JP3089904B2 - 電気自動車の駆動制御装置 - Google Patents
電気自動車の駆動制御装置Info
- Publication number
- JP3089904B2 JP3089904B2 JP05188378A JP18837893A JP3089904B2 JP 3089904 B2 JP3089904 B2 JP 3089904B2 JP 05188378 A JP05188378 A JP 05188378A JP 18837893 A JP18837893 A JP 18837893A JP 3089904 B2 JP3089904 B2 JP 3089904B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- motor
- rotation speed
- equal
- range
- voltage
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は電気自動車の駆動制御装
置、特にモータが中立状態の時に電力の消費を低減する
ことのできる電気自動車の駆動制御装置に関する。
置、特にモータが中立状態の時に電力の消費を低減する
ことのできる電気自動車の駆動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】電気自動車は排ガスや騒音のない無公害
車として、さらに脱石油化、代替エネルギの促進から開
発が進められている。
車として、さらに脱石油化、代替エネルギの促進から開
発が進められている。
【０００３】電気自動車に使用される永久磁石型同期モ
ータ（以下、「モータ」とする）においては、モータの
駆動によりモータの回転数が上昇すると、モータの回転
数に応じて該モータの端子間に逆起電圧Ｅが発生する。
この逆起電圧Ｅは図６に破線で示すように、モータ回転
数の上昇に伴って比例して昇し、逆起電圧Ｅによってモ
ータの端子電圧Ｖが電源やインバータ等のモータ駆動装
置の許容電圧ＶB を越えてしまう場合がある。モータの
端子電圧Ｖが許容電圧ＶB を越えると、その差分が電源
やモータと電源の間に設けられたインバータに印加さ
れ、該インバータや電源に損傷を与えてしまう。
ータ（以下、「モータ」とする）においては、モータの
駆動によりモータの回転数が上昇すると、モータの回転
数に応じて該モータの端子間に逆起電圧Ｅが発生する。
この逆起電圧Ｅは図６に破線で示すように、モータ回転
数の上昇に伴って比例して昇し、逆起電圧Ｅによってモ
ータの端子電圧Ｖが電源やインバータ等のモータ駆動装
置の許容電圧ＶB を越えてしまう場合がある。モータの
端子電圧Ｖが許容電圧ＶB を越えると、その差分が電源
やモータと電源の間に設けられたインバータに印加さ
れ、該インバータや電源に損傷を与えてしまう。
【０００４】そこで従来は、逆起電圧Ｅによるモータの
端子電圧Ｖが許容電圧ＶB 以下になるように、モータの
固定子側に弱め界磁電流を流して、回転子磁界と逆方向
の磁界を発生させ、図６に実線で示すように逆起電圧Ｅ
をモータの端子電圧Ｖと許容電圧ＶB とが等しくなる逆
起電圧Ｅmax の値以下に抑える弱め界磁制御を行い、逆
起電圧Ｅによるモータの端子電圧Ｖが電源の許容電圧Ｖ
B を越えないようにして、モータの回転数が逆起電圧Ｅ
max となるモータの回転数ＮB を越えた後も逆起電圧Ｅ
が逆起電圧Ｖmax を越えないように制御し、インバータ
や電源の保護を行っている。
端子電圧Ｖが許容電圧ＶB 以下になるように、モータの
固定子側に弱め界磁電流を流して、回転子磁界と逆方向
の磁界を発生させ、図６に実線で示すように逆起電圧Ｅ
をモータの端子電圧Ｖと許容電圧ＶB とが等しくなる逆
起電圧Ｅmax の値以下に抑える弱め界磁制御を行い、逆
起電圧Ｅによるモータの端子電圧Ｖが電源の許容電圧Ｖ
B を越えないようにして、モータの回転数が逆起電圧Ｅ
max となるモータの回転数ＮB を越えた後も逆起電圧Ｅ
が逆起電圧Ｖmax を越えないように制御し、インバータ
や電源の保護を行っている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、モータと車輪
との間の動力伝達を遮断するクラッチ機構を有していな
い電気自動車（一般的に、モータは回転数が略０の時か
らトルクを発生することができるのでエンジンのように
クラッチ機構を必要としない場合が多い）において、走
行中に、モータに制御を加えず、電気的に中立状態にす
る、いわゆる中立レンジ（以下、Ｎレンジという）で走
行させる場合がある。つまり、下り坂走行中や加速およ
び定速走行を必要としない場合、電力の消費を低減させ
ることを目的として、モータに対する電気的制御を停止
し、惰性で電気自動車を走行させる場合がある。
との間の動力伝達を遮断するクラッチ機構を有していな
い電気自動車（一般的に、モータは回転数が略０の時か
らトルクを発生することができるのでエンジンのように
クラッチ機構を必要としない場合が多い）において、走
行中に、モータに制御を加えず、電気的に中立状態にす
る、いわゆる中立レンジ（以下、Ｎレンジという）で走
行させる場合がある。つまり、下り坂走行中や加速およ
び定速走行を必要としない場合、電力の消費を低減させ
ることを目的として、モータに対する電気的制御を停止
し、惰性で電気自動車を走行させる場合がある。
【０００６】この場合、車輪とモータとはクラッチ機構
により動力伝達が遮断されることがないため、Ｎレンジ
にも関わらず車輪の回転数と同じ回転数でモータが回転
することになり、前述したように逆起電圧Ｅを生じる。
従って、Ｎレンジ走行時にも逆起電圧Ｅによるモータの
端子電圧Ｖが電源電圧の許容電圧ＶB 以下になるように
弱め界磁制御が不可欠となる。従って、Ｎレンジによる
走行時に電力の消費を低減させることが十分に実施でき
ないという問題があった。
により動力伝達が遮断されることがないため、Ｎレンジ
にも関わらず車輪の回転数と同じ回転数でモータが回転
することになり、前述したように逆起電圧Ｅを生じる。
従って、Ｎレンジ走行時にも逆起電圧Ｅによるモータの
端子電圧Ｖが電源電圧の許容電圧ＶB 以下になるように
弱め界磁制御が不可欠となる。従って、Ｎレンジによる
走行時に電力の消費を低減させることが十分に実施でき
ないという問題があった。
【０００７】そこで本発明は、Ｎレンジによる走行にお
いて、弱め界磁制御を行うことなく、発生する逆起電圧
Ｅによるモータの端子電圧Ｖの上昇を抑制し、モータの
端子電圧Ｖが許容電圧ＶB 以下になるようにすることの
できる電気自動車の駆動制御装置を提供することを目的
とする。
いて、弱め界磁制御を行うことなく、発生する逆起電圧
Ｅによるモータの端子電圧Ｖの上昇を抑制し、モータの
端子電圧Ｖが許容電圧ＶB 以下になるようにすることの
できる電気自動車の駆動制御装置を提供することを目的
とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、前記問題点を
解決するため、第１には、車輪に動力を供給する永久磁
石同期モータと、前記モータへの供給電圧を回転数に応
じて制御すると共に、モータの端子電圧がモータ駆動装
置の許容電圧より高くならないように、モータの回転に
よって生じる逆起電圧を抑制するように弱め界磁電流を
モータに流す弱め界磁制御を行う制御装置と、モータを
正・逆転駆動する運転レンジとモータを電気的に中立状
態にする中立レンジとを有するシフト機構と、を備えた
電気自動車の駆動制御機構において、前記モータの回転
数について、モータの端子電圧が許容電圧を越えない逆
起電圧を生じる最大回転数か否かを逐次判断する回転数
判定手段と、シフト機構が中立レンジに操作されたか否
かを検出するレンジ検出手段と、モータの出力を少なく
とも２つ以上の変速比に変換する変速装置と、前記回転
数判定手段によってモータの回転数が、前記最大回転数
以下であると判断したときに、弱め界磁制御を停止する
弱め界磁停止手段と、前記回転数判定手段によってモー
タの回転数が、前記最大回転数以上であると判断し、か
つレンジ検出手段が中立レンジであることを検出したと
きに、モータの端子電圧が許容電圧以下となるようにモ
ータの回転数を前記最大回転数以下にするように前記変
速装置をシフトアップ制御するシフトアップ制御手段
と、を有することを特徴とするものである。
解決するため、第１には、車輪に動力を供給する永久磁
石同期モータと、前記モータへの供給電圧を回転数に応
じて制御すると共に、モータの端子電圧がモータ駆動装
置の許容電圧より高くならないように、モータの回転に
よって生じる逆起電圧を抑制するように弱め界磁電流を
モータに流す弱め界磁制御を行う制御装置と、モータを
正・逆転駆動する運転レンジとモータを電気的に中立状
態にする中立レンジとを有するシフト機構と、を備えた
電気自動車の駆動制御機構において、前記モータの回転
数について、モータの端子電圧が許容電圧を越えない逆
起電圧を生じる最大回転数か否かを逐次判断する回転数
判定手段と、シフト機構が中立レンジに操作されたか否
かを検出するレンジ検出手段と、モータの出力を少なく
とも２つ以上の変速比に変換する変速装置と、前記回転
数判定手段によってモータの回転数が、前記最大回転数
以下であると判断したときに、弱め界磁制御を停止する
弱め界磁停止手段と、前記回転数判定手段によってモー
タの回転数が、前記最大回転数以上であると判断し、か
つレンジ検出手段が中立レンジであることを検出したと
きに、モータの端子電圧が許容電圧以下となるようにモ
ータの回転数を前記最大回転数以下にするように前記変
速装置をシフトアップ制御するシフトアップ制御手段
と、を有することを特徴とするものである。
【０００９】また、第２には、前記第１の構成におい
て、前記回転数判定手段によってモータの回転数が、前
記最大回転数以上であると判断し、かつレンジ検出手段
が中立レンジであることを検出したときに、モータの端
子電圧が許容電圧以下となるようにモータの回転数を前
記最大回転数以下にするように前記変速装置をシフトア
ップ制御すると共に、モータの実回転数が前記最大回転
数以下となるまで弱め磁界制御を継続することを特徴と
するものである。
て、前記回転数判定手段によってモータの回転数が、前
記最大回転数以上であると判断し、かつレンジ検出手段
が中立レンジであることを検出したときに、モータの端
子電圧が許容電圧以下となるようにモータの回転数を前
記最大回転数以下にするように前記変速装置をシフトア
ップ制御すると共に、モータの実回転数が前記最大回転
数以下となるまで弱め磁界制御を継続することを特徴と
するものである。
【００１０】さらに、第３には、上記第１および第２の
構成において、前記変速装置が変速比を無段階に可変で
きる無断変速機であって、前記回転数判定手段によって
モータの回転数が、前記最大回転数以上であると判断し
た時に、モータの回転数と最大回転数とが等しくなるよ
うにモータの回転数を維持するように連続的に変速装置
をシフトアップ制御することを特徴とするものである。
構成において、前記変速装置が変速比を無段階に可変で
きる無断変速機であって、前記回転数判定手段によって
モータの回転数が、前記最大回転数以上であると判断し
た時に、モータの回転数と最大回転数とが等しくなるよ
うにモータの回転数を維持するように連続的に変速装置
をシフトアップ制御することを特徴とするものである。
【００１１】
【作用】本発明の電気自動車の駆動制御装置において
は、回転数判定手段がモータの回転数に対して、モータ
の端子電圧がモータ駆動装置の許容電圧を越えない逆起
電圧を生じる最大回転数以上であると判断し、さらにレ
ンジ検出手段が中立レンジであることを検出した時に、
モータの端子電圧が許容電圧以下となるようにモータの
回転数が前記最大回転数以下になるように変速装置をシ
フトアップ制御手段によってシフトアップ制御する。ま
た、モータの回転数が上記最大回転数以下になった場合
には、弱め界磁制御停止手段によって弱め界磁制御を停
止する。
は、回転数判定手段がモータの回転数に対して、モータ
の端子電圧がモータ駆動装置の許容電圧を越えない逆起
電圧を生じる最大回転数以上であると判断し、さらにレ
ンジ検出手段が中立レンジであることを検出した時に、
モータの端子電圧が許容電圧以下となるようにモータの
回転数が前記最大回転数以下になるように変速装置をシ
フトアップ制御手段によってシフトアップ制御する。ま
た、モータの回転数が上記最大回転数以下になった場合
には、弱め界磁制御停止手段によって弱め界磁制御を停
止する。
【００１２】本発明においては、モータの回転数が最大
回転数を越える場合に、シフトアップすることにより回
転数を下げ、最大回転数以下になった場合には、弱め界
磁を停止するので、中立レンジにおける電力の消費を低
減することができる。
回転数を越える場合に、シフトアップすることにより回
転数を下げ、最大回転数以下になった場合には、弱め界
磁を停止するので、中立レンジにおける電力の消費を低
減することができる。
【００１３】また、前記シフトアップ制御を行うとき、
モータの端子電圧が許容電圧以下になるようにモータの
回転数が前記最大回転数以下になるまで弱め界磁制御を
継続するので、モータの端子電圧が許容電圧を越えるこ
とを確実に防止することが可能であり、インバータや電
源の保護を行うことができる。
モータの端子電圧が許容電圧以下になるようにモータの
回転数が前記最大回転数以下になるまで弱め界磁制御を
継続するので、モータの端子電圧が許容電圧を越えるこ
とを確実に防止することが可能であり、インバータや電
源の保護を行うことができる。
【００１４】さらに、シフトアップ制御を行うとき、モ
ータの回転数と最大回転数とが等しくなるように無段変
速機によってモータの回転数を維持するので、中立レン
ジから運転レンジに切り換えた時にモータの立ち上げ量
が最小となり、レンジ切換え後スムーズな加速を行うこ
とができる。
ータの回転数と最大回転数とが等しくなるように無段変
速機によってモータの回転数を維持するので、中立レン
ジから運転レンジに切り換えた時にモータの立ち上げ量
が最小となり、レンジ切換え後スムーズな加速を行うこ
とができる。
【００１５】
【実施例】本発明の実施例を図面を利用して説明する。
【００１６】図１は本発明の電気自動車の駆動制御装置
の好適な実施例を説明するためのブロック図である。
の好適な実施例を説明するためのブロック図である。
【００１７】バッテリー１０は電源リレー等を内蔵した
ジャンクションボックス１１を介してモータ駆動回路１
２に接続されている。該モータ駆動回路１２の内部には
インバータやモータのドライバ等が内蔵され、内磁型Ｐ
Ｍモータ等のモータ１３に接続されている。このモータ
１３には変速機１４が接続され、該変速機１４は変速ア
クチュエータ１５の動作に応じて変速比を可変し、モー
タ１３からの回転駆動力を所望の回転数に変換して図示
しない車輪に伝達している。
ジャンクションボックス１１を介してモータ駆動回路１
２に接続されている。該モータ駆動回路１２の内部には
インバータやモータのドライバ等が内蔵され、内磁型Ｐ
Ｍモータ等のモータ１３に接続されている。このモータ
１３には変速機１４が接続され、該変速機１４は変速ア
クチュエータ１５の動作に応じて変速比を可変し、モー
タ１３からの回転駆動力を所望の回転数に変換して図示
しない車輪に伝達している。
【００１８】さらに、前記ジャンクションボックス１
１、モータ駆動回路１２、変速アクチュエータ１５には
ＥＣＵ１６が接続され、該ＥＣＵ１６の指令に基づいて
モータ１３の制御および変速機１４の制御を行ってい
る。また、該ＥＣＵ１６にはモータを正・逆転駆動する
運転レンジ（以下、Ｄレンジという）とモータを電気的
に中立状態にする中立レンジ（以下、Ｎレンジという）
とを切り換えるシフト１７が接続されている。
１、モータ駆動回路１２、変速アクチュエータ１５には
ＥＣＵ１６が接続され、該ＥＣＵ１６の指令に基づいて
モータ１３の制御および変速機１４の制御を行ってい
る。また、該ＥＣＵ１６にはモータを正・逆転駆動する
運転レンジ（以下、Ｄレンジという）とモータを電気的
に中立状態にする中立レンジ（以下、Ｎレンジという）
とを切り換えるシフト１７が接続されている。
【００１９】一方、前記ＥＣＵ１６の内部には逆起電圧
によってモータ１３の端子電圧がバッテリー１０または
インバータ等の駆動装置の許容電圧を越えないように、
モータ１３の固定子側に弱め界磁電流を流して、回転子
磁界と逆方向の磁界を発生させて逆起電圧をモータの端
子電圧と許容電圧とが等しくなる逆起電圧Ｅmax の値以
下に抑える（図６参照）弱め界磁制御を行う弱め界磁制
御手段１６ａを有している。
によってモータ１３の端子電圧がバッテリー１０または
インバータ等の駆動装置の許容電圧を越えないように、
モータ１３の固定子側に弱め界磁電流を流して、回転子
磁界と逆方向の磁界を発生させて逆起電圧をモータの端
子電圧と許容電圧とが等しくなる逆起電圧Ｅmax の値以
下に抑える（図６参照）弱め界磁制御を行う弱め界磁制
御手段１６ａを有している。
【００２０】本実施例の特徴とするところは、ＥＣＵ１
６に前記弱め界磁制御手段１６ａに加えて、レンジ検出
手段１６ｂと、回転数判定手段１６ｃと、弱め界磁制御
停止手段１６ｄと、シフトアップ制御手段１６ｅと、を
備えている点である。
６に前記弱め界磁制御手段１６ａに加えて、レンジ検出
手段１６ｂと、回転数判定手段１６ｃと、弱め界磁制御
停止手段１６ｄと、シフトアップ制御手段１６ｅと、を
備えている点である。
【００２１】ここで、前記レンジ検出手段１６ｂは、シ
フト１７がＤレンジとＮレンジとのいずれのレンジであ
るかを検出するものであり、また、回転数判定手段１６
ｃは、モータ１３の回転数が、弱め界磁制御を行わない
状態でモータ１３の端子電圧がバッテリー１０の許容電
圧を越えない逆起電圧を生じる最大回転数ＮB を越える
か否かの判断をモータ駆動回路１２を介して逐次行って
いる。一方、弱め界磁制御停止手段１６ｄは前記回転数
判定手段１６ｂによってモータ１３の回転数が、前記最
大回転数ＮB 以下であると判断されたときに、電力の消
費を低減させるために弱め界磁制御手段１６ａの弱め界
磁制御を停止させる。また、シフトアップ制御手段１６
ｅは、前記回転数判定手段１６ｃによってモータ１３の
回転数が、前記最大回転数ＮB 以上であると判断し、か
つレンジ検出手段１６ｂがＮレンジであることを検出し
たときに、モータ１３の端子電圧がバッテリー１０の許
容電圧以下となるように前記変速アクチュエータ１５を
介して変速機１４をシフトアップする。変速機１４がシ
フトアップすることによってモータ１３に対する負荷は
低減され、モータ１３の回転数は前記最大回転数ＮB 以
下にするように制御することが可能となり、弱め界磁制
御を行うことなく発生する逆起電圧を許容電圧以下にす
ることができる。
フト１７がＤレンジとＮレンジとのいずれのレンジであ
るかを検出するものであり、また、回転数判定手段１６
ｃは、モータ１３の回転数が、弱め界磁制御を行わない
状態でモータ１３の端子電圧がバッテリー１０の許容電
圧を越えない逆起電圧を生じる最大回転数ＮB を越える
か否かの判断をモータ駆動回路１２を介して逐次行って
いる。一方、弱め界磁制御停止手段１６ｄは前記回転数
判定手段１６ｂによってモータ１３の回転数が、前記最
大回転数ＮB 以下であると判断されたときに、電力の消
費を低減させるために弱め界磁制御手段１６ａの弱め界
磁制御を停止させる。また、シフトアップ制御手段１６
ｅは、前記回転数判定手段１６ｃによってモータ１３の
回転数が、前記最大回転数ＮB 以上であると判断し、か
つレンジ検出手段１６ｂがＮレンジであることを検出し
たときに、モータ１３の端子電圧がバッテリー１０の許
容電圧以下となるように前記変速アクチュエータ１５を
介して変速機１４をシフトアップする。変速機１４がシ
フトアップすることによってモータ１３に対する負荷は
低減され、モータ１３の回転数は前記最大回転数ＮB 以
下にするように制御することが可能となり、弱め界磁制
御を行うことなく発生する逆起電圧を許容電圧以下にす
ることができる。
【００２２】図２にモータ１３に発生する逆起電圧を許
容電圧以下に制御するための動作フローチャートの一例
を示す。以下、図１と合わせて制御動作の説明を行う。
容電圧以下に制御するための動作フローチャートの一例
を示す。以下、図１と合わせて制御動作の説明を行う。
【００２３】動作フローチャートがスタートすると、シ
フトがＮレンジか否かの判断をＥＣＵ１６内部のレンジ
検出手段１６ｂが行い（ステップ０２０）、Ｎレンジで
ない場合、すなわち、Ｄレンジの場合は、ＥＣＵ１６は
Ｄレンジ用シフトマップを選択し（ステップ０２１）、
図４の破線で示すように弱め界磁制御を行いながら、電
気自動車の速度に応じたシフト動作を行う。Ｄレンジ用
シフトマップを選択後には、レンジ検出手段１６ｂはシ
フトがＮレンジか否かの判断を繰り返し行う。図３にお
いて矢印３０はＤレンジにおけるシフトアップ動作であ
り、矢印３１はシフトダウン動作である。ここで、Ｄレ
ンジにおいて車速が増加するに連れてモータ回転数が増
加して最大回転数ＮB を越えたとしてもモータ１３は弱
め界磁制御が行われているので図６に示すようにモータ
に発生する逆起電圧がＥmax を越えることはなく、モー
タ駆動回路１２やバッテリー１０等に損傷を与えること
はない。
フトがＮレンジか否かの判断をＥＣＵ１６内部のレンジ
検出手段１６ｂが行い（ステップ０２０）、Ｎレンジで
ない場合、すなわち、Ｄレンジの場合は、ＥＣＵ１６は
Ｄレンジ用シフトマップを選択し（ステップ０２１）、
図４の破線で示すように弱め界磁制御を行いながら、電
気自動車の速度に応じたシフト動作を行う。Ｄレンジ用
シフトマップを選択後には、レンジ検出手段１６ｂはシ
フトがＮレンジか否かの判断を繰り返し行う。図３にお
いて矢印３０はＤレンジにおけるシフトアップ動作であ
り、矢印３１はシフトダウン動作である。ここで、Ｄレ
ンジにおいて車速が増加するに連れてモータ回転数が増
加して最大回転数ＮB を越えたとしてもモータ１３は弱
め界磁制御が行われているので図６に示すようにモータ
に発生する逆起電圧がＥmax を越えることはなく、モー
タ駆動回路１２やバッテリー１０等に損傷を与えること
はない。
【００２４】一方、ステップ０２０において、シフトが
Ｎレンジである場合、ＥＣＵ１６はＮレンジ用シフトマ
ップを選択する（ステップ０２２）。そして、ＥＣＵ１
６内の回転数判定手段１６ｃはモータ１３の回転数がモ
ータ１３の端子電圧がバッテリー１０の許容電圧を越え
ない逆起電圧を生じる最大回転数ＮB 以下であるか否か
の判断を行う（ステップ０２３）。モータ１３の回転数
が最大回転数ＮB 以上であった場合、ＥＣＵ１６は弱め
界磁制御手段１６ａによる弱め界磁制御を継続したまま
（ステップ０２４）、シフトアップ制御手段１６ｅによ
って変速アクチュエータ１５を操作し、変速機１４をシ
フトアップし（ステップ０２５）、ステップ０２３に戻
ってモータ１３の回転数が最大回転数ＮB 以下であるか
否かの判断を再度行う。そして、モータ１３の回転数が
最大回転数ＮB 以下になるまで、ステップ０２３〜ステ
ップ０２５を繰り返しシフトアップ制御を行う。
Ｎレンジである場合、ＥＣＵ１６はＮレンジ用シフトマ
ップを選択する（ステップ０２２）。そして、ＥＣＵ１
６内の回転数判定手段１６ｃはモータ１３の回転数がモ
ータ１３の端子電圧がバッテリー１０の許容電圧を越え
ない逆起電圧を生じる最大回転数ＮB 以下であるか否か
の判断を行う（ステップ０２３）。モータ１３の回転数
が最大回転数ＮB 以上であった場合、ＥＣＵ１６は弱め
界磁制御手段１６ａによる弱め界磁制御を継続したまま
（ステップ０２４）、シフトアップ制御手段１６ｅによ
って変速アクチュエータ１５を操作し、変速機１４をシ
フトアップし（ステップ０２５）、ステップ０２３に戻
ってモータ１３の回転数が最大回転数ＮB 以下であるか
否かの判断を再度行う。そして、モータ１３の回転数が
最大回転数ＮB 以下になるまで、ステップ０２３〜ステ
ップ０２５を繰り返しシフトアップ制御を行う。
【００２５】その結果、ステップ０２３において、モー
タ１３の回転数が最大回転数ＮB 以下になった場合、Ｅ
ＣＵ１６は弱め界磁制御停止手段１６ｄによって弱め界
磁制御手段１６ａを停止しモータ駆動回路１２に対する
弱め界磁制御を停止し、電力の消費の低減を行う。ＥＣ
Ｕ１６は弱め界磁制御を停止した後は、ステップ０２０
に戻り、ステップ０２０〜ステップ０２６の各ステップ
を繰り返し、モータ１３の回転数が最大回転数ＮB を越
えないように監視することによってモータに発生する逆
起電力がＥmax を越えることはなく、モータ駆動回路１
２やバッテリー１０等に損傷を与えることを防止してい
る。
タ１３の回転数が最大回転数ＮB 以下になった場合、Ｅ
ＣＵ１６は弱め界磁制御停止手段１６ｄによって弱め界
磁制御手段１６ａを停止しモータ駆動回路１２に対する
弱め界磁制御を停止し、電力の消費の低減を行う。ＥＣ
Ｕ１６は弱め界磁制御を停止した後は、ステップ０２０
に戻り、ステップ０２０〜ステップ０２６の各ステップ
を繰り返し、モータ１３の回転数が最大回転数ＮB を越
えないように監視することによってモータに発生する逆
起電力がＥmax を越えることはなく、モータ駆動回路１
２やバッテリー１０等に損傷を与えることを防止してい
る。
【００２６】前述の実施例においては、図３に示すよう
に所定の変速比を有する変速機によって段階的にシフト
アップを行いモータの回転数を低下させる例について説
明した。従って、シフトアップ毎にモータの回転数に変
動を生じＮレンジからＤレンジに切り換えて再び電気自
動車の加速を行う場合にモータの回転数上昇に時間を有
し、スムーズな加速ができない場合がある。そこで、変
速機に無断変速機を用い、前記ＥＣＵ１６の回転数判定
手段１６ｃシフトアップ制御手段１６ｅとによって、図
４に示すようにモータ１３の回転数を逆起電力Ｅmax を
生じる最大回転数ＮB に維持することによってＮレンジ
からＤレンジに切り換えた時にモータの立ち上げ量が最
小となり、レンジ切換え後スムーズな加速を行うことが
できる。ここで、図５は、トロイダル型無段変速機を使
用した場合の構成図であり、先端にディスク２０ａを有
する回転軸２０ｂを回転させるモータ（例えば、内磁型
ＰＭモータ）１３がトルクカム２１を介して回転力をト
ロイダル無断変速機１４ａのコーン状の入力ディスク１
４１に伝達する。さらに、該入力ディスク１４１のコー
ン面と転がり接触するパワーローラ１４２が回転し、コ
ーン状の出力ディスク１４３に回転が伝達される。トロ
イダル無断変速機１４ａはパワーローラ１４２の接触角
度が変化することによって無段階の変速動作が行われ
る。前記出力ディスク１４３に接続された出力軸２３は
ギア２４，２５，２３を介して回転力をデファレンシャ
ルギア２７に伝達し、車輪２８を所望の回転数で回転さ
せて、電気自動車を駆動させる。
に所定の変速比を有する変速機によって段階的にシフト
アップを行いモータの回転数を低下させる例について説
明した。従って、シフトアップ毎にモータの回転数に変
動を生じＮレンジからＤレンジに切り換えて再び電気自
動車の加速を行う場合にモータの回転数上昇に時間を有
し、スムーズな加速ができない場合がある。そこで、変
速機に無断変速機を用い、前記ＥＣＵ１６の回転数判定
手段１６ｃシフトアップ制御手段１６ｅとによって、図
４に示すようにモータ１３の回転数を逆起電力Ｅmax を
生じる最大回転数ＮB に維持することによってＮレンジ
からＤレンジに切り換えた時にモータの立ち上げ量が最
小となり、レンジ切換え後スムーズな加速を行うことが
できる。ここで、図５は、トロイダル型無段変速機を使
用した場合の構成図であり、先端にディスク２０ａを有
する回転軸２０ｂを回転させるモータ（例えば、内磁型
ＰＭモータ）１３がトルクカム２１を介して回転力をト
ロイダル無断変速機１４ａのコーン状の入力ディスク１
４１に伝達する。さらに、該入力ディスク１４１のコー
ン面と転がり接触するパワーローラ１４２が回転し、コ
ーン状の出力ディスク１４３に回転が伝達される。トロ
イダル無断変速機１４ａはパワーローラ１４２の接触角
度が変化することによって無段階の変速動作が行われ
る。前記出力ディスク１４３に接続された出力軸２３は
ギア２４，２５，２３を介して回転力をデファレンシャ
ルギア２７に伝達し、車輪２８を所望の回転数で回転さ
せて、電気自動車を駆動させる。
【００２７】また、上記実施例においては、図２に示す
ように、変速機をシフトアップする場合に、弱め界磁制
御を継続した状態で行うが、変速機のシフトアップの応
答が早ければ、弱め界磁制御を行うことなく変速機をシ
フトアップするようにしてもよい。
ように、変速機をシフトアップする場合に、弱め界磁制
御を継続した状態で行うが、変速機のシフトアップの応
答が早ければ、弱め界磁制御を行うことなく変速機をシ
フトアップするようにしてもよい。
【００２８】
【発明の効果】本発明に基づく電気自動車の駆動制御装
置においては、回転数判定手段がモータの回転数に対し
て、モータの端子電圧が許容電圧を越えない逆起電圧を
生じる最大回転数以上であると判断し、さらにレンジ検
出手段が中立レンジであることを検出した時に、モータ
の端子電圧が許容電圧以下となるようにモータの回転数
が前記最大回転数以下になるように変速装置をシフトア
ップ制御手段によってシフトアップ制御することができ
る。従って、モータの回転数が最大回転数以下になった
場合に、弱め界磁制御停止手段によって弱め界磁制御を
停止して、中立レンジにおける電力の消費を低減するこ
とが可能となる。
置においては、回転数判定手段がモータの回転数に対し
て、モータの端子電圧が許容電圧を越えない逆起電圧を
生じる最大回転数以上であると判断し、さらにレンジ検
出手段が中立レンジであることを検出した時に、モータ
の端子電圧が許容電圧以下となるようにモータの回転数
が前記最大回転数以下になるように変速装置をシフトア
ップ制御手段によってシフトアップ制御することができ
る。従って、モータの回転数が最大回転数以下になった
場合に、弱め界磁制御停止手段によって弱め界磁制御を
停止して、中立レンジにおける電力の消費を低減するこ
とが可能となる。
【００２９】また、前記シフトアップ制御を行うとき、
モータの回転数が前記最大回転数以下になるまで弱め界
磁制御を継続するので、モータの端子電圧が許容電圧を
越えることを確実に防止することが可能であり、インバ
ータや電源の保護を行うことが可能となる。
モータの回転数が前記最大回転数以下になるまで弱め界
磁制御を継続するので、モータの端子電圧が許容電圧を
越えることを確実に防止することが可能であり、インバ
ータや電源の保護を行うことが可能となる。
【００３０】さらに、シフトアップ制御を行うとき、モ
ータの回転数と最大回転数とが等しくなるように無段変
速機によってモータの回転数を維持するので、中立レン
ジから運転レンジに切り換えた時にモータの立ち上げ量
が最小となり、レンジ切換え後スムーズな加速を行うこ
とができる。
ータの回転数と最大回転数とが等しくなるように無段変
速機によってモータの回転数を維持するので、中立レン
ジから運転レンジに切り換えた時にモータの立ち上げ量
が最小となり、レンジ切換え後スムーズな加速を行うこ
とができる。
【図１】本発明に基づく電気自動車の駆動制御装置の構
成を説明するためのブロック図である。
成を説明するためのブロック図である。
【図２】本発明に基づく電気自動車の駆動制御装置の動
作を示すフローチャート図である。
作を示すフローチャート図である。
【図３】本発明に基づく電気自動車の駆動制御装置のシ
フトマップを示す説明図である。
フトマップを示す説明図である。
【図４】本発明に基づく電気自動車の駆動制御装置の他
のシフトマップを示す説明図である。
のシフトマップを示す説明図である。
【図５】本発明に基づく実施例において、無段変速機を
使用した場合の構成を示す構成図である。
使用した場合の構成を示す構成図である。
【図６】モータの回転数とモータに発生する逆起電圧の
関係を説明する説明図である。
関係を説明する説明図である。
１０ バッテリー １２ モータ駆動回路 １３ モータ １４ 変速機 １５ 変速アクチュエータ １６ ＥＣＵ １６ａ 弱め界磁制御手段 １６ｂ レンジ検出手段 １６ｃ 回転数判定手段 １６ｄ 弱め界磁制御停止手段 １６ｅ シフトアップ制御手段 １７ シフト
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−191904（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−225402（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−284611（ＪＰ，Ａ) 特開 昭52−143609（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−2702（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60L 15/20
Claims (3)
- 【請求項１】 車輪に動力を供給する永久磁石同期モー
タと、 前記モータへの供給電圧を回転数に応じて制御すると共
に、モータの端子電圧がモータ駆動装置の許容電圧より
高くならないように、モータの回転によって生じる逆起
電圧を抑制するように弱め界磁電流をモータに流す弱め
界磁制御を行う制御装置と、 モータを正・逆転駆動する運転レンジとモータを電気的
に中立状態にする中立レンジとを有するシフト機構と、 を備えた電気自動車の駆動制御機構において、 前記モータの回転数について、モータの端子電圧が許容
電圧を越えない逆起電圧を生じる最大回転数か否かを逐
次判断する回転数判定手段と、 シフト機構が中立レンジに操作されたか否かを検出する
レンジ検出手段と、 モータの出力を少なくとも２つ以上の変速比に変換する
変速装置と、 前記回転数判定手段によってモータの回転数が、前記最
大回転数以下であると判断したときに、弱め界磁制御を
停止する弱め界磁制御停止手段と、 前記回転数判定手段によってモータの回転数が、前記最
大回転数以上であると判断し、かつレンジ検出手段が中
立レンジであることを検出したときに、モータの端子電
圧が許容電圧以下となるようにモータの回転数を前記最
大回転数以下にするように前記変速装置をシフトアップ
制御するシフトアップ制御手段と、 を有することを特徴とする電気自動車の駆動制御装置。 - 【請求項２】 回転数判定手段によって、モータの回転
数が前記最大回転数以上であると判断され、かつレンジ
検出手段が中立レンジであることを検出したときに、モ
ータの端子電圧が許容電圧以下となるようにモータの回
転数を前記最大回転数以下にするように前記変速装置を
シフトアップ制御すると共に、モータの実回転数が前記
最大回転数以下となるまで弱め磁界制御を継続すること
を特徴とする請求項１に記載の電気自動車の駆動制御装
置。 - 【請求項３】 変速装置が変速比を無段階に可変できる
無断変速機であって、回転数判定手段によって、モータ
の回転数が前記最大回転数以上であると判断された時
に、モータの回転数と最大回転数とが等しくなるように
モータの回転数を維持するように連続的に変速装置をシ
フトアップ制御することを特徴とする請求項１又は２に
記載の電気自動車の駆動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05188378A JP3089904B2 (ja) | 1993-07-29 | 1993-07-29 | 電気自動車の駆動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05188378A JP3089904B2 (ja) | 1993-07-29 | 1993-07-29 | 電気自動車の駆動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0746720A JPH0746720A (ja) | 1995-02-14 |
| JP3089904B2 true JP3089904B2 (ja) | 2000-09-18 |
Family
ID=16222575
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP05188378A Expired - Fee Related JP3089904B2 (ja) | 1993-07-29 | 1993-07-29 | 電気自動車の駆動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3089904B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3918552B2 (ja) | 2001-12-26 | 2007-05-23 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 電動車両駆動制御装置、電動車両駆動制御方法及びそのプログラム |
| JP5494979B2 (ja) * | 2011-01-26 | 2014-05-21 | 三菱自動車工業株式会社 | 電動車両 |
| JP5842875B2 (ja) * | 2013-07-19 | 2016-01-13 | トヨタ自動車株式会社 | 車両および車両の制御方法 |
| JP2021164210A (ja) * | 2020-03-30 | 2021-10-11 | 株式会社アイシン | 車両用駆動装置 |
-
1993
- 1993-07-29 JP JP05188378A patent/JP3089904B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0746720A (ja) | 1995-02-14 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5117931A (en) | Vehicle power transmission apparatus having an engine starting function | |
| JP3369594B2 (ja) | 電気走行車 | |
| JP2697828B2 (ja) | 車輌用自動変速装置 | |
| JPH11191903A (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| CA2632448A1 (en) | Operation method of a hybrid-vehicle drive system with a transmission | |
| JPH06319210A (ja) | 電気モータ駆動車輌 | |
| JP3716659B2 (ja) | 車両の走行制御装置 | |
| JP3194379B2 (ja) | 原動機および自動変速機の協調制御装置 | |
| JP3089904B2 (ja) | 電気自動車の駆動制御装置 | |
| JP4075210B2 (ja) | 駆動装置 | |
| JP3307282B2 (ja) | 電気自動車の制動制御装置 | |
| JP4130906B2 (ja) | 変速機の制御装置，変速機、および自動車 | |
| EP0925979B1 (en) | Vehicle drive system | |
| JP4067506B2 (ja) | ハイブリッド車両 | |
| JPH0993724A (ja) | 電気自動車 | |
| JP2000220732A (ja) | ハイブリッド型車両 | |
| KR102509443B1 (ko) | 차량의 변속 제어 시스템 및 방법 | |
| JP7448085B2 (ja) | 車両用駆動装置 | |
| JP3267135B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JP4129714B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JPH0974609A (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP4797965B2 (ja) | ハイブリッド車両の動力装置の前後進切換制御装置 | |
| KR100264561B1 (ko) | 자동변속기의 변속 제어방법 | |
| JP2931001B2 (ja) | 車両用自動変速機の制御装置 | |
| JP2698083B2 (ja) | 車両変速装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080721 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080721 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090721 Year of fee payment: 9 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |