JP3113298B2 - 幌型車両用幌ユニット構造 - Google Patents
幌型車両用幌ユニット構造Info
- Publication number
- JP3113298B2 JP3113298B2 JP03040515A JP4051591A JP3113298B2 JP 3113298 B2 JP3113298 B2 JP 3113298B2 JP 03040515 A JP03040515 A JP 03040515A JP 4051591 A JP4051591 A JP 4051591A JP 3113298 B2 JP3113298 B2 JP 3113298B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- hood
- state
- unit
- hood unit
- lid
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Lock And Its Accessories (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は幌型車両用幌ユニット
構造に関する。
構造に関する。
【0002】
【従来の技術】最近では、屋根付き車とオープンカーの
両方に転換できるように、車のルーフにリヤパーセル部
にまで至るような大きめのルーフ開口部を形成し、その
ルーフ開口部を折りたたみ式の幌ユニットにて覆う一種
のコンバーチブル車が考えられている〔類似技術とし
て、“ユーノスロードスター新型車の紹介”(1989
年9月株式会社ユーノス発行等)にて知られているよう
なものがある〕。この種の幌ユニットとしては、大きめ
のルーフ開口部を覆うべく、左右一対の折りたたみ式リ
ンク間に、幌シートと共に、曇防止用の熱線入りリヤウ
ンイドガラス付きのバックパネルを取付けた大型のもの
を採用するようになり、デザイン的にも優れたものとな
る。そして、使用時は、該幌ユニットを展開し、幌ユニ
ット先端の幌ロック部をルーフ前縁部へ係合させてルー
フ開口部を覆い、不使用時には、幌ユニットを折りたた
んで車体後部の格納スペース内へ格納し、格納リッド先
端のリッドロック部をリヤパーセル部に係合させて格納
スペースを覆うようにするものである。
両方に転換できるように、車のルーフにリヤパーセル部
にまで至るような大きめのルーフ開口部を形成し、その
ルーフ開口部を折りたたみ式の幌ユニットにて覆う一種
のコンバーチブル車が考えられている〔類似技術とし
て、“ユーノスロードスター新型車の紹介”(1989
年9月株式会社ユーノス発行等)にて知られているよう
なものがある〕。この種の幌ユニットとしては、大きめ
のルーフ開口部を覆うべく、左右一対の折りたたみ式リ
ンク間に、幌シートと共に、曇防止用の熱線入りリヤウ
ンイドガラス付きのバックパネルを取付けた大型のもの
を採用するようになり、デザイン的にも優れたものとな
る。そして、使用時は、該幌ユニットを展開し、幌ユニ
ット先端の幌ロック部をルーフ前縁部へ係合させてルー
フ開口部を覆い、不使用時には、幌ユニットを折りたた
んで車体後部の格納スペース内へ格納し、格納リッド先
端のリッドロック部をリヤパーセル部に係合させて格納
スペースを覆うようにするものである。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うなタイプの車にあっては、以下に示すような課題が懸
念される。すなわち、 a)走行中に幌ロック部を解除してアンロック状態とす
ると、風圧により幌シートが開いて幌シートのリヤウイ
ンドウと格納リッドが干渉するおそれがある。 b)格納リッドを全閉(ロック)し忘れて走行すると、
風圧により格納リッドが全開して格納リッドのヒンジ等
を破損したり後方視界を妨げたりするおそれがある。さ
らに、 c)幌ユニットを折りたたむ際に幌ユニットと格納リッ
ドとの干渉によるトラブルが生じるおそれがある。
うなタイプの車にあっては、以下に示すような課題が懸
念される。すなわち、 a)走行中に幌ロック部を解除してアンロック状態とす
ると、風圧により幌シートが開いて幌シートのリヤウイ
ンドウと格納リッドが干渉するおそれがある。 b)格納リッドを全閉(ロック)し忘れて走行すると、
風圧により格納リッドが全開して格納リッドのヒンジ等
を破損したり後方視界を妨げたりするおそれがある。さ
らに、 c)幌ユニットを折りたたむ際に幌ユニットと格納リッ
ドとの干渉によるトラブルが生じるおそれがある。
【0004】この発明はこのような従来の技術に着目し
てなされたものであり、上述の不都合が発生するのを防
止して確実に幌ユニットを使用及び格納することができ
る幌型車両用幌ユニット構造を提供する。
てなされたものであり、上述の不都合が発生するのを防
止して確実に幌ユニットを使用及び格納することができ
る幌型車両用幌ユニット構造を提供する。
【0005】
【課題を解決するための手段】この発明に係る幌型車両
の車体構造は、上記の目的を達成するために、車両走行
状態を検知する走行状態検知手段と、幌ユニットの状態
を検知する幌ユニット状態検知手段と、格納リッドの状
態を検知する格納リッド状態検知手段とをもうけるとと
もに、これらの検知手段からの信号を受ける制御部を設
け、該制御部は、走行状態検知手段および幌ユニット状
態検知手段から、幌ユニットの状態が走行状態に対応し
た正規状態から逸脱する場合、または、走行状態の検知
手段および格納リッド状態検知手段から、格納リッドの
状態が走行状態に対応した正規状態から逸脱する場合
に、警報手段を作動させるものである。また、制御部は
停車時のみ格納リッドに設けられた開閉手段を作動させ
るようにした。更に、解除機構により格納リッドの閉鎖
状態においては補助ロックをロック状態に維持して幌ユ
ニットの閉鎖状態から開状態への移行を禁止するように
した。
の車体構造は、上記の目的を達成するために、車両走行
状態を検知する走行状態検知手段と、幌ユニットの状態
を検知する幌ユニット状態検知手段と、格納リッドの状
態を検知する格納リッド状態検知手段とをもうけるとと
もに、これらの検知手段からの信号を受ける制御部を設
け、該制御部は、走行状態検知手段および幌ユニット状
態検知手段から、幌ユニットの状態が走行状態に対応し
た正規状態から逸脱する場合、または、走行状態の検知
手段および格納リッド状態検知手段から、格納リッドの
状態が走行状態に対応した正規状態から逸脱する場合
に、警報手段を作動させるものである。また、制御部は
停車時のみ格納リッドに設けられた開閉手段を作動させ
るようにした。更に、解除機構により格納リッドの閉鎖
状態においては補助ロックをロック状態に維持して幌ユ
ニットの閉鎖状態から開状態への移行を禁止するように
した。
【0006】
【作 用】この発明に係る幌型車両用幌ユニット構造に
よれば、走行時で幌ロック部がロック状態を解除した場
合及び格納リッドが全閉でない場合に警報を発して乗員
に知らせるので、走行中に幌ユニットが開いて幌ユニッ
トのリヤウインドウと格納リッドが干渉するのを防止で
きる。また、格納リッドは停車時にのみ開閉可能なの
で、走行中に格納リッドが全開して後方視界を妨げたり
するのを防止できる。そして、幌ユニットを折りたたむ
際に幌ユニットと格納リッドとの干渉によるトラブルを
回避することができる。
よれば、走行時で幌ロック部がロック状態を解除した場
合及び格納リッドが全閉でない場合に警報を発して乗員
に知らせるので、走行中に幌ユニットが開いて幌ユニッ
トのリヤウインドウと格納リッドが干渉するのを防止で
きる。また、格納リッドは停車時にのみ開閉可能なの
で、走行中に格納リッドが全開して後方視界を妨げたり
するのを防止できる。そして、幌ユニットを折りたたむ
際に幌ユニットと格納リッドとの干渉によるトラブルを
回避することができる。
【0007】
【実施例】以下、この実施例を図面に基づいて説明す
る。この実施例に係る自動車には、ルーフ1の頂部から
リヤピラー2間を経てリヤパーセル部3に至る連続した
大きめのルーフ開口部4が設けてある。そして、このル
ーフ開口部4を、左右一対の折りたたみ自在なリンク5
間に幌シート6やバックパネル7を取付けた幌ユニット
8にて、覆ったり(図1中仮想線で示す状態)或いは開
放(実線で示す状態)できるようになっている。すなわ
ち、リンク5の基端部は、車体後部の格納スペース10
内に配したマウントブラケット11へ回動自在に固定さ
れており、使用時、幌ユニット8を前側へ展開してルー
フ開口部4を覆い、不使用時、幌ユニット8を折りたた
んで格納スペース10内へ格納自在としている。格納ス
ペース10は格納トレー12と格納リッド13等にて区
画形成されているものであり、格納スペース10内に幌
ユニット8が格納された後に、格納リッド13を閉め
て、幌ユニット8の存在が外から見て分からないように
してある。尚、格納トレー12の下方には、トランクル
ーム14が形成されており、トランクリッド15を開閉
することにより、内部へ荷物や工具などを出し入れでき
