JP3112738B2 - Engine idle speed control method - Google Patents
Engine idle speed control methodInfo
- Publication number
- JP3112738B2 JP3112738B2 JP04092999A JP9299992A JP3112738B2 JP 3112738 B2 JP3112738 B2 JP 3112738B2 JP 04092999 A JP04092999 A JP 04092999A JP 9299992 A JP9299992 A JP 9299992A JP 3112738 B2 JP3112738 B2 JP 3112738B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- engine
- control method
- amount
- time
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明はエンジンのアイドル回転
数制御方法に関し、特にエアコン等の負荷がオフとされ
ることなどによって、アイドル時の目標回転数が低下し
た場合に、該エンジン回転数の該目標回転数への収束性
を向上させるようにした、アイドル回転数制御方法に関
する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an idle speed control method for an engine, and more particularly to a method for controlling the engine speed when the target engine speed during idling is reduced due to, for example, turning off the load of an air conditioner or the like. The present invention relates to an idle speed control method that improves convergence to the target speed.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来より、エンジン回転数ＮＥを、その
ときの理想のアイドル目標回転数ＮＴに収束させる方法
として、図６に示されるように該エンジン回転数ＮＥと
該目標回転数ＮＴとの偏差を求め、その偏差量に応じて
該ＮＥが該ＮＴより大きければバイパス空気流量（スロ
ットル弁のバイパス空気流量）を減らす側（すなわちス
ロットル弁に対してバイパスするように設けられたアイ
ドル回転数制御弁（以下ＩＳＣ弁という）を閉じる側）
に制御量（ＩＳＣ弁開度）を制御し、逆に該ＮＥが該Ｎ
Ｔより小さければ該バイパス空気流量を増加させる側
（すなわち該ＩＳＣ弁を開く側）に該ＩＳＣ弁開度を制
御する、所謂積分型のフィードバック制御が行われてい
る。ここで上記図６には、上述したようにエアコン等の
負荷がオフとされることなどによって、該ＮＴが低下さ
れた場合の制御状況が示されている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a method for converging an engine speed NE to an ideal idle target speed NT at that time, as shown in FIG. A deviation is obtained, and if the NE is larger than the NT in accordance with the deviation, the idle speed control provided to reduce the bypass air flow rate (bypass air flow rate of the throttle valve) (ie, to bypass the throttle valve). The side that closes the valve (hereinafter referred to as ISC valve)
And the NE is controlled by the NSC.
If it is smaller than T, so-called integral type feedback control for controlling the ISC valve opening degree is performed on the side that increases the bypass air flow rate (that is, the side that opens the ISC valve). Here, FIG. 6 shows a control situation in the case where the NT is reduced by turning off the load of the air conditioner or the like as described above.
【０００３】しかしながらこの方法によると、図７に示
されるように、例えば該ＮＥが該ＮＴを下回って大きく
落ち込んだとき、該制御量（ＩＳＣ弁開度）としては、
かなり、大きく開き側に制御することになり、該ＮＥは
持ち直してまた上昇することになるが、実際にバイパス
（ＩＳＣ弁）を開いてから（すなわちバイパス空気流量
が増加してから）該ＮＥが上昇するようになるまでには
若干の時間遅れが存在し、そのために該ＮＥは該ＮＴに
到達した後も、しばらくは上昇を続け、該制御量は閉じ
側に変わっても、該ＮＥはオーバーシュートをした後
に、再び下降側へと移行する。このようにして該ＮＥ
は、該ＮＴへ収束するまでに何度がハンチングを起すと
いう問題点があった（図７参照）。However, according to this method, as shown in FIG. 7, for example, when the NE drops greatly below the NT, the control amount (the ISC valve opening) is:
The NE is controlled to be largely open, and the NE recovers and rises again. However, the NE is opened after the bypass (ISC valve) is actually opened (that is, after the bypass air flow rate is increased). There is a slight time delay before it rises, so that the NE continues to rise for a while after reaching the NT, and even if the control amount changes to the close side, the NE is over After shooting, it moves down again. Thus, the NE
Has a problem that hunting occurs several times before the convergence to the NT (see FIG. 7).
【０００４】またこの問題点を解決する手段として、図
８に示されるように、ゲイン（制御量を開き側に制御す
る場合の各タイミング毎の制御の度合）を小さくする方
法も考えられているが、この場合は上記オーバーシュー
トが小さくなる分だけ、応答性が悪くなり、該ＮＥが該
ＮＴに収束するのに要する時間が長くなってしまうとい
う別の問題点を生ずる（図８参照）。As a means for solving this problem, as shown in FIG. 8, a method of reducing the gain (the degree of control at each timing when the control amount is controlled to the open side) has been considered. However, in this case, another problem arises in that the response becomes worse and the time required for the NE to converge on the NT becomes longer as the overshoot becomes smaller (see FIG. 8).
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】本発明はかかる課題を
解決するためになされたもので、上述したような目標回
転数ＮＴの低下に応じて該エンジン回転数ＮＥの大きな
落ち込みが検出されたとき、該ＮＴと該ＮＥとの偏差に
加えて、該ＮＥの単価時間当りの変化量（すなわち該Ｎ
Ｅの落ち込み速度ΔＮＥ）と、その２階微分値（すなわ
ち該ＮＥの上昇加速度Δ2 ＮＥ）とを求めることで、該
ＮＥの該落ち込み後の立ち直り状態を検出し、それに応
じて該制御量を修正するような見込み制御を行うという
着想にもとづいて、該ＮＥに該落ち込みを生じた後での
上記オーバーシュートを抑え、該ＮＴへの収束性を向上
させるようにしたものである。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in order to solve the above-mentioned problems, and is intended to be used when a large drop in the engine speed NE is detected in accordance with the decrease in the target speed NT as described above. , In addition to the deviation between the NT and the NE, the amount of change per unit time of the NE (ie, the N
The decreasing rate [Delta] NE) of E, by obtaining and its second-order differential value (i.e. increase acceleration delta 2 NE of the NE), to detect the recovery state after the fall of the NE, the control amount in response thereto Based on the idea of performing a prospective control for correction, the above-mentioned overshoot after the drop in the NE is suppressed, and the convergence to the NT is improved.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】かかる課題を解決するた
めに本発明によれば、アイドル時のエンジン回転数を目
標回転数に収束させるアイドル回転数制御方法であっ
て、該エンジン回転数が該目標回転数より所定値以上低
下しており、かつ該エンジン回転数の落ち込み速度が所
定値以上であることが検出された時点から、該エンジン
回転数の上昇加速度に応じて増加する補正量と、該検出
された時点以降の経過時間に応じて減少する補正量とに
よって、該エンジン回転数と該目標回転数との偏差に応
じて決定される制御量を修正することを特徴とする、エ
ンジンのアイドル回転数制御方法が提供される。According to the present invention, there is provided an idling speed control method for converging an idling engine speed to a target speed. A correction amount that increases from the target rotation speed by a predetermined value or more and that a drop speed of the engine rotation speed is detected to be a predetermined value or more, and that increases in accordance with the increase acceleration of the engine rotation speed; The engine according to claim 1, wherein a control amount determined according to a deviation between the engine speed and the target speed is corrected by a correction amount that decreases according to an elapsed time after the detected time. An idle speed control method is provided.
【０００７】すなわち本発明では、図５に示されるよう
に（図５中、実線で示されるタイミング図が本発明によ
る場合を示している）、上記ＮＴとＮＥとの偏差Ｅのほ
かに、該ＮＥの微分値ΔＮＥと２階微分値Δ2 ＮＥとを
常に算出しておき、該ＮＥが該ＮＴより一定値以上下回
っており、かつ該ＮＥの落ち込み度合ΔＮＥが一定値以
上と判断された時点Ａから以降、該ＮＥの上昇加速度Δ
2 ＮＥに応じて増加する補正量と、該時点Ａからの経過
時間に応じて減少する補正量とによって、該偏差Ｅに応
じて決定される制御量を修正する（該制御量として、本
来、該偏差Ｅのみから求められる要求制御量Ｄｉから、
上記２つの補正量により決められる補正量を差し引いた
値が用いられる）ことにより、図５（Ａ）に実線のＮＥ
で示されるように、該図５（Ａ）に点線のＮＥで示され
るような（図５中、点線で示されるタイミング図は、上
記図６および図７に示される従来技術による場合を示し
ている）、前記した初期のオーバーシュートをなくすこ
とが可能となる。That is, according to the present invention, as shown in FIG. 5 (in FIG. 5, a timing diagram shown by a solid line shows the case according to the present invention), the deviation E between NT and NE is calculated by The NE differential value ΔNE and the second order differential value Δ 2 NE are always calculated, and the time when the NE is lower than the NT by a certain value or more and the degree of dip ΔNE of the NE is determined to be a certain value or more From A onward, the rising acceleration Δ of the NE
The control amount determined according to the deviation E is corrected by the correction amount that increases according to 2 NE and the correction amount that decreases according to the time elapsed from the time A (the control amount is originally From the required control amount Di obtained only from the deviation E,
A value obtained by subtracting the correction amount determined by the above two correction amounts is used), and thus the solid line NE in FIG.
As shown in FIG. 5A, as shown by a dotted line NE in FIG. 5A (in FIG. 5, a timing chart shown by a dotted line shows a case according to the prior art shown in FIGS. 6 and 7 described above. ), It is possible to eliminate the above-mentioned initial overshoot.
【０００８】[0008]
【作用】上記構成によれば、該エンジン回転数ＮＥの大
きな落ち込みが検出された後での回転数上昇が検出され
たとき（すなわち該制御量（ＩＳＣ弁開度）が増加側に
移行し始めて該ＮＥに上昇回復の傾向がみられると判断
されたとき）から、上記２つの補正量（すなわち該ＮＥ
の上昇加速度Δ2 ＮＥに応じて該ＩＳＣ弁開度を減らす
ための補正量と、その後の経過時間に応じて上記ＩＳＣ
弁開度を減らす補正を徐々に弱めるための補正量）によ
って、該制御量を小さくするような修正がなされるた
め、上記応答遅れによるオーバーシュートを見込み制御
的になくすことができる。According to the above construction, when an increase in the engine speed NE is detected after a large drop in the engine speed NE is detected (that is, the control amount (ISC valve opening) starts to shift to an increasing side). The above two correction amounts (that is, the NE)
The amount of correction for reducing the ISC valve opening according to the rising acceleration Δ 2 NE of the
The correction for reducing the control amount is made by the correction amount for gradually weakening the correction for reducing the valve opening, so that the overshoot due to the response delay can be expectedly eliminated.
【０００９】[0009]
【実施例】図４は本発明によるアイドル回転数制御方法
を実施する装置のシステムブロック図であって、アイド
ル回転数制御弁（ＩＳＣ弁）の開度を制御するＥＣＵに
は、エンジン回転数、ニュートラルスイッチからのオン
・オフ信号、エアコン（Ａ／Ｃ）からのオン・オフ信
号、エンジン水温信号などがとり込まれ、該ニュートラ
ルスイッチおよびエアコンのオン・オフ状況およびエン
ジン水温などのエンジン状態に応じて決められるアイド
ル時の目標回転数ＮＴを該ＥＣＵに記憶させておき、該
エンジン回転数ＮＥがそのときの目標回転数ＮＴになる
ように該ＩＳＣ弁開度が制御される。FIG. 4 is a system block diagram of an apparatus for implementing an idle speed control method according to the present invention. The ECU for controlling the opening of an idle speed control valve (ISC valve) includes an engine speed, An on / off signal from a neutral switch, an on / off signal from an air conditioner (A / C), an engine water temperature signal, and the like are taken in, and the on / off status of the neutral switch and the air conditioner and an engine state such as an engine water temperature are taken. The target rotational speed NT at the time of idling determined in advance is stored in the ECU, and the ISC valve opening is controlled so that the engine rotational speed NE becomes the target rotational speed NT at that time.
【００１０】図１および図２は、上記ＥＣＵにおいてな
される、上記本発明によるアイドル回転数制御方法の１
実施例としての処理手順をフローチャートで示すもの
で、先ず図１のステップ１で該目標回転数ＮＴとエンジ
ン回転数ＮＥとの偏差Ｅが演算され、ステップ２で該Ｎ
Ｅの変化速度ΔＮＥが、今回演算されたエンジン回転数
ＮＥと前回演算されたエンジン回転数ＮＥ（ｉ−１）と
の差から演算され、更にステップ３で該ＮＥの２階微分
値Δ2 ＮＥが今回演算さたΔＮＥと前回演算されたΔＮ
Ｅ（ΔＮＥ（ｉ−１））との差から演算される。FIGS. 1 and 2 show an idle speed control method according to the present invention performed by the ECU.
This is a flowchart showing a processing procedure as an embodiment. First, a deviation E between the target rotational speed NT and the engine rotational speed NE is calculated in step 1 of FIG.
The change speed ΔNE of E is calculated from the difference between the engine speed NE calculated this time and the engine speed NE (i-1) calculated last time, and further, in step 3, the second order differential value Δ 2 NE of the NE is calculated. Are ΔNE calculated this time and ΔN calculated last time
It is calculated from the difference from E (ΔNE (i−1)).
【００１１】次いでステップ４で該演算された偏差Ｅが
所定値ＬＥＶＥＬＥ以上であるか否かが判定され、更に
ステップ５で該演算されたΔＮＥ（エンジン回転数の落
ち込み速度に対応する負の値を示す）が所定値ＬＥＶＥ
ＬＤＮ以下であるか（すなわち該ＬＥＶＥＬＤＮより負
側の値となっているか）否かが判定され、該ステップ４
およびステップ５の判定がともにイエスの場合は、上記
図５に示される時点Ａに到達したと判定され、その時点
以降において、一定時間毎に増加するカウンタＣＤＥＬ
ＡＹを用いて、以下に述べるステップ６乃至ステップ１
０の処理（補正量ＫＤｉの演算処理）がなされる。なお
該時点Ａに到達する前では、該ステップ４又は５の判定
がノウとなることによってステップ１１に進み、該補正
量ＫＤｉが０とされる。Next, at step 4, it is determined whether or not the calculated deviation E is equal to or greater than a predetermined value LEVEL, and at step 5, the calculated ΔNE (a negative value corresponding to the falling speed of the engine speed is calculated as Shown) is the predetermined value LEVE
It is determined whether or not it is equal to or less than LDN (that is, whether or not the value is a negative value from LEVELDN).
If the determinations in step 5 and step 5 are both YES, it is determined that the time A shown in FIG.
Using AY, steps 6 to 1 described below
The process of 0 (the process of calculating the correction amount KDi) is performed. Before reaching the time point A, the determination in step 4 or 5 becomes negative, so that the process proceeds to step 11, where the correction amount KDi is set to zero.
【００１２】そして上記時点Ａに到達すると、該ステッ
プ４およびステップ５の判定がともにイエスとなるため
ステップ６に進み、該ステップ６で判断１回目であると
判定されたときには、ステップ７でＣＤＥＬＡＹ（一定
時間毎に増加するカウンタ）が初期値０にセットされ、
以後該カウンタＣＤＥＬＡＹの値が一定時間毎に増加さ
れる。そして次のステップ８では該カウンタＣＤＥＬＡ
Ｙの値（したがって該時点Ａ以降の経過時間）に応じて
例えば図３（Ａ）に示されるマップによって補正量ＫＴ
（すなわち該マップに示されるように該経過時間ととも
に減少する補正量）が求められ、またステップ９ではそ
のときの上記Δ2 ＮＥの値（すなわちエンジン回転数の
上昇加速度）に応じて例えば図３（Ｂ）示されるマップ
によって補正量ＫＮ（すなわち該マップに示されるよう
に、該Δ2 ＮＥが正の値である場合に、該Δ2 ＮＥの増
加とともに増加する補正量）が求められ、これら２つの
補正量ＫＴ，ＫＮにもとづいて、ステップ１０で今回の
補正量ＫＤｉが該ＫＴおよびＫＮの積として求められ
る。なお該補正量ＫＮは該ＩＳＣ弁の開度量（％）に相
当する値をとり、また該補正量ＫＴは該開度量に乗算さ
れる係数（％）に相当する値をとることになる。When the time point A is reached, the determinations in steps 4 and 5 are both YES, so the process proceeds to step 6. If it is determined in step 6 that this is the first determination, CDELAY ( Counter that increases at regular intervals) is set to the initial value 0,
Thereafter, the value of the counter CDELAY is incremented at regular intervals. Then, in the next step 8, the counter CDELA
According to the value of Y (therefore, the elapsed time after the time point A), for example, the correction amount KT is determined by a map shown in FIG.
(That is, the correction amount that decreases with the elapsed time as shown in the map) is obtained, and in step 9, for example, according to the value of Δ 2 NE (ie, the acceleration of the engine speed) at that time, for example, FIG. (B) (as shown in other words the map, if the delta 2 NE is a positive value, the correction amount increases with an increase of the delta 2 NE) correction amount KN by a map shown is determined, these Based on the two correction amounts KT and KN, a current correction amount KDi is obtained as a product of the KT and KN in step 10. The correction amount KN takes a value corresponding to the opening amount (%) of the ISC valve, and the correction amount KT takes a value corresponding to a coefficient (%) multiplied by the opening amount.
【００１３】つづいて図２のステップ１２で、上記偏差
Ｅをもとにして例えば図３（Ｃ）に示されるマップによ
って従来の要求制御変化量（積分量）ΔＤｉが求めら
れ、つづくステップ１３で該ΔＤｉから上記ステップ１
０で求めらた補正量ＫＤｉを差し引くことによって、今
回の要求制御変化量ΔＤｉが求められる。なお上記図３
（Ｃ）に示されるマップ中、この補正処理がなされるΔ
Ｄｉの範囲は、該ΔＤｉが正の値をとる範囲とされる。
次いでステップ１４で前回演算された制御量Ｄｉに、上
記のようにして求められた今回の要求制御変化量ΔＤｉ
を加えることによって今回の演算タイミングでの基本的
制御量Ｄｉが求められ、更にステップ１５でエンジン水
温などによる補正がなされて今回の演算タイミングでの
最終的な開度量（ＩＳＣ弁開度）ＤＵＴＹが決定され
る。このようにして該開度量ＤＵＴＹが０％〜１００％
の範囲で、各演算タイミング毎に逐次変動しながら、所
定の開度量まで移行される。Subsequently, in step 12 of FIG. 2, a conventional required control change amount (integral amount) ΔDi is obtained based on the deviation E by using, for example, a map shown in FIG. 3 (C). From the ΔDi, the above step 1
By subtracting the correction amount KDi obtained at 0, the current required control change amount ΔDi is obtained. Note that FIG.
Δ in the map shown in FIG.
The range of Di is a range in which the ΔDi takes a positive value.
Next, at step 14, the control amount Di calculated last time is added to the current required control change amount ΔDi obtained as described above.
Is added to obtain the basic control amount Di at the current calculation timing. Further, in step 15, a correction based on the engine water temperature or the like is made, and the final opening amount (ISC valve opening) DUTY at the current calculation timing is calculated. It is determined. Thus, the opening degree DUTY is 0% to 100%.
Is shifted to a predetermined opening amount while sequentially varying at each calculation timing within the range of.
【００１４】このようにして本発明では、該エンジン回
転数ＮＥの大きな落ち込みが検出されたとき、その落ち
込み（すなわち上記偏差Ｅ）が所定値以上であり、かつ
その落ち込み度合（すなわち上記ΔＮＥ）も所定値以上
である時点Ａを検出し、その時点以降、該エンジン回転
数が加速度側になるにしたがって該ＩＳＣ弁開度を減ら
すように補正する補正量ＫＮと、該補正をその後の時間
の経過とともに徐々に弱めるようにする（すなわち該補
正量ＫＮによる補正のかかりすぎを弱める）補正量ＫＴ
とによって、本来該偏差Ｅのみから求められる制御量を
修正し、これにより該エンジン回転数落ち込み後の上記
オーバーシュートを抑えて、該目標回転数ＮＴへの収束
性を向上させることができる。As described above, according to the present invention, when a large drop in the engine speed NE is detected, the drop (ie, the deviation E) is equal to or more than a predetermined value, and the degree of the drop (ie, ΔNE) is also reduced. A time point A that is equal to or greater than a predetermined value is detected, and after that time point, a correction amount KN for correcting the opening of the ISC valve so as to decrease as the engine speed increases toward the acceleration side, and the correction of the correction time K With the correction amount KT (that is, the correction amount KT is reduced gradually).
Thus, the control amount originally determined only from the deviation E can be corrected, whereby the overshoot after the engine speed drops can be suppressed, and the convergence to the target speed NT can be improved.
【００１５】[0015]
【発明の効果】本発明によれば、アイドル時にエンジン
回転数の大きな落ち込みが生じても、その後のオーバー
シュートを抑えて目標回転数への収束性を向上させるこ
とができ、したがって燃費が向上するとともに、ドライ
バに対する不快感を解消することができる。According to the present invention, even if a large drop occurs in the engine speed during idling, the subsequent overshoot can be suppressed and the convergence to the target speed can be improved, thereby improving fuel efficiency. At the same time, discomfort to the driver can be eliminated.
【図１】本発明によるアイドル回転数制御方法の１実施
例としての処理手順をフローチャートで示す図である。FIG. 1 is a flowchart showing a processing procedure as an embodiment of an idle speed control method according to the present invention.
【図２】本発明によるアイドル回転数制御方法の１実施
例としての処理手順をフローチャートで示す図である。FIG. 2 is a flowchart showing a processing procedure as an embodiment of an idle speed control method according to the present invention.
【図３】図１および図２に示される処理手順において用
いられるマップを例示する図である。FIG. 3 is a diagram exemplifying a map used in the processing procedure shown in FIGS. 1 and 2;
【図４】本発明によるアイドル回転数制御方法を実施す
る装置のシステムブロック図である。FIG. 4 is a system block diagram of an apparatus for implementing an idle speed control method according to the present invention.
【図５】本発明によるアイドル回転数制御方法を従来技
術による場合と比較して説明するためのタイミング図で
ある。FIG. 5 is a timing chart for explaining an idle speed control method according to the present invention in comparison with a case according to the related art;
【図６】従来技術によるアイドル回転数制御方法の１例
を示すタイミング図である。FIG. 6 is a timing chart showing an example of an idle speed control method according to the related art.
【図７】図６に示される方法による場合の問題点を説明
する図である。FIG. 7 is a diagram for explaining a problem in the case of the method shown in FIG. 6;
【図８】従来技術によるアイドル回転数制御方法の他の
例を示すタイミング図である。FIG. 8 is a timing chart showing another example of the idle speed control method according to the related art.
ＮＥ…エンジン回転数 ＮＴ…目標アイドル回転数 Ｄｉ…制御量、 ＫＤｉ…補正量 ＤＵＴＹ…実際のバイパス開度（ＩＳＣ弁開度） NE: engine speed NT: target idle speed Di: control amount, KDi: correction amount DUTY: actual bypass opening (ISC valve opening)
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−222843（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−281964（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−72440（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−143437（ＪＰ，Ａ) 実開 平３−68544（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 41/00 - 45/00 395 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (56) References JP-A-3-222843 (JP, A) JP-A-3-281964 (JP, A) JP-A-4-72440 (JP, A) JP-A-4-224 143437 (JP, A) Japanese Utility Model Application Hei 3-68544 (JP, U) (58) Fields investigated (Int. Cl. 7 , DB name) F02D 41/00-45/00 395
Claims (1)
数に収束させるアイドル回転数制御方法であって、該エ
ンジン回転数が該目標回転数より所定値以上低下してお
り、かつ該エンジン回転数の落ち込み速度が所定値以上
であることが検出された時点から、該エンジン回転数の
上昇加速度に応じて増加する補正量と、該検出された時
点以降の経過時間に応じて減少する補正量とによって、
該エンジン回転数と該目標回転数との偏差に応じて決定
される制御量を修正することを特徴とする、エンジンの
アイドル回転数制御方法。1. An idle speed control method for converging an engine speed during idling to a target speed, wherein the engine speed is lower than the target speed by a predetermined value or more, and A correction amount that increases in accordance with the increase acceleration of the engine speed from a point in time when it is detected that the drop speed is equal to or higher than a predetermined value, and a correction amount that decreases in accordance with the elapsed time after the detection point. By
An engine idle speed control method, wherein a control amount determined according to a deviation between the engine speed and the target speed is corrected.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04092999A JP3112738B2 (en) | 1992-04-13 | 1992-04-13 | Engine idle speed control method |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04092999A JP3112738B2 (en) | 1992-04-13 | 1992-04-13 | Engine idle speed control method |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05288108A JPH05288108A (en) | 1993-11-02 |
| JP3112738B2 true JP3112738B2 (en) | 2000-11-27 |
Family
ID=14070062
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04092999A Expired - Fee Related JP3112738B2 (en) | 1992-04-13 | 1992-04-13 | Engine idle speed control method |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3112738B2 (en) |
-
1992
- 1992-04-13 JP JP04092999A patent/JP3112738B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05288108A (en) | 1993-11-02 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4020193B2 (en) | Method and apparatus for controlling engine speed during idling | |
| JPH02305342A (en) | Idling engine speed controller | |
| JPH071445B2 (en) | Disturbance compensation method and device | |
| JPH01104942A (en) | Idle revolution speed control | |
| JP3112738B2 (en) | Engine idle speed control method | |
| JPH0459463B2 (en) | ||
| JPS6328223B2 (en) | ||
| JP2832422B2 (en) | Exhaust gas recirculation system for internal combustion engine | |
| JPH10246141A (en) | Throttle valve control device for internal combustion engine and operating control device | |
| JPS60108534A (en) | Control method of air-fuel ratio | |
| US6513510B2 (en) | Method for controlling fuel supply of a vehicle on acceleration and a system thereof | |
| JPH0643821B2 (en) | Fuel supply device for internal combustion engine | |
| JP2700318B2 (en) | Idle speed control method | |
| JPH0310020B2 (en) | ||
| JPS63205445A (en) | Idle rotation controller for internal combustion engine | |
| JP3078700B2 (en) | Idle speed control method | |
| JPH0115690B2 (en) | ||
| JPH0361017B2 (en) | ||
| JP3054546B2 (en) | Idle speed control method | |
| JP3199399B2 (en) | Engine idle speed control device | |
| JP3035426B2 (en) | Idle speed control method | |
| JPS58174140A (en) | Idle speed control method | |
| JPS63198747A (en) | Number of idle revolutions control device for engine | |
| JPH074289A (en) | Idle speed control method | |
| JP3035428B2 (en) | Idle speed control method |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20000815 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080922 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090922 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090922 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100922 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110922 Year of fee payment: 11 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |