JP3050060B2 - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents
車両の後輪操舵装置Info
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Description
車両の後輪操舵装置に関する。
車速、前輪舵角および車両の鉛直軸方向の回転角速度
(ヨーレイト)をパラメータとして目標後輪操舵量を算
出して、後輪の操舵量をその目標後輪操舵量に操舵する
ものが知られている。ヨーレイトをパラメータの一つと
して使用する場合、悪路走行時には、検出ヨーレイトが
車両振動により微小振動してしまい、後輪が常に発振転
舵され、車両の走行状態が不安定となる問題があった。
時には、ヨーレイトを目標後輪操舵量の算出に用いるパ
ラメータから除外する構成が提案されている(特開昭6
−107202号公報)。この構成により、連続的な微
小振動が全て後輪操舵にフィードバックすることが回避
されるため、後輪の操舵を安定的に行なうことができ
る。
来の後輪操舵装置においては、ヨーレイトだけではな
く、車速および前輪舵角もパラメータとして用いている
ことから、ヨーレイトを目標後輪操舵量の算出に用いる
パラメータから除外したとしても、後輪の操舵そのもの
は中止されることなく続けられる。
舵の制御は、一般に次式に基づいて行なわれる。 θr* = K1・θf + K2・ω …(1) ここで、 θr*:後輪の目標舵角 θf:前輪の舵角 ω:ヨーレイト K1,K2:車速Vの関数である変数 である。
を目標後輪操舵量の算出に用いるパラメータから除外し
たとしても、(1)式の右辺の第2項が値0になるだけ
で、右辺の第1項、即ち、前輪舵角θfに基づく舵角量
K1・θfが残ってしまい、後輪の操舵が続けられるこ
とになる。即ち、悪路走行時には、前輪舵角θfに基づ
く後輪の操舵制御が実行されることになる。
問題を生じることがあることが、発明者の研究によって
明らかになった。即ち、悪路走行時には、路面からの逆
入力が大きいことから、後輪を操舵するアクチュエータ
に大きな力が連続的にかかる。この状態で、前述したよ
うに後輪の操舵が実行されると、アクチュエータには大
きな負荷が掛かることになり、この結果、アクチュエー
タの寿命が短くなることがあるのである。
た問題点に鑑みてなされたもので、車両が悪路を走行し
ている場合において、後輪操舵用のアクチュエータの寿
命を短くする要因を排除することにより、そのアクチュ
エータの寿命を長期化することを目的としている。
べく、前記課題を解決するための手段として、以下に示
す構成をとった。
輪操舵装置は、外部からの制御信号に応じて後輪を操舵
制御する後輪操舵用アクチュエータを備えた車両の後輪
操舵装置において、車両が悪路を走行していることを検
出する悪路検出手段と、該悪路検出手段で車両が悪路を
走行していることが検出されたとき、前記後輪操舵用ア
クチュエータの動作を禁止する禁止手段と、車輪のスリ
ップ状態を所定の状態に制御する車輪スリップ制御手段
と、前記車輪スリップ制御手段による制御の実行中であ
るか否かを判定するスリップ制御判定手段と、該スリッ
プ制御判定手段により実行中であると判定されたとき、
前記禁止手段による後輪操舵用アクチュエータの動作の
禁止を不実施とする禁止不実施手段とを設けたことを、
その要旨としている。
後輪の操舵角を検出する後輪操舵角検出手段と、該後輪
操舵角検出手段によって検出された後輪の操舵角が予め
定めた中立ポジションを逸脱する範囲に該当するか否か
を判定する判定手段と、該判定手段により前記操舵角が
前記範囲に該当すると判定されたときに、前記禁止手段
による後輪操舵用アクチュエータの動作の禁止に先立
ち、前記後輪の操舵量を前記中立ポジション内に徐々に
復帰させる中立ポジション復帰手段とを備えた構成とし
てもよい(請求項2記載のもの)。
操舵用アクチュエータにより、外部からの制御信号に応
じて後輪が操舵制御され、さらに、悪路検出手段で車両
が悪路を走行していることが検出されたときに、禁止手
段により、後輪操舵用アクチュエータの動作が禁止され
る。さらに、スリップ制御判定手段により、車輪スリッ
プ制御手段による制御の実行中であると判定されたとき
