JP3029710B2 - 油圧式動力伝達装置 - Google Patents
油圧式動力伝達装置Info
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、一対の油圧式動力伝達
継手を用いた油圧式動力伝達装置に関する。
継手を用いた油圧式動力伝達装置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来の動力伝達装置を備えた4輪駆動車
を図13に示す。図13において、1,2は前輪、3,
4は後輪であり、これらの前輪1,2と後輪3,4の間
には、粘性継手5が配置されている。また、6,7は前
輪1,2および後輪3,4の差動装置であり、これらの
差動装置6,7には左右輪の差動制限を行う粘性継手
8,9がそれぞれ設けられている。なお、10はエンジ
ンである。
を図13に示す。図13において、1,2は前輪、3,
4は後輪であり、これらの前輪1,2と後輪3,4の間
には、粘性継手5が配置されている。また、6,7は前
輪1,2および後輪3,4の差動装置であり、これらの
差動装置6,7には左右輪の差動制限を行う粘性継手
8,9がそれぞれ設けられている。なお、10はエンジ
ンである。
【0003】この場合には、従来からの左右輪間の差動
装置6,7を備えているため、コストが高くなるという
問題点があった。これを解決するものとして、例えば図
14に示すように、差動装置6を廃止して、左右輪それ
ぞれに独立した粘性継手11,12を設けたものがあ
る。
装置6,7を備えているため、コストが高くなるという
問題点があった。これを解決するものとして、例えば図
14に示すように、差動装置6を廃止して、左右輪それ
ぞれに独立した粘性継手11,12を設けたものがあ
る。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来例にあっては、両者ともに、粘性継手のトルク
特性が、図12のAに示すように、低差動でもトルクが
高く、タイトコーナーブレーキング現象が発生しやす
く、また、通常走行時のわずかな差動でも大きなトルク
を伝達するため、駆動損失が大きく、車両の燃費が悪化
し、また、高差動となる悪路などでは大きなトルクを伝
達できないため、走破性も悪化するという問題点があっ
た。
うな従来例にあっては、両者ともに、粘性継手のトルク
特性が、図12のAに示すように、低差動でもトルクが
高く、タイトコーナーブレーキング現象が発生しやす
く、また、通常走行時のわずかな差動でも大きなトルク
を伝達するため、駆動損失が大きく、車両の燃費が悪化
し、また、高差動となる悪路などでは大きなトルクを伝
達できないため、走破性も悪化するという問題点があっ
た。
【0005】本発明は、このような従来の問題点に鑑み
てなされたものであって、舗装路のコーナリング中には
フリーとしタイトコーナーブレーキング現象の発生を防
止し、かつ、燃費および走破性を向上させることができ
る油圧式動力伝達装置を提供することを目的としてい
る。
てなされたものであって、舗装路のコーナリング中には
フリーとしタイトコーナーブレーキング現象の発生を防
止し、かつ、燃費および走破性を向上させることができ
る油圧式動力伝達装置を提供することを目的としてい
る。
【0006】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、互いに相対回転可能な3軸間に設けら
れ、第1の軸に連結され、両内側面に2つ以上の山を有
する一対のカム面を形成したハウジングと;第2あるい
は第3の軸に連結されると共に、前記ハウジング内に回
転自在にかつ対向的に収納され、複数のプランジャー室
を前記カム面に面して軸方向に形成した一対のロータ
と;前記複数のプランジャー室の各々に、リターンスプ
リングの押圧を受けて往復移動自在に収納されるととも
に、第1と第2あるいは第1と第3の軸間の相対回転時
に前記カム面によって駆動される複数のプランジャー
と;前記ロータとプランジャーを収納しない一方の端面
に開口し、前記プランジャー室と通じる吸入吐出孔と;
前記ロータの端面に回転自在に摺接するとともに、前記
ハウジングとの間で所定の角度回転可能に位置決めさ
れ、前記吸入吐出孔との位置関係によって吸入弁および
吐出弁の作用をする複数の吸入ポート、吐出ポートを両
面に形成した一対の弁体と、前記弁体の吐出ポートに連
通して形成した一対の連通溝と、該一対の連通溝と前記
複数の吸入ポートの1つに連通する一対のオリフィス
と、前記一対の弁体の向かい合う裏面間にスラストベア
リングを設け、第1と第2あるいは第1と第3の軸間の
回転速度差に応じたトルクを伝達するとともに、一対の
弁体のそれぞれに、高圧室の圧力を開放する切り換え弁
を設け、前記ハウジングに対する一対の弁体の回転方向
が逆になったときに、向かい合う弁体に設けたカム面に
前記切り換え弁を作動させて開放するようにしたもので
ある。
に、本発明は、互いに相対回転可能な3軸間に設けら
れ、第1の軸に連結され、両内側面に2つ以上の山を有
する一対のカム面を形成したハウジングと;第2あるい
は第3の軸に連結されると共に、前記ハウジング内に回
転自在にかつ対向的に収納され、複数のプランジャー室
を前記カム面に面して軸方向に形成した一対のロータ
と;前記複数のプランジャー室の各々に、リターンスプ
リングの押圧を受けて往復移動自在に収納されるととも
に、第1と第2あるいは第1と第3の軸間の相対回転時
に前記カム面によって駆動される複数のプランジャー
と;前記ロータとプランジャーを収納しない一方の端面
に開口し、前記プランジャー室と通じる吸入吐出孔と;
前記ロータの端面に回転自在に摺接するとともに、前記
ハウジングとの間で所定の角度回転可能に位置決めさ
れ、前記吸入吐出孔との位置関係によって吸入弁および
吐出弁の作用をする複数の吸入ポート、吐出ポートを両
面に形成した一対の弁体と、前記弁体の吐出ポートに連
通して形成した一対の連通溝と、該一対の連通溝と前記
複数の吸入ポートの1つに連通する一対のオリフィス
と、前記一対の弁体の向かい合う裏面間にスラストベア
リングを設け、第1と第2あるいは第1と第3の軸間の
回転速度差に応じたトルクを伝達するとともに、一対の
弁体のそれぞれに、高圧室の圧力を開放する切り換え弁
を設け、前記ハウジングに対する一対の弁体の回転方向
が逆になったときに、向かい合う弁体に設けたカム面に
前記切り換え弁を作動させて開放するようにしたもので
ある。
【0007】
【作用】本発明においては、ハウジング内に左右独立し
て動作する油圧式動力伝達継手を収納し、ハウジングと
左右輪との間の差動回転に応じたトルクを伝達する。す
なわち、ハウジングの両内側面に形成した一対のカム面
によりプランジャーを押し込み、押し出されたオイルが
オリフィスを通るとき、オリフィスの抵抗により、プラ
ンジャー室の油圧が上昇し、プランジャーに反力が発生
する。このプランジャー反力に逆ってカム面をもつハウ
ジングを回転させることによりトルクが発生する。この
トルクは、差動回転の2乗に比例したものになる。
て動作する油圧式動力伝達継手を収納し、ハウジングと
左右輪との間の差動回転に応じたトルクを伝達する。す
なわち、ハウジングの両内側面に形成した一対のカム面
によりプランジャーを押し込み、押し出されたオイルが
オリフィスを通るとき、オリフィスの抵抗により、プラ
ンジャー室の油圧が上昇し、プランジャーに反力が発生
する。このプランジャー反力に逆ってカム面をもつハウ
ジングを回転させることによりトルクが発生する。この
トルクは、差動回転の2乗に比例したものになる。
【0008】このようなトルク特性となっているため、
低差動ではトルクが小さく、タイトコーナーブレーキン
グ現象の発生がなく、差動の小さい通常走行時には、小
さなトルクしか伝達しないので、駆動損失が少なく、燃
費を向上させることができる。また、高差動時にはトル
クが大きいため、悪路などの走破性を高めることができ
る。
低差動ではトルクが小さく、タイトコーナーブレーキン
グ現象の発生がなく、差動の小さい通常走行時には、小
さなトルクしか伝達しないので、駆動損失が少なく、燃
費を向上させることができる。また、高差動時にはトル
クが大きいため、悪路などの走破性を高めることができ
