JPH0835440A - 内燃エンジンの出力トルク制御装置及び制御方法 - Google Patents
内燃エンジンの出力トルク制御装置及び制御方法Info
- Publication number
- JPH0835440A JPH0835440A JP17227594A JP17227594A JPH0835440A JP H0835440 A JPH0835440 A JP H0835440A JP 17227594 A JP17227594 A JP 17227594A JP 17227594 A JP17227594 A JP 17227594A JP H0835440 A JPH0835440 A JP H0835440A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- fuel ratio
- internal combustion
- combustion engine
- target
- Prior art date
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- Pending
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】本発明は、経時変化を考慮した内燃エンジンの
出力トルク制御装置及び制御方法を提供することを目的
とする。 【構成】出力トルクを検出するトルク検出手段1,希薄
燃焼の限界を判別する希薄燃焼限界判別手段2,空燃比
を補正する空燃比補正手段3,空燃比に応じてNOx排
出量の限界空燃比を判別するNOx排出量限界空燃比判
別手段5,目標空燃比データを変更する目標空燃比デー
タ変更手段6,目標空燃比データを記憶しておく目標空
燃比データ記憶手段7,目標空燃比データと空燃比補正
値を用いて燃料量を演算する燃料量演算手段8及び燃料
噴射装置9とから構成される。 【効果】経時変化を考慮して運転者の要求に応じた希薄
燃焼制御が実現できるため、燃費,排気ガス有害物質低
減性能及び運転性の悪化を防止できる。
出力トルク制御装置及び制御方法を提供することを目的
とする。 【構成】出力トルクを検出するトルク検出手段1,希薄
燃焼の限界を判別する希薄燃焼限界判別手段2,空燃比
を補正する空燃比補正手段3,空燃比に応じてNOx排
出量の限界空燃比を判別するNOx排出量限界空燃比判
別手段5,目標空燃比データを変更する目標空燃比デー
タ変更手段6,目標空燃比データを記憶しておく目標空
燃比データ記憶手段7,目標空燃比データと空燃比補正
値を用いて燃料量を演算する燃料量演算手段8及び燃料
噴射装置9とから構成される。 【効果】経時変化を考慮して運転者の要求に応じた希薄
燃焼制御が実現できるため、燃費,排気ガス有害物質低
減性能及び運転性の悪化を防止できる。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車の内燃エンジン
の出力トルク制御装置及び制御方法に係り、特に希薄燃
焼内燃エンジンの出力トルク制御装置及び制御方法に関
する。
の出力トルク制御装置及び制御方法に係り、特に希薄燃
焼内燃エンジンの出力トルク制御装置及び制御方法に関
する。
【0002】
【従来の技術】従来の希薄燃焼内燃エンジンの制御方法
では、例えば、特開昭51−34329 号公報に記載のよう
に、燃焼室の平均圧力の周期的変動に応じて空燃比を制
御し、希薄運転領域を増加させ、燃費を向上させる方法
が提案されている。また、特開昭58−160530号公報に記
載のように、燃焼圧力等から求めたトルク変動に応じ
て、EGR(排気ガス還流)量,点火時期及び空燃比を
制御する方法が提案されている。
では、例えば、特開昭51−34329 号公報に記載のよう
に、燃焼室の平均圧力の周期的変動に応じて空燃比を制
御し、希薄運転領域を増加させ、燃費を向上させる方法
が提案されている。また、特開昭58−160530号公報に記
載のように、燃焼圧力等から求めたトルク変動に応じ
て、EGR(排気ガス還流)量,点火時期及び空燃比を
制御する方法が提案されている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、燃費の
向上を目的として希薄運転領域を増加させる空燃比制御
では、排気ガス有害成分低減性能、すなわち窒素酸化物
成分(以下、NOxと呼ぶ)の排出量を考慮しておら
ず、希薄燃焼内燃エンジンの制御としては完全なもので
はない。さらに、希薄燃焼内燃エンジンの構成部品や制
御装置の構成部品の経時変化によって、燃費,排気ガス
有害成分低減性能及び運転性が初期状態と比較して悪化
してしまうことも、希薄燃焼内燃エンジンの制御として
は完全なものではない。
向上を目的として希薄運転領域を増加させる空燃比制御
では、排気ガス有害成分低減性能、すなわち窒素酸化物
成分(以下、NOxと呼ぶ)の排出量を考慮しておら
ず、希薄燃焼内燃エンジンの制御としては完全なもので
はない。さらに、希薄燃焼内燃エンジンの構成部品や制
御装置の構成部品の経時変化によって、燃費,排気ガス
有害成分低減性能及び運転性が初期状態と比較して悪化
してしまうことも、希薄燃焼内燃エンジンの制御として
は完全なものではない。
【0004】本発明の目的は、上記経時変化を考慮し、
燃費,排気ガス有害成分低減性能及び運転性を悪化させ
ることのない希薄燃焼内燃エンジンの制御装置及び制御
方法を提供することにある。
燃費,排気ガス有害成分低減性能及び運転性を悪化させ
ることのない希薄燃焼内燃エンジンの制御装置及び制御
方法を提供することにある。
【0005】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、希薄燃焼内燃エンジンの運転状態を表す
出力トルクを検出するトルク検出手段,この出力トルク
変化に応じて希薄燃焼の限界領域を判別する希薄燃焼限
界判別手段,希薄燃焼内燃エンジンの空燃比を検出する
空燃比検出手段,この空燃比を用いてNOx排出量のあ
らかじめ定められた限界値に対応する限界空燃比を判別
するNOx排出量限界空燃比判別手段,前記希薄燃焼限
界判別手段によって判別された希薄燃焼限界に対応して
空燃比を補正する空燃比補正手段,該空燃比補正手段及
び前記NOx排出量限界空燃比判別手段からの空燃比補
正値に応じて目標空燃比データを書換え変更する目標空
燃比データ変更手段,燃料量演算に用いる目標空燃比デ
ータを記憶しておく目標空燃比データ記憶手段,該目標
空燃比データと前記空燃比補正値を用いて燃料量を演算
する燃料量演算手段、及び、該燃料量演算手段で演算さ
れた燃料量を希薄燃焼内燃エンジンに供給する燃料噴射
弁とから構成される。
に、本発明は、希薄燃焼内燃エンジンの運転状態を表す
出力トルクを検出するトルク検出手段,この出力トルク
変化に応じて希薄燃焼の限界領域を判別する希薄燃焼限
界判別手段,希薄燃焼内燃エンジンの空燃比を検出する
空燃比検出手段,この空燃比を用いてNOx排出量のあ
らかじめ定められた限界値に対応する限界空燃比を判別
するNOx排出量限界空燃比判別手段,前記希薄燃焼限
界判別手段によって判別された希薄燃焼限界に対応して
空燃比を補正する空燃比補正手段,該空燃比補正手段及
び前記NOx排出量限界空燃比判別手段からの空燃比補
正値に応じて目標空燃比データを書換え変更する目標空
燃比データ変更手段,燃料量演算に用いる目標空燃比デ
ータを記憶しておく目標空燃比データ記憶手段,該目標
空燃比データと前記空燃比補正値を用いて燃料量を演算
する燃料量演算手段、及び、該燃料量演算手段で演算さ
れた燃料量を希薄燃焼内燃エンジンに供給する燃料噴射
弁とから構成される。
【0006】
【作用】上記の構成により、空燃比検出手段から求まる
空燃比を用いて限界のNOx排出量を判別し、NOx排
出量の点から希薄燃焼運転が困難になった場合、空燃比
を理論混合気(空燃比=14.7)に制御することにより
排気性能維持を達成するものである。また、希薄燃焼限
界制御による燃費向上とNOx排出量限界判別による排
気性能維持を両立させる空燃比制御に空気量制御による
トルク補正を付加することにより、内燃エンジンの出力
トルクの変化が防止できトルク変動を抑えることが可能
となる。
空燃比を用いて限界のNOx排出量を判別し、NOx排
出量の点から希薄燃焼運転が困難になった場合、空燃比
を理論混合気(空燃比=14.7)に制御することにより
排気性能維持を達成するものである。また、希薄燃焼限
界制御による燃費向上とNOx排出量限界判別による排
気性能維持を両立させる空燃比制御に空気量制御による
トルク補正を付加することにより、内燃エンジンの出力
トルクの変化が防止できトルク変動を抑えることが可能
となる。
【0007】
【実施例】以下、本発明を図を用いて説明する。
【0008】図1は本発明の一実施例であり、本発明に
よる出力トルクの制御を示すブロック図である。図1に
おいて、希薄燃焼内燃エンジンの運転状態を表すトルク
を検出するトルク検出手段1,このトルク変化を検知し
ながら希薄燃焼の限界を判別する希薄燃焼限界判別手段
2,燃焼限界判別時の空燃比を補正する空燃比補正手段
3,希薄燃焼内燃エンジンの空燃比を検出する空燃比検
出手段4,この空燃比に応じてNOx排出量の限界空燃
比を判別するNOx排出量限界空燃比判別手段5,上記
空燃比補正手段及びNOx排出量限界空燃比判別手段に
応じて目標空燃比データを書換え変更する目標空燃比デ
ータ変更手段6,燃料量演算に用いる目標空燃比データ
を記憶しておく目標空燃比データ記憶手段7,目標空燃
比データと空燃比補正値を用いて燃料量を演算する燃料
量演算手段8及び燃料噴射装置9とにより本発明は構成
される。つまり、NOx排出量限界空燃比判別手段5で
実際の希薄燃焼限界空燃比とNOx排出量限界空燃比を
比較し、この判別に基づいて目標空燃比を設定し経時変
化に対応した空燃比制御を行い、燃費と排気の両立を図
る。
よる出力トルクの制御を示すブロック図である。図1に
おいて、希薄燃焼内燃エンジンの運転状態を表すトルク
を検出するトルク検出手段1,このトルク変化を検知し
ながら希薄燃焼の限界を判別する希薄燃焼限界判別手段
2,燃焼限界判別時の空燃比を補正する空燃比補正手段
3,希薄燃焼内燃エンジンの空燃比を検出する空燃比検
出手段4,この空燃比に応じてNOx排出量の限界空燃
比を判別するNOx排出量限界空燃比判別手段5,上記
空燃比補正手段及びNOx排出量限界空燃比判別手段に
応じて目標空燃比データを書換え変更する目標空燃比デ
ータ変更手段6,燃料量演算に用いる目標空燃比データ
を記憶しておく目標空燃比データ記憶手段7,目標空燃
比データと空燃比補正値を用いて燃料量を演算する燃料
量演算手段8及び燃料噴射装置9とにより本発明は構成
される。つまり、NOx排出量限界空燃比判別手段5で
実際の希薄燃焼限界空燃比とNOx排出量限界空燃比を
比較し、この判別に基づいて目標空燃比を設定し経時変
化に対応した空燃比制御を行い、燃費と排気の両立を図
る。
【0009】図2は本発明の具体的な制御ブロック図で
ある。ここでは、コスト及び装着性等の点から既存のセ
ンサを用いた例を示す。希薄燃焼限界付近のトルク変動
は、内燃エンジン回転数を高精度に検出しこの回転変化
率から処理10,11でサージ指標演算及びリーンリミ
ット判別を行い検出する。そして、処理12で運転状態
に見合う補正空燃比を演算する。そして、処理12の値
は目標空燃比に加えられ、目標空燃比が補正される。さ
らに、この値は処理17に入力され目標空燃比データを変
更する。次に、空燃比はO2 センサを用いて高精度に検
出,推定される。つまり、処理13で目標空燃比が理論
空燃比(A/F=14.7)になった時に目標空燃比デー
タを学習し、希薄燃焼時の空燃比を理論空燃比時の学習
結果に基づき校正する。そして、処理14で目標空燃比
データを検索し、処理15で燃料量を演算し燃料噴射装
置に出力する。この時処理14の出力値(目標空燃比)
は処理16に入力され、NOx排出量限界空燃比かどう
かが判断される。もし、限界空燃比の場合は処理17で
目標空燃比データを変更する。
ある。ここでは、コスト及び装着性等の点から既存のセ
ンサを用いた例を示す。希薄燃焼限界付近のトルク変動
は、内燃エンジン回転数を高精度に検出しこの回転変化
率から処理10,11でサージ指標演算及びリーンリミ
ット判別を行い検出する。そして、処理12で運転状態
に見合う補正空燃比を演算する。そして、処理12の値
は目標空燃比に加えられ、目標空燃比が補正される。さ
らに、この値は処理17に入力され目標空燃比データを変
更する。次に、空燃比はO2 センサを用いて高精度に検
出,推定される。つまり、処理13で目標空燃比が理論
空燃比(A/F=14.7)になった時に目標空燃比デー
タを学習し、希薄燃焼時の空燃比を理論空燃比時の学習
結果に基づき校正する。そして、処理14で目標空燃比
データを検索し、処理15で燃料量を演算し燃料噴射装
置に出力する。この時処理14の出力値(目標空燃比)
は処理16に入力され、NOx排出量限界空燃比かどう
かが判断される。もし、限界空燃比の場合は処理17で
目標空燃比データを変更する。
【0010】図3(a)−図3(c)は図2の制御フロ
ーチャートである。図3(a)は図2の処理10,1
1,12及び17の詳細である。まず、処理18で内燃
エンジンの回転数を精度良く検出するため、パルス幅計
測及びパルス数カウントの2方式を用いた信号Nem及び
Necを読み込む。次に、処理19では現在の運転状態が
定常かどうかを判断する。Xm(n-1)及びXm(n-2)は、そ
れぞれ前回及び前々回のパルス幅計測信号カウンタ平均
値である。もし、Xm(n-1)とXm(n-2)が違う場合はリタ
ーンされ、等しい場合は処理20に進む。処理20で
は、トルク変動の基準となるサージ指標SをNem,Nec
及びXm(n-1)の関数f1 より求める。そして、処理21
で上記サージ指標Sの分散V(c)を演算する。このV(c)
がトルクに相当する。処理22では、上記分散V(c)が
あらかじめ設定したトルク変動限界値VLより大きいか
どうかを判断する。
ーチャートである。図3(a)は図2の処理10,1
1,12及び17の詳細である。まず、処理18で内燃
エンジンの回転数を精度良く検出するため、パルス幅計
測及びパルス数カウントの2方式を用いた信号Nem及び
Necを読み込む。次に、処理19では現在の運転状態が
定常かどうかを判断する。Xm(n-1)及びXm(n-2)は、そ
れぞれ前回及び前々回のパルス幅計測信号カウンタ平均
値である。もし、Xm(n-1)とXm(n-2)が違う場合はリタ
ーンされ、等しい場合は処理20に進む。処理20で
は、トルク変動の基準となるサージ指標SをNem,Nec
及びXm(n-1)の関数f1 より求める。そして、処理21
で上記サージ指標Sの分散V(c)を演算する。このV(c)
がトルクに相当する。処理22では、上記分散V(c)が
あらかじめ設定したトルク変動限界値VLより大きいか
どうかを判断する。
【0011】V(c)≦VLの場合は、トルク変動とは見な
さずリターンされる。V(c)>VLの場合は、トルク変動
と見なし、処理23へ進み、V(c)とVLの差ΔVを求め
る。そして、処理24でΔVとNecの関数f2 を用いて
補正空燃比ΔKMRを演算し、処理25では目標空燃比
KMRのデータをKMR+ΔKMRの値に書換えリター
ンする。図3(b)は図2の処理13,14及び15の
詳細である。まず、処理26でO2センサ信号A/F,
空気量Qa,上記KMR及びNecを読み込む。次に、処
理27でKMRが14.7(理論空燃比)かどうかを判断
する。ここでは、希薄燃焼域での実際の空燃比をO2 セ
ンサを用いて高精度に推定する必要がある。そこで、O
2センサが検出可能な空燃比である14.7の状態で目標
空燃比データを校正するようにした。処理27でYes
の場合は、処理28に進み目標空燃比KMRと実際の空
燃比A/Fが等しいかどうかを判断する。等しい場合は
処理29へ進み前回の補正定数k1 を保持する。等しく
ない場合は処理30へ進み補正定数k1 をKMR及びA
/Fの関数f3 より求め変更する。そして、処理31へ
進み、目標空燃比KMRのデータテーブルを検索する。
次に、処理32で燃料量TiをΔKMR,KMR,Nec
及びQaの関数f4 とk1 を掛けて求め、処理33で出
力する。処理27でNoの場合は、空燃比の校正ができな
いため処理29に進む。図3(c)は図2の処理16及び
17の詳細である。まず、処理34で目標空燃比KMR
を読み込み処理35に進む。処理35では、目標空燃比
KMRがNOx排出量限界空燃比KMR0 以下かどうか
を判断する。このKMR0 の値は例えば22とかあらか
じめ設定されている。Noの場合はリターンされ、Ye
sの場合は処理36に進み目標空燃比KMRのデータテ
ーブルを14.7 に書換えNOx排出量の増大を防止す
る。
さずリターンされる。V(c)>VLの場合は、トルク変動
と見なし、処理23へ進み、V(c)とVLの差ΔVを求め
る。そして、処理24でΔVとNecの関数f2 を用いて
補正空燃比ΔKMRを演算し、処理25では目標空燃比
KMRのデータをKMR+ΔKMRの値に書換えリター
ンする。図3(b)は図2の処理13,14及び15の
詳細である。まず、処理26でO2センサ信号A/F,
空気量Qa,上記KMR及びNecを読み込む。次に、処
理27でKMRが14.7(理論空燃比)かどうかを判断
する。ここでは、希薄燃焼域での実際の空燃比をO2 セ
ンサを用いて高精度に推定する必要がある。そこで、O
2センサが検出可能な空燃比である14.7の状態で目標
空燃比データを校正するようにした。処理27でYes
の場合は、処理28に進み目標空燃比KMRと実際の空
燃比A/Fが等しいかどうかを判断する。等しい場合は
処理29へ進み前回の補正定数k1 を保持する。等しく
ない場合は処理30へ進み補正定数k1 をKMR及びA
/Fの関数f3 より求め変更する。そして、処理31へ
進み、目標空燃比KMRのデータテーブルを検索する。
次に、処理32で燃料量TiをΔKMR,KMR,Nec
及びQaの関数f4 とk1 を掛けて求め、処理33で出
力する。処理27でNoの場合は、空燃比の校正ができな
いため処理29に進む。図3(c)は図2の処理16及び
17の詳細である。まず、処理34で目標空燃比KMR
を読み込み処理35に進む。処理35では、目標空燃比
KMRがNOx排出量限界空燃比KMR0 以下かどうか
を判断する。このKMR0 の値は例えば22とかあらか
じめ設定されている。Noの場合はリターンされ、Ye
sの場合は処理36に進み目標空燃比KMRのデータテ
ーブルを14.7 に書換えNOx排出量の増大を防止す
る。
【0012】図4は本発明の動作特性図である。例えば
新車時の空燃比が25に設定されていたとする。その
後、経時変化により希薄燃焼限界空燃比が徐々に25よ
りも小さくせざるを得なくなる。そして、空燃比22に
なった時は、NOx排出量の増大を防止するため空燃比
を14.7 にステップ的に切り換える。これにより、燃
費と排気の両立が可能となる。
新車時の空燃比が25に設定されていたとする。その
後、経時変化により希薄燃焼限界空燃比が徐々に25よ
りも小さくせざるを得なくなる。そして、空燃比22に
なった時は、NOx排出量の増大を防止するため空燃比
を14.7 にステップ的に切り換える。これにより、燃
費と排気の両立が可能となる。
【0013】図5は空気量制御を付加した場合の制御ブ
ロック図である。手段1から手段9は図1と同様の燃料
量制御である。この燃料量制御のみでは、空燃比変化に
よるトルク変動が生じるため空気量制御によるトルク補
正が不可欠である。そこで、まず運転者が要求するトル
クを目標トルク演算手段37で演算する。そして、この
目標トルクとトルク検出手段1で検出された実際のトル
クを比較手段38に入力し比較する。この比較手段38
で求められた偏差から目標空気量演算手段39で目標空
気量を演算する。そして、スロットル開度演算手段40
で目標スロットル開度を演算しスロットル制御器41に
出力する。ここでは電子制御スロットルの例を示した
が、他の空気量制御手段としてアイドルスピード制御
器,過給機及び可変バルブタイミング制御器等が挙げら
れる。
ロック図である。手段1から手段9は図1と同様の燃料
量制御である。この燃料量制御のみでは、空燃比変化に
よるトルク変動が生じるため空気量制御によるトルク補
正が不可欠である。そこで、まず運転者が要求するトル
クを目標トルク演算手段37で演算する。そして、この
目標トルクとトルク検出手段1で検出された実際のトル
クを比較手段38に入力し比較する。この比較手段38
で求められた偏差から目標空気量演算手段39で目標空
気量を演算する。そして、スロットル開度演算手段40
で目標スロットル開度を演算しスロットル制御器41に
出力する。ここでは電子制御スロットルの例を示した
が、他の空気量制御手段としてアイドルスピード制御
器,過給機及び可変バルブタイミング制御器等が挙げら
れる。
【0014】図6は空気量制御の詳細制御フローチャー
トである。まず、処理42でアクセル開度α,パルス数
カウント信号Nec,トルクコンバータ出力軸回転数Nt
及び目標空燃比KMRを読み込む。そして、処理43に
進み運転者が要求する目標内燃エンジントルクTetarを
α,Necの関数f5 より求める。次に、処理44に進
み、実際の内燃エンジントルクTereal をトルクコンバ
ータの特性を用いて算出する。トルクコンバータ特性を
用いるとTerealはNecの2乗とNtとNecの関数である
ポンプ容量係数cを掛け合わせたもので求めることがで
きる。そして、処理43と44の結果を用いて処理45
で補正内燃エンジントルクΔTeを求め、処理46で目
標内燃エンジントルクTetarを補正する。処理47で
は、目標空燃比KMR毎にあるTetarとNecとスロット
ル開度θのデータテーブルを検索し目標のスロットル開
度を演算する。そして、処理48でスロットル開度θを
出力する。ここで、スロットル開度演算は数式を用いた
モデルでも可能である。また、実内燃エンジントルクの
検出に関しては、駆動軸に取り付けられた実際のトルク
センサ,内燃エンジンシリンダ内の圧力を直接検出する
燃焼圧センサ及び駆動軸の前後に取り付けられた回転セ
ンサの回転差(ねじれ)を用いることができる。
トである。まず、処理42でアクセル開度α,パルス数
カウント信号Nec,トルクコンバータ出力軸回転数Nt
及び目標空燃比KMRを読み込む。そして、処理43に
進み運転者が要求する目標内燃エンジントルクTetarを
α,Necの関数f5 より求める。次に、処理44に進
み、実際の内燃エンジントルクTereal をトルクコンバ
ータの特性を用いて算出する。トルクコンバータ特性を
用いるとTerealはNecの2乗とNtとNecの関数である
ポンプ容量係数cを掛け合わせたもので求めることがで
きる。そして、処理43と44の結果を用いて処理45
で補正内燃エンジントルクΔTeを求め、処理46で目
標内燃エンジントルクTetarを補正する。処理47で
は、目標空燃比KMR毎にあるTetarとNecとスロット
ル開度θのデータテーブルを検索し目標のスロットル開
度を演算する。そして、処理48でスロットル開度θを
出力する。ここで、スロットル開度演算は数式を用いた
モデルでも可能である。また、実内燃エンジントルクの
検出に関しては、駆動軸に取り付けられた実際のトルク
センサ,内燃エンジンシリンダ内の圧力を直接検出する
燃焼圧センサ及び駆動軸の前後に取り付けられた回転セ
ンサの回転差(ねじれ)を用いることができる。
【0015】図7は希薄燃焼内燃エンジンの基本制御ブ
ロック図である。このシステムは全て目標内燃エンジン
トルクを基準とした。ブロック49には空燃比14.7
の時の内燃エンジントルク,内燃エンジン回転数及びス
ロットル開度の特性が用いられている。つまり、この特
性を目標とすれば従来の内燃エンジンの運転特性を満足
することができる。そこで、スロットル開度の代わりに
アクセル開度を入力し、さらに内燃エンジン回転数を入
力する。また、実際の内燃エンジントルクを目標内燃エ
ンジントルクとすることにより運転者の要求を満足する
ことができる。よって、目標内燃エンジントルクが求ま
り出力される。この目標内燃エンジントルク及びエンジ
ン回転数を用いて、燃料量,空気量及び点火時期が決定
される。まず、燃料量においては、運転領域によって例
えば希薄な混合気では失火する場合があり、更に高回
転,高負荷時は出力の関係から希薄混合気にできない場
合がある。よって、ブロック50のように空燃比の領域
を区切らざるを得ない。ここでは、空燃比23が選択さ
れる。次に、ブロック51ではこの空燃比23,目標エ
ンジントルク及びエンジン回転数が入力され、空燃比毎
に設定されている目標スロットル開度を選択し出力され
る。最後に、ブロック52で目標エンジントルク及びエ
ンジン回転数から目標点火時期が選択され出力される。
また、この点火時期はMBT(Minimumadvance for the
Best Torque)の値が設定されている。
ロック図である。このシステムは全て目標内燃エンジン
トルクを基準とした。ブロック49には空燃比14.7
の時の内燃エンジントルク,内燃エンジン回転数及びス
ロットル開度の特性が用いられている。つまり、この特
性を目標とすれば従来の内燃エンジンの運転特性を満足
することができる。そこで、スロットル開度の代わりに
アクセル開度を入力し、さらに内燃エンジン回転数を入
力する。また、実際の内燃エンジントルクを目標内燃エ
ンジントルクとすることにより運転者の要求を満足する
ことができる。よって、目標内燃エンジントルクが求ま
り出力される。この目標内燃エンジントルク及びエンジ
ン回転数を用いて、燃料量,空気量及び点火時期が決定
される。まず、燃料量においては、運転領域によって例
えば希薄な混合気では失火する場合があり、更に高回
転,高負荷時は出力の関係から希薄混合気にできない場
合がある。よって、ブロック50のように空燃比の領域
を区切らざるを得ない。ここでは、空燃比23が選択さ
れる。次に、ブロック51ではこの空燃比23,目標エ
ンジントルク及びエンジン回転数が入力され、空燃比毎
に設定されている目標スロットル開度を選択し出力され
る。最後に、ブロック52で目標エンジントルク及びエ
ンジン回転数から目標点火時期が選択され出力される。
また、この点火時期はMBT(Minimumadvance for the
Best Torque)の値が設定されている。
【0016】図8は空燃比変更時のトルク補正制御のブ
ロック図である。まず、空燃比データ変更が終了したか
どうかを判断する空燃比データ変更終了判断手段53及
び出力軸トルクの状態を検出するトルク検出手段54の
信号をMBT判断手段55に入力する。MBT判断手段
55では、以下に説明する点火時期制御時のトルク状態
を検知しMBTが判断される。そして、点火時期補正手
段56では、MBT判断手段55で判断したトルク状態
に応じた点火時期補正を実行する。さらに、この補正結
果に応じて目標点火時期データ記憶手段57の値を目標
点火時期データ変更手段58を用いて変更する。また、
比較停止開始信号発生手段59では、MBTの点火時期
を見つけるためスロットル開度を動作させないよう比較
手段38に比較停止の信号を発生する。点火時期は点火
時期補正手段56及び目標点火時期データ記憶手段57
のデータを用いて点火時期演算手段60で演算され、点
火装置61に出力される。MBT判断手段55でMBT
になったと判断した時は、発生手段59から比較開始の
信号を比較手段38に出力しスロットル制御を許可す
る。点火時期制御によるトルク変化に対応したスロット
ル制御に関しては、図5で記述した内容と同様である。
ロック図である。まず、空燃比データ変更が終了したか
どうかを判断する空燃比データ変更終了判断手段53及
び出力軸トルクの状態を検出するトルク検出手段54の
信号をMBT判断手段55に入力する。MBT判断手段
55では、以下に説明する点火時期制御時のトルク状態
を検知しMBTが判断される。そして、点火時期補正手
段56では、MBT判断手段55で判断したトルク状態
に応じた点火時期補正を実行する。さらに、この補正結
果に応じて目標点火時期データ記憶手段57の値を目標
点火時期データ変更手段58を用いて変更する。また、
比較停止開始信号発生手段59では、MBTの点火時期
を見つけるためスロットル開度を動作させないよう比較
手段38に比較停止の信号を発生する。点火時期は点火
時期補正手段56及び目標点火時期データ記憶手段57
のデータを用いて点火時期演算手段60で演算され、点
火装置61に出力される。MBT判断手段55でMBT
になったと判断した時は、発生手段59から比較開始の
信号を比較手段38に出力しスロットル制御を許可す
る。点火時期制御によるトルク変化に対応したスロット
ル制御に関しては、図5で記述した内容と同様である。
【0017】図9(a)−(b)は点火時期制御の詳細制
御フローチャートである。ここでは、図8のブロック5
3から60について説明する。まず、処理62でアクセ
ル開度α,パルス数カウント信号Nec,トルクコンバー
タ出力軸回転数Nt ,目標空燃比KMR,空燃比変更フ
ラグFlgA及び空燃比変更状態フラグFlgBを読み込む。そ
して、処理63に進み実際のエンジントルクTereal を
トルクコンバータの特性を用いて算出する。方式は図6
の記述と同様である。次に、処理64でFlgAが1かどう
かを判断する。1の場合は、空燃比データ変更が終了し
たことを示し処理65に進みMBT制御を実行する。1
以外の場合はリターンされる。処理65では、スロット
ル制御(空気量制御)による補正を停止するための比較停
止開始フラグFlgCに1を出力する。そして、処理66に
進み空燃比変更がリッチ側かリーン側かをFlgBにより判
断し、リッチの場合は処理67,リーンの場合は処理6
8に進む。それぞれ、例えば1deg クランクアングルず
つ除算,加算しMBTを検知する。そして、処理69に
進み前回の実エンジントルクTereal(n-1)に今回のTere
alを入力し処理70に進む。処理70では、点火時期を
変更したことによるエンジントルクの変化を検出してフ
ィードバックする。処理70でTereal とTereal(n-1)
が等しくなった時処理71に進み目標点火時期advの領
域をadv+Δadv の値に書換え、処理72で比較停止開
始フラグFlgCに0を書き込みリターンされる。図9(b)
は割込みによる点火時期制御である。処理73で補正点
火時期Δadv ,空気量Qa 及びパルス数カウント信号N
ecを読み込む。処理74では点火時期adv のデータテー
ブルを検索し、処理75で目標点火時期ADVを上記ad
v及びΔadvを用いて演算する。そして、処理76で上記
目標点火時期ADVを出力する。
御フローチャートである。ここでは、図8のブロック5
3から60について説明する。まず、処理62でアクセ
ル開度α,パルス数カウント信号Nec,トルクコンバー
タ出力軸回転数Nt ,目標空燃比KMR,空燃比変更フ
ラグFlgA及び空燃比変更状態フラグFlgBを読み込む。そ
して、処理63に進み実際のエンジントルクTereal を
トルクコンバータの特性を用いて算出する。方式は図6
の記述と同様である。次に、処理64でFlgAが1かどう
かを判断する。1の場合は、空燃比データ変更が終了し
たことを示し処理65に進みMBT制御を実行する。1
以外の場合はリターンされる。処理65では、スロット
ル制御(空気量制御)による補正を停止するための比較停
止開始フラグFlgCに1を出力する。そして、処理66に
進み空燃比変更がリッチ側かリーン側かをFlgBにより判
断し、リッチの場合は処理67,リーンの場合は処理6
8に進む。それぞれ、例えば1deg クランクアングルず
つ除算,加算しMBTを検知する。そして、処理69に
進み前回の実エンジントルクTereal(n-1)に今回のTere
alを入力し処理70に進む。処理70では、点火時期を
変更したことによるエンジントルクの変化を検出してフ
ィードバックする。処理70でTereal とTereal(n-1)
が等しくなった時処理71に進み目標点火時期advの領
域をadv+Δadv の値に書換え、処理72で比較停止開
始フラグFlgCに0を書き込みリターンされる。図9(b)
は割込みによる点火時期制御である。処理73で補正点
火時期Δadv ,空気量Qa 及びパルス数カウント信号N
ecを読み込む。処理74では点火時期adv のデータテー
ブルを検索し、処理75で目標点火時期ADVを上記ad
v及びΔadvを用いて演算する。そして、処理76で上記
目標点火時期ADVを出力する。
【0018】図10は空燃比変化によるショック防止制
御のブロック図である。まず、エンジン回転数及びアク
セル開度が処理77に入力され運転者が要求する目標エ
ンジントルクを演算する。次に、処理78に進み上記目
標エンジントルクに見合う目標燃料噴射幅を演算する。
ここで、同時に処理79の逆吸気管モデルを用いて演算
が実行され、上記目標エンジントルクつまり、目標燃料
噴射幅に見合う空気量(スロットル開度,分流弁開度)
を求め出力する。これにより、アクセル開度一定の空燃
比変更時も目標エンジントルクが設定され、燃料噴射幅
が保持されるためトルク変動なく空燃比を変更すること
ができる。また、燃料量制御の高精度化のため、処理8
0で空気量(HW:Hot Wire)センサ信号及びエンジン
回転数をフィードバックし実燃料噴射幅を演算して目標
燃料噴射幅を補正する必要がある。また、定常時は処理
81でO2 センサ信号等をフィードバックし空燃比マッ
プを補正して目標燃料噴射幅を補正する。この燃料保持
制御は過渡時及び定常時の空燃比変更時に最適である。
御のブロック図である。まず、エンジン回転数及びアク
セル開度が処理77に入力され運転者が要求する目標エ
ンジントルクを演算する。次に、処理78に進み上記目
標エンジントルクに見合う目標燃料噴射幅を演算する。
ここで、同時に処理79の逆吸気管モデルを用いて演算
が実行され、上記目標エンジントルクつまり、目標燃料
噴射幅に見合う空気量(スロットル開度,分流弁開度)
を求め出力する。これにより、アクセル開度一定の空燃
比変更時も目標エンジントルクが設定され、燃料噴射幅
が保持されるためトルク変動なく空燃比を変更すること
ができる。また、燃料量制御の高精度化のため、処理8
0で空気量(HW:Hot Wire)センサ信号及びエンジン
回転数をフィードバックし実燃料噴射幅を演算して目標
燃料噴射幅を補正する必要がある。また、定常時は処理
81でO2 センサ信号等をフィードバックし空燃比マッ
プを補正して目標燃料噴射幅を補正する。この燃料保持
制御は過渡時及び定常時の空燃比変更時に最適である。
【0019】図11は図10の実施例のタイムチャート
である。スロットルと分流弁の取付け位置の関係(後
述)からバルブ開度に対する実際のエンジントルクが異
なるため、分流弁開度の変化に遅れを持たせる必要があ
る。これを解決するのが処理79のモデルである。ま
た、例えば目標エンジントルクが一定で空燃比を変更す
る場合は、燃料量一定に対し空気量を変化させるためト
ルク変動なしで空燃比変更が実行できる。
である。スロットルと分流弁の取付け位置の関係(後
述)からバルブ開度に対する実際のエンジントルクが異
なるため、分流弁開度の変化に遅れを持たせる必要があ
る。これを解決するのが処理79のモデルである。ま
た、例えば目標エンジントルクが一定で空燃比を変更す
る場合は、燃料量一定に対し空気量を変化させるためト
ルク変動なしで空燃比変更が実行できる。
【0020】図12はシステム構成図である。希薄燃焼
エンジン82には、変速機83,排気管84及び吸気管
85が取り付けられている。上記変速機83には、トル
クコンバータの入力軸回転センサ86,トルクコンバー
タの出力軸回転センサ87,変速機出力軸回転センサ8
8,トルクセンサ89及び変速制御用アクチュエータ9
0が設けられている。これらの信号はエンジンパワート
レイン制御ユニット91において入出力される。また、
上記排気管84にはO2 センサ(空燃比センサ)92,
三元触媒93及びNOx還元触媒94が設けられてい
る。上記希薄燃焼エンジン82には、点火装置95が取
り付けられている。また、上記吸気管85には空気量セ
ンサ96,スロットル制御器97,燃料噴射装置98,
希薄燃焼のためのスワールを形成する分流弁99,分流
弁用モータ100及びスワール形成通路101が設けら
れている。また、エンジンパワートレイン制御ユニット
91には、アクセルセンサ102の信号が入力される。
これにより、本発明の実施が可能となる。
エンジン82には、変速機83,排気管84及び吸気管
85が取り付けられている。上記変速機83には、トル
クコンバータの入力軸回転センサ86,トルクコンバー
タの出力軸回転センサ87,変速機出力軸回転センサ8
8,トルクセンサ89及び変速制御用アクチュエータ9
0が設けられている。これらの信号はエンジンパワート
レイン制御ユニット91において入出力される。また、
上記排気管84にはO2 センサ(空燃比センサ)92,
三元触媒93及びNOx還元触媒94が設けられてい
る。上記希薄燃焼エンジン82には、点火装置95が取
り付けられている。また、上記吸気管85には空気量セ
ンサ96,スロットル制御器97,燃料噴射装置98,
希薄燃焼のためのスワールを形成する分流弁99,分流
弁用モータ100及びスワール形成通路101が設けら
れている。また、エンジンパワートレイン制御ユニット
91には、アクセルセンサ102の信号が入力される。
これにより、本発明の実施が可能となる。
【0021】
【発明の効果】本発明によれば、希薄燃焼内燃エンジン
の構成部品や制御装置の構成部品の経時変化を考慮し
て、運転者の要求に応じた希薄燃焼制御が実現できるた
め、燃費,排気ガス有害成分低減性能及び運転性を悪化
させることのない希薄燃焼内燃エンジンの制御装置及び
制御方法を提供できる。
の構成部品や制御装置の構成部品の経時変化を考慮し
て、運転者の要求に応じた希薄燃焼制御が実現できるた
め、燃費,排気ガス有害成分低減性能及び運転性を悪化
させることのない希薄燃焼内燃エンジンの制御装置及び
制御方法を提供できる。
【図1】本発明の一実施例の制御ブロック図。
【図2】図1の具体的な制御ブロック図。
【図3】図2の制御フローチャート。
【図4】本発明の動作特性図。
【図5】空気量制御を付加した場合の制御ブロック図。
【図6】空気量制御の詳細制御フローチャート。
【図7】希薄燃焼エンジンの基本制御ブロック図。
【図8】空燃比変更時のトルク補正制御のブロック図。
【図9】点火時期制御の詳細制御フローチャート。
【図10】空燃比変化によるショック防止制御のブロッ
ク図。
ク図。
【図11】図10の実施例のタイムチャート。
【図12】システム構成図。
1…トルク検出手段、2…希薄燃焼限界判別手段、3…
空燃比補正手段、4…空燃比検出手段、5…NOx排出
量限界空燃比判別手段、6…目標空燃比データ変更手
段、7…目標空燃比データ記憶手段、8…燃料量演算手
段、9…燃料噴射装置。
空燃比補正手段、4…空燃比検出手段、5…NOx排出
量限界空燃比判別手段、6…目標空燃比データ変更手
段、7…目標空燃比データ記憶手段、8…燃料量演算手
段、9…燃料噴射装置。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 FI 技術表示箇所 F02D 43/00 K F02P 5/15 (72)発明者 天野 松男 茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会社 日立製作所自動車機器事業部内
Claims (20)
- 【請求項1】内燃エンジンの空燃比を制御する空燃比制
御手段,前記内燃エンジンの出力トルク変動を検出し希
薄限界空燃比を判断する希薄限界空燃比判断手段,前記
内燃エンジンの排気ガス中の窒素酸化物成分排出量のあ
らかじめ定められた量に対応する限界空燃比と前記希薄
限界空燃比とを比較する限界空燃比比較手段を備えると
ともに、前記空燃比制御手段はこの比較結果に基づいて
前記空燃比を制御することを特徴とする内燃エンジンの
出力トルク制御装置。 - 【請求項2】請求項1の記載において、前記空燃比制御
手段に、酸素センサ(O2 センサ)を用いて理論空燃比
を検出し、該理論空燃比に基づく理論空燃比運転域で目
標空燃比を学習する目標空燃比学習手段と、該目標空燃
比学習手段により学習した学習目標空燃比の値を用いて
希薄混合気の目標空燃比を校正する目標空燃比校正手段
とを設けたことを特徴とする内燃エンジンの出力トルク
制御装置。 - 【請求項3】請求項2の記載において、前記空燃比制御
手段に、目標空燃比をデータとして表し、この目標空燃
比データが変更された時に変更された変更目標空燃比デ
ータを書き込む目標空燃比データ変更手段を設けたこと
を特徴とする内燃エンジンの出力トルク制御装置。 - 【請求項4】請求項1の記載において、前記空燃比制御
手段に、前記内燃エンジンの出力トルクを補正するトル
ク補正手段を設けたことを特徴とする内燃エンジンの出
力トルク制御装置。 - 【請求項5】請求項4の記載において、前記トルク補正
手段により補正される量が前記内燃エンジンに吸入され
る空気量であることを特徴とする内燃エンジンの出力ト
ルク制御装置。 - 【請求項6】請求項4の記載において、前記トルク補正
手段により補正される量が点火時期であることを特徴と
する内燃エンジンの出力トルク制御装置。 - 【請求項7】請求項4の記載において、前記トルク補正
手段により補正される量が前記内燃エンジンに吸入され
る空気量及び点火時期であることを特徴とする内燃エン
ジンの出力トルク制御装置。 - 【請求項8】請求項7の記載において、前記点火時期の
補正の後に前記空気量が補正されることを特徴とする内
燃エンジンの出力トルク制御装置。 - 【請求項9】請求項1の記載において、前記内燃エンジ
ンの出力トルクの制御目標値である目標トルクを演算す
る目標トルク演算手段と、前記目標トルクの値に応じて
目標燃料量を決定する目標燃料噴射幅演算手段とを設け
たことを特徴とする内燃エンジンの出力トルク制御装
置。 - 【請求項10】請求項9の記載において、前記内燃エン
ジンの吸気管の性能特性をモデル化し、該モデルを用い
て前記目標トルク及び前記目標燃料量に基づいて前記内
燃エンジンに吸入される空気量を演算する空気量演算手
段を設けたことを特徴とする内燃エンジンの出力トルク
制御装置。 - 【請求項11】空燃比制御手段は内燃エンジンの空燃比
を制御し、希薄限界空燃比判断手段は前記内燃エンジン
の出力トルク変動を検出して希薄限界空燃比を判断し、
限界空燃比比較手段は前記内燃エンジンの排気ガス中の
窒素酸化物成分排出量のあらかじめ定められた量に対応
する限界空燃比と前記希薄限界空燃比とを比較するとと
もに、前記空燃比制御手段はこの比較結果に基づいて前
記空燃比を制御することを特徴とする内燃エンジンの出
力トルク制御方法。 - 【請求項12】請求項11の記載において、前記空燃比
制御手段に目標空燃比学習手段と目標空燃比校正手段と
を設け、前記目標空燃比学習手段は酸素センサ(O2 セ
ンサ)を用いて理論空燃比を検出し、該理論空燃比に基
づく理論空燃比運転域で目標空燃比を学習するととも
に、前記目標空燃比校正手段は前記目標空燃比学習手段
により学習した学習目標空燃比の値を用いて希薄混合気
の目標空燃比を校正することを特徴とする内燃エンジン
の出力トルク制御方法。 - 【請求項13】請求項12の記載において、前記空燃比
制御手段に目標空燃比データ変更手段を設け、該目標空
燃比データ変更手段は目標空燃比をデータとして表し、
この目標空燃比データが変更された時に変更された変更
目標空燃比データを書き込むことを特徴とする内燃エン
ジンの出力トルク制御方法。 - 【請求項14】請求項11の記載において、前記空燃比
制御手段にトルク補正手段を設け、該トルク補正手段は
前記内燃エンジンの出力トルクを補正することを特徴と
する内燃エンジンの出力トルク制御方法。 - 【請求項15】請求項14の記載において、前記トルク
補正手段により補正される量が前記内燃エンジンに吸入
される空気量であることを特徴とする内燃エンジンの出
力トルク制御方法。 - 【請求項16】請求項14の記載において、前記トルク
補正手段により補正される量が点火時期であることを特
徴とする内燃エンジンの出力トルク制御方法。 - 【請求項17】請求項14の記載において、前記トルク
補正手段により補正される量が前記内燃エンジンに吸入
される空気量及び点火時期であることを特徴とする内燃
エンジンの出力トルク制御方法。 - 【請求項18】請求項17の記載において、前記点火時
期の補正の後に前記空気量が補正されることを特徴とす
る内燃エンジンの出力トルク制御方法。 - 【請求項19】請求項11の記載において、目標トルク
演算手段と目標燃料噴射幅演算手段とを設け、前記目標
トルク演算手段は前記内燃エンジンの出力トルクの制御
目標値である目標トルクを演算し、前記目標燃料噴射幅
演算手段は前記目標トルクの値に応じて目標燃料量を決
定することを特徴とする内燃エンジンの出力トルク制御
方法。 - 【請求項20】請求項19の記載において、空気量演算
手段を設け、該空気量演算手段は前記内燃エンジンの吸
気管の性能特性をモデル化し、該モデルを用いて前記目
標トルク及び前記目標燃料量に基づいて前記内燃エンジ
ンに吸入される空気量を演算することを特徴とする内燃
エンジンの出力トルク制御方法。
Priority Applications (7)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17227594A JPH0835440A (ja) | 1994-07-25 | 1994-07-25 | 内燃エンジンの出力トルク制御装置及び制御方法 |
US08/491,245 US5660157A (en) | 1994-06-17 | 1995-06-16 | Output torque control apparatus and method for an internal combustion engine |
EP95304180A EP0687809B1 (en) | 1994-06-17 | 1995-06-16 | An output torque control apparatus and method for an internal combustion engine |
DE69522379T DE69522379T2 (de) | 1994-06-17 | 1995-06-16 | Ausgangsdrehmoment-Steuerungsvorrichtung und Verfahren für eine Brennkraftmaschine |
KR1019950016150A KR960001446A (ko) | 1994-06-17 | 1995-06-17 | 내연엔진의 출력토크 제어장치 및 제어방법 |
US08/788,565 US5752485A (en) | 1994-06-17 | 1997-01-24 | Output torque control apparatus and method for an internal combustion engine |
US08/955,367 US5979404A (en) | 1994-06-17 | 1997-10-21 | Output torque control apparatus and method for an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17227594A JPH0835440A (ja) | 1994-07-25 | 1994-07-25 | 内燃エンジンの出力トルク制御装置及び制御方法 |
Related Child Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2001069421A Division JP3835991B2 (ja) | 2001-03-12 | 2001-03-12 | 内燃エンジンの出力トルク制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0835440A true JPH0835440A (ja) | 1996-02-06 |
Family
ID=15938901
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP17227594A Pending JPH0835440A (ja) | 1994-06-17 | 1994-07-25 | 内燃エンジンの出力トルク制御装置及び制御方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0835440A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2009022497A1 (ja) * | 2007-08-10 | 2009-02-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 内燃機関の制御装置 |
KR20180068032A (ko) * | 2016-12-13 | 2018-06-21 | 현대자동차주식회사 | 엔진 제어 방법 |
EP3397852A4 (en) * | 2015-12-30 | 2020-02-12 | Cummins, Inc. | CONTROL STRATEGIES FOR POOR MIXED SPARK ENGINES |
-
1994
- 1994-07-25 JP JP17227594A patent/JPH0835440A/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2009022497A1 (ja) * | 2007-08-10 | 2009-02-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 内燃機関の制御装置 |
EP3397852A4 (en) * | 2015-12-30 | 2020-02-12 | Cummins, Inc. | CONTROL STRATEGIES FOR POOR MIXED SPARK ENGINES |
US10655592B2 (en) | 2015-12-30 | 2020-05-19 | Cummins Inc. | Control strategies for lean burn spark ignition engines |
KR20180068032A (ko) * | 2016-12-13 | 2018-06-21 | 현대자동차주식회사 | 엔진 제어 방법 |
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Effective date: 20050509 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 |
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A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060123 |