には、禁止不実施手段により、禁止手段による後輪操舵
用アクチュエータの動作の禁止が不実施となる。
には、車輪スリップ制御手段による制御が非実行中であ
ると、後輪操舵用アクチュエータは動作しないことか
ら、後輪操舵用アクチュエータに対する負荷の解消が図
られる。車輪スリップ制御手段による制御の実行中に
は、走行安定性が低下するが、この車両の後輪操舵装置
では、悪路走行中であっても車輪スリップ制御手段によ
る制御の実行中には、後輪操舵用アクチュエータの動作
の禁止が不実施とされていることから、その走行安定性
の低下を制御手段に基づく後輪の操舵制御で補償するこ
とが可能となる。
後輪の操舵量が予め定めた中立ポジションを逸脱する範
囲に該当すると、判定手段により判定されると、後輪操
舵用アクチュエータの動作の禁止に先立ち、中立ポジシ
ョン復帰手段は、後輪の操舵量を前記中立ポジション内
に徐々に復帰させる。その後、禁止手段は、後輪操舵用
アクチュエータの動作を禁止する。
保持された状態で、後輪操舵用アクチュエータの動作が
停止される。従って、後輪操舵用アクチュエータの動作
の停止時における安全が図られる。また、後輪舵角の中
立ポジションへの復帰が徐々に行なわれることから、そ
の復帰の際の車両挙動の急変が抑えられる。
かにするために、以下本発明の好適な実施例について説
明する。図1は、本発明の一実施例としての車両の後輪
操舵装置の概略構成図、図2は、その後輪操舵装置の電
気的な構成を示すブロック図である。
輪操舵装置は、車両の右前輪10FRと左前輪10FLとを
連係する前輪操舵機構20と、右後輪10RRと左後輪1
0RLとを連係する後輪操舵機構30とを備える。
クルアーム21L,21Rと、タイロッド22L,22
Rと、タイロッド22L,22Rを相互に連結するリレ
ーロッド23とから構成されている。このリレーロッド
23には、ラック&ピニオン式のステアリング機構25
が連係されており、その構成要素であるピニオン26は
シャフト27を介してステアリングホイール29に連結
されている。
リングホイール29を右または左に切ったときには、リ
レーロッド23が図1中左方向または右方向に変位し、
ナックルアーム21L,21Rがステアリングホイール
29の舵角に応じた量だけ回動し、前輪10FL,10FR
が右または左へ操舵される。
同様に、左右の一対のナックルアーム31L,31R
と、タイロッド32L,32Rと、タイロッド32L,
32Rを相互に連結するリレーロッド33とから構成さ
れている。この後輪操舵機構30のリレーロッド33の
途中には、後輪操舵用アクチュエータ35が設けられて
いる。この後輪操舵用アクチュエータ35は、4輪操舵
用の電子制御ユニット(以下、4WS用ECUと呼ぶ)
40からの電気信号を内部の電気モータ35aに通電す
ることで、リレーロッド33を図1中左方向または右方
向に変位させるものである。リレーロッド33が左右方
向に変位すると、ナックルアーム31L,31Rが回動
し、後輪10RL,10RRが右または左へ操舵される。こ
の後輪操舵用アクチュエータ35の詳しい構成について
は後述する。
各種パラメータを検出するセンサとして、ステアリング
ホイール29の舵角θf(=前輪舵角)を検出するステ
アリングセンサ51と、振動式ジャイロから構成されヨ
ーレイトωを検出するヨーレイトセンサ53と、車両の
速度(車速)Vを検出する車速センサ55等が設けられ
ている。ここで、ステアリングセンサ51およびヨーレ
イトセンサ53は、それぞれ中立位置から右回りを正と
している。また、後輪操舵用アクチュエータ35には、
リレーロッド33のストローク量を検出することで間接
的に後輪舵角を検出する後輪舵角センサ60が設けられ
ている。後輪舵角センサ60にあっても中立位置から右
回りを正としている。これらのセンサは、4WS用EC
U40に接続されている。また、4WS用ECU40に
は後輪操舵用アクチュエータ35の電気モータ35aが
接続されており、この後輪操舵用アクチュエータ35は
4WS用ECU40により制御される。
は、マイクロコンピュータを中心とする論理演算回路と
して構成され、詳しくは、予め設定された制御プログラ
ムに従って後輪操舵量を制御するための各種演算処理を
実行するCPU40a、CPU40aで各種演算処理を
実行するのに必要な制御プログラムや制御データ等が予
め格納されたROM40b、同じくCPU40aで各種
演算処理を実行するのに必要な各種データが一時的に読
み書きされるRAM40c、上記各センサからの検出信
号を入力する入力インターフェース40d、CPU40
aでの演算結果に応じて後輪操舵用アクチュエータ35
の電気モータ35aに電気信号を出力する出力インター
フェース40e等を備えている。
の入力インターフェース40fを備えており、車両に装
備されたABS(アンチロックブレーキシステム)用の
電子制御ユニット(以下、ABS用ECUと呼ぶ)45
からの信号を入力インターフェース40fを介して入力
する。なお、ABSとは、ブレーキをかけたときに、車
輪がロックしないように制動力を制御する周知のシステ
ムであり、ここでは詳しい説明は省略する。
ECUと同様に、マイクロコンピュータを中心とする論
理演算回路として構成され、CPU45a,ROM45
b,RAM45c,入力インターフェース45dおよび
出力インターフェース45e等を備えている。この入力
インターフェース45dには、ABS制御に関わる各種
パラメータを検出するセンサとして、左前輪10FLの車
輪速vFLを検出する左前輪車輪速センサ57と、右前輪
10FRの車輪速vFRを検出する右前輪車輪速センサ58
と、車両の上下方向の加速度αを検出する上下Gセンサ
59等が接続されている。なお、この三者のセンサ5
7,58,59から入力した各信号vFL,vFR,αは、
出力インターフェース45eから出力されており、前述
したように4WS用ECUに入力する。
成について、次に説明する。図3は、後輪操舵用アクチ
ュエータ35の縦断面図である。
ュエータ35は、円筒状に形成されたケーシング61を
備えている。このケーシング61の両端部には、軸受部
材63,65が装着されており、両軸受部材63,65
を介してアクチュエータ軸67が配置されている。
の支持部材69を介して電気モータ35aが装着されて
いる。電気モータ35aは、支持部材69に直接固着さ
れる固定子としてのコイル71と、回転子としての円筒
状の鉄製の回転子部材72と、回転子部材72の外周に
装着された円筒状の永久磁石73とから構成される。な
お、回転子部材72の両端にはベアリング75,76が
設けられており、このベアリング75,76により、回
転子部材72および永久磁石73は支持部材69に回動
自在に支持されている。
79が回転子部材72と同軸に固定されており、その動
力伝達部材79の外周には、遊星歯車機構81の歯車
(サンギア)81aが配設されている。遊星歯車機構8
1は、2組の遊星歯車を直列に連結して構成したもので
ある。第1組の遊星歯車は、サンギア81aと4つのプ
ラネタリギア81b,81c(2つは図示せず)とリン
グギア81dとから構成されており、第2組の遊星歯車
は、サンギア82aと4つのプラネタリギア82b,8
2c(2つは図示せず)およびリングギア81d(第1
組と共通)とから構成されている。
82b,82cの軸には、ナット85が結合されてい
る。ナット85は、ベアリング87によってケーシング
61の内部に回動自在に支持されているが、軸方向には
動かない。ナット85には台形ネジ85aが形成してあ
り、この台形ネジ85aがアクチュエータ軸67に形成
した台形ネジ67aと噛み合っている。従って、ナット
85が回転すると、台形ネジ85aのネジ山が軸方向に
移動し、それと噛み合っている台形ネジ67aが移動す
るので、アクチュエータ軸67がその軸方向に移動す
る。即ち、ナット85と台形ネジ67aとによって、遊
星歯車機構81の回転運動がアクチュエータ軸67の直
線運動に変換される。
電気モータ35aに4WS用ECU40から電気信号が
通電されると、電気モータ35aにより遊星歯車機構8
1が回転運動し、その結果、前述したようにアクチュエ
ータ軸67は軸方向に直線運動する。アクチュエータ軸
67には後輪操舵機構30のリレーロッド33が接続さ
れていることから、リレーロッド33は図1中左方向ま
たは右方向に変位し、この結果、後輪10RL,10RRが
右または左へ操舵される。なお、このときの舵角は、4
WS用ECU40からの電気信号の強さに応じて変化す
