JP3113298B2 - 幌型車両用幌ユニット構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は幌型車両用幌ユニット
構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】最近では、屋根付き車とオープンカーの
両方に転換できるように、車のルーフにリヤパーセル部
にまで至るような大きめのルーフ開口部を形成し、その
ルーフ開口部を折りたたみ式の幌ユニットにて覆う一種
のコンバーチブル車が考えられている〔類似技術とし
て、“ユーノスロードスター新型車の紹介”（１９８９
年９月株式会社ユーノス発行等）にて知られているよう
なものがある〕。この種の幌ユニットとしては、大きめ
のルーフ開口部を覆うべく、左右一対の折りたたみ式リ
ンク間に、幌シートと共に、曇防止用の熱線入りリヤウ
ンイドガラス付きのバックパネルを取付けた大型のもの
を採用するようになり、デザイン的にも優れたものとな
る。そして、使用時は、該幌ユニットを展開し、幌ユニ
ット先端の幌ロック部をルーフ前縁部へ係合させてルー
フ開口部を覆い、不使用時には、幌ユニットを折りたた
んで車体後部の格納スペース内へ格納し、格納リッド先
端のリッドロック部をリヤパーセル部に係合させて格納
スペースを覆うようにするものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うなタイプの車にあっては、以下に示すような課題が懸
念される。すなわち、 ａ）走行中に幌ロック部を解除してアンロック状態とす
ると、風圧により幌シートが開いて幌シートのリヤウイ
ンドウと格納リッドが干渉するおそれがある。 ｂ）格納リッドを全閉（ロック）し忘れて走行すると、
風圧により格納リッドが全開して格納リッドのヒンジ等
を破損したり後方視界を妨げたりするおそれがある。さ
らに、 ｃ）幌ユニットを折りたたむ際に幌ユニットと格納リッ
ドとの干渉によるトラブルが生じるおそれがある。

【０００４】この発明はこのような従来の技術に着目し
てなされたものであり、上述の不都合が発生するのを防
止して確実に幌ユニットを使用及び格納することができ
る幌型車両用幌ユニット構造を提供する。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この発明に係る幌型車両
の車体構造は、上記の目的を達成するために、車両走行
状態を検知する走行状態検知手段と、幌ユニットの状態
を検知する幌ユニット状態検知手段と、格納リッドの状
態を検知する格納リッド状態検知手段とをもうけるとと
もに、これらの検知手段からの信号を受ける制御部を設
け、該制御部は、走行状態検知手段および幌ユニット状
態検知手段から、幌ユニットの状態が走行状態に対応し
た正規状態から逸脱する場合、または、走行状態の検知
手段および格納リッド状態検知手段から、格納リッドの
状態が走行状態に対応した正規状態から逸脱する場合
に、警報手段を作動させるものである。また、制御部は
停車時のみ格納リッドに設けられた開閉手段を作動させ
るようにした。更に、解除機構により格納リッドの閉鎖
状態においては補助ロックをロック状態に維持して幌ユ
ニットの閉鎖状態から開状態への移行を禁止するように
した。

【０００６】

【作 用】この発明に係る幌型車両用幌ユニット構造に
よれば、走行時で幌ロック部がロック状態を解除した場
合及び格納リッドが全閉でない場合に警報を発して乗員
に知らせるので、走行中に幌ユニットが開いて幌ユニッ
トのリヤウインドウと格納リッドが干渉するのを防止で
きる。また、格納リッドは停車時にのみ開閉可能なの
で、走行中に格納リッドが全開して後方視界を妨げたり
するのを防止できる。そして、幌ユニットを折りたたむ
際に幌ユニットと格納リッドとの干渉によるトラブルを
回避することができる。

【０００７】

【実施例】以下、この実施例を図面に基づいて説明す
る。この実施例に係る自動車には、ルーフ１の頂部から
リヤピラー２間を経てリヤパーセル部３に至る連続した
大きめのルーフ開口部４が設けてある。そして、このル
ーフ開口部４を、左右一対の折りたたみ自在なリンク５
間に幌シート６やバックパネル７を取付けた幌ユニット
８にて、覆ったり（図１中仮想線で示す状態）或いは開
放（実線で示す状態）できるようになっている。すなわ
ち、リンク５の基端部は、車体後部の格納スペース１０
内に配したマウントブラケット１１へ回動自在に固定さ
れており、使用時、幌ユニット８を前側へ展開してルー
フ開口部４を覆い、不使用時、幌ユニット８を折りたた
んで格納スペース１０内へ格納自在としている。格納ス
ペース１０は格納トレー１２と格納リッド１３等にて区
画形成されているものであり、格納スペース１０内に幌
ユニット８が格納された後に、格納リッド１３を閉め
て、幌ユニット８の存在が外から見て分からないように
してある。尚、格納トレー１２の下方には、トランクル
ーム１４が形成されており、トランクリッド１５を開閉
することにより、内部へ荷物や工具などを出し入れでき
るようになっている。また、幌ユニット８の先端には幌
ロック部１６が設けてあり、ルーフ開口部４を覆った状
態の幌ユニット８をそのまま固定できるようになってい
る。更に、バックパネル７には、デフォッガ用の熱線１
７付きのリヤウインドウ１８が設けられている（図１及
び図２参照）。

【０００８】次に、図３に基づいて幌ユニット８の先端
の左右両側部分に各々設けられている幌ロック部１６の
構造を説明する。１９がロックベースであり、このロッ
クベース１９に幌ロック部１６操作用のロックノブ２０
と、このロックノブ２０の固定・解除を行う解除ノブ２
１と、ロックノブ２０の回動に従って前後に移動するス
ライダ２２と、ロックノブ２０及びスライダ２２の動き
により連動して回動するラッチ２３とを有している。す
なわち、ロックノブ２０は全体略Ｌ字形状をしており、
その基端部をロックベース１９に固定されているシャフ
ト２４にて回動自在に支持されている。そして、このロ
ックノブ２０の外側には、ピニオン歯車２５が同じくシ
ャフト２４を回動中心としてロックノブ２０と一体で設
けられている。従って、ピニオン歯車２５は常にロック
ノブ２０と共に回動する。そして、スライダ２２の下面
にはラック部分２２ａが形成されており、スライダ２２
の上面でロックベース１９との間に設けられている板バ
ネ２６により下向きの力を付勢されて、前記ピニオン歯
車２５と確実に螺合するようになっている。また、スラ
イダ２２の前端２２ｂは前下方に向かう先細り形状を呈
しておりそして、ラッチ２３の前部に設けられている係
合ピン２９と共に後述するストライカ２８に係合するよ
うになっている。ラッチ２３は、後端部がロックノブ２
０の角部に支持ピン２３ｂにより回動自在に取付けら
れ、中央部にはスライダ２２の係止ピン２７が摺動する
細長円弧状の切欠き２３ａを有している。そして、ラッ
チ２３の前端部にはルーフ開口部４の前縁部に設けられ
ているストライカ２８に係止される係合ピン２９が設け
られている。

【０００９】そして、図４及び図５に示すように、スト
ライカ２８は後端面２８ａに前記幌ロック部１６のスラ
イダ２２の前端部２２ｂが挿入される凹部２８ｂを有
し、また、この凹部２８ｂの下側後端部にはラッチ２３
に設けられている係合ピン２９が係止する爪部３０を有
している。そして、ストライカ２８の前部上側には、幌
ロック部１６のロック又はアンロック状態を検知するた
めのマイクロスイッチを用いた幌ロックセンサ（検知手
段）３１が設けられている。さらに、ストライカ２８の
内部にはスライドプレート３２が摺動自在に設けられて
いる。このスライドプレート３２は幌ロックセンサ３１
を作動させるために設けられており、上向きに曲上げら
れた前端部３２ａが幌ロックセンサ３１に対向してい
て、下向きに曲げられた後端部３２ｂがロック時にはラ
ッチ２３の係合ピン２９により後方に引き寄せられるよ
うになっている。さらに、スライドプレート３２の下面
には突起３２ｃが設けられておりスプリング３３がこの
突起３２ｃを前方に押している。従って、幌ユニット８
がロックされていない状態では、スライドプレート３２
がスプリング３３により前方に押されて前端部３２ａが
幌ロックセンサ３１をオンとする。一方、幌ユニット８
がロックされた状態では、ラッチ２３の係合ピン２９が
スライドプレート３２の後端部３２ｂを後ろ方向に引き
寄せるため、幌ロックセンサ３１がオフとなる。従っ
て、幌ロック部１６をストライカ２８に係合させて幌ユ
ニット８をロック状態とするのは、ロックノブ２０を下
向きに起こした状態で幌ユニット８の前端をルーフ開口
部４の前縁端に当接させた後に、ロックノブ２０を元の
位置に戻し、解除ノブ２１をロックすれば良い。また、
ロック状態を解除するのは、逆に解除ノブ２１を解除し
た後に、ロックノブ２０を起こせは良い。

【００１０】次に、図６に基づいて格納トレー１２を覆
う格納リッド１３のロック構造について説明する。尚、
このロック構造は格納リッド１３の左右両端に備えられ
ているものであるが、以下右側のロック構造を代表して
説明する。格納リッド１３の下面にはコ字状のリッドス
トライカ３４が各々設けてあり、且つ、リッドストライ
カ３４に対応する車体側にはリッドロック部３５が各々
取付けてある。このリッドロック部３５には先端が前記
リッドストライカ３４と係合するロッド３６がそれぞれ
挿入されている。このロッド３６の後端は、リッドロッ
ク部３５の後方に備えたアクチュエータ（開閉手段）３
７に接続されている。このアクチュエータ３７は、ソレ
ノイド３８と回転レバー３９とをスプリング４０にて連
結した構造となっている。そして、この回転レバー３９
の上端に前記ロッド３６の後端が接続されている。ま
た、４１は緊急ワイヤで、回転レバー３９の上端に接続
されている。この緊急ワイヤ４１の他端部４１ａはトラ
ンクルーム１４内に臨ませてあり、緊急時に手動でトラ
ンクリッド１５を開けて操作できるようになっている。
次に、このロック構造の動作について説明する。格納リ
ッド１３を閉めて、リッドストライカ３４をリッドロッ
ク部３５内へ収納することにより、リッドストライカ３
４とロッド３６の先端が自動的に係合し、格納リッド１
３は閉じた状態にロックされる。そして、運転席の前面
にはアクチュエータ３７のソレノイド３８を作動させる
ための、格納リッドオープナースイッチ４２が設けられ
ており、格納リッド１３を開く場合には、この格納リッ
ドオープナースイッチ４２を操作してソレノイド３８を
作動させ、回転レバー３９を矢印→方向へ回転させる。
そうすると、ロッド３６が引かれリッドストライカ３４
との係合状態が解除される。ロック解除された格納リッ
ド１３はガスステー４３にて上方へ開くこととなる。
尚、万一アクチュエータ３７等が故障したような場合に
は、トランクルーム１４内に臨ませてある緊急ワイヤ４
１の他端部４１ａを手で引けば、回転レバー３９とソレ
ノイド３８がスプリング４０にて連結されていることか
ら、容易に回転レバー３９だけをロック解除方向へ回転
させることができる。

【００１１】次に、図７及び図８に基づいて幌ユニット
８の使用及び格納に対する幌ユニットの制御部分の構造
を説明する。この制御部分の構造は、幌ロックセンサ
（幌ユニット状態検知手段）３１、幌格納検知スイッチ
（幌ユニット状態検知手段）４４、格納リッド検知スイ
ッチ（格納リッド状態検知手段）４５、インヒビタース
イッチ（走行状態検知手段）４６、車速センサ（走行状
態検知手段）４７等の検知手段と、これら検知手段３
１、４４、４５、４６、４７からの信号を受けて警報ブ
ザー（警報手段）４８や、格納リッド１３のアクチュエ
ータ３７や、熱線１７を制御する制御部４９とを有して
いる。

【００１２】幌ロックセンサ３１は、左右の幌ロック部
１６のストライカ２８に各々設けられているマイクロス
イッチを用いて、幌ユニット８のロック状態を検知し
て、ロック信号（オフ信号）又はアンロック信号（オン
信号）を制御部４９に発する。また、幌ユニット８の格
納を検知する幌格納検知スイッチ４４は幌リンク５の基
端部に設けられており、幌オープン信号（オフ信号）及
び幌クローズ信号（オン信号）を制御部４９に発する。
格納リッド検知スイッチ４５は、リッドロック部３５に
設けられており、格納リッド１３のロック状態又はアン
ロック状態を検知してロック信号（オフ信号）又はアン
ロック信号（オン信号）を制御部４９に発する。インヒ
ビタースイッチ４６は、図示せぬトランスミッションに
連動して設けられており、トランスミッションのシフト
レバーが”Ｐ”又は”Ｎ”レンジか否かを検知して、”
Ｐ”又は”Ｎ”レンジの場合にのみオン信号を制御部４
９に発する。そして、車速センサ４７は図示せぬスピー
ドメータ内に連動して設けられており、走行速度の信号
を制御部４９に発信する。

【００１３】次に、以上のような種々の信号を受けて制
御する制御部の内部回路を図９に基づいて説明する。 ａ）幌ロックに対する警報ブザーの作動； 幌ロック状態に対して警報ブザー４８が鳴るのは、車両
が走行している状態（尚、以下車速を５Ｋｍ／ｈ以上と
しているのは通常の車速センサの測定精度を考慮した値
であり、実質的には停車状態でないことを検出する値で
ある）で、幌ユニット８を使用し、且つ幌ロック部１６
がロック状態（幌ユニット８の走行状態に応じた正規状
態の一方の状態、他方の状態としては格納リッド１３内
の格納スペース１０に格納されて、格納リッド１３が閉
じている状態）でない場合である。すなわち、イグニッ
ションスイッチＩＧＮがオンで、幌格納検知スイッチ４
４がオン（幌ユニット８使用状態）で、幌ロックセンサ
３１がオン（幌ロック部１６がアンロック状態）で、且
つ車速が５Ｋｍ／ｈ以上である場合である。これを回路
図でみると、警報ブザー４８が鳴るのは、出力信号１１
３がローレベルに落ちる場合であるから、Ｔｒ１がオン
となる時である。Ｔｒ１がオンとなるのは、ＩＣ５の出
力信号又はＩＣ１０の出力信号２２０がハイレベルとな
る時である。ここで、ＩＣ１０の出力に関してはｂ）の
項で述べるので、ここでは、ＩＣ５の出力信号２２０に
関して考える。これは、入力信号２０８、２０９、２１
０のいずれもがローレベルの時のみである（ＮＯＲ論
理）。信号２０８はＩＣ１１の出力であるから、入力信
号２１２、２２１が共にハイレベルのみローレベルとな
る。ここで、信号２２１はＶＣＣ固定であって常にハイ
レベルであるので、信号２１２がハイレベルの時に信号
２０８がローレベルとなる。信号２１２はＩＣ１の出力
であり、これがハイレベルとなるのは、車速５Ｋｍ／ｈ
以上の場合である。一方、信号２０９がローレベルとな
るのは、幌格納検知スイッチ４４がオンとされた時であ
る。また、信号２１０がローレベルとなるのは、幌ロッ
クセンサ３１がオンとなる時、つまり、幌ロック部１６
のロックノブ２０を回動して幌ユニット８をアンロック
状態とした場合である。これにより、幌ユニット８のロ
ック状態に対して警報ブザー４８が鳴るのは、上述した
場合のみであることがわかる。また、幌ロックセンサ３
１は左右にあり、それを並列に接続しているため、どち
らか一方がアンロック状態（オン）になると警報ブザー
４８が鳴るようになっている。