るようになっている。また、幌ユニット8の先端には幌
ロック部16が設けてあり、ルーフ開口部4を覆った状
態の幌ユニット8をそのまま固定できるようになってい
る。更に、バックパネル7には、デフォッガ用の熱線1
7付きのリヤウインドウ18が設けられている(図1及
び図2参照)。
る。この実施例に係る自動車には、ルーフ1の頂部から
リヤピラー2間を経てリヤパーセル部3に至る連続した
大きめのルーフ開口部4が設けてある。そして、このル
ーフ開口部4を、左右一対の折りたたみ自在なリンク5
間に幌シート6やバックパネル7を取付けた幌ユニット
8にて、覆ったり(図1中仮想線で示す状態)或いは開
放(実線で示す状態)できるようになっている。すなわ
ち、リンク5の基端部は、車体後部の格納スペース10
内に配したマウントブラケット11へ回動自在に固定さ
れており、使用時、幌ユニット8を前側へ展開してルー
フ開口部4を覆い、不使用時、幌ユニット8を折りたた
んで格納スペース10内へ格納自在としている。格納ス
ペース10は格納トレー12と格納リッド13等にて区
画形成されているものであり、格納スペース10内に幌
ユニット8が格納された後に、格納リッド13を閉め
て、幌ユニット8の存在が外から見て分からないように
してある。尚、格納トレー12の下方には、トランクル
ーム14が形成されており、トランクリッド15を開閉
することにより、内部へ荷物や工具などを出し入れでき
るようになっている。また、幌ユニット8の先端には幌
ロック部16が設けてあり、ルーフ開口部4を覆った状
態の幌ユニット8をそのまま固定できるようになってい
る。更に、バックパネル7には、デフォッガ用の熱線1
7付きのリヤウインドウ18が設けられている(図1及
び図2参照)。
【0008】次に、図3に基づいて幌ユニット8の先端
の左右両側部分に各々設けられている幌ロック部16の
構造を説明する。19がロックベースであり、このロッ
クベース19に幌ロック部16操作用のロックノブ20
と、このロックノブ20の固定・解除を行う解除ノブ2
1と、ロックノブ20の回動に従って前後に移動するス
ライダ22と、ロックノブ20及びスライダ22の動き
により連動して回動するラッチ23とを有している。す
なわち、ロックノブ20は全体略L字形状をしており、
その基端部をロックベース19に固定されているシャフ
ト24にて回動自在に支持されている。そして、このロ
ックノブ20の外側には、ピニオン歯車25が同じくシ
ャフト24を回動中心としてロックノブ20と一体で設
けられている。従って、ピニオン歯車25は常にロック
ノブ20と共に回動する。そして、スライダ22の下面
にはラック部分22aが形成されており、スライダ22
の上面でロックベース19との間に設けられている板バ
ネ26により下向きの力を付勢されて、前記ピニオン歯
車25と確実に螺合するようになっている。また、スラ
イダ22の前端22bは前下方に向かう先細り形状を呈
しておりそして、ラッチ23の前部に設けられている係
合ピン29と共に後述するストライカ28に係合するよ
うになっている。ラッチ23は、後端部がロックノブ2
0の角部に支持ピン23bにより回動自在に取付けら
れ、中央部にはスライダ22の係止ピン27が摺動する
細長円弧状の切欠き23aを有している。そして、ラッ
チ23の前端部にはルーフ開口部4の前縁部に設けられ
ているストライカ28に係止される係合ピン29が設け
られている。
の左右両側部分に各々設けられている幌ロック部16の
構造を説明する。19がロックベースであり、このロッ
クベース19に幌ロック部16操作用のロックノブ20
と、このロックノブ20の固定・解除を行う解除ノブ2
1と、ロックノブ20の回動に従って前後に移動するス
ライダ22と、ロックノブ20及びスライダ22の動き
により連動して回動するラッチ23とを有している。す
なわち、ロックノブ20は全体略L字形状をしており、
その基端部をロックベース19に固定されているシャフ
ト24にて回動自在に支持されている。そして、このロ
ックノブ20の外側には、ピニオン歯車25が同じくシ
ャフト24を回動中心としてロックノブ20と一体で設
けられている。従って、ピニオン歯車25は常にロック
ノブ20と共に回動する。そして、スライダ22の下面
にはラック部分22aが形成されており、スライダ22
の上面でロックベース19との間に設けられている板バ
ネ26により下向きの力を付勢されて、前記ピニオン歯
車25と確実に螺合するようになっている。また、スラ
イダ22の前端22bは前下方に向かう先細り形状を呈
しておりそして、ラッチ23の前部に設けられている係
合ピン29と共に後述するストライカ28に係合するよ
うになっている。ラッチ23は、後端部がロックノブ2
0の角部に支持ピン23bにより回動自在に取付けら
れ、中央部にはスライダ22の係止ピン27が摺動する
細長円弧状の切欠き23aを有している。そして、ラッ
チ23の前端部にはルーフ開口部4の前縁部に設けられ
ているストライカ28に係止される係合ピン29が設け
られている。
【0009】そして、図4及び図5に示すように、スト
ライカ28は後端面28aに前記幌ロック部16のスラ
イダ22の前端部22bが挿入される凹部28bを有
し、また、この凹部28bの下側後端部にはラッチ23
に設けられている係合ピン29が係止する爪部30を有
している。そして、ストライカ28の前部上側には、幌
ロック部16のロック又はアンロック状態を検知するた
めのマイクロスイッチを用いた幌ロックセンサ(検知手
段)31が設けられている。さらに、ストライカ28の
内部にはスライドプレート32が摺動自在に設けられて
いる。このスライドプレート32は幌ロックセンサ31
を作動させるために設けられており、上向きに曲上げら
れた前端部32aが幌ロックセンサ31に対向してい
て、下向きに曲げられた後端部32bがロック時にはラ
ッチ23の係合ピン29により後方に引き寄せられるよ
うになっている。さらに、スライドプレート32の下面
には突起32cが設けられておりスプリング33がこの
突起32cを前方に押している。従って、幌ユニット8
がロックされていない状態では、スライドプレート32
がスプリング33により前方に押されて前端部32aが
幌ロックセンサ31をオンとする。一方、幌ユニット8
がロックされた状態では、ラッチ23の係合ピン29が
スライドプレート32の後端部32bを後ろ方向に引き
寄せるため、幌ロックセンサ31がオフとなる。従っ
て、幌ロック部16をストライカ28に係合させて幌ユ
ニット8をロック状態とするのは、ロックノブ20を下
向きに起こした状態で幌ユニット8の前端をルーフ開口
部4の前縁端に当接させた後に、ロックノブ20を元の
位置に戻し、解除ノブ21をロックすれば良い。また、
ロック状態を解除するのは、逆に解除ノブ21を解除し
た後に、ロックノブ20を起こせは良い。
ライカ28は後端面28aに前記幌ロック部16のスラ
イダ22の前端部22bが挿入される凹部28bを有
し、また、この凹部28bの下側後端部にはラッチ23
に設けられている係合ピン29が係止する爪部30を有
している。そして、ストライカ28の前部上側には、幌
ロック部16のロック又はアンロック状態を検知するた
めのマイクロスイッチを用いた幌ロックセンサ(検知手
段)31が設けられている。さらに、ストライカ28の
内部にはスライドプレート32が摺動自在に設けられて
いる。このスライドプレート32は幌ロックセンサ31
を作動させるために設けられており、上向きに曲上げら
れた前端部32aが幌ロックセンサ31に対向してい
て、下向きに曲げられた後端部32bがロック時にはラ
ッチ23の係合ピン29により後方に引き寄せられるよ
うになっている。さらに、スライドプレート32の下面
には突起32cが設けられておりスプリング33がこの
突起32cを前方に押している。従って、幌ユニット8
がロックされていない状態では、スライドプレート32
がスプリング33により前方に押されて前端部32aが
幌ロックセンサ31をオンとする。一方、幌ユニット8
がロックされた状態では、ラッチ23の係合ピン29が
スライドプレート32の後端部32bを後ろ方向に引き
寄せるため、幌ロックセンサ31がオフとなる。従っ
て、幌ロック部16をストライカ28に係合させて幌ユ
ニット8をロック状態とするのは、ロックノブ20を下
向きに起こした状態で幌ユニット8の前端をルーフ開口
部4の前縁端に当接させた後に、ロックノブ20を元の
位置に戻し、解除ノブ21をロックすれば良い。また、
ロック状態を解除するのは、逆に解除ノブ21を解除し
た後に、ロックノブ20を起こせは良い。
【0010】次に、図6に基づいて格納トレー12を覆
う格納リッド13のロック構造について説明する。尚、
このロック構造は格納リッド13の左右両端に備えられ
ているものであるが、以下右側のロック構造を代表して
説明する。格納リッド13の下面にはコ字状のリッドス
トライカ34が各々設けてあり、且つ、リッドストライ
カ34に対応する車体側にはリッドロック部35が各々
取付けてある。このリッドロック部35には先端が前記