る。
は、電気モータ35aに電気信号が通電されて、後輪が
操舵されれば、その後通電を停止しても後輪の操舵角が
保持されるようになっている。通電停止しても中立復帰
されないのである。従って、上述した後輪操舵用アクチ
ュエータ35によって後輪舵角θrが目標後輪舵角とさ
れていれば、電気モータ35aへの通電は停止される。
この状態で車両が悪路を走行すると、路面からの入力に
よって後輪舵角θrが目標後輪舵角から外れてしまうた
め、電気モータ35aに通電を行い、後輪舵角θrを目
標後輪舵角としなければならない。良路に比べて悪路で
は余分に電気モータ35aへの通電が必要なのであり、
この意味で上述の後輪操舵用アクチュエータ35は、悪
路走行時に負荷が大きくなるアクチュエータなのであ
る。
御について、図4のフローチャートに沿って次に説明す
る。この後輪操舵制御の処理は、電源投入後、車両が走
行を開始すると、4WS用ECU40により所定時間毎
に繰り返し実行される。なお、電源投入直後の初期化の
処理により、変数やフラグなどは初期値にセットされて
いるものとする。
れると、CPU40aは次の処理を実行する。CPU4
0aは、まず、ABS用ECU45から送られてきた信
号を入力インターフェース40dを介して入力し、RA
M40cに記憶する処理を行なう(ステップS10
0)。
0で入力したABS用ECU45からの信号に基づい
て、この車両に装備したABSが動作している最中であ
るか否かを判定する処理を行なう(ステップS11
0)。詳しくは、これら信号から、ブレーキペダルが踏
まれて、車輪速度は低下を初めて、いずれかの車輪がロ
ックされそうになった状態が検知されたときに、ABS
が動作している最中であると判定する。
U45からの信号には、前述したように、左前輪10FL
の車輪速vFL,右前輪10FRの車輪速vFRおよび車両の
上下方向の加速度αが含まれていることから、続くステ
ップS120では、CPU40aは、これら信号から車
両が悪路を走行しているか否かを判定する処理を行な
う。具体的には、左前輪10FLの車輪速vFL(あるいは
右前輪10FRの車輪速vFR)の時間変化率が15m/s
2 (約1.5G)の値を所定時間の間に所定回数以上、
上下したときに、車両が悪路を走行していると判定す
る。あるいは、車両の上下方向の加速度αが一定せず、
振動しているような場合には、車両は悪路を走行してい
ると判定してもよい。
と判定されたとき、あるいは、ステップS120で車両
は悪路を走行していないと判定されたときには、CPU
40aは次の処理を実行する。この処理は、いわゆるヨ
ーレイト比例制御と呼ばれるもので、次のようなもので
ある。
サ51の出力信号を入力インターフェース40dから入
力してこれを前輪舵角θfとしてRAM40cに記憶
し、ヨーレイトセンサ53で検出されたヨーレイトωを
入力インターフェース40dから入力してRAM40c
に記憶し、さらに、車速センサ55で検出された車速V
を入力インターフェース40dから入力してRAM40
cに記憶し、後輪舵角センサ60で検出された後輪舵角
θrを入力インターフェース40dから入力してRAM
40cに記憶する処理を行なう(ステップS130)。
変数K1,K2を求める処理を行なう(ステップS14
0)。4WS用ECU40のROM40bには、車速V
と変数K1との相関関係を示すマップAと、車速Vと変
数K2との相関関係を示すマップBとが予め格納されて
おり、ステップS140では、ステップS130で入力
した車速VをマップAに照らし合わせて変数K1を求
め、車速VをマップBに照らし合わせて変数K2を求め
る。
すように、車速Vが所定値V1(例えば、10[km/
h])以下のときには、変数K1は値0をとり、車速V
が所定値V1から所定値V2(例えば、30[km/h])
までのときには、変数K1は急激に増大し、車速Vが所
定値V2より大きいときには、変数K1は徐々に大きく
なる。また、マップBの一例を図6に示した。図6に示
すように、車速Vが所定値V3(例えば、10[km/
h])以下のときには、変数K1は値0をとり、車速V
が所定値V3より大きいときには、変数K2は徐々に大
きくなる。
(1)式におけるK1,K2であり、後輪の目標舵角θ
r*を算出する際の前輪の舵角θfにかかるゲインが変
数K1に、ヨーレイトωにかかるゲインが変数K2にそ
れぞれ相当する。
舵角θfおよびヨーレイトωと、ステップS140で算
出した変数K1,K2とを用いて、後輪の目標舵角θr
*を前述した(1)式に従って算出する(ステップS1
50)。
が算出されると、その後、その目標舵角θr*とステッ
プS130で入力した後輪舵角θrとの差に基づいて、
後輪舵角θrが目標舵角θr*となるように、電圧信号
が出力インターフェース40eから後輪操舵用アクチュ
エータ35の電気モータ35aに出力される(ステップ
S220)。その後、「リターン」に処理を抜けて、一
旦終了する。
でないと判定され、ステップS120で車両は悪路を走
行していると判定されたときには、CPU40aは次の
処理を実行する。CPU40aは、まず、後輪舵角セン
サ60によって検出された後輪舵角θrを入力インター
フェース40dから入力してRAM40cに記憶する処
理を行う(ステップS160)。次いで、CPU40a
は後輪舵角θrの絶対値が、0.3[deg]以下であ
るか否かを判別する処理を行なう(ステップS17
0)。この処理は、後輪舵角θrがほぼ中立付近にある
か否かを判別するものである。
舵角θrが中立付近を外れて大きく切れていると判別さ
れた場合には、次いで、その後輪舵角θrが値0より大
きいか否かを判別する処理を行なう(ステップS18
0)。ここで、後輪舵角θrが値0より大きいと判別さ
れた場合には、後輪が右方向に操舵されているため、後
輪舵角θrを左方向に変位させるべく、目標舵角θr*
を後輪舵角θrから微小量△θrを減算した値とする
(ステップS190)。一方、ステップS180で、目
標舵角θr*が値0より小さいと判別された場合には、
後輪が左方向に操舵されているため、後輪舵角を右方向
に変位させるべく、目標舵角θr*を後輪舵角θrに微
小量△θrを加算した値とする(ステップS200)。
実行されると、その後、ステップS220に移り、上記
算出された目標舵角θr*とステップS160で入力し
た後輪舵角θrとの差に基づいて、電圧信号が電気モー
タ35aに出力される。
て、後輪舵角θrがほぼ中立付近にあると判別された場
合には、CPU40aは、後輪操舵用アクチュエータ3
5の電気モータ35aへの電気信号の通電を停止する処
理を行なう(ステップS210)。この結果、後輪の舵
角はほぼ中立付近に保持された状態で、後輪操舵の制御
が禁止されることになる。その後、CPU40aは、
「リターン」に処理を抜けて、一旦終了する。
がCPU40aにより繰り返し実行されることにより、
車両の運転状態は次のように変化する。まず、ABSが
非動作状態で、車両の走行路が悪路でない場合には、ス
テップS130からS150によるヨーレイト比例制御
が実行されることにより、後輪舵角θrが最適に制御さ
れる。この状態から、車両が悪路に至ると、ステップS
170からS200により後輪舵角θrは中立ポジショ
ンに徐々に復帰され、その後、後輪操舵用アクチュエー
タ35の電気モータ35aへの通電が停止されて後輪操
舵制御が禁止される。一方、ABSが動作状態となる
と、悪路か否かに関わらず、ステップS130からS1
50によるヨーレイト比例制御が実行されることによ
り、後輪舵角θrが最適に制御される。
によれば、ABSが非動作状態で車両が悪路を走行して
ときには、後輪操舵用アクチュエータ35の動作が停止
されることから、アクチュエータ35の電気モータ35
aに大きな負荷がかかることもなく、また、電気モータ
35aの駆動時間も短縮される。このため、後輪操舵用
アクチュエータ35そのものの寿命を長期化することが
できる。
ュエータ35の動作の停止に先立って、後輪舵角θrを
中立ポジションに復帰していることから、その停止時に
おける安全性を高めることができる。また、その後輪舵
角θrの中立ポジションへの復帰を徐々に少しずつ行な
っていることから、その復帰の際の車両挙動の急変を抑
えることができ、車両の走行安全性を確保することがで
きる。
が低下するが、この実施例では、悪路走行時にも、ヨー
レイト比例制御が実行されることから、その走行安定性
の低下を後輪舵角θrの制御で補償することができる。