【００１４】ｂ）格納リッド対する警報ブザーの作動； 格納リッド１３のロック状態に対して警報ブザー４８が
鳴るのは、走行時に格納リッド１３がロック状態（格納
リッド１３の走行状態に対応した正規状態）でない場合
であり、すなわち、車両が走行している状態（車速５Ｋ
ｍ／ｈ以上）で、格納リッド検知スイッチ４５がオン
（格納リッド１３がアンロック状態）である場合であ
る。これを回路図でみると、格納リッド１３対する警報
ブザー４８が鳴るのは、出力１１３がローレベルに落ち
る場合であるから、Ｔｒ１がオンとなる時である。Ｔｒ
１がオンとなるのは、ＩＣ５の出力信号又はＩＣ１０の
出力信号２２０がハイレベルとなる時である。ここで、
ＩＣ５の出力に関してはａ）の項で既に述べたように、
幌ロックに対する警報ブザーの作動に関する回路である
ので、ここでは、ＩＣ１０の出力信号２２０に関して考
える。ＩＣ１０の出力としての信号２２０がハイレベル
となるのは、信号２１９がローレベルの時である（ＮＡ
ＮＤ論理）。そして、信号２１９がローレベルとなるの
は信号２１８がハイレベルの時で（ＮＡＮＤ論理）、信
号２１８がハイレベルとなるのは信号２１７がローレベ
ルの時で（ＮＡＮＤ論理）である。さらに、信号２１７
がローレベルとなるのは、信号２１５、２１６が共にロ
ーレベルであるか、共にハイレベルである場合である
（ＸＯＲ論理）。ここで、信号２１６はＶＢでハイレベ
ル固定であるから、信号２１５がハイレベルの時のみ信
号２１７がローレベルとなる。また、信号２１５がハイ
レベルとなるのは、入力信号２０８、２１３、２１４が
共にローレベルとなる場合である。ここで、信号２１４
はＧＮＤ固定であるので常にローレベルである。また、
信号２１３がローレベルとなるのは、格納リッド検知ス
イッチ４５がオンとなった場合である。さらに、ＩＣ１
１の出力である信号２０８がローレベルとなるのは、入
力信号２２１、２１２が共にハイレベルの時である（Ｎ
ＡＮＤ論理）。ここで、信号２２１はＶＣＣ固定でハイ
レベルであり、信号２１２がハイレベルとなるのは、車
速５Ｋｍ／ｈ以上の場合である。これにより、格納リッ
ド１３のロック状態に対して警報ブザー４８が鳴るの
は、上述の場合のみであることがわかる。

【００１５】ｃ）格納リッドのアクチュエータの作動制
御 格納リッド１３をロック状態としているアクチュエータ
３７を作動させて、格納リッド１３をアンロック状態と
することができるのは、エンジン停止中または停車中の
場合である。これを回路図でみると、

【００１６】・イグニッションスイッチＩＧＮがオンの
場合 イグニッションスイッチＩＧＮがオンの場合で、格納リ
ッドオープナースイッチ４２を作動させてアクチュエー
タ３７を作動できるのは、リレーＲＹ１が作動する時、
つまりＴｒ２がオンの時のみである。Ｔｒ２がオンとな
るのは、信号２０６がハイレベルの時のみであり、信号
２０６がハイレベルとなるのはＩＣ３の入力信号２０
３、２０４、２０５のいずれもがローレベルの時のみで
ある（ＮＯＲ論理）。ここで、信号２０３がローレベル
となるのは、信号２０１、２０２が共にローレベルであ
るか、共にハイレベルである場合である（ＸＯＲ論理）
が、信号２０１はＶＣＣ固定でイグニッションスイッチ
ＩＧＮがオンの時は常にハイレベルであるので、信号２
０２もハイレベルの時だけである。いま、トランスミッ
ションは”Ｐ”または”Ｎ”状態であり、インヒビター
スイッチ４６はオン状態なので、常にハイレベルであ
る。従って信号２０３は常にローレベルである。一方、
信号２０５はＩＣ４の出力であるから、入力信号２０
７、２０８が共にローレベルであるか、共にハイレベル
である場合にのみローレベルとなる（ＸＯＲ論理）。信
号２０７はＶＢでハイレベル固定であるから、信号２０
８がハイレベルの時のみ信号２０５はローレベルとな
る。信号２０８はＩＣ１１の出力であるから、入力信号
２２１、２１２が共にハイレベル以外の場合にのみハイ
レベルとなる。信号２２１はＶＣＣでハイレベル固定で
あるから、信号２１２がローレベルのときにのみ信号２
０８はハイレベルとなる。信号２１２はＩＣ１の出力で
あり、ＩＣ１は車速が５Ｋｍ／ｈ以下なのでローレベル
を出力する。従って、イグニッションスイッチＩＧＮが
オンの場合は、トランスミッションが”Ｐ”または”
Ｎ”状態の時で、且つ車速が５Ｋｍ／ｈ以下の場合にの
み格納リッドオープナースイッチ４２がアクチュエータ
３７を作動して、格納リッド１３をアンロック状態とす
ることができる。

【００１７】・イグニッションスイッチＩＧＮがオフの
場合 イグニッションスイッチＩＧＮがオフ状態で、格納リッ
ドオープナースイッチ４２を作動してアクチュエータ３
７が作動できるのは、リレーＲＹ１が作動する時、つま
りＴｒ２がオンの時のみである。Ｔｒ２がオンとなるの
は、信号２０６がハイレベルの時のみであり、信号２０
６がハイレベルとなるのはＩＣ３の入力信号２０３、２
０４、２０５のいずれもがローレベルの時のみである
（ＮＯＲ論理）。ここで、信号２０３がローレベルとな
るのは、信号２０１、２０２が共にローレベルである
か、共にハイレベルである場合である（ＸＯＲ論理）
が、信号２０１はＶＣＣ固定でイグニッションスイッチ
ＩＧＮがオフの時は常にローレベルであるので、信号２
０２がローレベルの時だけである。信号２０２はインヒ
ビタースイッチ４６からの信号であり、イグニッション
スイッチＩＧＮがオフの時はローレベルであるから、信
号２０１、２０２は各々ローレベル、ローレベルとなっ
て、この場合のみ信号２０３はローレベルとなる。ま
た、信号２０４がローレベルとなるのは格納リッドオー
プナースイッチ４２をオンにした時である。そして、信
号２０５がローレベルとなるのは、ＩＣ４の入力信号２
０７、２０８が共にローレベルであるか共にハイレベル
の時である（ＸＯＲ論理）。ここで、信号２０７はＶＢ
でハイレベル固定であるから、信号２０８がハイレベル
の時のみ信号２０５はローレベルとなる。信号２０８が
ハイレベルとなるのはＩＣ１１の入力信号２１２、２２
１が共にハイレベルの時以外（ＮＡＮＤ論理）である
が、信号２２１はＶＣＣ固定であるのでイグニッション
スイッチＩＧＮオフの時は常にローレベルである。従っ
て、信号２１２のハイレベル、ローレベルにかかわら
ず、信号２０８はハイレベルとなる。これにより、イグ
ニッションスイッチＩＧＮがオフ状態では、常に格納リ
ッドオープナースイッチ４２がアクチュエータ３７を作
動して格納リッド１３をアンロック状態とすることがで
きる。

【００１８】ｄ）熱線の作動制御； 熱線１７は、熱線スイッチ５０をオンとしても幌ユニッ
ト８が格納スペース１０に格納されている場合には作動
しない。すなわち、幌ユニット８使用時にのみ熱線１７
は作動可能となる。これを回路図でみると、熱線１７が
作動しうるのは、リレーＲＹ２がオンとなる時であるか
ら、熱線スイッチ５０がオンで且つ幌格納検知スイッチ
４４がオンの場合である。これにより、幌ユニット８が
格納スペース１０に格納されていない場合にのみ熱線１
７が作動可能となる。

【００１９】次に、幌ユニット８の使用動作及び格納動
作を図１０及び図１１のフローチャートに基づいて説明
する。

【００２０】格納動作（図１０参照） 幌ユニット８を使用状態から格納する場合には、先ず、
第１ステップで格納リッドオープナースイッチ４２をオ
ンにすると、第２ステップでイグニッションスイッチＩ
ＧＮがオフか否かを判断し、オフの時には第３ステップ
で格納リッド１３のリッドロック部３５に設けてあるア
クチュエータ３７を作動させて格納リッド１３をアンロ
ックとする。しかし、イグニッションスイッチＩＧＮが
オンの場合には、第２Ａステップでトランスミッション
のシフトレバー位置が”Ｐ”又は”Ｎ”であるか判断
し、”Ｐ”又は”Ｎ”でない場合にはアクチュエータ３
７が作動しないので、第２Ｂステップでシフトレバー
を”Ｐ”又は”Ｎ”位置に移動させる。そして、第２Ｃ
ステップで車速センサ４７が車速を検知して走行状態で
あるか判断し、走行状態であればアクチュエータ３７は
作動しないので、第２Ｄステップで停車させて第３ステ
ップへ移る。また、第２Ｃステップで停止状態（センサ
性能上）である場合には、ステップ３へ移る。そして、
幌ロック部１６の解除ノブ２１を解除してロックノブ２
０を回動させ、スライダ２２及びラッチ２３を移動させ
てロック状態を解除する（第４ステップ）。続いて車外
に出て格納リッド１３を全開し（第５ステップ）、幌ユ
ニット８を折りたたんで図示せぬバンドで固定し（第６
ステップ）、格納リッド１３を閉める（第７ステッ
プ）。次に、格納リッド検知スイッチ４５が格納リッド
１３が全閉であるかを検知し（第８ステップ）、全閉で
あれば操作を終了する（第９ステップ）。全閉でない場
合には車速センサ４７が車速を検知して（第８Ａステッ
プ）停止状態であれば第８ステップに戻る。走行状態で
あれば、警報ブザー４８が断続的に鳴る（第８Ｂステッ
プ）ので、停車させて格納リッド１３を確実に全閉する
（第８Ｃステップ）。そして、第８ステップに戻る。

【００２１】使用動作（図１１参照） 格納されている幌ユニット８を出して幌ユニット８使用
状態とする場合には、先ず、第１ステップで格納リッド
オープナースイッチ４２をオンにすると、第２ステップ
でイグニッションスイッチＩＧＮがオフか否かを判断
し、オフの時には第３ステップで格納リッド１３のリッ
ドロック部３５に設けてあるアクチュエータ３７を作動
させて格納リッド１３をアンロックとする。しかし、イ
グニッションスイッチＩＧＮがオンの場合には、第２Ａ
ステップでトランスミッションのシフトレバー位置が”
Ｐ”又は”Ｎ”であるか判断し、”Ｐ”又は”Ｎ”でな
い場合にはアクチュエータ３７が作動しないので、第２
Ｂステップでシフトレバーを”Ｐ”又は”Ｎ”位置に移
動させる。そして、第２Ｃステップで車速センサ４７が
車速を検知して走行状態であるか判断し、走行状態であ
ればアクチュエータ３７は作動しないので、第２Ｄステ
ップで停車させて第３ステップへ移る。また、停止状態
である場合には、ステップ３へ移る。そして、使用者は
車外に出て格納リッド１３を全開し（第４ステップ）、
図示せぬバンドを外して幌ユニット８をルーフ開口部４
にセットする（第５ステップ）。続いて、使用者は車内
に入って幌ロック部１６のロックノブ２０を回動させて
スライダ２２及びラッチ２３を移動させてロック状態と
し、解除ノブ２１によりロックノブ２０を固定し（第６
ステップ）、車外に出て格納リッド１３を閉める（第７
ステップ）。この段階で、幌ロックセンサ３１が幌ロッ
ク部１６がロック状態となっているかを確認し（第６Ａ
ステップ）、ロック状態となっていれば、第８ステップ
へ進む。一方、ロック状態が確認されない場合には、車
速センサ４７が車速を検知し（第６Ｂステップ）、停止
状態であれば再びステップ６Ａに戻る。また、走行状態
の場合には、警報ブザー４８が連続的に鳴る（第６Ｃス
テップ）。これにより、使用者は幌ロック部１６をロッ
クする（第６Ｄステップ）。そして、第６Ａステップへ
移る。続いて、格納リッド検知スイッチ４５が格納リッ
ド１３が全閉であるかを検知し（第８ステップ）、全閉
であることを確認したら操作を終了（第９ステップ）す
る。全閉であることが確認されない場合には、車速セン
サ４７が車速を検知し走行状態か否かを判断し（第８Ａ
ステップ）、停止状態であれば第８ステップに戻る。そ
して、走行状態であれば、警報ブザー４８を断続的に鳴
らす（第８Ｂステップ）ので、停車させて格納リッド１
３を全閉とし（第８Ｃステップ）、第８ステップに戻
る。

【００２２】このように、 ａ）走行状態（実質的には車速５Ｋｍ／ｈ以上）で、幌
ユニット８を使用し、且つ幌ロック部１６がロック状態
でない場合には幌ロック状態に対して警報ブザー４８が
連続的に鳴る。このため、幌ユニット８使用時に幌アン
ロック状態で走行することが防止される。 ｂ）走行時に格納リッド１３がロック状態でない場合、
すなわち、走行している状態（実質的には車速５Ｋｍ／
ｈ以上）で、格納リッド検知スイッチ４５がオン（格納
リッド１３がアンロック状態）である場合には、格納リ
ッド１３のロック状態に対して警報ブザー４８が断続的
に鳴る。このため、格納リッド１３がアンロック状態の
まま走行することが防止できる。 ｃ）格納リッド１３をロック状態としているアクチュエ
ータ３７を作動させて、格納リッド１３をアンロック状
態とすることができるのは、エンジン停止中または停車
中の場合である。このため、走行中に格納リッド１３を
アンロック状態にすることが防止される。 ｄ）熱線１７は、幌ユニット８の使用時にのみ使用可能
となる。このため、幌ユニット８が格納スペース１０に
格納されている場合に作動して、格納スペース１０が高
温になることが防止できる。

【００２３】さらに、この幌ユニット８は、格納スペー
ス１０への格納の際のトラブルを避けるために、補助ロ
ック装置６０にても展開状態の固定が補助的に維持され
るよになっている。この補助ロック装置６０は、補助ロ
ック６１及び解除機構６４にて形成されている（図１２
参照）。補助ロック６１は、ルーフ開口部４の端縁を形
成するドリップ溝部４ａに設けられるもので、ベース部
材６２にラッチ６３を矢示Ａの如く回動可能な状態で取
付けて形成されている。そして、ラッチ６３が有する鉤
状の係止部６３ａを幌ユニット８のリンク５に突設され
た係止突起５ａに係止させることにより、幌ユニット８
の展開状態の保持を行なえるようになっており、しか
も、このラッチ６３が格納リッド１３の開き動作に連動
して遠隔操作されるようになっている。

【００２４】より具体的には、ラッチ６３はスプリング
（図示せず）で閉鎖位置方向つまり矢示Ｂ方向に付勢さ
れた状態でべース部材６２に取付けられている。また、
このラッチ６３に、伝達ワイヤ６７の一端に設けられて
いる係止片６７ａを係止させた状態で接続している。こ
の伝達ワイヤ６７の前記一端及び他端付近は、鞘部材６
８により摺動自在に保持されており、特に前側の鞘部材
６８がベース部材６２の後端部に設けられている鞘係止
部６２ａに固定されている。一方、伝達ワイヤ６７の他
端は解除機構６４に接続されており、解除機構６４の作
動による伝達ワイヤ６７の矢示Ａの如き動きにより、ラ
ッチ６３が閉鎖位置に回動・位置決めして係止突起５ａ
へ係止し、又はラッチ６３が解除位置に回動・位置決め
して係止突起５ａから解除するようになっている。

【００２５】解除機構６４は、車体に取付けられるベー
スブラケット６９、ベースブラケット６９にピン７０を
介して矢示Ｃの如く回動可能な状態で取付けられたレバ
ー７１、及び格納リッド１３を保持しているガスステー
４３の下端である押圧部材７３、この押圧部材７３を支
持する固定ブラケット７５よりなっており、レバー７１
の下端部７１ａに前述の伝達ワイヤ６７の他端が接続さ
れている。また、このレバー７１の上端部７１ｂは前記
押圧部材７３と干渉すべく曲折形成してある。さらに、
前記ベースブラケット６９には、伝達ワイヤ６７を支持
するための支持片６９ａが設けられている。

【００２６】そして、格納リッド１３を開くのに応じて
矢示Ｄの如くガスステー４３が回動すると、レバー７１
の上端部７１ｂが押圧部材７３により押されて回動せし
められ、この結果、格納リッド１３が開状態であるとラ
ッチ６３が解除位置に回動・位置決めし補助ロック６１
の解除がなされる。他方、格納リッド１３を閉じると、
押圧部材７３によるレバー７１への押圧状態が解除され
るので、図示せぬスプリングの付勢力によりラッチ６３
が閉鎖位置に回動・位置決めすることになる。

【００２７】従って、この自動車では幌ユニット８を折
りたたむには先ず格納リッド１３を開けておく必要があ
り、幌ユニット８と格納リッド１３との干渉によるトラ
ブルを確実に防止できるものである。また、自動車の走
行時には通常格納リッド１３は閉じた状態となっている
ため、補助ロック６１は閉鎖状態になっており、仮に幌
ロック部１６を誤って解除したとしても、幌ユニット８
の展開状態は維持されるので、一層確実にトラブルを防
止できる。

【００２８】

【発明の効果】この発明に係る幌型車両用幌ユニット構
造によれば、走行時で幌ロック部がロック状態でない場
合及び格納リッドが全閉でない場合に警報を発して乗員
に知らせるので、走行中に幌ユニットが開いて幌ユニッ
トのリヤウインドウと格納リッドが干渉するのを防止で
きる。また、格納リッドは停車時にのみ開閉可能なの
で、走行中に格納リッドが全開して後方視界を妨げたり
するのを防止できる。そして、幌ユニットを折りたたむ
際に幌ユニットと格納リッドとの干渉によるトラブルを
回避することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】幌型車両の幌ユニットの開閉状態を示す側面図
である。

【図２】幌型車両の幌ユニットを使用している状態を示
す平面図である。

【図３】幌ロック部及びストライカの詳細構造を示す断
面図である。

【図４】ストライカの詳細構造を示す断面図である。

【図５】スライドプレートの形状を示す斜視図である。

【図６】リッドロック部の構造を示す斜視図である。

【図７】各種の検知手段、警報手段、制御部等の配置を
示す説明図である。

【図８】幌ユニットの使用及び格納に対する幌ユニット
構造を示すブロック図である。

【図９】制御部の回路図である。

【図１０】幌ユニットを格納する動作を示すフローチャ
ートである。

【図１１】幌ユニットを使用する動作を示すフローチャ
ートである。

【図１２】補助ロック装置の構造を示す説明図である。

【符号の説明】

１…ルーフ ２…リヤピラー ３…リヤパーセル ４…ルーフ開口部 ５…リンク ６…幌シート ７…バックパネル ８…幌ユニット １０…格納スペース １３…格納リッド １６…幌ロック部 １７…熱線 ３１…幌ロックセンサ（幌ユニット状態検知手段） ３５…リッドロック部 ３７…アクチュエータ（開閉手段） ４４…幌格納検知スイッチ（幌ユニット状態検知手段） ４５…格納リッド検知スイッチ（格納リッド状態検知手
段） ４６…インヒビタースイッチ（走行状態検知手段） ４７…車速センサ（走行状態検知手段） ４８…警報ブザー（警報手段） ４９…制御部

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−249722（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−171323（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−95935（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−38759（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60J 7/12 B60J 7/20

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ルーフの頂部の前側からリヤパーセル部
   に至る連続したルーフ開口部を設け、且つ左右一対の折
   たたみ式リンク間に幌シートを取付けた幌ユニットを設
   け、該幌ユニットを折りたたみ状態で格納する格納スペ
   ースをリヤパーセル部の後方に設けると共に、該格納ス
   ペースを覆う格納リッドを前開き可能な状態で設け、 使用時、該幌ユニットを展開してルーフ開口部を覆い、
   該幌ユニット先端の幌ロック部をルーフ開口部の前縁部
   に係合させ、 不使用時、幌ユニットを折りたたんで車体後部の格納ス
   ペース内へ格納し、格納リッド前部のリッドロック部を
   車体側ロック部に係合させて前記格納スペースを覆う幌
   型車両用幌ユニット構造において、 車両走行状態を検知する走行状態検知手段と、幌ユニッ
   トの状態を検知する幌ユニット状態検知手段と、格納リ
   ッドの状態を検知する格納リッド状態検知手段とをもう
   けるとともに、これらの検知手段からの信号を受ける制
   御部を設け、 該制御部は、 走行状態検知手段および幌ユニット状態検知手段から、
   幌ユニットの状態が走行状態に対応した正規状態から逸
   脱する場合、または、走行状態検知手段および格納リッ
   ド状態検知手段から、格納リッドの状態が走行状態に対
   応した正規状態から逸脱する場合に、警報手段を作動さ
   せることを特徴とする幌型車両用幌ユニット構造。
2. 【請求項２】 制御部は、走行状態検知手段が停止状態
   を検知した場合に、格納リッドに設けられた開閉手段を
   作動させることを特徴とする請求項１記載の幌型車両用
   幌ユニット構造。
3. 【請求項３】 ルーフの頂部の前側からリヤパーセル部
   に至る連続したルーフ開口部を設け、且つ左右一対の折
   たたみ式リンク間に幌シートを取付けた幌ユニットを設
   け、該幌ユニットを折りたたみ状態で格納する格納スペ
   ースをリヤパーセル部の後方に設けると共に、該格納ス
   ペースを覆う格納リッドを前開き可能な状態で設け、 使用時、該幌ユニットを展開してルーフ開口部を覆い、
   該幌ユニット先端の幌ロック部をルーフ開口部の前縁部
   に係合させ、 不使用時、幌ユニットを折りたたんで車体後部の格納ス
   ペース内へ格納する幌型車両用幌ユニット構造におい
   て、 車両走行状態を検知する走行状態検知手段を設けると共
   に、この検知手段からの信号を受ける制御部を設け、該
   制御部は、走行状態検知手段が停止状態を検知した場合
   に、格納リッドに設けられた開閉手段を作動させて格納
   リッドを開可能にする一方、幌ロック部とは別に設けた補助ロックと開閉リッドの開
   閉動作と連動する解除機構を設けて、該解除機構により
   格納リッドの閉鎖状態においては補助ロックをロック状
   態に維持して幌ユニットの閉鎖状態から開状態への移行
   を禁止するようにした ことを特徴とする幌型車両用幌ユ
   ニット構造。