る。
【0009】一方、舗装路における車両の旋回中は内輪
側のタイヤ回転Nin、外輪側タイヤ回転Nout 、ハウジ
ング(デフケース)回転NS の間には、次のような関係
がある。 Nin<NS <Nout したがって、ハウジングを基準に考えると、左右輪とハ
ウジングの差動回転方向は逆になっている。
側のタイヤ回転Nin、外輪側タイヤ回転Nout 、ハウジ
ング(デフケース)回転NS の間には、次のような関係
がある。 Nin<NS <Nout したがって、ハウジングを基準に考えると、左右輪とハ
ウジングの差動回転方向は逆になっている。
【0010】この差動方向が逆になって、弁体の位相が
逆になった場合には、切り換え弁(スプール弁)が相対
する弁体に形成したカム面に沿って移動して、開弁し、
高圧弁からオイルが逃げる。こうして、フリーの状態に
することができる。すなわち、舗装路におけるコーナリ
ング中は伝達トルクをほぼ“0”にすることができるた
め、2WD並のコーナリング特性となり、タイトコーナ
ーブレーキング現象の発生を防止することができる。
逆になった場合には、切り換え弁(スプール弁)が相対
する弁体に形成したカム面に沿って移動して、開弁し、
高圧弁からオイルが逃げる。こうして、フリーの状態に
することができる。すなわち、舗装路におけるコーナリ
ング中は伝達トルクをほぼ“0”にすることができるた
め、2WD並のコーナリング特性となり、タイトコーナ
ーブレーキング現象の発生を防止することができる。
【0011】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図1〜図12は本発明の一実施例を示す図であ
る。図3に示すように、本発明に係る油圧式動力伝達装
置21は、FR車の場合には、前輪22,23のアクス
ルシャフト(第2または第3の軸)24,25と後輪2
6,27の差動装置28に連結されるプロペラシャフト
(第1の軸)29の3軸間に設けられる。
する。図1〜図12は本発明の一実施例を示す図であ
る。図3に示すように、本発明に係る油圧式動力伝達装
置21は、FR車の場合には、前輪22,23のアクス
ルシャフト(第2または第3の軸)24,25と後輪2
6,27の差動装置28に連結されるプロペラシャフト
(第1の軸)29の3軸間に設けられる。
【0012】また、FF車の場合には、図4に示すよう
に、後輪26,27のアクスルシャフト30,31とプ
ロペラシャフト29の3軸間に設けられる。次に、この
油圧式動力伝達装置21の内部構成を図1および図2に
示す。図1および図2において、32は第1の軸である
プロペラシャフト29に連結されるデフケース(ハウジ
ング)であり、デフケース32には両内側面に2つ以上
の山を有する一対のカム面33,34がそれぞれ形成さ
れている。
に、後輪26,27のアクスルシャフト30,31とプ
ロペラシャフト29の3軸間に設けられる。次に、この
油圧式動力伝達装置21の内部構成を図1および図2に
示す。図1および図2において、32は第1の軸である
プロペラシャフト29に連結されるデフケース(ハウジ
ング)であり、デフケース32には両内側面に2つ以上
の山を有する一対のカム面33,34がそれぞれ形成さ
れている。
【0013】35,36は第2あるいは第3の軸である
アクスルシャフト24,25または30,31に連結さ
れる一対のロータであり、ロータ35,36はデフケー
ス32内に回転自在に収納され、アクスルシャフト2
4,25、または30,31と一体で回転する。ロータ
35,36には、軸方向に複数個のプランジャー室3
7,38が形成され、プランジャー室37,38内は複
数個のプランジャー39,40がリターンスプリング4
1,42を介して摺動自在に収納されている。また、ロ
ータ35,36には複数の吸入吐出孔43,44が各プ
ランジャー室37,38に通じるように形成されてい
る。
アクスルシャフト24,25または30,31に連結さ
れる一対のロータであり、ロータ35,36はデフケー
ス32内に回転自在に収納され、アクスルシャフト2
4,25、または30,31と一体で回転する。ロータ
35,36には、軸方向に複数個のプランジャー室3
7,38が形成され、プランジャー室37,38内は複
数個のプランジャー39,40がリターンスプリング4
1,42を介して摺動自在に収納されている。また、ロ
ータ35,36には複数の吸入吐出孔43,44が各プ
ランジャー室37,38に通じるように形成されてい
る。
【0014】45,46は表面に吸入ポート47,4
8、吸入路49,50および吐出ポート51,52が形
成された一対のロータリバルブ(弁体)であり、このロ
ータリバルブ45,46の裏面には吐出ポート51,5
2のそれぞれに連通する連通溝53,54が形成されて
いる。また、前記裏面には密着して転動輪55,56が
設けられている。
8、吸入路49,50および吐出ポート51,52が形
成された一対のロータリバルブ(弁体)であり、このロ
ータリバルブ45,46の裏面には吐出ポート51,5
2のそれぞれに連通する連通溝53,54が形成されて
いる。また、前記裏面には密着して転動輪55,56が
設けられている。
【0015】そして、連通溝53,54と複数の吸入ポ
ート47,48との間には複数の吸入ポート47,48
のうちの1個との間に1個のオリフィス(流動抵抗発生
手段)57,58がそれぞれ形成されている。なお、吐
出ポート51,52とデフケース32内の低圧室との間
には、オリフィス57,58を形成することに代えてそ
れぞれ1個のオリフィスを形成しても良い。ここで、低
圧室はデフケース32の内壁とロータリバルブ45,4
6、ロータ35,36およびプランジャー39,40と
の間に形成された空間よりなる。また、ロータリバルブ
45,46はデフケース32の内周にそれぞれ形成した
切欠き59に係合する位置決め用の突起60をそれぞれ
有する。
ート47,48との間には複数の吸入ポート47,48
のうちの1個との間に1個のオリフィス(流動抵抗発生
手段)57,58がそれぞれ形成されている。なお、吐
出ポート51,52とデフケース32内の低圧室との間
には、オリフィス57,58を形成することに代えてそ
れぞれ1個のオリフィスを形成しても良い。ここで、低
圧室はデフケース32の内壁とロータリバルブ45,4
6、ロータ35,36およびプランジャー39,40と
の間に形成された空間よりなる。また、ロータリバルブ
45,46はデフケース32の内周にそれぞれ形成した
切欠き59に係合する位置決め用の突起60をそれぞれ
有する。
【0016】ロータリバルブ45,46は、吸入吐出孔
43,44の開閉タイミングを決定するタイミング部材
を構成し、切欠き59と突起60がカム面33,34と
ロータリバルブ45,46の位相関係を規制する位置決
め機構を構成している。プランジャー39,40が吸入
行程にある場合は、ロータリバルブ45,46の吸入ポ
ート47,48とロータ35,36の吸入吐出孔43,
44が通じる位置関係となり、オリフィス57,58、
吸入ポート47,48、吸入路49,50、ロータ3
5,36の吸入吐出孔43,44を通じて、プランジャ
ー室37,38にオイルを吸入することができる。
43,44の開閉タイミングを決定するタイミング部材
を構成し、切欠き59と突起60がカム面33,34と
ロータリバルブ45,46の位相関係を規制する位置決
め機構を構成している。プランジャー39,40が吸入
行程にある場合は、ロータリバルブ45,46の吸入ポ
ート47,48とロータ35,36の吸入吐出孔43,
44が通じる位置関係となり、オリフィス57,58、
吸入ポート47,48、吸入路49,50、ロータ3
5,36の吸入吐出孔43,44を通じて、プランジャ
ー室37,38にオイルを吸入することができる。
【0017】また、プランジャー39,40が吐出行程
にある場合は、吸入行程と逆の関係となり、ロータ3
5,36の吸入吐出孔43,44はロータリバルブ4
5,46の吐出ポート51,52を介して連通溝53,
54に通じる。ロータリバルブ45とロータリバルブ4
6との間にはニードルベアリング(スラストベアリン
グ)61が介装され、このニードルベアリング61側の
フリクショントルクはロータ35,36とロータリバル
ブ45,46の間のフリクショントルクより小さくなる
ように設定されている。したがって、差動回転の方向が
変わると、ロータリバルブ45,46はロータ35,3
6とともにつれ回りし、ロータリバルブ45,46の位
置決め用の突起60がデフケース32の切欠き59に当
たるまで回転した後、デフケース32と一体で回転す
る。これにより、正転時または逆転時にも所定のタイミ
ングで吸入吐出孔43,44を強制的に開閉する。
にある場合は、吸入行程と逆の関係となり、ロータ3
5,36の吸入吐出孔43,44はロータリバルブ4
5,46の吐出ポート51,52を介して連通溝53,
54に通じる。ロータリバルブ45とロータリバルブ4
6との間にはニードルベアリング(スラストベアリン
グ)61が介装され、このニードルベアリング61側の
フリクショントルクはロータ35,36とロータリバル
ブ45,46の間のフリクショントルクより小さくなる
ように設定されている。したがって、差動回転の方向が
変わると、ロータリバルブ45,46はロータ35,3
6とともにつれ回りし、ロータリバルブ45,46の位
置決め用の突起60がデフケース32の切欠き59に当
たるまで回転した後、デフケース32と一体で回転す
る。これにより、正転時または逆転時にも所定のタイミ
ングで吸入吐出孔43,44を強制的に開閉する。
【0018】なお、63,64はアキュムレータピスト
ン、65,66はオイルシール、67はセパレートプレ
ートである。77〜80は洩れ油逃し溝である。ここ
で、ロータリバルブ45,46には、スプール孔69が
形成され、スプール孔69内には高圧室開放用の切り換
え弁であるスプール弁70が挿入される。そして、相対
するロータリバルブ45,46にはスプール弁70の出
入りを制御するためのカム面71を形成する。ロータリ
バルブ45,46には吐出ポート51,52に連通する
高圧室72が形成され、高圧室72はトルク伝達状態で
はスプール弁70により閉止され、左右輪の差動方向が
逆になって、ロータリバルブ45,46の位相が逆にな
った場合に、スプール弁70が開くようになっている。
ン、65,66はオイルシール、67はセパレートプレ
ートである。77〜80は洩れ油逃し溝である。ここ
で、ロータリバルブ45,46には、スプール孔69が
形成され、スプール孔69内には高圧室開放用の切り換
え弁であるスプール弁70が挿入される。そして、相対
するロータリバルブ45,46にはスプール弁70の出
入りを制御するためのカム面71を形成する。ロータリ
バルブ45,46には吐出ポート51,52に連通する
高圧室72が形成され、高圧室72はトルク伝達状態で
はスプール弁70により閉止され、左右輪の差動方向が
逆になって、ロータリバルブ45,46の位相が逆にな
った場合に、スプール弁70が開くようになっている。
【0019】スプール弁70は、図5に示すように、大
径部73,小径部74および段付き受圧面75を有し、
高圧室72からの圧力が常時段付き受圧面75に加わる
ため、図6に示すように、矢印Gで示す左方向に力を受
ける。したがって、スプール弁70はバネなどがなくて
も相対するロータリバルブ45,46のカム面71に沿
って移動することができるようになっている。なお、7
6はメクラ蓋である。
径部73,小径部74および段付き受圧面75を有し、
高圧室72からの圧力が常時段付き受圧面75に加わる
ため、図6に示すように、矢印Gで示す左方向に力を受
ける。したがって、スプール弁70はバネなどがなくて
も相対するロータリバルブ45,46のカム面71に沿
って移動することができるようになっている。なお、7
6はメクラ蓋である。
【0020】次に、作用を説明する。デフケース32と
ロータ35,36との間に回転差が生じないときは、プ
ランジャー39,40は作動せず、トルクは伝達されな
い。なお、このとき、プランジャー39,40はリター
ンスプリング41,42によりカム面33,34に押し
つけられている。
ロータ35,36との間に回転差が生じないときは、プ
ランジャー39,40は作動せず、トルクは伝達されな
い。なお、このとき、プランジャー39,40はリター
ンスプリング41,42によりカム面33,34に押し
つけられている。
【0021】次に、デフケース32とロータ35,36
との間に回転差が生じると、吐出行程にあるプランジャ
ー39,40はデフケース32のカム面33,34によ
り軸方向に押し込まれる。この時、吸入吐出孔43,4
4は吐出ポート51,52と通じているため、プランジ
ャー39,40はプランジャー室37,38のオイルを
吸入吐出孔43,44からロータリバルブ45,46の
吐出ポート51,52に押し出す。
との間に回転差が生じると、吐出行程にあるプランジャ
ー39,40はデフケース32のカム面33,34によ
り軸方向に押し込まれる。この時、吸入吐出孔43,4
4は吐出ポート51,52と通じているため、プランジ
ャー39,40はプランジャー室37,38のオイルを
吸入吐出孔43,44からロータリバルブ45,46の
吐出ポート51,52に押し出す。
【0022】吐出ポート51,52に押し出されたオイ
ルは、連通溝53,54、オリフィス57,58を通っ
て吸入ポート47,48に供給される。このとき、オリ
フィス57,58の抵抗により連通溝53,54、吐出
ポート51,52およびプランジャー室37,38の油
圧が上昇し、プランジャー39,40に反力が発生す
る。このプランジャー反力に逆らってデフケース32を
回転させることによりトルクが発生し、デフケース32
とロータ35,36との間でトルクが伝達される。な
お、各吐出ポート51,52は連通溝53,54で連通
されているため、吐出行程にあるすべてのプランジャー
室37,38の油圧は等しくなる。
ルは、連通溝53,54、オリフィス57,58を通っ
て吸入ポート47,48に供給される。このとき、オリ
フィス57,58の抵抗により連通溝53,54、吐出
ポート51,52およびプランジャー室37,38の油
圧が上昇し、プランジャー39,40に反力が発生す
る。このプランジャー反力に逆らってデフケース32を
回転させることによりトルクが発生し、デフケース32
とロータ35,36との間でトルクが伝達される。な
お、各吐出ポート51,52は連通溝53,54で連通
されているため、吐出行程にあるすべてのプランジャー
室37,38の油圧は等しくなる。
【0023】さらに、デフケース32が回転すると、吸
入行程となり、吸入吐出路43,44は、吸入ポート4
7,48と通じるため、吸入路49,50のオイルは、
吸入ポート47,48、吸入吐出孔43,44を介して
プランジャー室37,38に吸入され、プランジャー3
9,40はデフケース32のカム面33,34に沿って
戻る。
入行程となり、吸入吐出路43,44は、吸入ポート4
7,48と通じるため、吸入路49,50のオイルは、
吸入ポート47,48、吸入吐出孔43,44を介して
プランジャー室37,38に吸入され、プランジャー3
9,40はデフケース32のカム面33,34に沿って
戻る。
【0024】トルクTは、図12のBに示すように、差
動回転数ΔNに対して2乗で上昇するトルク特性とな
る。したがって、低差動時にはトルクが小さく、タイト
コーナーブレーキング現象の発生がなく、また、差動の
小さい通常走行時には、小さいトルクしか伝達しないた
め、駆動損失が小さく車両の燃費を向上させることがで
きる。
動回転数ΔNに対して2乗で上昇するトルク特性とな
る。したがって、低差動時にはトルクが小さく、タイト
コーナーブレーキング現象の発生がなく、また、差動の
小さい通常走行時には、小さいトルクしか伝達しないた
め、駆動損失が小さく車両の燃費を向上させることがで
きる。
【0025】また、高差動時にはトルクが大きいため、
悪路などの走破性を高めることができる。一方、図7お
よび図8に示すように、舗装路における車両の旋回中
は、内輪側のタイヤ回転Nin、外輪側タイヤ回転Nou
t、デフケース回転NS の間には次のような関係があ
る。
悪路などの走破性を高めることができる。一方、図7お
よび図8に示すように、舗装路における車両の旋回中
は、内輪側のタイヤ回転Nin、外輪側タイヤ回転Nou
t、デフケース回転NS の間には次のような関係があ
る。
【0026】Nin<NS <Nout したがって、デフケース32を基準に考えると、左右輪
とデフケース32の差動回転方向は、逆になっている。
図9のAに示すように、デフケース32に対するロータ
リバルブ45,46の回転方向Dが一致しているとき
は、図10のAおよび図11のAに示すように、スプー
ル弁70は相対するロータリバルブ45,46に当接し
て閉弁している。したがって、高圧室72からのオイル
の逃げはなく、トルク伝達が行われる(図11、A参
照)。
とデフケース32の差動回転方向は、逆になっている。
図9のAに示すように、デフケース32に対するロータ
リバルブ45,46の回転方向Dが一致しているとき
は、図10のAおよび図11のAに示すように、スプー
ル弁70は相対するロータリバルブ45,46に当接し
て閉弁している。したがって、高圧室72からのオイル
の逃げはなく、トルク伝達が行われる(図11、A参
照)。
【0027】図9のBに示すように、デフケース32に
対するロータリバルブ45,46の回転方向Eが逆にな
ったときは、図10のBおよび図11のBに示すように
スプール弁70は相対するロータリバルブ45,46の
カム面71に沿って移動し、開状態になる。したがっ
て、矢印Fに示すように、高圧室72からオイルが逃
げ、フリー状態になる(図11、B参照)。
対するロータリバルブ45,46の回転方向Eが逆にな
ったときは、図10のBおよび図11のBに示すように
スプール弁70は相対するロータリバルブ45,46の
カム面71に沿って移動し、開状態になる。したがっ
て、矢印Fに示すように、高圧室72からオイルが逃
げ、フリー状態になる(図11、B参照)。
【0028】このように、舗装路におけるコーナリング
中はフリー状態となるので、図12のCに示すようなト
ルク特性となり、タイトコーナーブレーキング現象の発
生を防止することができる。また、悪路走行時には、タ
イヤスリップが大きいため、左右輪の回転よりもデフケ
ース32の回転が速くなり、左右輪の差動方向は同位相
になる。したがって、通常のトルク伝達状態となり、高
い走破性を発揮することができる。
中はフリー状態となるので、図12のCに示すようなト
ルク特性となり、タイトコーナーブレーキング現象の発
生を防止することができる。また、悪路走行時には、タ
イヤスリップが大きいため、左右輪の回転よりもデフケ
ース32の回転が速くなり、左右輪の差動方向は同位相
になる。したがって、通常のトルク伝達状態となり、高
い走破性を発揮することができる。
【0029】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明によれ
ば舗装路のコーナリング中は、フリー状態とすることが
でき、タイトコーナーブレーキング現象の発生を防止す
ることができ燃費を向上させることができる。また、高
差動となる悪路走行では大きなトルクを伝達して走破性
を高めることができる。
ば舗装路のコーナリング中は、フリー状態とすることが
でき、タイトコーナーブレーキング現象の発生を防止す
ることができ燃費を向上させることができる。また、高
差動となる悪路走行では大きなトルクを伝達して走破性
を高めることができる。
【図1】本発明の一実施例を示す図
【図2】正逆転時のロータリバルブとハウジングの位置
関係を示す図
関係を示す図
【図3】FR車に本装置を搭載した例を示す図
【図4】FF車に本装置を搭載した例を示す図
【図5】スプール弁を示す図
【図6】スプール弁に加わる圧力を示す図
【図7】車両の旋回時の旋回距離を示す図
【図8】車両の旋回時の旋回距離を示す図
【図9】回転方向の説明図
【図10】トルク伝達状態およびフリー状態の説明図
【図11】トルク伝達状態およびフリー状態の説明図
【図12】トルク特性を示すグラフ
【図13】従来例を示す図
【図14】他の従来例を示す図
21:油圧式動力伝達装置 22,23:前輪 24,25:アクスルシャフト 26,27:後輪 28:差動装置 29:プロペラシャフト 30,31:アクスルシャフト 32:デフケース(ハウジング) 33,34:カム面 35,36:