JP3078700B2 - Idle speed control method - Google Patents
Idle speed control methodInfo
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- JP3078700B2 JP3078700B2 JP06066272A JP6627294A JP3078700B2 JP 3078700 B2 JP3078700 B2 JP 3078700B2 JP 06066272 A JP06066272 A JP 06066272A JP 6627294 A JP6627294 A JP 6627294A JP 3078700 B2 JP3078700 B2 JP 3078700B2
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、主として自動車用のエ
ンジンのアイドル回転数制御方法に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a method for controlling an idling speed of an automobile engine.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来アイドル回転数制御方法では、例え
ば特開平３−５０３５８号公報に記載のエンジンの回転
数制御装置のように、アイドリング時の目標回転数を設
定し、その目標回転数と実際のエンジン回転数との偏差
に応じてエンジン回転数を目標回転数に一致させるよう
に制御量を算出して、エンジンに供給する空気量を調節
する空気制御弁の開度をその制御量に応じてフィードバ
ック制御するものが知られている。このような空気制御
弁のフィードバック制御では、通常、上記偏差が大きく
なると、目標回転数にできるだけ速く一致させるため
に、制御量が大きくなるように設定されている。したが
って、目標回転数から大きく外れた状態から目標回転数
に一致するまでの時間と、わずかに目標回転数から外れ
た状態からの一致までの時間とが、差異を生じないよう
なものになっている。2. Description of the Related Art In a conventional idle speed control method, a target speed during idling is set, for example, as in an engine speed control device disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 50358/1991, and the target speed and the actual speed are set. The control amount is calculated so that the engine speed matches the target speed according to the deviation from the engine speed, and the opening of the air control valve that adjusts the amount of air supplied to the engine is adjusted according to the control amount. What performs feedback control is known. Usually, in such feedback control of the air control valve, the control amount is set so as to increase as the deviation increases, in order to match the target rotational speed as quickly as possible. Therefore, there is no difference between the time required to match the target rotational speed from the state where the target rotational speed is significantly deviated from the target rotational speed and the time required to coincide from the state where the target rotational speed slightly deviates from the target rotational speed. I have.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】一方、アイドリング時
においても、エンジン回転数が高い状態では、吸入空気
量の絶対量が多いことが知られている。このことは、上
記のようなフィードバック制御を行うものでは、エンジ
ン回転数が低い場合にある制御量に応じて開度を制御す
ることにより得られる空気量と、エンジン回転数が高い
場合における前記ある制御量による空気量が同じでも、
エンジン回転数が高いと必要な空気量が多いために、前
記得られる空気量が回転に寄与する割合がエンジン回転
数が低い場合に比べて小さくなる。つまり、エンジン回
転数の高低にかかわらず、目標回転数にまで修正するの
に要する時間を均一にしようとしても、空気制御弁で制
御される空気量が回転に寄与する割合が異なるので、均
一な時間とすることができないことがある。On the other hand, it is known that even when idling, the absolute amount of intake air is large when the engine speed is high. This means that in the case of performing the above-described feedback control, the air amount obtained by controlling the opening degree according to a control amount when the engine speed is low and the air amount obtained when the engine speed is high Even if the air amount by the control amount is the same,
Since the required amount of air is large when the engine speed is high, the ratio of the obtained air amount contributing to the rotation is smaller than when the engine speed is low. That is, irrespective of the level of the engine speed, even if the time required for correction to the target speed is to be made uniform, the rate at which the amount of air controlled by the air control valve contributes to the rotation is different. Sometimes it is not possible to make time.
【０００４】本発明は、このような不具合を解消するこ
とを目的としている。An object of the present invention is to solve such a problem.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】本発明は、このような目
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係るアイドル回転数制御方法
は、スロットルバルブを迂回するバイパス通路に設けら
れた流量制御弁の開度を少なくともエンジン回転数の変
化に基づいて制御することによりバイパス通路を通過す
る吸入空気量を調節し、アイドリング時のエンジン回転
数をアイドル目標回転数に漸近するよう制御するアイド
ル回転数制御方法であって、エンジン回転数を検知し、
検知したエンジン回転数とその時点でのアイドル目標回
転数との偏差を演算し、前記偏差に基づいて流量制御弁
の開度の補正値を決定し、決定した補正値により修正さ
れた開度に応じて流量制御弁を開成してなり、検知した
エンジン回転数が設定された回転数より高い場合には流
量制御弁の補正値の計算サイクルをエンジン回転数が設
定された回転数より低い場合より短くすることにより、
補正量の変化速度を速くするようにすることを特徴とす
る。In order to achieve the above object, the present invention takes the following measures. That is, in the idle speed control method according to the present invention, the suction passing through the bypass passage is controlled by controlling the opening of the flow control valve provided in the bypass passage bypassing the throttle valve based at least on a change in the engine speed. An idle speed control method for controlling the amount of air and controlling the engine speed during idling to approach the idle target speed, detecting the engine speed,
Calculate the deviation between the detected engine rotational speed and the idle target rotational speed at that time, determine a correction value for the opening of the flow control valve based on the deviation, and adjust the opening corrected by the determined correction value. The flow control valve was opened in response to the
If the engine speed is higher than the set speed,
The engine speed sets the cycle for calculating the correction value of the
By making it shorter than when the rotation speed is lower than the
It is characterized in that the change speed of the correction amount is increased .
【０００６】[0006]
【作用】このような構成のものであれば、流量制御弁の
開度は、エンジン回転数とアイドル目標回転数との偏差
に基づく補正値により修正される。この補正値は、検知
したエンジン回転数が設定された回転数より高い場合に
はその計算サイクルをエンジン回転数が設定された回転
数より低い場合より短くして計算するので、エンジン回
転数が高い場合と低い場合とでは、前記偏差が同一であ
っても補正値が異なってくる。つまり、偏差が同一の場
合に、エンジン回転数が高い場合の補正値をエンジン回
転数が低い場合に比べて大きくすることが可能となり、
そのときのエンジン回転数の違いにより流量制御弁の開
度を変えて、その時点で同程度に回転に寄与する吸入空
気量に調整することができる。これによって、アイドル
目標回転数に達するまでの時間を均一化することが可能
になる。[Action] as long as such a configuration, the opening of the flow control valve, will be rectified by the correction value based on the deviation between the engine speed and the target idle speed. This correction value is
Engine speed is higher than the set speed
Is the cycle at which the engine speed is set.
Since the calculation is made shorter than when the engine speed is lower than the number, the correction value differs between the case where the engine speed is high and the case where the engine speed is low even if the deviation is the same. That is, when the deviation is the same, the correction value when the engine speed is high can be made larger than when the engine speed is low,
The opening degree of the flow control valve is changed depending on the difference in the engine speed at that time, and the intake air amount contributing to the rotation can be adjusted to the same extent at that time. This makes it possible to equalize the time required to reach the idle target rotation speed.
【０００７】[0007]
【実施例】以下、本発明の一実施例を、図面を参照して
説明する。An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【０００８】図１に概略的に示したエンジンは自動車用
のもので、その吸気系１には図示しないアクセルペダル
に応動して開閉するスロットルバルブ２を配設するとと
もに、このスロットルバルブ２を迂回するバイパス通路
３を設け、このバイパス通路３にアイドル回転数制御用
の流量制御弁４を介設している。流量制御弁４は、大流
量ＶＳＶと略称される電子開閉式のものであって、その
端子４ａに印加する駆動電圧の演算デューティ比ＤＩＳ
Ｃを制御することによってその実質的な開度を変化させ
ることができ、それによって前記バイパス通路３の空気
流量を調整し得るようになっている。つまり、バイパス
通路３とこの流量制御弁４との一組により、通常ならば
各補正項目に対して設けられるバイパス系路を一本化し
ており、前記デューティ比ＤＩＳＣは、それらのことを
含んで、暖機補正増量である水温補正量ＤＡＡＶ、始動
時補正量、回転フィードバック補正量ＤＦＢ、負荷補正
量ＤＡＰＰ等を加減算することにより決定されている。The engine schematically shown in FIG. 1 is for an automobile, and its intake system 1 is provided with a throttle valve 2 that opens and closes in response to an accelerator pedal (not shown), and bypasses the throttle valve 2. A bypass passage 3 is provided, and a flow control valve 4 for controlling the idle speed is provided in the bypass passage 3. The flow control valve 4 is of an electronic opening and closing type, which is abbreviated as a large flow rate VSV, and has a calculation duty ratio DIS of a drive voltage applied to a terminal 4a thereof.
By controlling C, its substantial opening can be changed, whereby the air flow rate in the bypass passage 3 can be adjusted. That is, a pair of the bypass passage 3 and the flow control valve 4 unifies a bypass system path normally provided for each correction item, and the duty ratio DISC includes those. The water temperature correction amount DAAV, which is the warm-up correction increase amount, the startup correction amount, the rotation feedback correction amount DFB, the load correction amount DAPP, and the like are determined.
【０００９】吸気系１にはさらに、燃料噴射弁５が設け
てあり、この燃料噴射弁５や前記流量制御弁４を、電子
制御装置６により制御するようにしている。The intake system 1 is further provided with a fuel injection valve 5, and the fuel injection valve 5 and the flow control valve 4 are controlled by an electronic control unit 6.
【００１０】電子制御装置６は、中央演算処理装置７
と、記憶装置８と、入力インターフェース９と、出力イ
ンターフェース１１とを具備してなるマイクロコンピュ
ータシステムを主体に構成されている。そして、その入
力インターフェース９には、サージタンク１２内の圧力
を検出する吸気圧センサ１３から出力される吸気圧信号
ａ、エンジン回転数ＮＥを検知するための回転数センサ
１４から出力される回転数信号ｂ、車速を検出するため
の車速センサ１５から出力される車速信号ｃ、スロット
ルバルブ２の開閉状態を検出するためにアイドルスイッ
チ１６から出力されるＬＬ信号ｄ、エンジン温度として
のエンジンの冷却水温を検知するための水温センサ１７
から出力される水温信号ｅ等が入力される。また、出力
インターフェース１１からは、燃料噴射弁５に対して、
演算された燃料噴射時間に対応する駆動信号ｆが、また
流量制御弁４に対しては、後述する演算デューティ比Ｄ
ＩＳＣに基づく制御信号ｇが、それぞれ出力される。な
お、図示しないが、電子制御装置６には、入力されるア
ナログ信号をディジタルデータに変換するためのＡ／Ｄ
コンバータが内蔵されており、冷却水温やエンジン回転
数を一定の間隔でディジタルデータに変換して、中央演
算処理装置７に出力するものである。The electronic control unit 6 includes a central processing unit 7
, A storage device 8, an input interface 9, and an output interface 11. The input interface 9 has an intake pressure signal a output from an intake pressure sensor 13 for detecting the pressure in the surge tank 12 and a rotational speed output from a rotational speed sensor 14 for detecting the engine rotational speed NE. A signal b, a vehicle speed signal c output from a vehicle speed sensor 15 for detecting the vehicle speed, an LL signal d output from an idle switch 16 for detecting the open / closed state of the throttle valve 2, a cooling water temperature of the engine as an engine temperature Temperature sensor 17 for detecting
And the like are output. From the output interface 11, the fuel injection valve 5 is
A drive signal f corresponding to the calculated fuel injection time is supplied to the flow control valve 4 and a calculated duty ratio D, which will be described later.
A control signal g based on the ISC is output. Although not shown, the electronic control unit 6 has an A / D for converting an input analog signal into digital data.
A built-in converter converts the cooling water temperature and the engine speed into digital data at regular intervals, and outputs the digital data to the central processing unit 7.
【００１１】電子制御装置６には、吸気圧センサ１３と
回転数センサ１４からのそれぞれの信号を主な情報とし
て燃料噴射弁開成時間を決定し、その決定により燃料噴
射弁５を制御してエンジン負荷に応じた燃料を該燃料噴
射弁５から吸気系１に噴射させるためのプログラムが内
蔵されている。また、スロットルバルブ２を迂回するバ
イパス通路３に設けられた流量制御弁４の開度を少なく
ともエンジン回転数ＮＥの変化に基づいて制御すること
によりバイパス通路３を通過する吸入空気量を調節し、
アイドリング時のエンジン回転数ＮＥをアイドル目標回
転数ＮＥａに漸近するよう制御するもので、エンジン回
転数ＮＥを検知し、検知したエンジン回転数ＮＥとその
時点でのアイドル目標回転数ＮＥａとの偏差αを演算
し、前記偏差αとに基づいて流量制御弁４の開度の補正
値を決定し、決定した補正値により修正された開度に応
じて流量制御弁４を開成してなり、検知したエンジン回
転数ＮＥが設定された回転数より高い場合には流量制御
弁４の補正値の計算サイクルをエンジン回転数ＮＥが設
定された回転数より低い場合より短くすることにより、
補正量の変化速度を速くするようにプログラミングされ
たプログラムも内蔵されている。The electronic control unit 6 determines the opening time of the fuel injection valve using the respective signals from the intake pressure sensor 13 and the rotation speed sensor 14 as main information, controls the fuel injection valve 5 based on the determination, and controls the engine. A program for injecting fuel corresponding to the load from the fuel injection valve 5 to the intake system 1 is stored. Further, the amount of intake air passing through the bypass passage 3 is adjusted by controlling the opening of the flow control valve 4 provided in the bypass passage 3 bypassing the throttle valve 2 based on at least a change in the engine speed NE.
The engine speed NE during idling is controlled so as to gradually approach the idle target speed NEa. The engine speed NE is detected, and the deviation α between the detected engine speed NE and the idle target speed NEa at that time is determined. Is calculated based on the deviation α, and the flow control valve 4 is opened according to the opening corrected by the determined correction value . Engine times
Flow control if the number of revolutions NE is higher than the set number of revolutions
The calculation cycle of the correction value of the valve 4 is set by the engine speed NE.
By making it shorter than when the rotation speed is lower than the
A program programmed to increase the change rate of the correction amount is also incorporated.
【００１２】このアイドル回転数制御プログラムの概略
構成を、図２に示す。このプログラムにおいて、演算デ
ューティ比ＤＩＳＣは、下式により計算される。FIG. 2 shows a schematic configuration of the idle speed control program. In this program, the operation duty ratio DISC is calculated by the following equation.
【００１３】 ＤＩＳＣ（％）＝ＤＡＡＶ＋ＤＳＴＡ＋ＤＦＢ＋Ｋ （１） ＤＦＢｎ＝ＤＦＢｎ−１＋ＦＫＩＳＣ （２） ただし、ＤＡＡＶは水温補正量、ＤＳＴＡは始動時補正
量、ＤＦＢは回転フィードバック補正量、Ｋはその他電
気負荷の変動による場合等の補正量、ＦＫＩＳＣは偏差
αにより設定される補正値である。DISC (%) = DAAV + DSTA + DFB + K (1) DFB n = DFB n−1 + FKISC (2) where DAAV is a water temperature correction amount, DSTA is a start time correction amount, DFB is a rotation feedback correction amount, and K is another electric load. FKISC is a correction value set by the deviation α, for example, in the case of a change due to the variation of
【００１４】上式に基づいて、演算デューティ比ＤＩＳ
Ｃの計算は、例えば数ミリ秒毎に行われるようにプログ
ラムされている。また補正値ＦＫＩＳＣは、エンジン回
転数ＮＥが設定された回転数より低い場合の計算サイク
ルを基準とした場合、設定された回転数より高い場合
は、低い場合の例えば１／２の時間毎に計算される。つ
まり、エンジン回転数ＮＥが設定された回転数より高い
場合は、低い場合に比べて補正値ＦＫＩＳＣが半分のサ
イクルで計算され、その変化スピード（変化率）が２倍
になるようにプログラムされている。各時点の補正値Ｆ
ＫＩＳＣは、代表的な偏差αの値に対してあらかじめ記
憶装置８に設定されたテーブルに記憶されており、テー
ブルにない偏差αに対しては補間計算により求めるもの
である。この実施例の場合の、偏差αと補正値ＦＫＩＳ
Ｃとの関係について図３に示す。すなわち、偏差αがプ
ラスの場合、つまりエンジン回転数ＮＥがアイドル目標
回転数ＮＥａを上回っている場合は、補正値ＦＫＩＳＣ
が負の値に設定されており、一方、この逆の場合は補正
値ＦＫＩＳＣが正の値に設定されている。Based on the above equation, the calculation duty ratio DIS
The calculation of C is programmed to be performed, for example, every few milliseconds. Further, the correction value FKISC is calculated based on a calculation cycle when the engine speed NE is lower than the set speed, and when the engine speed NE is higher than the set speed, the correction value FKISC is calculated, for example, every 1/2 of the case where the engine speed NE is lower. Is done. That is, when the engine speed NE is higher than the set speed, the correction value FKISC is calculated in a half cycle as compared with the case where the engine speed NE is low, and the change speed (change rate) is programmed so as to be doubled. I have. Correction value F at each time
The KISC is stored in a table set in advance in the storage device 8 with respect to the typical value of the deviation α, and the deviation α not found in the table is obtained by interpolation calculation. In the case of this embodiment, the deviation α and the correction value FKIS
The relationship with C is shown in FIG. That is, when the deviation α is positive, that is, when the engine speed NE exceeds the idle target speed NEa, the correction value FKISC
Is set to a negative value, while in the opposite case, the correction value FKISC is set to a positive value.
【００１５】まず、ステップＳ１では、この時点のエン
ジン回転数ＮＥを検知する。ステップＳ２では、検知し
たエンジン回転数ＮＥとその時のアイドル目標回転数Ｎ
Ｅａとの偏差αを計算する。ステップＳ３では、検知さ
れたエンジン回転数ＮＥが判定基準回転数ＮＥｓを超え
ているか否かを判定し、以下である場合はステップＳ４
に進み、超えている場合はステップＳ５に移行する。こ
の判定基準回転数ＮＥｓは、この実施例では２０００ｒ
ｐｍであるが、エンジンによってはこの前後の回転数で
あってもよい。ステップＳ４は、エンジン回転数ＮＥが
２０００ｒｐｍより低い場合に処理であり、２Ｔミリ秒
の計算インターバル毎に、上記式（２）により回転フィ
ードバック補正量ＤＦＢを計算する。回転フィードバッ
ク補正量ＤＦＢの計算は、ステップＳ２において算出し
た偏差αに基づいて補正値ＦＫＩＳＣを計算し、その得
られた補正値ＦＫＩＳＣを前回計算した回転フィードバ
ック補正量ＤＦＢｎ−１に加算して、今回の回転フィー
ドバック補正量ＤＦＢｎを算出する。同様に、ステップ
Ｓ５では、Ｔミリ秒毎に、上記式（２）により回転フィ
ードバック補正量ＤＦＢを計算する。Ｔは、演算デュー
ティ比ＤＩＳＣの計算タイミングより長く、例えば数１
０倍の時間に設定すればよい。First, at step S1, the engine speed NE at this time is detected. In step S2, the detected engine speed NE and the idle target speed N at that time are set.
The deviation α from Ea is calculated. In step S3, it is determined whether or not the detected engine speed NE exceeds the determination reference speed NEs.
The process proceeds to step S5 when exceeding. This reference rotation speed NEs is 2000 r in this embodiment.
pm, but may be the number of revolutions before and after this depending on the engine. Step S4 is a process when the engine speed NE is lower than 2000 rpm, and calculates the rotation feedback correction amount DFB by the above equation (2) at every 2T millisecond calculation interval. In the calculation of the rotation feedback correction amount DFB, a correction value FKISC is calculated based on the deviation α calculated in step S2, and the obtained correction value FKISC is added to the previously calculated rotation feedback correction amount DFB n-1 . calculates a present rotational feedback correction amount DFB n. Similarly, in step S5, a rotation feedback correction amount DFB is calculated by the above equation (2) every T milliseconds. T is longer than the calculation timing of the calculation duty ratio DISC.
The time may be set to 0 times.
【００１６】以上の構成において、アイドリング運転状
態において、エンジン回転数ＮＥが２０００ｒｐｍを超
えており、かつアイドル目標回転数ＮＥａからずれてい
る場合には、制御は、ステップＳ１→ステップＳ２→ス
テップＳ３→ステップＳ５と進み、Ｔミリ秒毎に回転フ
ィードバック補正量ＤＦＢを計算する。算出された回転
フィードバック補正量ＤＦＢは、エンジン回転数ＮＥが
２０００ｒｐｍを超えている状態が継続している場合
に、次回の計算時までその値が変化することはなく、数
ミリ秒毎の演算デューティ比ＤＩＳＣの計算に使用され
る。したがって、エンジン回転数ＮＥがアイドル目標回
転数ＮＥａを上回っている期間は、演算デューティ比Ｄ
ＩＳＣは、回転フィードバック補正量ＤＦＢが補正量Ｆ
ＫＩＳＣだけ小さくなるので、減少される。In the above configuration, when the engine speed NE exceeds 2000 rpm and deviates from the target idle speed NEa in the idling operation state, the control is performed from step S 1 → step S 2 → step S 3 → Proceeding to step S5, the rotation feedback correction amount DFB is calculated every T milliseconds. When the state where the engine speed NE exceeds 2000 rpm continues, the calculated rotation feedback correction amount DFB does not change until the next calculation. Used for calculating the ratio DISC. Therefore, during the period when the engine speed NE is higher than the idle target speed NEa, the calculation duty ratio D
The ISC indicates that the rotation feedback correction amount DFB is equal to the correction amount F.
Since it becomes smaller by KISC, it is reduced.
【００１７】この後、エンジン回転数ＮＥが低下して２
０００ｒｐｍ以下となり、しかも偏差αが存在する場合
は、制御は、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ
３→ステップＳ４と進み、２Ｔミリ秒毎に回転フィード
バック補正量ＤＦＢを計算する。つまり、エンジン回転
数ＮＥが２０００ｒｐｍ以下となると、回転フィードバ
ック補正量ＤＦＢの計算は２０００ｒｐｍを超える場合
の２倍のインターバルで行うことになり、その間に偏差
αが変化しても、実際に回転フィードバック補正量ＤＦ
Ｂが変化するのは前回の計算から２Ｔミリ秒後である。
このことは、エンジン回転数ＮＥが２０００ｒｐｍ以下
の場合の回転フィードバック補正量ＤＦＢの変化速度が
２０００ｒｐｍを超える場合の１／２であることを意味
しており、それだけ演算デューティ比ＤＩＳＣの補正が
緩やかに行われ、低回転の場合の急激な補正を防止して
いる。一方、エンジン回転数ＮＥが２０００ｒｐｍを超
えている場合には、それ以下の低回転時の２倍の変化速
度で回転フィードバック補正量ＤＦＢが変化し、高回転
時に実質的に必要な吸入空気量がバイパス通路３を通過
するように、エンジン回転数ＮＥの変化に対する応答速
度を速くして、流量制御弁４を制御している。このよう
なエンジン回転数ＮＥの推移において、偏差αが一定値
で推移した場合を図４に示す。Thereafter, the engine speed NE decreases to 2
000 rpm or less and if there is a deviation α, the control proceeds from step S1 to step S2 to step S2.
3 → Proceed to step S4 to calculate the rotation feedback correction amount DFB every 2T milliseconds. In other words, when the engine speed NE becomes 2000 rpm or less, the calculation of the rotation feedback correction amount DFB is performed at twice the interval when the engine speed exceeds 2000 rpm, and even if the deviation α changes during that time, the rotation feedback correction is actually performed. Quantity DF
B changes 2T milliseconds after the previous calculation.
This means that the change speed of the rotation feedback correction amount DFB when the engine speed NE is 2000 rpm or less is １ ／ of that when the engine speed NE exceeds 2000 rpm, and accordingly, the correction of the calculation duty ratio DISC is gradual. This is done to prevent abrupt correction in the case of low rotation. On the other hand, when the engine speed NE exceeds 2,000 rpm, the rotation feedback correction amount DFB changes at a speed twice as low as that at the time of low rotation, and the intake air amount substantially required at the time of high rotation is reduced. The flow control valve 4 is controlled by increasing the response speed to a change in the engine speed NE so as to pass through the bypass passage 3. FIG. 4 shows a case where the deviation α changes at a constant value in such a change in the engine speed NE.
【００１８】したがって、流量制御弁４の開度は、アイ
ドル目標回転数ＮＥａから外れている場合に、エンジン
回転数ＮＥが２０００ｒｐｍ以下なら偏差αの変化に応
じて緩やかに変更され、また２０００ｒｐｍを超えてい
るなら以下の場合の２倍の速さで変更されるので、その
時のエンジン回転数ＮＥに対応した吸入空気量をバイパ
ス通路３を介してサージタンク１２を供給することがで
きる。このために、エンジン回転数ＮＥが高い場合で
も、バイパス通路３からの吸入空気がアイドル目標回転
数ＮＥａに漸近させるに足る量となり、効果的にエンジ
ン回転数ＮＥに作用するものとなる。Therefore, when the engine speed NE is less than 2000 rpm, the opening degree of the flow control valve 4 is gently changed in accordance with the change of the deviation α when the engine speed NE is less than 2000 rpm, and exceeds 2000 rpm. If so, the speed is changed at twice the speed in the following case, so that the amount of intake air corresponding to the engine speed NE at that time can be supplied to the surge tank 12 via the bypass passage 3. Therefore, even when the engine speed NE is high, the amount of air taken in from the bypass passage 3 is small enough to gradually approach the idle target speed NEa, and effectively acts on the engine speed NE.
【００１９】なお、本発明は以上説明した実施例に限定
されるものではない。例えば、上記実施例においては、
エンジン回転数２０００ｒｐｍを境界として、回転フィ
ードバック補正量ＤＦＢを計算するインターバルを変え
る例を説明したが、図５に示すように、エンジン回転数
ＮＥに比例して大きくなる係数を設定し、その係数を偏
差αに対応して設定された補正値ＦＫＩＳＣに乗じて、
各エンジン回転数ＮＥに対する補正値ＦＫＩＳＣｎを決
定し、その補正値ＦＫＩＳＣｎを前回の回転フィードバ
ック補正量ＤＦＢに加算して、今回の回転フィードバッ
ク補正量ＤＦＢを計算するものであってよい。このよう
な、係数を用いることにより、各エンジン回転数ＮＥに
対応して補正値ＦＫＩＳＣを設定して、そのテーブルを
記憶装置８に記憶する場合に比較して、構成を簡素化す
ることができる。The present invention is not limited to the embodiment described above. For example, in the above embodiment,
The example in which the interval for calculating the rotation feedback correction amount DFB is changed with the engine speed 2000 rpm as a boundary has been described. However, as shown in FIG. 5, a coefficient which increases in proportion to the engine speed NE is set, and the coefficient is set. By multiplying the correction value FKISC set corresponding to the deviation α,
Determining a correction value FKISC n for each engine speed NE, by adding the correction value FKISC n to the previous rotation feedback correction amount DFB, it may be one that calculates the current rotational feedback correction amount DFB. By using such a coefficient, the configuration can be simplified as compared with a case where the correction value FKISC is set corresponding to each engine speed NE and the table is stored in the storage device 8. .
【００２０】その他、各部の構成は図示例に限定される
ものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変
形が可能である。In addition, the configuration of each section is not limited to the illustrated example, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention.
【００２１】[0021]
【発明の効果】本発明は、以上に詳述したように、エン
ジン回転数の高低及び偏差αの大きさに基づき補正値を
決定し、その補正値により流量制御弁の開度を修正する
ので、常に実質的に同等の修正速度で流量制御弁の開度
を修正することができ、よってアイドル目標回転数に達
するまでの時間を均一化することができる。As described in detail above, the present invention determines a correction value based on the level of the engine speed and the magnitude of the deviation α and corrects the opening of the flow control valve based on the correction value. Therefore, the opening of the flow control valve can always be corrected at substantially the same correction speed, and the time required to reach the idle target rotation speed can be made uniform.
【図１】本発明の一実施例を示す概略構成説明図。FIG. 1 is a schematic structural explanatory view showing one embodiment of the present invention.
【図２】同実施例の制御手順を示すフローチャート。FIG. 2 is a flowchart showing a control procedure of the embodiment.
【図３】同実施例の補正値と偏差との関係を示すグラ
フ。FIG. 3 is a graph showing a relationship between a correction value and a deviation according to the embodiment.
【図４】同実施例の補正値の計算インターバルとエンジ
ン回転数との関係を示すグラフ。FIG. 4 is a graph showing a relationship between a calculation interval of a correction value and an engine speed according to the embodiment.
【図５】本発明の他の実施例の計算インターバルとエン
ジン回転数との関係を示すグラフ。FIG. 5 is a graph showing a relationship between a calculation interval and an engine speed according to another embodiment of the present invention.
１…吸気系 ２…スロットルバルブ ３…バイパス通路 ４…流量制御弁 ６…電子制御装置 ７…中央演算処理装置 ８…記憶装置 ９…入力インターフェース １１…出力インターフェース DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Intake system 2 ... Throttle valve 3 ... Bypass passage 4 ... Flow control valve 6 ... Electronic control device 7 ... Central processing unit 8 ... Storage device 9 ... Input interface 11 ... Output interface
Claims (1)
に設けられた流量制御弁の開度を少なくともエンジン回
転数の変化に基づいて制御することによりバイパス通路
を通過する吸入空気量を調節し、アイドリング時のエン
ジン回転数をアイドル目標回転数に漸近するよう制御す
るアイドル回転数制御方法であって、 エンジン回転数を検知し、 検知したエンジン回転数とその時点でのアイドル目標回
転数との偏差を演算し、 前記偏差に基づいて流量制御弁の開度の補正値を決定
し、 決定した補正値により修正された開度に応じて流量制御
弁を開成してなり、 検知したエンジン回転数が設定された回転数より高い場
合には流量制御弁の補正値の計算サイクルをエンジン回
転数が設定された回転数より低い場合より短くすること
により、補正量の変化速度を速くするように することを
特徴とするアイドル回転数制御方法。An idle flow is controlled by controlling an opening of a flow control valve provided in a bypass passage bypassing a throttle valve based on at least a change in engine speed to adjust an amount of intake air passing through the bypass passage. This is an idle speed control method that controls the engine speed to approach the idle target speed.The engine speed is detected, and the deviation between the detected engine speed and the idle target speed at that time is calculated. A correction value for the opening of the flow control valve is determined based on the deviation, the flow control valve is opened according to the opening corrected by the determined correction value , and the detected engine speed is set. Higher than the rotating speed
In this case, the calculation cycle of the correction value
Should be shorter than when the speed is lower than the set speed
A change speed of the correction amount is increased by using the method.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06066272A JP3078700B2 (en) | 1994-04-04 | 1994-04-04 | Idle speed control method |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06066272A JP3078700B2 (en) | 1994-04-04 | 1994-04-04 | Idle speed control method |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07279725A JPH07279725A (en) | 1995-10-27 |
| JP3078700B2 true JP3078700B2 (en) | 2000-08-21 |
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06066272A Expired - Fee Related JP3078700B2 (en) | 1994-04-04 | 1994-04-04 | Idle speed control method |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3078700B2 (en) |
-
1994
- 1994-04-04 JP JP06066272A patent/JP3078700B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07279725A (en) | 1995-10-27 |
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