従って、走行安定性を向上させることができる。
チュエータ35の動力伝達部に台形ネジ85aを使用し
ていることから、後輪操舵用アクチュエータ35そのも
のが路面からの逆入力による負荷を受けにくい構成とな
っている。と言うのは、台形ネジ85aを使用すると、
車輪が路面から逆入力を受けても、電気モータ35aの
回転子が回転することがないことから、路面からの逆入
力による負荷を受けにくい構成とすることができる。こ
のため、悪路走行時に大きな負荷を与えるといった後輪
操舵用アクチュエータ35の寿命を短くする一方の理由
をハード的な構成により排除することができ、従って、
後輪操舵用アクチュエータ35の寿命の長期化をより一
層確かなものとすることができる。
うな台形ネジ85aを備えた後輪操舵用アクチュエータ
35を使用していたが、これに換えて、ごく一般的なボ
ールネジ機構を備えたアクチュエータを使用する構成と
してもよい。こうした場合において、後輪舵角θrの中
立ポジションへの復帰を前記実施例のようにコンピュー
タによりソフト的に制御するのではなく、リレーロッド
33の途中に中立保持装置を設けた構成としてもよい。
中立保持装置は、圧縮バネのバネ力によりリレーロッド
30の位置を中立ポジションに復帰させるものである。
チュエータ35にあっては、後輪舵角を目標舵角に保持
するために、常に一定電圧値を通電しなければならな
い。後輪舵角を検出して、その検出された後輪舵角を目
標舵角とするべく、通電電圧値をフィードバックする後
輪操舵装置の場合、後輪舵角が目標舵角に保持された状
態で悪路を走行すると、路面からの入力瞬間に後輪舵角
が変化してしまうため、後輪舵角を目標舵角とするべく
通電電圧値が変化させられてしまうものとなっている。
すなわち、良路に比べて悪路では余分に通電電圧値を変
化させなければならないのであって、この意味で上述の
中立復帰される後輪操舵用アクチュエータ35は、悪路
走行時に負荷が大きくなるアクチュエータなのである。
しかしながら、本発明によれば、これら構成によって
も、後輪操舵用アクチュエータの寿命の長期化を図るこ
とができる。
プ制御手段としてABSを備えていたが、これに換えて
TRC(トラクションコントロール)を備えた構成とし
てもよい。TRCとは、駆動力を制御することによりス
リップを抑制する周知のシステムであり、TRCを備え
たこの構成では、図4のフローチャートのステップS1
00,S110でTRCの動作中を判定し、ステップS
120でTRCからの出力信号に応じて悪路か否かを判
定するものとする。こうした構成によっても前記実施例
と同様な効果を奏する。
た後輪舵角を目標舵角とするべく、目標舵角と後輪舵角
との差に基づいて後輪操舵アクチュエータ35の電気モ
ータ35aへの通電が制御されるものになっていたが、
目標舵角に応じて定まる通電電圧値を電気モータ35a
に通電して後輪を操舵するようにしてもよい。この場
合、従来技術にあっては、悪路走行による前輪舵角の微
小振動に起因して目標舵角が発振してしまい、後輪舵角
が不安定となって走行安定性が低下することがあるが、
本発明によればこのような問題を解決できる。さらに、
前記実施例においては、車速、前輪舵角、ヨーレイトに
基づいて後輪操舵制御するものとされていたが、車体ス
リップ角(車体前後方向に対して車体進行方向がなす
角)や、車体スリップ角速度などに基づいて後輪操舵制
御するものであってもよい。
本発明はこうした実施例に何等限定されるものではな
く、例えば、実施例のように、振動子ジャイロからなる
ヨーレイトセンサを用いるのではなく、2つ以上の横G
センサを用いてヨーレイトを計算により求める構成等、
本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる態
様で実施し得ることは勿論である。
の後輪操舵装置によれば、後輪操舵用アクチュエータの
寿命を長期化することができるとともに、車輪スリップ
制御手段による制御の実行中における走行安定性を向上
させることができる。
ば、後輪の舵角を中立ポジションに復帰した後に、後輪
操舵用アクチュエータの動作を停止していることから、
その停止時における安全性を高めることができる。ま
た、後輪舵角の中立ポジションへの復帰が徐々に行なわ
れることから、その復帰の際の車両挙動の急変を抑える
ことができ、車両の乗り心地性を向上させることができ
る。
の概略構成図である。
構成を示すブロック図である。
る。
制御ルーチンを示すフローチャートである。
ある。
ある。
Claims (2)
- 【請求項1】 外部からの制御信号に応じて後輪を操舵
制御する後輪操舵用アクチュエータを備えた車両の後輪
操舵装置において、 車両が悪路を走行していることを検出する悪路検出手段
と、 該悪路検出手段で車両が悪路を走行していることが検出
されたとき、前記後輪操舵用アクチュエータの動作を禁
止する禁止手段と、 車輪のスリップ状態を所定の状態に制御する車輪スリッ
プ制御手段と、 前記車輪スリップ制御手段による制御の実行中であるか
否かを判定するスリップ制御判定手段と、 該スリップ制御判定手段により実行中であると判定され
たとき、前記禁止手段による後輪操舵用アクチュエータ
の動作の禁止を不実施とする禁止不実施手段と を設けた
ことを特徴とする車両の後輪操舵装置。 - 【請求項2】 請求項1記載の車両の後輪操舵装置であ
って、 後輪の操舵角を検出する後輪操舵角検出手段と、 該後輪操舵角検出手段によって検出された後輪の操舵角
が予め定めた中立ポジションを逸脱する範囲に該当する
か否かを判定する判定手段と、 該判定手段により前記操舵角が前記範囲に該当すると判
定されたときに、前記禁止手段による後輪操舵用アクチ
ュエータの動作の禁止に先立ち、前記後輪の操舵量を前
記中立ポジション内に徐々に復帰させる中立ポジション
復帰手段とを備えた車両の後輪操舵装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP25948894A JP3050060B2 (ja) | 1994-09-28 | 1994-09-28 | 車両の後輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP25948894A JP3050060B2 (ja) | 1994-09-28 | 1994-09-28 | 車両の後輪操舵装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0899648A JPH0899648A (ja) | 1996-04-16 |
JP3050060B2 true JP3050060B2 (ja) | 2000-06-05 |
Family
ID=17334790
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP25948894A Expired - Fee Related JP3050060B2 (ja) | 1994-09-28 | 1994-09-28 | 車両の後輪操舵装置 |
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Country | Link |
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JP (1) | JP3050060B2 (ja) |
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JP5291444B2 (ja) * | 2008-12-04 | 2013-09-18 | 富士重工業株式会社 | パワーステアリング制御装置 |
JP4977152B2 (ja) * | 2009-02-10 | 2012-07-18 | 本田技研工業株式会社 | 後輪操舵制御装置 |
DE102017221289B4 (de) | 2017-11-28 | 2023-06-29 | Robert Bosch Gmbh | Risikominimaler Zustand in einem steer-by-wire-Lenksystem |
-
1994
- 1994-09-28 JP JP25948894A patent/JP3050060B2/ja not_active Expired - Fee Related
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