JP3029710B2 - 油圧式動力伝達装置 - Google Patents
油圧式動力伝達装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、一対の油圧式動力伝達
継手を用いた油圧式動力伝達装置に関する。
継手を用いた油圧式動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の動力伝達装置を備えた４輪駆動車
を図１３に示す。図１３において、１，２は前輪、３，
４は後輪であり、これらの前輪１，２と後輪３，４の間
には、粘性継手５が配置されている。また、６，７は前
輪１，２および後輪３，４の差動装置であり、これらの
差動装置６，７には左右輪の差動制限を行う粘性継手
８，９がそれぞれ設けられている。なお、１０はエンジ
ンである。
を図１３に示す。図１３において、１，２は前輪、３，
４は後輪であり、これらの前輪１，２と後輪３，４の間
には、粘性継手５が配置されている。また、６，７は前
輪１，２および後輪３，４の差動装置であり、これらの
差動装置６，７には左右輪の差動制限を行う粘性継手
８，９がそれぞれ設けられている。なお、１０はエンジ
ンである。
【０００３】この場合には、従来からの左右輪間の差動
装置６，７を備えているため、コストが高くなるという
問題点があった。これを解決するものとして、例えば図
１４に示すように、差動装置６を廃止して、左右輪それ
ぞれに独立した粘性継手１１，１２を設けたものがあ
る。
装置６，７を備えているため、コストが高くなるという
問題点があった。これを解決するものとして、例えば図
１４に示すように、差動装置６を廃止して、左右輪それ
ぞれに独立した粘性継手１１，１２を設けたものがあ
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来例にあっては、両者ともに、粘性継手のトルク
特性が、図１２のＡに示すように、低差動でもトルクが
高く、タイトコーナーブレーキング現象が発生しやす
く、また、通常走行時のわずかな差動でも大きなトルク
を伝達するため、駆動損失が大きく、車両の燃費が悪化
し、また、高差動となる悪路などでは大きなトルクを伝
達できないため、走破性も悪化するという問題点があっ
た。
うな従来例にあっては、両者ともに、粘性継手のトルク
特性が、図１２のＡに示すように、低差動でもトルクが
高く、タイトコーナーブレーキング現象が発生しやす
く、また、通常走行時のわずかな差動でも大きなトルク
を伝達するため、駆動損失が大きく、車両の燃費が悪化
し、また、高差動となる悪路などでは大きなトルクを伝
達できないため、走破性も悪化するという問題点があっ
た。
【０００５】本発明は、このような従来の問題点に鑑み
てなされたものであって、舗装路のコーナリング中には
フリーとしタイトコーナーブレーキング現象の発生を防
止し、かつ、燃費および走破性を向上させることができ
る油圧式動力伝達装置を提供することを目的としてい
る。
てなされたものであって、舗装路のコーナリング中には
フリーとしタイトコーナーブレーキング現象の発生を防
止し、かつ、燃費および走破性を向上させることができ
る油圧式動力伝達装置を提供することを目的としてい
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、互いに相対回転可能な３軸間に設けら
れ、第１の軸に連結され、両内側面に２つ以上の山を有
する一対のカム面を形成したハウジングと；第２あるい
は第３の軸に連結されると共に、前記ハウジング内に回
転自在にかつ対向的に収納され、複数のプランジャー室
を前記カム面に面して軸方向に形成した一対のロータ
と；前記複数のプランジャー室の各々に、リターンスプ
リングの押圧を受けて往復移動自在に収納されるととも
に、第１と第２あるいは第１と第３の軸間の相対回転時
に前記カム面によって駆動される複数のプランジャー
と；前記ロータとプランジャーを収納しない一方の端面
に開口し、前記プランジャー室と通じる吸入吐出孔と；
前記ロータの端面に回転自在に摺接するとともに、前記
ハウジングとの間で所定の角度回転可能に位置決めさ
れ、前記吸入吐出孔との位置関係によって吸入弁および
吐出弁の作用をする複数の吸入ポート、吐出ポートを両
面に形成した一対の弁体と、前記弁体の吐出ポートに連
通して形成した一対の連通溝と、該一対の連通溝と前記
複数の吸入ポートの１つに連通する一対のオリフィス
と、前記一対の弁体の向かい合う裏面間にスラストベア
リングを設け、第１と第２あるいは第１と第３の軸間の
回転速度差に応じたトルクを伝達するとともに、一対の
弁体のそれぞれに、高圧室の圧力を開放する切り換え弁
を設け、前記ハウジングに対する一対の弁体の回転方向
が逆になったときに、向かい合う弁体に設けたカム面に
前記切り換え弁を作動させて開放するようにしたもので
ある。
に、本発明は、互いに相対回転可能な３軸間に設けら
れ、第１の軸に連結され、両内側面に２つ以上の山を有
する一対のカム面を形成したハウジングと；第２あるい
は第３の軸に連結されると共に、前記ハウジング内に回
転自在にかつ対向的に収納され、複数のプランジャー室
を前記カム面に面して軸方向に形成した一対のロータ
と；前記複数のプランジャー室の各々に、リターンスプ
リングの押圧を受けて往復移動自在に収納されるととも
に、第１と第２あるいは第１と第３の軸間の相対回転時
に前記カム面によって駆動される複数のプランジャー
と；前記ロータとプランジャーを収納しない一方の端面
に開口し、前記プランジャー室と通じる吸入吐出孔と；
前記ロータの端面に回転自在に摺接するとともに、前記
ハウジングとの間で所定の角度回転可能に位置決めさ
れ、前記吸入吐出孔との位置関係によって吸入弁および
吐出弁の作用をする複数の吸入ポート、吐出ポートを両
面に形成した一対の弁体と、前記弁体の吐出ポートに連
通して形成した一対の連通溝と、該一対の連通溝と前記
複数の吸入ポートの１つに連通する一対のオリフィス
と、前記一対の弁体の向かい合う裏面間にスラストベア
リングを設け、第１と第２あるいは第１と第３の軸間の
回転速度差に応じたトルクを伝達するとともに、一対の
弁体のそれぞれに、高圧室の圧力を開放する切り換え弁
を設け、前記ハウジングに対する一対の弁体の回転方向
が逆になったときに、向かい合う弁体に設けたカム面に
前記切り換え弁を作動させて開放するようにしたもので
ある。
【０００７】
【作用】本発明においては、ハウジング内に左右独立し
て動作する油圧式動力伝達継手を収納し、ハウジングと
左右輪との間の差動回転に応じたトルクを伝達する。す
なわち、ハウジングの両内側面に形成した一対のカム面
によりプランジャーを押し込み、押し出されたオイルが
オリフィスを通るとき、オリフィスの抵抗により、プラ
ンジャー室の油圧が上昇し、プランジャーに反力が発生
する。このプランジャー反力に逆ってカム面をもつハウ
ジングを回転させることによりトルクが発生する。この
トルクは、差動回転の２乗に比例したものになる。
て動作する油圧式動力伝達継手を収納し、ハウジングと
左右輪との間の差動回転に応じたトルクを伝達する。す
なわち、ハウジングの両内側面に形成した一対のカム面
によりプランジャーを押し込み、押し出されたオイルが
オリフィスを通るとき、オリフィスの抵抗により、プラ
ンジャー室の油圧が上昇し、プランジャーに反力が発生
する。このプランジャー反力に逆ってカム面をもつハウ
ジングを回転させることによりトルクが発生する。この
トルクは、差動回転の２乗に比例したものになる。
【０００８】このようなトルク特性となっているため、
低差動ではトルクが小さく、タイトコーナーブレーキン
グ現象の発生がなく、差動の小さい通常走行時には、小
さなトルクしか伝達しないので、駆動損失が少なく、燃
費を向上させることができる。また、高差動時にはトル
クが大きいため、悪路などの走破性を高めることができ
る。
低差動ではトルクが小さく、タイトコーナーブレーキン
グ現象の発生がなく、差動の小さい通常走行時には、小
さなトルクしか伝達しないので、駆動損失が少なく、燃
費を向上させることができる。また、高差動時にはトル
クが大きいため、悪路などの走破性を高めることができ
る。
【０００９】一方、舗装路における車両の旋回中は内輪
側のタイヤ回転Ｎin、外輪側タイヤ回転Ｎout 、ハウジ
ング（デフケース）回転ＮS の間には、次のような関係
がある。 Ｎin＜ＮS ＜Ｎout したがって、ハウジングを基準に考えると、左右輪とハ
ウジングの差動回転方向は逆になっている。
側のタイヤ回転Ｎin、外輪側タイヤ回転Ｎout 、ハウジ
ング（デフケース）回転ＮS の間には、次のような関係
がある。 Ｎin＜ＮS ＜Ｎout したがって、ハウジングを基準に考えると、左右輪とハ
ウジングの差動回転方向は逆になっている。
【００１０】この差動方向が逆になって、弁体の位相が
逆になった場合には、切り換え弁（スプール弁）が相対
する弁体に形成したカム面に沿って移動して、開弁し、
高圧弁からオイルが逃げる。こうして、フリーの状態に
することができる。すなわち、舗装路におけるコーナリ
ング中は伝達トルクをほぼ“０”にすることができるた
め、２ＷＤ並のコーナリング特性となり、タイトコーナ
ーブレーキング現象の発生を防止することができる。
逆になった場合には、切り換え弁（スプール弁）が相対
する弁体に形成したカム面に沿って移動して、開弁し、
高圧弁からオイルが逃げる。こうして、フリーの状態に
することができる。すなわち、舗装路におけるコーナリ
ング中は伝達トルクをほぼ“０”にすることができるた
め、２ＷＤ並のコーナリング特性となり、タイトコーナ
ーブレーキング現象の発生を防止することができる。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１〜図１２は本発明の一実施例を示す図であ
る。図３に示すように、本発明に係る油圧式動力伝達装
置２１は、ＦＲ車の場合には、前輪２２，２３のアクス
ルシャフト（第２または第３の軸）２４，２５と後輪２
６，２７の差動装置２８に連結されるプロペラシャフト
（第１の軸）２９の３軸間に設けられる。
する。図１〜図１２は本発明の一実施例を示す図であ
る。図３に示すように、本発明に係る油圧式動力伝達装
置２１は、ＦＲ車の場合には、前輪２２，２３のアクス
ルシャフト（第２または第３の軸）２４，２５と後輪２
６，２７の差動装置２８に連結されるプロペラシャフト
（第１の軸）２９の３軸間に設けられる。
【００１２】また、ＦＦ車の場合には、図４に示すよう
に、後輪２６，２７のアクスルシャフト３０，３１とプ
ロペラシャフト２９の３軸間に設けられる。次に、この
油圧式動力伝達装置２１の内部構成を図１および図２に
示す。図１および図２において、３２は第１の軸である
プロペラシャフト２９に連結されるデフケース（ハウジ
ング）であり、デフケース３２には両内側面に２つ以上
の山を有する一対のカム面３３，３４がそれぞれ形成さ
れている。
に、後輪２６，２７のアクスルシャフト３０，３１とプ
ロペラシャフト２９の３軸間に設けられる。次に、この
油圧式動力伝達装置２１の内部構成を図１および図２に
示す。図１および図２において、３２は第１の軸である
プロペラシャフト２９に連結されるデフケース（ハウジ
ング）であり、デフケース３２には両内側面に２つ以上
の山を有する一対のカム面３３，３４がそれぞれ形成さ
れている。
【００１３】３５，３６は第２あるいは第３の軸である
アクスルシャフト２４，２５または３０，３１に連結さ
れる一対のロータであり、ロータ３５，３６はデフケー
ス３２内に回転自在に収納され、アクスルシャフト２
４，２５、または３０，３１と一体で回転する。ロータ
３５，３６には、軸方向に複数個のプランジャー室３
７，３８が形成され、プランジャー室３７，３８内は複
数個のプランジャー３９，４０がリターンスプリング４
１，４２を介して摺動自在に収納されている。また、ロ
ータ３５，３６には複数の吸入吐出孔４３，４４が各プ
ランジャー室３７，３８に通じるように形成されてい
る。
アクスルシャフト２４，２５または３０，３１に連結さ
れる一対のロータであり、ロータ３５，３６はデフケー
ス３２内に回転自在に収納され、アクスルシャフト２
４，２５、または３０，３１と一体で回転する。ロータ
３５，３６には、軸方向に複数個のプランジャー室３
７，３８が形成され、プランジャー室３７，３８内は複
数個のプランジャー３９，４０がリターンスプリング４
１，４２を介して摺動自在に収納されている。また、ロ
ータ３５，３６には複数の吸入吐出孔４３，４４が各プ
ランジャー室３７，３８に通じるように形成されてい
る。
【００１４】４５，４６は表面に吸入ポート４７，４
８、吸入路４９，５０および吐出ポート５１，５２が形
成された一対のロータリバルブ（弁体）であり、このロ
ータリバルブ４５，４６の裏面には吐出ポート５１，５
２のそれぞれに連通する連通溝５３，５４が形成されて
いる。また、前記裏面には密着して転動輪５５，５６が
設けられている。
８、吸入路４９，５０および吐出ポート５１，５２が形
成された一対のロータリバルブ（弁体）であり、このロ
ータリバルブ４５，４６の裏面には吐出ポート５１，５
２のそれぞれに連通する連通溝５３，５４が形成されて
いる。また、前記裏面には密着して転動輪５５，５６が
設けられている。
【００１５】そして、連通溝５３，５４と複数の吸入ポ
ート４７，４８との間には複数の吸入ポート４７，４８
のうちの１個との間に１個のオリフィス（流動抵抗発生
手段）５７，５８がそれぞれ形成されている。なお、吐
出ポート５１，５２とデフケース３２内の低圧室との間
には、オリフィス５７，５８を形成することに代えてそ
れぞれ１個のオリフィスを形成しても良い。ここで、低
圧室はデフケース３２の内壁とロータリバルブ４５，４
６、ロータ３５，３６およびプランジャー３９，４０と
の間に形成された空間よりなる。また、ロータリバルブ
４５，４６はデフケース３２の内周にそれぞれ形成した
切欠き５９に係合する位置決め用の突起６０をそれぞれ
有する。
ート４７，４８との間には複数の吸入ポート４７，４８
のうちの１個との間に１個のオリフィス（流動抵抗発生
手段）５７，５８がそれぞれ形成されている。なお、吐
出ポート５１，５２とデフケース３２内の低圧室との間
には、オリフィス５７，５８を形成することに代えてそ
れぞれ１個のオリフィスを形成しても良い。ここで、低
圧室はデフケース３２の内壁とロータリバルブ４５，４
６、ロータ３５，３６およびプランジャー３９，４０と
の間に形成された空間よりなる。また、ロータリバルブ
４５，４６はデフケース３２の内周にそれぞれ形成した
切欠き５９に係合する位置決め用の突起６０をそれぞれ
有する。
【００１６】ロータリバルブ４５，４６は、吸入吐出孔
４３，４４の開閉タイミングを決定するタイミング部材
を構成し、切欠き５９と突起６０がカム面３３，３４と
ロータリバルブ４５，４６の位相関係を規制する位置決
め機構を構成している。プランジャー３９，４０が吸入
行程にある場合は、ロータリバルブ４５，４６の吸入ポ
ート４７，４８とロータ３５，３６の吸入吐出孔４３，
４４が通じる位置関係となり、オリフィス５７，５８、
吸入ポート４７，４８、吸入路４９，５０、ロータ３
５，３６の吸入吐出孔４３，４４を通じて、プランジャ
ー室３７，３８にオイルを吸入することができる。
４３，４４の開閉タイミングを決定するタイミング部材
を構成し、切欠き５９と突起６０がカム面３３，３４と
ロータリバルブ４５，４６の位相関係を規制する位置決
め機構を構成している。プランジャー３９，４０が吸入
行程にある場合は、ロータリバルブ４５，４６の吸入ポ
ート４７，４８とロータ３５，３６の吸入吐出孔４３，
４４が通じる位置関係となり、オリフィス５７，５８、
吸入ポート４７，４８、吸入路４９，５０、ロータ３
５，３６の吸入吐出孔４３，４４を通じて、プランジャ
ー室３７，３８にオイルを吸入することができる。
【００１７】また、プランジャー３９，４０が吐出行程
にある場合は、吸入行程と逆の関係となり、ロータ３
５，３６の吸入吐出孔４３，４４はロータリバルブ４
５，４６の吐出ポート５１，５２を介して連通溝５３，
５４に通じる。ロータリバルブ４５とロータリバルブ４
６との間にはニードルベアリング（スラストベアリン
グ）６１が介装され、このニードルベアリング６１側の
フリクショントルクはロータ３５，３６とロータリバル
ブ４５，４６の間のフリクショントルクより小さくなる
ように設定されている。したがって、差動回転の方向が
変わると、ロータリバルブ４５，４６はロータ３５，３
６とともにつれ回りし、ロータリバルブ４５，４６の位
置決め用の突起６０がデフケース３２の切欠き５９に当
たるまで回転した後、デフケース３２と一体で回転す
る。これにより、正転時または逆転時にも所定のタイミ
ングで吸入吐出孔４３，４４を強制的に開閉する。
にある場合は、吸入行程と逆の関係となり、ロータ３
５，３６の吸入吐出孔４３，４４はロータリバルブ４
５，４６の吐出ポート５１，５２を介して連通溝５３，
５４に通じる。ロータリバルブ４５とロータリバルブ４
６との間にはニードルベアリング（スラストベアリン
グ）６１が介装され、このニードルベアリング６１側の
フリクショントルクはロータ３５，３６とロータリバル
ブ４５，４６の間のフリクショントルクより小さくなる
ように設定されている。したがって、差動回転の方向が
変わると、ロータリバルブ４５，４６はロータ３５，３
６とともにつれ回りし、ロータリバルブ４５，４６の位
置決め用の突起６０がデフケース３２の切欠き５９に当
たるまで回転した後、デフケース３２と一体で回転す
る。これにより、正転時または逆転時にも所定のタイミ
ングで吸入吐出孔４３，４４を強制的に開閉する。
【００１８】なお、６３，６４はアキュムレータピスト
ン、６５，６６はオイルシール、６７はセパレートプレ
ートである。７７〜８０は洩れ油逃し溝である。ここ
で、ロータリバルブ４５，４６には、スプール孔６９が
形成され、スプール孔６９内には高圧室開放用の切り換
え弁であるスプール弁７０が挿入される。そして、相対
するロータリバルブ４５，４６にはスプール弁７０の出
入りを制御するためのカム面７１を形成する。ロータリ
バルブ４５，４６には吐出ポート５１，５２に連通する
高圧室７２が形成され、高圧室７２はトルク伝達状態で
はスプール弁７０により閉止され、左右輪の差動方向が
逆になって、ロータリバルブ４５，４６の位相が逆にな
った場合に、スプール弁７０が開くようになっている。
ン、６５，６６はオイルシール、６７はセパレートプレ
ートである。７７〜８０は洩れ油逃し溝である。ここ
で、ロータリバルブ４５，４６には、スプール孔６９が
形成され、スプール孔６９内には高圧室開放用の切り換
え弁であるスプール弁７０が挿入される。そして、相対
するロータリバルブ４５，４６にはスプール弁７０の出
入りを制御するためのカム面７１を形成する。ロータリ
バルブ４５，４６には吐出ポート５１，５２に連通する
高圧室７２が形成され、高圧室７２はトルク伝達状態で
はスプール弁７０により閉止され、左右輪の差動方向が
逆になって、ロータリバルブ４５，４６の位相が逆にな
った場合に、スプール弁７０が開くようになっている。
【００１９】スプール弁７０は、図５に示すように、大
径部７３，小径部７４および段付き受圧面７５を有し、
高圧室７２からの圧力が常時段付き受圧面７５に加わる
ため、図６に示すように、矢印Ｇで示す左方向に力を受
ける。したがって、スプール弁７０はバネなどがなくて
も相対するロータリバルブ４５，４６のカム面７１に沿
って移動することができるようになっている。なお、７
６はメクラ蓋である。
径部７３，小径部７４および段付き受圧面７５を有し、
高圧室７２からの圧力が常時段付き受圧面７５に加わる
ため、図６に示すように、矢印Ｇで示す左方向に力を受
ける。したがって、スプール弁７０はバネなどがなくて
も相対するロータリバルブ４５，４６のカム面７１に沿
って移動することができるようになっている。なお、７
６はメクラ蓋である。
【００２０】次に、作用を説明する。デフケース３２と
ロータ３５，３６との間に回転差が生じないときは、プ
ランジャー３９，４０は作動せず、トルクは伝達されな
い。なお、このとき、プランジャー３９，４０はリター
ンスプリング４１，４２によりカム面３３，３４に押し
つけられている。
ロータ３５，３６との間に回転差が生じないときは、プ
ランジャー３９，４０は作動せず、トルクは伝達されな
い。なお、このとき、プランジャー３９，４０はリター
ンスプリング４１，４２によりカム面３３，３４に押し
つけられている。
【００２１】次に、デフケース３２とロータ３５，３６
との間に回転差が生じると、吐出行程にあるプランジャ
ー３９，４０はデフケース３２のカム面３３，３４によ
り軸方向に押し込まれる。この時、吸入吐出孔４３，４
４は吐出ポート５１，５２と通じているため、プランジ
ャー３９，４０はプランジャー室３７，３８のオイルを
吸入吐出孔４３，４４からロータリバルブ４５，４６の
吐出ポート５１，５２に押し出す。
との間に回転差が生じると、吐出行程にあるプランジャ
ー３９，４０はデフケース３２のカム面３３，３４によ
り軸方向に押し込まれる。この時、吸入吐出孔４３，４
４は吐出ポート５１，５２と通じているため、プランジ
ャー３９，４０はプランジャー室３７，３８のオイルを
吸入吐出孔４３，４４からロータリバルブ４５，４６の
吐出ポート５１，５２に押し出す。
【００２２】吐出ポート５１，５２に押し出されたオイ
ルは、連通溝５３，５４、オリフィス５７，５８を通っ
て吸入ポート４７，４８に供給される。このとき、オリ
フィス５７，５８の抵抗により連通溝５３，５４、吐出
ポート５１，５２およびプランジャー室３７，３８の油
圧が上昇し、プランジャー３９，４０に反力が発生す
る。このプランジャー反力に逆らってデフケース３２を
回転させることによりトルクが発生し、デフケース３２
とロータ３５，３６との間でトルクが伝達される。な
お、各吐出ポート５１，５２は連通溝５３，５４で連通
されているため、吐出行程にあるすべてのプランジャー
室３７，３８の油圧は等しくなる。
ルは、連通溝５３，５４、オリフィス５７，５８を通っ
て吸入ポート４７，４８に供給される。このとき、オリ
フィス５７，５８の抵抗により連通溝５３，５４、吐出
ポート５１，５２およびプランジャー室３７，３８の油
圧が上昇し、プランジャー３９，４０に反力が発生す
る。このプランジャー反力に逆らってデフケース３２を
回転させることによりトルクが発生し、デフケース３２
とロータ３５，３６との間でトルクが伝達される。な
お、各吐出ポート５１，５２は連通溝５３，５４で連通
されているため、吐出行程にあるすべてのプランジャー
室３７，３８の油圧は等しくなる。
【００２３】さらに、デフケース３２が回転すると、吸
入行程となり、吸入吐出路４３，４４は、吸入ポート４
７，４８と通じるため、吸入路４９，５０のオイルは、
吸入ポート４７，４８、吸入吐出孔４３，４４を介して
プランジャー室３７，３８に吸入され、プランジャー３
９，４０はデフケース３２のカム面３３，３４に沿って
戻る。
入行程となり、吸入吐出路４３，４４は、吸入ポート４
７，４８と通じるため、吸入路４９，５０のオイルは、
吸入ポート４７，４８、吸入吐出孔４３，４４を介して
プランジャー室３７，３８に吸入され、プランジャー３
９，４０はデフケース３２のカム面３３，３４に沿って
戻る。
【００２４】トルクＴは、図１２のＢに示すように、差
動回転数ΔＮに対して２乗で上昇するトルク特性とな
る。したがって、低差動時にはトルクが小さく、タイト
コーナーブレーキング現象の発生がなく、また、差動の
小さい通常走行時には、小さいトルクしか伝達しないた
め、駆動損失が小さく車両の燃費を向上させることがで
きる。
動回転数ΔＮに対して２乗で上昇するトルク特性とな
る。したがって、低差動時にはトルクが小さく、タイト
コーナーブレーキング現象の発生がなく、また、差動の
小さい通常走行時には、小さいトルクしか伝達しないた
め、駆動損失が小さく車両の燃費を向上させることがで
きる。
【００２５】また、高差動時にはトルクが大きいため、
悪路などの走破性を高めることができる。一方、図７お
よび図８に示すように、舗装路における車両の旋回中
は、内輪側のタイヤ回転Ｎin、外輪側タイヤ回転Ｎou
t、デフケース回転ＮS の間には次のような関係があ
る。
悪路などの走破性を高めることができる。一方、図７お
よび図８に示すように、舗装路における車両の旋回中
は、内輪側のタイヤ回転Ｎin、外輪側タイヤ回転Ｎou
t、デフケース回転ＮS の間には次のような関係があ
る。
【００２６】Ｎin＜ＮS ＜Ｎout したがって、デフケース３２を基準に考えると、左右輪
とデフケース３２の差動回転方向は、逆になっている。
図９のＡに示すように、デフケース３２に対するロータ
リバルブ４５，４６の回転方向Ｄが一致しているとき
は、図１０のＡおよび図１１のＡに示すように、スプー
ル弁７０は相対するロータリバルブ４５，４６に当接し
て閉弁している。したがって、高圧室７２からのオイル
の逃げはなく、トルク伝達が行われる（図１１、Ａ参
照）。
とデフケース３２の差動回転方向は、逆になっている。
図９のＡに示すように、デフケース３２に対するロータ
リバルブ４５，４６の回転方向Ｄが一致しているとき
は、図１０のＡおよび図１１のＡに示すように、スプー
ル弁７０は相対するロータリバルブ４５，４６に当接し
て閉弁している。したがって、高圧室７２からのオイル
の逃げはなく、トルク伝達が行われる（図１１、Ａ参
照）。
【００２７】図９のＢに示すように、デフケース３２に
対するロータリバルブ４５，４６の回転方向Ｅが逆にな
ったときは、図１０のＢおよび図１１のＢに示すように
スプール弁７０は相対するロータリバルブ４５，４６の
カム面７１に沿って移動し、開状態になる。したがっ
て、矢印Ｆに示すように、高圧室７２からオイルが逃
げ、フリー状態になる（図１１、Ｂ参照）。
対するロータリバルブ４５，４６の回転方向Ｅが逆にな
ったときは、図１０のＢおよび図１１のＢに示すように
スプール弁７０は相対するロータリバルブ４５，４６の
カム面７１に沿って移動し、開状態になる。したがっ
て、矢印Ｆに示すように、高圧室７２からオイルが逃
げ、フリー状態になる（図１１、Ｂ参照）。
【００２８】このように、舗装路におけるコーナリング
中はフリー状態となるので、図１２のＣに示すようなト
ルク特性となり、タイトコーナーブレーキング現象の発
生を防止することができる。また、悪路走行時には、タ
イヤスリップが大きいため、左右輪の回転よりもデフケ
ース３２の回転が速くなり、左右輪の差動方向は同位相
になる。したがって、通常のトルク伝達状態となり、高
い走破性を発揮することができる。
中はフリー状態となるので、図１２のＣに示すようなト
ルク特性となり、タイトコーナーブレーキング現象の発
生を防止することができる。また、悪路走行時には、タ
イヤスリップが大きいため、左右輪の回転よりもデフケ
ース３２の回転が速くなり、左右輪の差動方向は同位相
になる。したがって、通常のトルク伝達状態となり、高
い走破性を発揮することができる。
【００２９】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明によれ
ば舗装路のコーナリング中は、フリー状態とすることが
でき、タイトコーナーブレーキング現象の発生を防止す
ることができ燃費を向上させることができる。また、高
差動となる悪路走行では大きなトルクを伝達して走破性
を高めることができる。
ば舗装路のコーナリング中は、フリー状態とすることが
でき、タイトコーナーブレーキング現象の発生を防止す
ることができ燃費を向上させることができる。また、高
差動となる悪路走行では大きなトルクを伝達して走破性
を高めることができる。
【図１】本発明の一実施例を示す図
【図２】正逆転時のロータリバルブとハウジングの位置
関係を示す図
関係を示す図
【図３】ＦＲ車に本装置を搭載した例を示す図
【図４】ＦＦ車に本装置を搭載した例を示す図
【図５】スプール弁を示す図
【図６】スプール弁に加わる圧力を示す図
【図７】車両の旋回時の旋回距離を示す図
【図８】車両の旋回時の旋回距離を示す図
【図９】回転方向の説明図
【図１０】トルク伝達状態およびフリー状態の説明図
【図１１】トルク伝達状態およびフリー状態の説明図
【図１２】トルク特性を示すグラフ
【図１３】従来例を示す図
【図１４】他の従来例を示す図
２１：油圧式動力伝達装置 ２２，２３：前輪 ２４，２５：アクスルシャフト ２６，２７：後輪 ２８：差動装置 ２９：プロペラシャフト ３０，３１：アクスルシャフト ３２：デフケース（ハウジング） ３３，３４：カム面 ３５，３６：ロータ ３７，３８：プランジャー室 ３９，４０：プランジャー ４１，４２：リターンスプリング ４３，４４：吸入吐出孔 ４５，４６：ロータリバルブ ４７，４８：吸入ポート ４９，５０：吸入路 ５１，５２：吐出ポート ５３，５４：連通溝 ５５，５６：転動輪 ５７，５８：オリフィス ５９：切欠き ６０：突起 ６１：ニードルベアリング（スラストベアリング） ６３，６４：アキュムレータピストン ６５，６６：オイルシール ６７：セパレートプレート ６９：スプール孔 ７０：スプール孔 ７１：カム面 ７２：高圧室 ７３：大径部 ７４：小径部 ７５：段付き受圧面 ７６：メクラ蓋７７〜８０：洩れ油逃し溝
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 35/04 F16D 31/02
Claims (2)
- 【請求項１】互いに相対回転可能な３軸間に設けられ、
第１の軸に連結され、両内側面に２つ以上の山を有する
一対のカム面を形成したハウジングと； 第２あるいは第３の軸に連結されると共に、前記ハウジ
ング内に回転自在にかつ対向的に収納され、複数のプラ
ンジャー室を前記カム面に面して軸方向に形成した一対
のロータと； 前記複数のプランジャー室の各々に、リターンスプリン
グの押圧を受けて往復移動自在に収納されるとともに、
第１と第２あるいは第１と第３の軸間の相対回転時に前
記カム面によって駆動される複数のプランジャーと； 前記ロータとプランジャーを収納しない一方の端面に開
口し、前記プランジャー室と通じる吸入吐出孔と； 前記ロータの端面に回転自在に摺接するとともに、前記
ハウジングとの間で所定の角度回転可能に位置決めさ
れ、前記吸入吐出孔との位置関係によって吸入弁および
吐出弁の作用をする複数の吸入ポート、吐出ポートを両
面に形成した一対の弁体と、 前記弁体の吐出ポートに連通して形成した一対の連通溝
と、該一対の連通溝 と前記複数の吸入ポートの１つに連通す
る一対のオリフィスと、 前記一対の弁体の向かい合う裏面間にスラストベアリン
グを設け、第１と第２あるいは第１と第３の軸間の回転
速度差に応じたトルクを伝達するとともに、一対の弁体
のそれぞれに、高圧室の圧力を開放する切り換え弁を設
け、前記ハウジングに対する一対の弁体の回転方向が逆
になったときに、向かい合う弁体に設けたカム面に前記
切り換え弁を作動させて開放することを特徴とする油圧
式動力伝達装置。 - 【請求項２】前記切り換え弁をスプール形状とするとと
もに、高圧室の圧力によって開方向の荷重を発生させる
段付き受圧面を形成したことを特徴とする請求項１の油
圧式動力伝達装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20014591A JP3029710B2 (ja) | 1991-08-09 | 1991-08-09 | 油圧式動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20014591A JP3029710B2 (ja) | 1991-08-09 | 1991-08-09 | 油圧式動力伝達装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0544743A JPH0544743A (ja) | 1993-02-23 |
| JP3029710B2 true JP3029710B2 (ja) | 2000-04-04 |
Family
ID=16419540
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20014591A Expired - Fee Related JP3029710B2 (ja) | 1991-08-09 | 1991-08-09 | 油圧式動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3029710B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN105480086B (zh) * | 2015-11-20 | 2017-10-10 | 王亮 | 一种径向柱塞式汽车四驱*** |
| US10864923B2 (en) | 2017-06-06 | 2020-12-15 | Kelly J. Deason | Single pole aerial tramway apparatus for cycles |
-
1991
- 1991-08-09 JP JP20014591A patent/JP3029710B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0544743A (ja) | 1993-02-23 |
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