リッドストライカ34と係合するロッド36がそれぞれ
挿入されている。このロッド36の後端は、リッドロッ
ク部35の後方に備えたアクチュエータ(開閉手段)3
7に接続されている。このアクチュエータ37は、ソレ
ノイド38と回転レバー39とをスプリング40にて連
結した構造となっている。そして、この回転レバー39
の上端に前記ロッド36の後端が接続されている。ま
た、41は緊急ワイヤで、回転レバー39の上端に接続
されている。この緊急ワイヤ41の他端部41aはトラ
ンクルーム14内に臨ませてあり、緊急時に手動でトラ
ンクリッド15を開けて操作できるようになっている。
次に、このロック構造の動作について説明する。格納リ
ッド13を閉めて、リッドストライカ34をリッドロッ
ク部35内へ収納することにより、リッドストライカ3
4とロッド36の先端が自動的に係合し、格納リッド1
3は閉じた状態にロックされる。そして、運転席の前面
にはアクチュエータ37のソレノイド38を作動させる
ための、格納リッドオープナースイッチ42が設けられ
ており、格納リッド13を開く場合には、この格納リッ
ドオープナースイッチ42を操作してソレノイド38を
作動させ、回転レバー39を矢印→方向へ回転させる。
そうすると、ロッド36が引かれリッドストライカ34
との係合状態が解除される。ロック解除された格納リッ
ド13はガスステー43にて上方へ開くこととなる。
尚、万一アクチュエータ37等が故障したような場合に
は、トランクルーム14内に臨ませてある緊急ワイヤ4
1の他端部41aを手で引けば、回転レバー39とソレ
ノイド38がスプリング40にて連結されていることか
ら、容易に回転レバー39だけをロック解除方向へ回転
させることができる。
う格納リッド13のロック構造について説明する。尚、
このロック構造は格納リッド13の左右両端に備えられ
ているものであるが、以下右側のロック構造を代表して
説明する。格納リッド13の下面にはコ字状のリッドス
トライカ34が各々設けてあり、且つ、リッドストライ
カ34に対応する車体側にはリッドロック部35が各々
取付けてある。このリッドロック部35には先端が前記
リッドストライカ34と係合するロッド36がそれぞれ
挿入されている。このロッド36の後端は、リッドロッ
ク部35の後方に備えたアクチュエータ(開閉手段)3
7に接続されている。このアクチュエータ37は、ソレ
ノイド38と回転レバー39とをスプリング40にて連
結した構造となっている。そして、この回転レバー39
の上端に前記ロッド36の後端が接続されている。ま
た、41は緊急ワイヤで、回転レバー39の上端に接続
されている。この緊急ワイヤ41の他端部41aはトラ
ンクルーム14内に臨ませてあり、緊急時に手動でトラ
ンクリッド15を開けて操作できるようになっている。
次に、このロック構造の動作について説明する。格納リ
ッド13を閉めて、リッドストライカ34をリッドロッ
ク部35内へ収納することにより、リッドストライカ3
4とロッド36の先端が自動的に係合し、格納リッド1
3は閉じた状態にロックされる。そして、運転席の前面
にはアクチュエータ37のソレノイド38を作動させる
ための、格納リッドオープナースイッチ42が設けられ
ており、格納リッド13を開く場合には、この格納リッ
ドオープナースイッチ42を操作してソレノイド38を
作動させ、回転レバー39を矢印→方向へ回転させる。
そうすると、ロッド36が引かれリッドストライカ34
との係合状態が解除される。ロック解除された格納リッ
ド13はガスステー43にて上方へ開くこととなる。
尚、万一アクチュエータ37等が故障したような場合に
は、トランクルーム14内に臨ませてある緊急ワイヤ4
1の他端部41aを手で引けば、回転レバー39とソレ
ノイド38がスプリング40にて連結されていることか
ら、容易に回転レバー39だけをロック解除方向へ回転
させることができる。
【0011】次に、図7及び図8に基づいて幌ユニット
8の使用及び格納に対する幌ユニットの制御部分の構造
を説明する。この制御部分の構造は、幌ロックセンサ
(幌ユニット状態検知手段)31、幌格納検知スイッチ
(幌ユニット状態検知手段)44、格納リッド検知スイ
ッチ(格納リッド状態検知手段)45、インヒビタース
イッチ(走行状態検知手段)46、車速センサ(走行状
態検知手段)47等の検知手段と、これら検知手段3
1、44、45、46、47からの信号を受けて警報ブ
ザー(警報手段)48や、格納リッド13のアクチュエ
ータ37や、熱線17を制御する制御部49とを有して
いる。
8の使用及び格納に対する幌ユニットの制御部分の構造
を説明する。この制御部分の構造は、幌ロックセンサ
(幌ユニット状態検知手段)31、幌格納検知スイッチ
(幌ユニット状態検知手段)44、格納リッド検知スイ
ッチ(格納リッド状態検知手段)45、インヒビタース
イッチ(走行状態検知手段)46、車速センサ(走行状
態検知手段)47等の検知手段と、これら検知手段3
1、44、45、46、47からの信号を受けて警報ブ
ザー(警報手段)48や、格納リッド13のアクチュエ
ータ37や、熱線17を制御する制御部49とを有して
いる。
【0012】幌ロックセンサ31は、左右の幌ロック部
16のストライカ28に各々設けられているマイクロス
イッチを用いて、幌ユニット8のロック状態を検知し
て、ロック信号(オフ信号)又はアンロック信号(オン
信号)を制御部49に発する。また、幌ユニット8の格
納を検知する幌格納検知スイッチ44は幌リンク5の基
端部に設けられており、幌オープン信号(オフ信号)及
び幌クローズ信号(オン信号)を制御部49に発する。
格納リッド検知スイッチ45は、リッドロック部35に
設けられており、格納リッド13のロック状態又はアン
ロック状態を検知してロック信号(オフ信号)又はアン
ロック信号(オン信号)を制御部49に発する。インヒ
ビタースイッチ46は、図示せぬトランスミッションに
連動して設けられており、トランスミッションのシフト
レバーが”P”又は”N”レンジか否かを検知して、”
P”又は”N”レンジの場合にのみオン信号を制御部4
9に発する。そして、車速センサ47は図示せぬスピー
ドメータ内に連動して設けられており、走行速度の信号
を制御部49に発信する。
16のストライカ28に各々設けられているマイクロス
イッチを用いて、幌ユニット8のロック状態を検知し
て、ロック信号(オフ信号)又はアンロック信号(オン
信号)を制御部49に発する。また、幌ユニット8の格
納を検知する幌格納検知スイッチ44は幌リンク5の基
端部に設けられており、幌オープン信号(オフ信号)及
び幌クローズ信号(オン信号)を制御部49に発する。
格納リッド検知スイッチ45は、リッドロック部35に
設けられており、格納リッド13のロック状態又はアン
ロック状態を検知してロック信号(オフ信号)又はアン
ロック信号(オン信号)を制御部49に発する。インヒ
ビタースイッチ46は、図示せぬトランスミッションに
連動して設けられており、トランスミッションのシフト
レバーが”P”又は”N”レンジか否かを検知して、”
P”又は”N”レンジの場合にのみオン信号を制御部4
9に発する。そして、車速センサ47は図示せぬスピー
ドメータ内に連動して設けられており、走行速度の信号
を制御部49に発信する。
【0013】次に、以上のような種々の信号を受けて制
御する制御部の内部回路を図9に基づいて説明する。 a)幌ロックに対する警報ブザーの作動; 幌ロック状態に対して警報ブザー48が鳴るのは、車両
が走行している状態(尚、以下車速を5Km/h以上と
しているのは通常の車速センサの測定精度を考慮した値
であり、実質的には停車状態でないことを検出する値で
ある)で、幌ユニット8を使用し、且つ幌ロック部16
がロック状態(幌ユニット8の走行状態に応じた正規状
態の一方の状態、他方の状態としては格納リッド13内
の格納スペース10に格納されて、格納リッド13が閉
じている状態)でない場合である。すなわち、イグニッ
ションスイッチIGNがオンで、幌格納検知スイッチ4
4がオン(幌ユニット8使用状態)で、幌ロックセンサ
31がオン(幌ロック部16がアンロック状態)で、且
つ車速が5Km/h以上である場合である。これを回路
図でみると、警報ブザー48が鳴るのは、出力信号11
3がローレベルに落ちる場合であるから、Tr1がオン
となる時である。Tr1がオンとなるのは、IC5の出
力信号又はIC10の出力信号220がハイレベルとな
る時である。ここで、IC10の出力に関してはb)の
項で述べるので、ここでは、IC5の出力信号220に
関して考える。これは、入力信号208、209、21
0のいずれもがローレベルの時のみである(NOR論
理)。信号208はIC11の出力であるから、入力信
号212、221が共にハイレベルのみローレベルとな
る。ここで、信号221はVCC固定であって常にハイ
レベルであるので、信号212がハイレベルの時に信号
208がローレベルとなる。信号212はIC1の出力
であり、これがハイレベルとなるのは、車速5Km/h
以上の場合である。一方、信号209がローレベルとな
るのは、幌格納検知スイッチ44がオンとされた時であ
る。また、信号210がローレベルとなるのは、幌ロッ
クセンサ31がオンとなる時、つまり、幌ロック部16
のロックノブ20を回動して幌ユニット8をアンロック
状態とした場合である。これにより、幌ユニット8のロ
ック状態に対して警報ブザー48が鳴るのは、上述した
場合のみであることがわかる。また、幌ロックセンサ3
1は左右にあり、それを並列に接続しているため、どち
らか一方がアンロック状態(オン)になると警報ブザー
48が鳴るようになっている。
御する制御部の内部回路を図9に基づいて説明する。 a)幌ロックに対する警報ブザーの作動; 幌ロック状態に対して警報ブザー48が鳴るのは、車両
が走行している状態(尚、以下車速を5Km/h以上と
しているのは通常の車速センサの測定精度を考慮した値
であり、実質的には停車状態でないことを検出する値で
ある)で、幌ユニット8を使用し、且つ幌ロック部16
がロック状態(幌ユニット8の走行状態に応じた正規状
態の一方の状態、他方の状態としては格納リッド13内
の格納スペース10に格納されて、格納リッド13が閉
じている状態)でない場合である。すなわち、イグニッ
ションスイッチIGNがオンで、幌格納検知スイッチ4
4がオン(幌ユニット8使用状態)で、幌ロックセンサ
31がオン(幌ロック部16がアンロック状態)で、且
つ車速が5Km/h以上である場合である。これを回路
図でみると、警報ブザー48が鳴るのは、出力信号11
3がローレベルに落ちる場合であるから、Tr1がオン
となる時である。Tr1がオンとなるのは、IC5の出
力信号又はIC10の出力信号220がハイレベルとな
る時である。ここで、IC10の出力に関してはb)の
項で述べるので、ここでは、IC5の出力信号220に
関して考える。これは、入力信号208、209、21
0のいずれもがローレベルの時のみである(NOR論
理)。信号208はIC11の出力であるから、入力信
号212、221が共にハイレベルのみローレベルとな
る。ここで、信号221はVCC固定であって常にハイ
レベルであるので、信号212がハイレベルの時に信号
208がローレベルとなる。信号212はIC1の出力
であり、これがハイレベルとなるのは、車速5Km/h
以上の場合である。一方、信号209がローレベルとな
るのは、幌格納検知スイッチ44がオンとされた時であ
る。また、信号210がローレベルとなるのは、幌ロッ
クセンサ31がオンとなる時、つまり、幌ロック部16
のロックノブ20を回動して幌ユニット8をアンロック
状態とした場合である。これにより、幌ユニット8のロ
ック状態に対して警報ブザー48が鳴るのは、上述した
場合のみであることがわかる。また、幌ロックセンサ3
1は左右にあり、それを並列に接続しているため、どち
らか一方がアンロック状態(オン)になると警報ブザー
48が鳴るようになっている。
【0014】b)格納リッド対する警報ブザーの作動; 格納リッド13のロック状態に対して警報ブザー48が
鳴るのは、走行時に格納リッド13がロック状態(格納
リッド13の走行状態に対応した正規状態)でない場合
であり、すなわち、車両が走行している状態(車速5K
m/h以上)で、格納リッド検知スイッチ45がオン
(格納リッド13がアンロック状態)である場合であ
る。これを回路図でみると、格納リッド13対する警報
ブザー48が鳴るのは、出力113がローレベルに落ち
る場合であるから、Tr1がオンとなる時である。Tr
1がオンとなるのは、IC5の出力信号又はIC10の
出力信号220がハイレベルとなる時である。ここで、
IC5の出力に関してはa)の項で既に述べたように、
幌ロックに対する警報ブザーの作動に関する回路である
ので、ここでは、IC10の出力信号220に関して考
える。IC10の出力としての信号220がハイレベル
となるのは、信号219がローレベルの時である(NA
ND論理)。そして、信号219がローレベルとなるの
は信号218がハイレベルの時で(NAND論理)、信
号218がハイレベルとなるのは信号217がローレベ
ルの時で(NAND論理)である。さらに、信号217
がローレベルとなるのは、信号215、216が共にロ
ーレベルであるか、共にハイレベルである場合である
(XOR論理)。ここで、信号216はVBでハイレベ
ル固定であるから、信号215がハイレベルの時のみ信
号217がローレベルとなる。また、信号215がハイ
レベルとなるのは、入力信号208、213、214が
共にローレベルとなる場合である。ここで、信号214
はGND固定であるので常にローレベルである。また、
信号213がローレベルとなるのは、格納リッド検知ス
イッチ45がオンとなった場合である。さらに、IC1
1の出力である信号208がローレベルとなるのは、入
力信号221、212が共にハイレベルの時である(N
AND論理)。ここで、信号221はVCC固定でハイ
レベルであり、信号212がハイレベルとなるのは、車
速5Km/h以上の場合である。これにより、格納リッ
ド13のロック状態に対して警報ブザー48が鳴るの
は、上述の場合のみであることがわかる。
鳴るのは、走行時に格納リッド13がロック状態(格納
リッド13の走行状態に対応した正規状態)でない場合
であり、すなわち、車両が走行している状態(車速5K
m/h以上)で、格納リッド検知スイッチ45がオン
(格納リッド13がアンロック状態)である場合であ
る。これを回路図でみると、格納リッド13対する警報
ブザー48が鳴るのは、出力113がローレベルに落ち
る場合であるから、Tr1がオンとなる時である。Tr
1がオンとなるのは、IC5の出力信号又はIC10の
出力信号220がハイレベルとなる時である。ここで、
IC5の出力に関してはa)の項で既に述べたように、
幌ロックに対する警報ブザーの作動に関する回路である
ので、ここでは、IC10の出力信号220に関して考
える。IC10の出力としての信号220がハイレベル
となるのは、信号219がローレベルの時である(NA
ND論理)。そして、信号219がローレベルとなるの
は信号218がハイレベルの時で(NAND論理)、信
号218がハイレベルとなるのは信号217がローレベ
ルの時で(NAND論理)である。さらに、信号217
がローレベルとなるのは、信号215、216が共にロ
ーレベルであるか、共にハイレベルである場合である
(XOR論理)。ここで、信号216はVBでハイレベ
ル固定であるから、信号215がハイレベルの時のみ信
号217がローレベルとなる。また、信号215がハイ
レベルとなるのは、入力信号208、213、214が
共にローレベルとなる場合である。ここで、信号214
はGND固定であるので常にローレベルである。また、
信号213がローレベルとなるのは、格納リッド検知ス
イッチ45がオンとなった場合である。さらに、IC1
1の出力である信号208がローレベルとなるのは、入
力信号221、212が共にハイレベルの時である(N
AND論理)。ここで、信号221はVCC固定でハイ
レベルであり、信号212がハイレベルとなるのは、車
速5Km/h以上の場合である。これにより、格納リッ
ド13のロック状態に対して警報ブザー48が鳴るの
は、上述の場合のみであることがわかる。
【0015】c)格納リッドのアクチュエータの作動制
御 格納リッド13をロック状態としているアクチュエータ
37を作動させて、格納リッド13をアンロック状態と
することができるのは、エンジン停止中または停車中の
場合である。これを回路図でみると、
御 格納リッド13をロック状態としているアクチュエータ
37を作動させて、格納リッド13をアンロック状態と
することができるのは、エンジン停止中または停車中の
場合である。これを回路図でみると、
【0016】・イグニッションスイッチIGNがオンの
場合 イグニッションスイッチIGNがオンの場合で、格納リ
ッドオープナースイッチ42を作動させてアクチュエー
タ37を作動できるのは、リレーRY1が作動する時、
つまりTr2がオンの時のみである。Tr2がオンとな
るのは、信号206がハイレベルの時のみであり、信号
206がハイレベルとなるのはIC3の入力信号20
3、204、205のいずれもがローレベルの時のみで
ある(NOR論理)。ここで、信号203がローレベル
となるのは、信号201、202が共にローレベルであ
るか、共にハイレベルである場合である(XOR論理)
が、信号201はVCC固定でイグニッションスイッチ
IGNがオンの時は常にハイレベルであるので、信号2
02もハイレベルの時だけである。いま、トランスミッ
ションは”P”または”N”状態であり、インヒビター
スイッチ46はオン状態なので、常にハイレベルであ
る。従って信号203は常にローレベルである。一方、
信号205はIC4の出力であるから、入力信号20
7、208が共にローレベルであるか、共にハイレベル
である場合にのみローレベルとなる(XOR論理)。信
号207はVBでハイレベル固定であるから、信号20
8がハイレベルの時のみ信号205はローレベルとな
る。信号208はIC11の出力であるから、入力信号
221、212が共にハイレベル以外の場合にのみハイ
レベルとなる。信号221はVCCでハイレベル固定で
あるから、信号212がローレベルのときにのみ信号2
08はハイレベルとなる。信号212はIC1の出力で
あり、IC1は車速が5Km/h以下なのでローレベル
を出力する。従って、イグニッションスイッチIGNが
オンの場合は、トランスミッションが”P”または”
N”状態の時で、且つ車速が5Km/h以下の場合にの
み格納リッドオープナースイッチ42がアクチュエータ
37を作動して、格納リッド13をアンロック状態とす
ることができる。
場合 イグニッションスイッチIGNがオンの場合で、格納リ
ッドオープナースイッチ42を作動させてアクチュエー
タ37を作動できるのは、リレーRY1が作動する時、
つまりTr2がオンの時のみである。Tr2がオンとな
るのは、信号206がハイレベルの時のみであり、信号
206がハイレベルとなるのはIC3の入力信号20
3、204、205のいずれもがローレベルの時のみで
ある(NOR論理)。ここで、信号203がローレベル
となるのは、信号201、202が共にローレベルであ
るか、共にハイレベルである場合である(XOR論理)
が、信号201はVCC固定でイグニッションスイッチ
IGNがオンの時は常にハイレベルであるので、信号2
02もハイレベルの時だけである。いま、トランスミッ
ションは”P”または”N”状態であり、インヒビター
スイッチ46はオン状態なので、常にハイレベルであ
る。従って信号203は常にローレベルである。一方、
信号205はIC4の出力であるから、入力信号20
7、208が共にローレベルであるか、共にハイレベル
である場合にのみローレベルとなる(XOR論理)。信
号207はVBでハイレベル固定であるから、信号20
8がハイレベルの時のみ信号205はローレベルとな
る。信号208はIC11の出力であるから、入力信号
221、212が共にハイレベル以外の場合にのみハイ
レベルとなる。信号221はVCCでハイレベル固定で
あるから、信号212がローレベルのときにのみ信号2
08はハイレベルとなる。信号212はIC1の出力で
あり、IC1は車速が5Km/h以下なのでローレベル
を出力する。従って、イグニッションスイッチIGNが
オンの場合は、トランスミッションが”P”または”
N”状態の時で、且つ車速が5Km/h以下の場合にの
み格納リッドオープナースイッチ42がアクチュエータ
37を作動して、格納リッド13をアンロック状態とす
ることができる。
【0017】・イグニッションスイッチIGNがオフの
場合 イグニッションスイッチIGNがオフ状態で、格納リッ
ドオープナースイッチ42を作動してアクチュエータ3
7が作動できるのは、リレーRY1が作動する時、つま
りTr2がオンの時のみである。Tr2がオンとなるの
は、信号206がハイレベルの時のみであり、信号20
6がハイレベルとなるのはIC3の入力信号203、2
04、205のいずれもがローレベルの時のみである
(NOR論理)。ここで、信号203がローレベルとな
るのは、信号201、202が共にローレベルである
か、共にハイレベルである場合である(XOR論理)
が、信号201はVCC固定でイグニッションスイッチ
IGNがオフの時は常にローレベルであるので、信号2
02がローレベルの時だけである。信号202はインヒ
ビタースイッチ46からの信号であり、イグニッション
スイッチIGNがオフの時はローレベルであるから、信
号201、202は各々ローレベル、ローレベルとなっ
て、この場合のみ信号203はローレベルとなる。ま
た、信号204がローレベルとなるのは格納リッドオー
プナースイッチ42をオンにした時である。そして、信
号205がローレベルとなるのは、IC4の入力信号2
07、208が共にローレベルであるか共にハイレベル
の時である(XOR論理)。ここで、信号207はVB
でハイレベル固定であるから、信号208がハイレベル
の時のみ信号205はローレベルとなる。信号208が
ハイレベルとなるのはIC11の入力信号212、22
1が共にハイレベルの時以外(NAND論理)である
が、信号221はVCC固定であるのでイグニッション
スイッチIGNオフの時は常にローレベルである。従っ
て、信号212のハイレベル、ローレベルにかかわら
ず、信号208はハイレベルとなる。これにより、イグ
ニッションスイッチIGNがオフ状態では、常に格納リ
ッドオープナースイッチ42がアクチュエータ37を作
動して格納リッド13をアンロック状態とすることがで
きる。
場合 イグニッションスイッチIGNがオフ状態で、格納リッ
ドオープナースイッチ42を作動してアクチュエータ3
7が作動できるのは、リレーRY1が作動する時、つま
りTr2がオンの時のみである。Tr2がオンとなるの
は、信号206がハイレベルの時のみであり、信号20
6がハイレベルとなるのはIC3の入力信号203、2
04、205のいずれもがローレベルの時のみである
(NOR論理)。ここで、信号203がローレベルとな
るのは、信号201、202が共にローレベルである
か、共にハイレベルである場合である(XOR論理)
が、信号201はVCC固定でイグニッションスイッチ
IGNがオフの時は常にローレベルであるので、信号2
02がローレベルの時だけである。信号202はインヒ
ビタースイッチ46からの信号であり、イグニッション
スイッチIGNがオフの時はローレベルであるから、信
号201、202は各々ローレベル、ローレベルとなっ
て、この場合のみ信号203はローレベルとなる。ま
た、信号204がローレベルとなるのは格納リッドオー
プナースイッチ42をオンにした時である。そして、信
号205がローレベルとなるのは、IC4の入力信号2
07、208が共にローレベルであるか共にハイレベル
の時である(XOR論理)。ここで、信号207はVB
でハイレベル固定であるから、信号208がハイレベル
の時のみ信号205はローレベルとなる。信号208が
ハイレベルとなるのはIC11の入力信号212、22
1が共にハイレベルの時以外(NAND論理)である
が、信号221はVCC固定であるのでイグニッション
スイッチIGNオフの時は常にローレベルである。従っ
て、信号212のハイレベル、ローレベルにかかわら
ず、信号208はハイレベルとなる。これにより、イグ
ニッションスイッチIGNがオフ状態では、常に格納リ
ッドオープナースイッチ42がアクチュエータ37を作
動して格納リッド13をアンロック状態とすることがで
きる。
【0018】d)熱線の作動制御; 熱線17は、熱線スイッチ50をオンとしても幌ユニッ
ト8が格納スペース10に格納されている場合には作動
しない。すなわち、幌ユニット8使用時にのみ熱線17
は作動可能となる。これを回路図でみると、熱線17が
作動しうるのは、リレーRY2がオンとなる時であるか
ら、熱線スイッチ50がオンで且つ幌格納検知スイッチ
44がオンの場合である。これにより、幌ユニット8が
格納スペース10に格納されていない場合にのみ熱線1
7が作動可能となる。
ト8が格納スペース10に格納されている場合には作動
しない。すなわち、幌ユニット8使用時にのみ熱線17
は作動可能となる。これを回路図でみると、熱線17が
作動しうるのは、リレーRY2がオンとなる時であるか
ら、熱線スイッチ50がオンで且つ幌格納検知スイッチ
44がオンの場合である。これにより、幌ユニット8が
格納スペース10に格納されていない場合にのみ熱線1
7が作動可能となる。
【0019】次に、幌ユニット8の使用動作及び格納動
作を図10及び図11のフローチャートに基づいて説明
する。
作を図10及び図11のフローチャートに基づいて説明
する。
【0020】格納動作(図10参照) 幌ユニット8を使用状態から格納する場合には、先ず、
第1ステップで格納リッドオープナースイッチ42をオ
ンにすると、第2ステップでイグニッションスイッチI
GNがオフか否かを判断し、オフの時には第3ステップ
で格納リッド13のリッドロック部35に設けてあるア
クチュエータ37を作動させて格納リッド13をアンロ
ックとする。しかし、イグニッションスイッチIGNが
オンの場合には、第2Aステップでトランスミッション
のシフトレバー位置が”P”又は”N”であるか判断
し、”P”又は”N”でない場合にはアクチュエータ3
7が作動しないので、第2Bステップでシフトレバー
を”P”又は”N”位置に移動させる。そして、第2C
ステップで車速センサ47が車速を検知して走行状態で
あるか判断し、走行状態であればアクチュエータ37は
作動しないので、第2Dステップで停車させて第3ステ
ップへ移る。また、第2Cステップで停止状態(センサ
性能上)である場合には、ステップ3へ移る。そして、
幌ロック部16の解除ノブ21を解除してロックノブ2
0を回動させ、スライダ22及びラッチ23を移動させ
てロック状態を解除する(第4ステップ)。続いて車外
に出て格納リッド13を全開し(第5ステップ)、幌ユ
ニット8を折りたたんで図示せぬバンドで固定し(第6
ステップ)、格納リッド13を閉める(第7ステッ
プ)。次に、格納リッド検知スイッチ45が格納リッド
13が全閉であるかを検知し(第8ステップ)、全閉で
あれば操作を終了する(第9ステップ)。全閉でない場
合には車速センサ47が車速を検知して(第8Aステッ
プ)停止状態であれば第8ステップに戻る。走行状態で
あれば、警報ブザー48が断続的に鳴る(第8Bステッ
プ)ので、停車させて格納リッド13を確実に全閉する
(第8Cステップ)。そして、第8ステップに戻る。
第1ステップで格納リッドオープナースイッチ42をオ
ンにすると、第2ステップでイグニッションスイッチI
GNがオフか否かを判断し、オフの時には第3ステップ
で格納リッド13のリッドロック部35に設けてあるア
クチュエータ37を作動させて格納リッド13をアンロ
ックとする。しかし、イグニッションスイッチIGNが
オンの場合には、第2Aステップでトランスミッション
のシフトレバー位置が”P”又は”N”であるか判断
し、”P”又は”N”でない場合にはアクチュエータ3
7が作動しないので、第2Bステップでシフトレバー
を”P”又は”N”位置に移動させる。そして、第2C
ステップで車速センサ47が車速を検知して走行状態で
あるか判断し、走行状態であればアクチュエータ37は
作動しないので、第2Dステップで停車させて第3ステ
ップへ移る。また、第2Cステップで停止状態(センサ
性能上)である場合には、ステップ3へ移る。そして、
幌ロック部16の解除ノブ21を解除してロックノブ2
0を回動させ、スライダ22及びラッチ23を移動させ
てロック状態を解除する(第4ステップ)。続いて車外
に出て格納リッド13を全開し(第5ステップ)、幌ユ
ニット8を折りたたんで図示せぬバンドで固定し(第6
ステップ)、格納リッド13を閉める(第7ステッ
プ)。次に、格納リッド検知スイッチ45が格納リッド
13が全閉であるかを検知し(第8ステップ)、全閉で
あれば操作を終了する(第9ステップ)。全閉でない場
合には車速センサ47が車速を検知して(第8Aステッ
プ)停止状態であれば第8ステップに戻る。走行状態で
あれば、警報ブザー48が断続的に鳴る(第8Bステッ
プ)ので、停車させて格納リッド13を確実に全閉する
(第8Cステップ)。そして、第8ステップに戻る。
【0021】使用動作(図11参照) 格納されている幌ユニット8を出して幌ユニット8使用
状態とする場合には、先ず、第1ステップで格納リッド
オープナースイッチ42をオンにすると、第2ステップ
でイグニッションスイッチIGNがオフか否かを判断
し、オフの時には第3ステップで格納リッド13のリッ
ドロック部35に設けてあるアクチュエータ37を作動
させて格納リッド13をアンロックとする。しかし、イ
グニッションスイッチIGNがオンの場合には、第2A
ステップでトランスミッションのシフトレバー位置が”
P”又は”N”であるか判断し、”P”又は”N”でな
い場合にはアクチュエータ37が作動しないので、第2
Bステップでシフトレバーを”P”又は”N”位置に移
動させる。そして、第2Cステップで車速センサ47が
車速を検知して走行状態であるか判断し、走行状態であ
ればアクチュエータ37は作動しないので、第2Dステ
ップで停車させて第3ステップへ移る。また、停止状態
である場合には、ステップ3へ移る。そして、使用者は
車外に出て格納リッド13を全開し(第4ステップ)、
図示せぬバンドを外して幌ユニット8をルーフ開口部4
にセットする(第5ステップ)。続いて、使用者は車内
に入って幌ロック部16のロックノブ20を回動させて
スライダ22及びラッチ23を移動させてロック状態と
し、解除ノブ21によりロックノブ20を固定し(第6
ステップ)、車外に出て格納リッド13を閉める(第7
ステップ)。この段階で、幌ロックセンサ31が幌ロッ
ク部16がロック状態となっているかを確認し(第6A
ステップ)、ロック状態となっていれば、第8ステップ
へ進む。一方、ロック状態が確認されない場合には、車
速センサ47が車速を検知し(第6Bステップ)、停止
状態であれば再びステップ6Aに戻る。また、走行状態
の場合には、警報ブザー48が連続的に鳴る(第6Cス
テップ)。これにより、使用者は幌ロック部16をロッ
クする(第6Dステップ)。そして、第6Aステップへ
移る。続いて、格納リッド検知スイッチ45が格納リッ
ド13が全閉であるかを検知し(第8ステップ)、全閉
であることを確認したら操作を終了(第9ステップ)す
る。全閉であることが確認されない場合には、車速セン
サ47が車速を検知し走行状態か否かを判断し(第8A
ステップ)、停止状態であれば第8ステップに戻る。そ
して、走行状態であれば、警報ブザー48を断続的に鳴
らす(第8Bステップ)ので、停車させて格納リッド1
3を全閉とし(第8Cステップ)、第8ステップに戻
る。
状態とする場合には、先ず、第1ステップで格納リッド
オープナースイッチ42をオンにすると、第2ステップ
でイグニッションスイッチIGNがオフか否かを判断
し、オフの時には第3ステップで格納リッド13のリッ
ドロック部35に設けてあるアクチュエータ37を作動
させて格納リッド13をアンロックとする。しかし、イ
グニッションスイッチIGNがオンの場合には、第2A
ステップでトランスミッションのシフトレバー位置が”
P”又は”N”であるか判断し、”P”又は”N”でな
い場合にはアクチュエータ37が作動しないので、第2
Bステップでシフトレバーを”P”又は”N”位置に移
動させる。そして、第2Cステップで車速センサ47が
車速を検知して走行状態であるか判断し、走行状態であ
ればアクチュエータ37は作動しないので、第2Dステ
ップで停車させて第3ステップへ移る。また、停止状態
である場合には、ステップ3へ移る。そして、使用者は
車外に出て格納リッド13を全開し(第4ステップ)、
図示せぬバンドを外して幌ユニット8をルーフ開口部4
にセットする(第5ステップ)。続いて、使用者は車内
に入って幌ロック部16のロックノブ20を回動させて
スライダ22及びラッチ23を移動させてロック状態と
し、解除ノブ21によりロックノブ20を固定し(第6
ステップ)、車外に出て格納リッド13を閉める(第7
ステップ)。この段階で、幌ロックセンサ31が幌ロッ
ク部16がロック状態となっているかを確認し(第6A
ステップ)、ロック状態となっていれば、第8ステップ
へ進む。一方、ロック状態が確認されない場合には、車
速センサ47が車速を検知し(第6Bステップ)、停止
状態であれば再びステップ6Aに戻る。また、走行状態
の場合には、警報ブザー48が連続的に鳴る(第6Cス
テップ)。これにより、使用者は幌ロック部16をロッ
クする(第6Dステップ)。そして、第6Aステップへ
移る。続いて、格納リッド検知スイッチ45が格納リッ
ド13が全閉であるかを検知し(第8ステップ)、全閉
であることを確認したら操作を終了(第9ステップ)す
る。全閉であることが確認されない場合には、車速セン
サ47が車速を検知し走行状態か否かを判断し(第8A
ステップ)、停止状態であれば第8ステップに戻る。そ
して、走行状態であれば、警報ブザー48を断続的に鳴
らす(第8Bステップ)ので、停車させて格納リッド1
3を全閉とし(第8Cステップ)、第8ステップに戻
る。
【0022】このように、 a)走行状態(実質的には車速5Km/h以上)で、幌
ユニット8を使用し、且つ幌ロック部16がロック状態
でない場合には幌ロック状態に対して警報ブザー48が
連続的に鳴る。このため、幌ユニット8使用時に幌アン
ロック状態で走行することが防止される。 b)走行時に格納リッド13がロック状態でない場合、
すなわち、走行している状態(実質的には車速5Km/
h以上)で、格納リッド検知スイッチ45がオン(格納
リッド13がアンロック状態)である場合には、格納リ
ッド13のロック状態に対して警報ブザー48が断続的
に鳴る。このため、格納リッド13がアンロック状態の
まま走行することが防止できる。 c)格納リッド13をロック状態としているアクチュエ
ータ37を作動させて、格納リッド13をアンロック状
態とすることができるのは、エンジン停止中または停車
中の場合である。このため、走行中に格納リッド13を
アンロック状態にすることが防止される。 d)熱線17は、幌ユニット8の使用時にのみ使用可能
となる。このため、幌ユニット8が格納スペース10に
格納されている場合に作動して、格納スペース10が高
温になることが防止できる。
ユニット8を使用し、且つ幌ロック部16がロック状態
でない場合には幌ロック状態に対して警報ブザー48が
連続的に鳴る。このため、幌ユニット8使用時に幌アン
ロック状態で走行することが防止される。 b)走行時に格納リッド13がロック状態でない場合、
すなわち、走行している状態(実質的には車速5Km/
h以上)で、格納リッド検知スイッチ45がオン(格納
リッド13がアンロック状態)である場合には、格納リ
ッド13のロック状態に対して警報ブザー48が断続的
に鳴る。このため、格納リッド13がアンロック状態の
まま走行することが防止できる。 c)格納リッド13をロック状態としているアクチュエ
ータ37を作動させて、格納リッド13をアンロック状
態とすることができるのは、エンジン停止中または停車
中の場合である。このため、走行中に格納リッド13を
アンロック状態にすることが防止される。 d)熱線17は、幌ユニット8の使用時にのみ使用可能
となる。このため、幌ユニット8が格納スペース10に
格納されている場合に作動して、格納スペース10が高
温になることが防止できる。
【0023】さらに、この幌ユニット8は、格納スペー
ス10への格納の際のトラブルを避けるために、補助ロ
ック装置60にても展開状態の固定が補助的に維持され
るよになっている。この補助ロック装置60は、補助ロ
ック61及び解除機構64にて形成されている(図12
参照)。補助ロック61は、ルーフ開口部4の端縁を形
成するドリップ溝部4aに設けられるもので、ベース部
材62にラッチ63を矢示Aの如く回動可能な状態で取
付けて形成されている。そして、ラッチ63が有する鉤
状の係止部63aを幌ユニット8のリンク5に突設され
た係止突起5aに係止させることにより、幌ユニット8
の展開状態の保持を行なえるようになっており、しか
も、このラッチ63が格納リッド13の開き動作に連動
して遠隔操作されるようになっている。
ス10への格納の際のトラブルを避けるために、補助ロ
ック装置60にても展開状態の固定が補助的に維持され
るよになっている。この補助ロック装置60は、補助ロ
ック61及び解除機構64にて形成されている(図12
参照)。補助ロック61は、ルーフ開口部4の端縁を形
成するドリップ溝部4aに設けられるもので、ベース部
材62にラッチ63を矢示Aの如く回動可能な状態で取
付けて形成されている。そして、ラッチ63が有する鉤
状の係止部63aを幌ユニット8のリンク5に突設され
た係止突起5aに係止させることにより、幌ユニット8
の展開状態の保持を行なえるようになっており、しか
も、このラッチ63が格納リッド13の開き動作に連動
して遠隔操作されるようになっている。
【0024】より具体的には、ラッチ63はスプリング
(図示せず)で閉鎖位置方向つまり矢示B方向に付勢さ
れた状態でべース部材62に取付けられている。また、
このラッチ63に、伝達ワイヤ67の一端に設けられて
いる係止片67aを係止させた状態で接続している。こ
の伝達ワイヤ67の前記一端及び他端付近は、鞘部材6
8により摺動自在に保持されており、特に前側の鞘部材
68がベース部材62の後端部に設けられている鞘係止
部62aに固定されている。一方、伝達ワイヤ67の他
端は解除機構64に接続されており、解除機構64の作
動による伝達ワイヤ67の矢示Aの如き動きにより、ラ
ッチ63が閉鎖位置に回動・位置決めして係止突起5a
へ係止し、又はラッチ63が解除位置に回動・位置決め
して係止突起5aから解除するようになっている。
(図示せず)で閉鎖位置方向つまり矢示B方向に付勢さ
れた状態でべース部材62に取付けられている。また、
このラッチ63に、伝達ワイヤ67の一端に設けられて
いる係止片67aを係止させた状態で接続している。こ
の伝達ワイヤ67の前記一端及び他端付近は、鞘部材6
8により摺動自在に保持されており、特に前側の鞘部材
68がベース部材62の後端部に設けられている鞘係止
部62aに固定されている。一方、伝達ワイヤ67の他
端は解除機構64に接続されており、解除機構64の作
動による伝達ワイヤ67の矢示Aの如き動きにより、ラ
ッチ63が閉鎖位置に回動・位置決めして係止突起5a
へ係止し、又はラッチ63が解除位置に回動・位置決め
して係止突起5aから解除するようになっている。
【0025】解除機構64は、車体に取付けられるベー
スブラケット69、ベースブラケット69にピン70を
介して矢示Cの如く回動可能な状態で取付けられたレバ
ー71、及び格納リッド13を保持しているガスステー
43の下端である押圧部材73、この押圧部材73を支
持する固定ブラケット75よりなっており、レバー71
の下端部71aに前述の伝達ワイヤ67の他端が接続さ
れている。また、このレバー71の上端部71bは前記
押圧部材73と干渉すべく曲折形成してある。さらに、
前記ベースブラケット69には、伝達ワイヤ67を支持
するための支持片69aが設けられている。
スブラケット69、ベースブラケット69にピン70を
介して矢示Cの如く回動可能な状態で取付けられたレバ
ー71、及び格納リッド13を保持しているガスステー
43の下端である押圧部材73、この押圧部材73を支
持する固定ブラケット75よりなっており、レバー71
の下端部71aに前述の伝達ワイヤ67の他端が接続さ
れている。また、このレバー71の上端部71bは前記
押圧部材73と干渉すべく曲折形成してある。さらに、
前記ベースブラケット69には、伝達ワイヤ67を支持
するための支持片69aが設けられている。
【0026】そして、格納リッド13を開くのに応じて
矢示Dの如くガスステー43が回動すると、レバー71
の上端部71bが押圧部材73により押されて回動せし
められ、この結果、格納リッド13が開状態であるとラ
ッチ63が解除位置に回動・位置決めし補助ロック61
の解除がなされる。他方、格納リッド13を閉じると、
押圧部材73によるレバー71への押圧状態が解除され
るので、図示せぬスプリングの付勢力によりラッチ63
が閉鎖位置に回動・位置決めすることになる。
矢示Dの如くガスステー43が回動すると、レバー71
の上端部71bが押圧部材73により押されて回動せし
められ、この結果、格納リッド13が開状態であるとラ
ッチ63が解除位置に回動・位置決めし補助ロック61
の解除がなされる。他方、格納リッド13を閉じると、
押圧部材73によるレバー71への押圧状態が解除され
るので、図示せぬスプリングの付勢力によりラッチ63
が閉鎖位置に回動・位置決めすることになる。
【0027】従って、この自動車では幌ユニット8を折
りたたむには先ず格納リッド13を開けておく必要があ
り、幌ユニット8と格納リッド13との干渉によるトラ
ブルを確実に防止できるものである。また、自動車の走
行時には通常格納リッド13は閉じた状態となっている
ため、補助ロック61は閉鎖状態になっており、仮に幌
ロック部16を誤って解除したとしても、幌ユニット8
の展開状態は維持されるので、一層確実にトラブルを防
止できる。
りたたむには先ず格納リッド13を開けておく必要があ
り、幌ユニット8と格納リッド13との干渉によるトラ
ブルを確実に防止できるものである。また、自動車の走
行時には通常格納リッド13は閉じた状態となっている
ため、補助ロック61は閉鎖状態になっており、仮に幌
ロック部16を誤って解除したとしても、幌ユニット8
の展開状態は維持されるので、一層確実にトラブルを防
止できる。
【0028】
【発明の効果】この発明に係る幌型車両用幌ユニット構
造によれば、走行時で幌ロック部がロック状態でない場
合及び格納リッドが全閉でない場合に警報を発して乗員
に知らせるので、走行中に幌ユニットが開いて幌ユニッ
トのリヤウインドウと格納リッドが干渉するのを防止で
きる。また、格納リッドは停車時にのみ開閉可能なの
で、走行中に格納リッドが全開して後方視界を妨げたり
するのを防止できる。そして、幌ユニットを折りたたむ
際に幌ユニットと格納リッドとの干渉によるトラブルを
回避することができる。
造によれば、走行時で幌ロック部がロック状態でない場
合及び格納リッドが全閉でない場合に警報を発して乗員
に知らせるので、走行中に幌ユニットが開いて幌ユニッ
トのリヤウインドウと格納リッドが干渉するのを防止で
きる。また、格納リッドは停車時にのみ開閉可能なの
で、走行中に格納リッドが全開して後方視界を妨げたり
するのを防止できる。そして、幌ユニットを折りたたむ
際に幌ユニットと格納リッドとの干渉によるトラブルを
回避することができる。
【図1】幌型車両の幌ユニットの開閉状態を示す側面図
である。
である。
【図2】幌型車両の幌ユニットを使用している状態を示
す平面図である。
す平面図である。
【図3】幌ロック部及びストライカの詳細構造を示す断
面図である。
面図である。
【図4】ストライカの詳細構造を示す断面図である。
【図5】スライドプレートの形状を示す斜視図である。
【図6】リッドロック部の構造を示す斜視図である。
【図7】各種の検知手段、警報手段、制御部等の配置を
示す説明図である。
示す説明図である。
【図8】幌ユニットの使用及び格納に対する幌ユニット
構造を示すブロック図である。
構造を示すブロック図である。
【図9】制御部の回路図である。
【図10】幌ユニットを格納する動作を示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図11】幌ユニットを使用する動作を示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図12】補助ロック装置の構造を示す説明図である。
1…ルーフ 2…リヤピラー 3…リヤパーセル 4…ルーフ開口部 5…リンク 6…幌シート 7…バックパネル 8…幌ユニット 10…格納スペース 13…格納リッド 16…幌ロック部 17…熱線 31…幌ロックセンサ(幌ユニット状態検知手段) 35…リッドロック部 37…アクチュエータ(開閉手段) 44…幌格納検知スイッチ(幌ユニット状態検知手段) 45…格納リッド検知スイッチ(格納リッド状態検知手
段) 46…インヒビタースイッチ(走行状態検知手段) 47…車速センサ(走行状態検知手段) 48…警報ブザー(警報手段) 49…制御部
段) 46…インヒビタースイッチ(走行状態検知手段) 47…車速センサ(走行状態検知手段) 48…警報ブザー(警報手段) 49…制御部
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平2−249722(JP,A) 特開 平2−171323(JP,A) 実開 昭62−95935(JP,U) 実開 昭62−38759(JP,U) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60J 7/12 B60J 7/20
Claims (3)
- 【請求項1】 ルーフの頂部の前側からリヤパーセル部
に至る連続したルーフ開口部を設け、且つ左右一対の折
たたみ式リンク間に幌シートを取付けた幌ユニットを設
け、該幌ユニットを折りたたみ状態で格納する格納スペ
ースをリヤパーセル部の後方に設けると共に、該格納ス
ペースを覆う格納リッドを前開き可能な状態で設け、 使用時、該幌ユニットを展開してルーフ開口部を覆い、
該幌ユニット先端の幌ロック部をルーフ開口部の前縁部
に係合させ、 不使用時、幌ユニットを折りたたんで車体後部の格納ス
ペース内へ格納し、格納リッド前部のリッドロック部を
車体側ロック部に係合させて前記格納スペースを覆う幌
型車両用幌ユニット構造において、 車両走行状態を検知する走行状態検知手段と、幌ユニッ
トの状態を検知する幌ユニット状態検知手段と、格納リ
ッドの状態を検知する格納リッド状態検知手段とをもう
けるとともに、これらの検知手段からの信号を受ける制
御部を設け、 該制御部は、 走行状態検知手段および幌ユニット状態検知手段から、
幌ユニットの状態が走行状態に対応した正規状態から逸
脱する場合、または、走行状態検知手段および格納リッ
ド状態検知手段から、格納リッドの状態が走行状態に対
応した正規状態から逸脱する場合に、警報手段を作動さ
せることを特徴とする幌型車両用幌ユニット構造。 - 【請求項2】 制御部は、走行状態検知手段が停止状態
を検知した場合に、格納リッドに設けられた開閉手段を
作動させることを特徴とする請求項1記載の幌型車両用
幌ユニット構造。 - 【請求項3】 ルーフの頂部の前側からリヤパーセル部
に至る連続したルーフ開口部を設け、且つ左右一対の折
たたみ式リンク間に幌シートを取付けた幌ユニットを設
け、該幌ユニットを折りたたみ状態で格納する格納スペ
ースをリヤパーセル部の後方に設けると共に、該格納ス
ペースを覆う格納リッドを前開き可能な状態で設け、 使用時、該幌ユニットを展開してルーフ開口部を覆い、
該幌ユニット先端の幌ロック部をルーフ開口部の前縁部
に係合させ、 不使用時、幌ユニットを折りたたんで車体後部の格納ス
ペース内へ格納する幌型車両用幌ユニット構造におい
て、 車両走行状態を検知する走行状態検知手段を設けると共
に、この検知手段からの信号を受ける制御部を設け、該
制御部は、走行状態検知手段が停止状態を検知した場合
に、格納リッドに設けられた開閉手段を作動させて格納
リッドを開可能にする一方、幌ロック部とは別に設けた補助ロックと開閉リッドの開
閉動作と連動する解除機構を設けて、該解除機構により
格納リッドの閉鎖状態においては補助ロックをロック状
態に維持して幌ユニットの閉鎖状態から開状態への移行
を禁止するようにした ことを特徴とする幌型車両用幌ユ
ニット構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP03040515A JP3113298B2 (ja) | 1991-02-13 | 1991-02-13 | 幌型車両用幌ユニット構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP03040515A JP3113298B2 (ja) | 1991-02-13 | 1991-02-13 | 幌型車両用幌ユニット構造 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0699740A JPH0699740A (ja) | 1994-04-12 |
JP3113298B2 true JP3113298B2 (ja) | 2000-11-27 |
Family
ID=12582665
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP03040515A Expired - Fee Related JP3113298B2 (ja) | 1991-02-13 | 1991-02-13 | 幌型車両用幌ユニット構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3113298B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH03130800U (ja) * | 1990-04-17 | 1991-12-27 |
-
1991
- 1991-02-13 JP JP03040515A patent/JP3113298B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH03130800U (ja) * | 1990-04-17 | 1991-12-27 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0699740A (ja) | 1994-04-12 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US4739585A (en) | Automatic deck lid closer for automotive vehicles | |
US5853060A (en) | Automotive vehicle hood latch release system | |
JPH0757592B2 (ja) | 自動車のシートベルト装置 | |
JP3113298B2 (ja) | 幌型車両用幌ユニット構造 | |
JP5161674B2 (ja) | トノカバー装置、トノカバー駆動方法及びトノカバー駆動プログラム | |
JPH0121015B2 (ja) | ||
JPS5821781Y2 (ja) | 自動車のリヤバックレスト前倒操作機構 | |
JP4353064B2 (ja) | 車両用天井収納部 | |
JP3043448B2 (ja) | 幌型車両の補助ロック装置 | |
JPS6326974Y2 (ja) | ||
JPS5845947Y2 (ja) | 自動車用後席バツクレストの係止構造 | |
JP2897038B2 (ja) | 自動車の上部車体構造 | |
JP3483412B2 (ja) | 自動車 | |
JPS5849873Y2 (ja) | 自動車用座席装置 | |
JPS6246729A (ja) | 自動車のリヤシ−ト装置 | |
JP2024025546A (ja) | 車両のドアハンドル装置 | |
JPS6343152Y2 (ja) | ||
KR0145076B1 (ko) | 자동차용 폴딩시트 실내측 잠김 해제장치 | |
JPH0631078Y2 (ja) | 自動車用ドアロックの施解錠操作装置 | |
JP3113300B2 (ja) | 幌型車両の幌ユニット格納構造 | |
JPH0767887B2 (ja) | 自動車のオ−プンル−フの駆動装置 | |
JPH0356423Y2 (ja) | ||
JPH058196Y2 (ja) | ||
JPH0622063Y2 (ja) | 自動車用開閉体のロック解除操作装置 | |
JPH059949Y2 (ja) |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20000823 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20070922 Year of fee payment: 7 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080922 Year of fee payment: 8 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090922 Year of fee payment: 9 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |