JP3105570B2 - 電動モータ付き人力駆動装置 - Google Patents
電動モータ付き人力駆動装置Info
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- JP3105570B2 JP3105570B2 JP03116649A JP11664991A JP3105570B2 JP 3105570 B2 JP3105570 B2 JP 3105570B2 JP 03116649 A JP03116649 A JP 03116649A JP 11664991 A JP11664991 A JP 11664991A JP 3105570 B2 JP3105570 B2 JP 3105570B2
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- JP
- Japan
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- electric motor
- motor
- torque
- driving
- load
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
- B62M17/00—Transmissions characterised by use of rotary shaft, e.g. cardan shaft
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
- B62M6/00—Rider propulsion of wheeled vehicles with additional source of power, e.g. combustion engine or electric motor
- B62M6/40—Rider propelled cycles with auxiliary electric motor
- B62M6/45—Control or actuating devices therefor
- B62M6/50—Control or actuating devices therefor characterised by detectors or sensors, or arrangement thereof
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、人力による駆動系と電
動モータによる駆動系とを並列に設けた電動モータ付き
人力駆動装置に関するものである。
動モータによる駆動系とを並列に設けた電動モータ付き
人力駆動装置に関するものである。
【０００２】
【発明の背景】自転車などの人力により駆動する装置に
おいて、登坂時などの負荷の増大時に人力の負荷を減ら
すために電動モータを併用し、しかも自転車的な運転感
覚も失わないようにした駆動装置を、本願の出願人は以
前に提案した（特願平２−２１４９４７号）。この既提
案のものは人力による駆動系と並列に電動モータによる
駆動系を設け、人力による駆動系の負荷変化に対応して
電動モータの出力を変化させるものである。
おいて、登坂時などの負荷の増大時に人力の負荷を減ら
すために電動モータを併用し、しかも自転車的な運転感
覚も失わないようにした駆動装置を、本願の出願人は以
前に提案した（特願平２−２１４９４７号）。この既提
案のものは人力による駆動系と並列に電動モータによる
駆動系を設け、人力による駆動系の負荷変化に対応して
電動モータの出力を変化させるものである。
【０００３】ここにクランクペダルを用いて人力による
駆動を行う場合には、クランク軸の回転角度（クランク
角）によってその駆動トルクが周期的に変化する。この
ためクランク軸の回転に伴ってモータ出力も同期して周
期的に変化することになる。このようにモータの出力が
周期的に変化する際には、モータ電流も同様に周期的に
変化することになるが、一般に電池などの電源では電流
の２乗に比例した内部損失が発生するから、電流が周期
的に増減することは電池の消耗を増やすことになり望ま
しくない。
駆動を行う場合には、クランク軸の回転角度（クランク
角）によってその駆動トルクが周期的に変化する。この
ためクランク軸の回転に伴ってモータ出力も同期して周
期的に変化することになる。このようにモータの出力が
周期的に変化する際には、モータ電流も同様に周期的に
変化することになるが、一般に電池などの電源では電流
の２乗に比例した内部損失が発生するから、電流が周期
的に増減することは電池の消耗を増やすことになり望ま
しくない。
【０００４】
【発明の目的】本発明はこのような事情に鑑みなされた
ものであり、電動モータの駆動系に用いる電池の消耗を
少なくし、この駆動系を併用した場合の走行距離を延長
できるようにした電動モータ付き人力駆動装置を提供す
ることを目的とする。
ものであり、電動モータの駆動系に用いる電池の消耗を
少なくし、この駆動系を併用した場合の走行距離を延長
できるようにした電動モータ付き人力駆動装置を提供す
ることを目的とする。
【０００５】
【発明の構成】本発明によればこの目的は、クランクペ
ダルを用いた人力による駆動系と、電池を用いた電動モ
ータによる駆動系とを並列に設けた電動モータ付きの人
力駆動装置において、前記人力による駆動系の負荷を検
出する負荷検出手段と、前記クランクペダルにより回転
駆動されるクランク軸の回転角度を検出するクランク角
検出手段と、この検出したクランク角を用いて前記人力
による駆動系の平均負荷を求める平均負荷検出手段と、
この検出した平均負荷に対し所定の変換特性をもって前
記電動モータの出力を制御するコントローラとを備える
ことを特徴とする電動モータ付き人力駆動装置により達
成される。
ダルを用いた人力による駆動系と、電池を用いた電動モ
ータによる駆動系とを並列に設けた電動モータ付きの人
力駆動装置において、前記人力による駆動系の負荷を検
出する負荷検出手段と、前記クランクペダルにより回転
駆動されるクランク軸の回転角度を検出するクランク角
検出手段と、この検出したクランク角を用いて前記人力
による駆動系の平均負荷を求める平均負荷検出手段と、
この検出した平均負荷に対し所定の変換特性をもって前
記電動モータの出力を制御するコントローラとを備える
ことを特徴とする電動モータ付き人力駆動装置により達
成される。
【０００６】
【実施例】図１は本発明の概念を示すブロック図、図２
は自転車への適用例を示す図、図３はその駆動系の展開
図、図４と図５はその負荷検出手段の例を示す図、図６
は人力の駆動トルクから電動モータの駆動トルクを決め
るための変換特性を示す図である。
は自転車への適用例を示す図、図３はその駆動系の展開
図、図４と図５はその負荷検出手段の例を示す図、図６
は人力の駆動トルクから電動モータの駆動トルクを決め
るための変換特性を示す図である。
【０００７】図２において符号１０は駆動輪である後
輪、１２は操向前輪、１４は操向ハンドル、１６はシー
ト、１８はクランクペダルである。ペダル１８から後輪
１０に至る人力駆動系２０（図１）は、このペダル１８
を保持するクランク軸２２と、傘歯車２４と、ドライブ
軸２６と、傘歯車２８とで形成される。ドライブ軸２６
の途中にはこの人力による駆動力すなわち駆動トルクＴ
h を検出する負荷検出手段３０が介在されている。この
負荷検出手段３０は、例えば図４に示すように、クラン
ク軸２２側の軸半体２６ａと後輪１０側の軸半体２６ｂ
に接続された捩り棒ばね３２と、両軸半体２６ａ、２６
ｂ間の相対角度変化を求めるポテンショメータ（例えば
回転摺動抵抗）３４とで構成される。また図５のように
ドライブ軸２６の途中を小径にし、この小径部２６ｃの
捩れを歪みゲージ３６で検出する構造であってもよい。
これらポテンショメータ３４や歪みゲージ３６の信号ａ
は、例えばスリップリング（図示せず）を介して取出さ
れる。
輪、１２は操向前輪、１４は操向ハンドル、１６はシー
ト、１８はクランクペダルである。ペダル１８から後輪
１０に至る人力駆動系２０（図１）は、このペダル１８
を保持するクランク軸２２と、傘歯車２４と、ドライブ
軸２６と、傘歯車２８とで形成される。ドライブ軸２６
の途中にはこの人力による駆動力すなわち駆動トルクＴ
h を検出する負荷検出手段３０が介在されている。この
負荷検出手段３０は、例えば図４に示すように、クラン
ク軸２２側の軸半体２６ａと後輪１０側の軸半体２６ｂ
に接続された捩り棒ばね３２と、両軸半体２６ａ、２６
ｂ間の相対角度変化を求めるポテンショメータ（例えば
回転摺動抵抗）３４とで構成される。また図５のように
ドライブ軸２６の途中を小径にし、この小径部２６ｃの
捩れを歪みゲージ３６で検出する構造であってもよい。
これらポテンショメータ３４や歪みゲージ３６の信号ａ
は、例えばスリップリング（図示せず）を介して取出さ
れる。
【０００８】ドライブ軸２６には、負荷検出手段３０と
後輪１０との間にモータ駆動手段４０が設けられてい
る。このモータ駆動手段４０は例えば直流モータ４２
と、このモータ４２の回転を減速してドライブ軸２６に
伝えるウォーム歯車機構４４と、モータ４２とウォーム
歯車機構４４との間に介在するクラッチ４６とを有す
る。このクラッチ４６は、例えばワンウェイクラッチや
電磁クラッチなどで構成する。
後輪１０との間にモータ駆動手段４０が設けられてい
る。このモータ駆動手段４０は例えば直流モータ４２
と、このモータ４２の回転を減速してドライブ軸２６に
伝えるウォーム歯車機構４４と、モータ４２とウォーム
歯車機構４４との間に介在するクラッチ４６とを有す
る。このクラッチ４６は、例えばワンウェイクラッチや
電磁クラッチなどで構成する。
【０００９】クランク軸２２の回転角度すなわちクラン
ク角θは、クランク角検出手段５０により検出される。
このクランク角検出手段５０は、クランク軸２２に固定
された歯車５２と、この歯車５２を挾んで対向配置され
た発光素子５４および受光素子５６とを有する。なお発
・受光素子５４、５６は、歯車５２の歯の周期に対して
９０°の位相差をもって２対設けられているが、図３で
は１対のみが示されている。従って２つの受光素子５６
の出力に基づいてクランク軸２２の回転方向と回転量と
を検出することができる。また歯車５２の歯の間隔を一
部変化させたり、他の基準位置を示す切欠きなどを設け
ることによりクランク軸２２の基準角度位置も検出でき
る。この結果クランク角θの絶対角度を常に検出するこ
とができる。
ク角θは、クランク角検出手段５０により検出される。
このクランク角検出手段５０は、クランク軸２２に固定
された歯車５２と、この歯車５２を挾んで対向配置され
た発光素子５４および受光素子５６とを有する。なお発
・受光素子５４、５６は、歯車５２の歯の周期に対して
９０°の位相差をもって２対設けられているが、図３で
は１対のみが示されている。従って２つの受光素子５６
の出力に基づいてクランク軸２２の回転方向と回転量と
を検出することができる。また歯車５２の歯の間隔を一
部変化させたり、他の基準位置を示す切欠きなどを設け
ることによりクランク軸２２の基準角度位置も検出でき
る。この結果クランク角θの絶対角度を常に検出するこ
とができる。
【００１０】次にコントローラ６０について説明する。
コントローラ６０はマイクロコンピュータ（以下ＣＰＵ
という）６２と、動作プログラムや種々のデータ等を記
憶するＲＯＭ６４とを備える。この実施例では、ＣＰＵ
６２は負荷検出手段３０により検出した人力による駆動
トルクＴh の平均値Ｔhmを求める平均負荷検出手段６６
の機能を持つ。
コントローラ６０はマイクロコンピュータ（以下ＣＰＵ
という）６２と、動作プログラムや種々のデータ等を記
憶するＲＯＭ６４とを備える。この実施例では、ＣＰＵ
６２は負荷検出手段３０により検出した人力による駆動
トルクＴh の平均値Ｔhmを求める平均負荷検出手段６６
の機能を持つ。
【００１１】平均負荷検出手段６６は、クランク軸２２
の回転角度すなわちクランク角θの変化によるトルクＴ
h の変動を消すものである。すなわちクランク角θ（de
g ）に対してトルクＴh は図７の実線Ａのように周期的
に変化する。一般にはこの実線ＡはトルクＴh の変化に
対して振幅が変化するだけで波形はあまり変化しない。
そこで平均負荷すなわち平均トルクＴhmは次の３つの方
法のいずれかにより求めることが可能である。
の回転角度すなわちクランク角θの変化によるトルクＴ
h の変動を消すものである。すなわちクランク角θ（de
g ）に対してトルクＴh は図７の実線Ａのように周期的
に変化する。一般にはこの実線ＡはトルクＴh の変化に
対して振幅が変化するだけで波形はあまり変化しない。
そこで平均負荷すなわち平均トルクＴhmは次の３つの方
法のいずれかにより求めることが可能である。
【００１２】 θ＝４５°（θ1 ）、１３５°（θ
2 ）、２２５°（θ3 ）、２１５°（θ4 ) におけるト
ルクＴh は、最大値と最小値の中間値になるから、これ
らのクランク角θ1 …θ4 におけるトルクＴh を平均値
Ｔhmとする。 θ＝０°、１８０°（それぞれθm1，
θm2）でトルクＴh は最小値Ｔh （min ）になり、また
θ＝９０°、２７０°（それぞれθM1、θM2）で最大値
Ｔh（Max ）になるから、その算術平均を平均値Ｔhmと
する。すなわち Ｔhm＝［Ｔh （min ）＋Ｔh （Max ）］／２ とする。 θ＝０から９０°までの微小な一定角度毎
にとったトルクＴh のサンプル値Ｔ（θ）を積算し、こ
の積算値ΣＴ（θ）をサンプル数ｎで除算することによ
り平均値Ｔhmを求める。 Ｔhm＝ΣＴ（θ）／ｎ
2 ）、２２５°（θ3 ）、２１５°（θ4 ) におけるト
ルクＴh は、最大値と最小値の中間値になるから、これ
らのクランク角θ1 …θ4 におけるトルクＴh を平均値
Ｔhmとする。 θ＝０°、１８０°（それぞれθm1，
θm2）でトルクＴh は最小値Ｔh （min ）になり、また
θ＝９０°、２７０°（それぞれθM1、θM2）で最大値
Ｔh（Max ）になるから、その算術平均を平均値Ｔhmと
する。すなわち Ｔhm＝［Ｔh （min ）＋Ｔh （Max ）］／２ とする。 θ＝０から９０°までの微小な一定角度毎
にとったトルクＴh のサンプル値Ｔ（θ）を積算し、こ
の積算値ΣＴ（θ）をサンプル数ｎで除算することによ
り平均値Ｔhmを求める。 Ｔhm＝ΣＴ（θ）／ｎ
【００１３】なおトルクＴh が著しく大きい運転条件下
では、図７の実線Ａは実際には振幅が大きくなるだけで
なく、同図に仮想線Ｂで示すようにクランク角θの位相
も遅れて来る。従ってこのことを考慮して、トルクＴh
が大きい時に前記、の各方法におけるθ1 …θ4 、
θm1、θM1…のクランク角を補正する手段を設けてもよ
い。またの方法に対しては積分範囲（０−９０°）を
変えたり、任意の１８０°の範囲で積分を行うようにし
てもよい。
では、図７の実線Ａは実際には振幅が大きくなるだけで
なく、同図に仮想線Ｂで示すようにクランク角θの位相
も遅れて来る。従ってこのことを考慮して、トルクＴh
が大きい時に前記、の各方法におけるθ1 …θ4 、
θm1、θM1…のクランク角を補正する手段を設けてもよ
い。またの方法に対しては積分範囲（０−９０°）を
変えたり、任意の１８０°の範囲で積分を行うようにし
てもよい。
【００１４】なお人力による駆動トルクＴh は走行中に
常に変動するから、前記の実施例のように求めた或る周
期内での平均値Ｔhmはこれに続く次の周期での平均値Ｔ
hmとは異なる値になる。従って平均値Ｔhmは時間経過に
対して階段状に変化することになる。そこでこの平均値
Ｔhmの急激な変化を防ぐために平均値Ｔhmを平滑化する
のが望ましい。
常に変動するから、前記の実施例のように求めた或る周
期内での平均値Ｔhmはこれに続く次の周期での平均値Ｔ
hmとは異なる値になる。従って平均値Ｔhmは時間経過に
対して階段状に変化することになる。そこでこの平均値
Ｔhmの急激な変化を防ぐために平均値Ｔhmを平滑化する
のが望ましい。
【００１５】さらにクランク軸２２の回転が停止した時
や極端に遅くなった時には、前記の方法では平均値Ｔhm
が求められなくなったり、不正確になる問題がある。そ
こでこのような場合すなわち平均値を求める期間（周
期）が予め決めた設定時間を超えて長くなった時には、
平均値の求め方を変更するのが望ましい。例えばクラン
ク角と関係なく十分に短い時間内でのトルクＴh を積分
してその間の平均値を求めたり、平均値を用いずに検出
したトルクＴh をそのまま用いてもよい。
や極端に遅くなった時には、前記の方法では平均値Ｔhm
が求められなくなったり、不正確になる問題がある。そ
こでこのような場合すなわち平均値を求める期間（周
期）が予め決めた設定時間を超えて長くなった時には、
平均値の求め方を変更するのが望ましい。例えばクラン
ク角と関係なく十分に短い時間内でのトルクＴh を積分
してその間の平均値を求めたり、平均値を用いずに検出
したトルクＴh をそのまま用いてもよい。
【００１６】なおこの実施例では、平均負荷検出手段６
６はコントローラ６０のＣＰＵ６２が持つものとして、
すなわちＣＰＵ６２の動作プログラムとして持つものと
して説明したが、ＣＰＵ６２から独立した回路として構
成してもよいのは勿論である。
６はコントローラ６０のＣＰＵ６２が持つものとして、
すなわちＣＰＵ６２の動作プログラムとして持つものと
して説明したが、ＣＰＵ６２から独立した回路として構
成してもよいのは勿論である。
【００１７】以上のようにして求めた人力による駆動ト
ルクＴh の平均値Ｔhmは、ＣＰＵ６２においてモータ駆
動トルクＴM を決定するために用いられる。すなわちＣ
ＰＵ６２はＲＯＭ６４にメモリした動作プログラムに従
い、平均値Ｔhmに対して所定の関係を持ってモータトル
クＴM を求める。例えば図６にＡで示すように、直線関
係を持たせたり、Ｂ、Ｃのように増加率に漸減、漸増特
性を持たせることができる。
ルクＴh の平均値Ｔhmは、ＣＰＵ６２においてモータ駆
動トルクＴM を決定するために用いられる。すなわちＣ
ＰＵ６２はＲＯＭ６４にメモリした動作プログラムに従
い、平均値Ｔhmに対して所定の関係を持ってモータトル
クＴM を求める。例えば図６にＡで示すように、直線関
係を持たせたり、Ｂ、Ｃのように増加率に漸減、漸増特
性を持たせることができる。
【００１８】これらのＡ、Ｂ、Ｃの特性を得る場合に
は、例えばＲＯＭ６４にこの特性Ａ、Ｂ、Ｃをメモリし
ておき、人力駆動の平均トルクがＴhmの時に発生させる
べきモータ駆動トルクＴM をＲＯＭ６４から読出し、こ
の駆動トルクＴM を発生するモータ電流を供給するよう
にゲート信号を出力させる。
は、例えばＲＯＭ６４にこの特性Ａ、Ｂ、Ｃをメモリし
ておき、人力駆動の平均トルクがＴhmの時に発生させる
べきモータ駆動トルクＴM をＲＯＭ６４から読出し、こ
の駆動トルクＴM を発生するモータ電流を供給するよう
にゲート信号を出力させる。
【００１９】図２において７０は電池、７２はトランジ
スタなどの主スイッチング素子であり、これらはモータ
４２と共に閉じた主回路を形成する。電池７０は図２に
示すようにクランクペダル１８の上方に搭載され、また
シート１６の下には主スイッチング素子７２およびコン
トローラ６０は制御箱７４に収容される。このコントロ
ーラ６０は、例えば主スイッチング素子７２を高速でス
イッチングし、目標の駆動トルクとなるようにモータ電
流の通流率を制御するチョッパ方式とすることができ
る。
スタなどの主スイッチング素子であり、これらはモータ
４２と共に閉じた主回路を形成する。電池７０は図２に
示すようにクランクペダル１８の上方に搭載され、また
シート１６の下には主スイッチング素子７２およびコン
トローラ６０は制御箱７４に収容される。このコントロ
ーラ６０は、例えば主スイッチング素子７２を高速でス
イッチングし、目標の駆動トルクとなるようにモータ電
流の通流率を制御するチョッパ方式とすることができ
る。
【００２０】以上の実施例は図６の制御特性により人力
駆動力を軽くするようにモータの駆動力を付加している
が、本発明は反対に人力駆動力の増大に対してモータの
制動力を発生させるようにして、人力駆動力を増加させ
るようにしてもよい。この場合には人力の負荷が増える
から体力増進に適すると共に、降坂時などに一種のエン
ジンブレーキの作用を持たせることができる。ブレーキ
センサによりブレーキをかけたことを検出してモータに
ブレーキ力を発生させるようにしてもよい。
駆動力を軽くするようにモータの駆動力を付加している
が、本発明は反対に人力駆動力の増大に対してモータの
制動力を発生させるようにして、人力駆動力を増加させ
るようにしてもよい。この場合には人力の負荷が増える
から体力増進に適すると共に、降坂時などに一種のエン
ジンブレーキの作用を持たせることができる。ブレーキ
センサによりブレーキをかけたことを検出してモータに
ブレーキ力を発生させるようにしてもよい。
【００２１】この発明は自転車だけでなく、人力駆動の
３、４輪車、身障者用の車、リハビリ用機器、遊具、フ
ィットネス機器、ロボットなどにも適用でき、これらを
包含する。
３、４輪車、身障者用の車、リハビリ用機器、遊具、フ
ィットネス機器、ロボットなどにも適用でき、これらを
包含する。
【００２２】
【発明の効果】本発明は以上のように、人力による駆動
系の駆動トルク（Ｔh ）の平均値（Ｔhm）を求め、この
平均値（Ｔhm）に対し所定の変換特性をもって電動モー
タによる駆動トルク（ＴM ）を制御するものであるか
ら、クランク軸の回転に伴い人力駆動トルク（Ｔh ）が
周期的に変化してもモータ駆動トルク（ＴM ）は周期的
に変動せず、モータ電流の変動も小さくなる。このため
モータを駆動するための電池の消耗も少なくなりモータ
を併用しながらの走行距離を長くすることができる。ま
た変速装置やスロットルレバーなどを全く操作すること
なく自動的にモータのアシスト力を制御することがで
き、自転車感覚を全く損うことなく人力を軽減しつつ円
滑な走行が可能になる。さらにモータによりブレーキ力
を発生させれば、体力増強に適するものとなる。
系の駆動トルク（Ｔh ）の平均値（Ｔhm）を求め、この
平均値（Ｔhm）に対し所定の変換特性をもって電動モー
タによる駆動トルク（ＴM ）を制御するものであるか
ら、クランク軸の回転に伴い人力駆動トルク（Ｔh ）が
周期的に変化してもモータ駆動トルク（ＴM ）は周期的
に変動せず、モータ電流の変動も小さくなる。このため
モータを駆動するための電池の消耗も少なくなりモータ
を併用しながらの走行距離を長くすることができる。ま
た変速装置やスロットルレバーなどを全く操作すること
なく自動的にモータのアシスト力を制御することがで
き、自転車感覚を全く損うことなく人力を軽減しつつ円
滑な走行が可能になる。さらにモータによりブレーキ力
を発生させれば、体力増強に適するものとなる。
【図１】本発明の概念を示すブロック図
【図２】自転車への適用例を示す図
【図３】その駆動系の展開図
【図４】その負荷検出手段の例を示す図
【図５】同じく負荷検出手段の他の例を示す図
【図６】人力による駆動トルクとモータによる駆動トル
クの変換特性図
クの変換特性図
【図７】人力による駆動トルクの周期的変化を示す図
１０ 駆動輪 ２０ 人力駆動系 ３０ 負荷検出手段 ４０ モータ駆動系 ４２ モータ ５０ クランク角検出手段 ６０ コントローラ
Claims (1)
- 【請求項１】 クランクペダルを用いた人力による駆動
系と、電池を用いた電動モータによる駆動系とを並列に
設けた電動モータ付き人力駆動装置において、前記人力
による駆動系の負荷を検出する負荷検出手段と、前記ク
ランクペダルにより回転駆動されるクランク軸の回転角
度を検出するクランク角検出手段と、この検出したクラ
ンク角を用いて前記人力による駆動系の平均負荷を求め
る平均負荷検出手段と、この検出した平均負荷に対し所
定の変換特性をもって前記電動モータの出力を制御する
コントローラとを備えることを特徴とする電動モータ付
き人力駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03116649A JP3105570B2 (ja) | 1991-04-22 | 1991-04-22 | 電動モータ付き人力駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03116649A JP3105570B2 (ja) | 1991-04-22 | 1991-04-22 | 電動モータ付き人力駆動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04321482A JPH04321482A (ja) | 1992-11-11 |
| JP3105570B2 true JP3105570B2 (ja) | 2000-11-06 |
Family
ID=14692458
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03116649A Expired - Fee Related JP3105570B2 (ja) | 1991-04-22 | 1991-04-22 | 電動モータ付き人力駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3105570B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10243751B4 (de) * | 2001-09-27 | 2006-04-27 | Honda Giken Kogyo K.K. | Motorunterstütztes Fahrad |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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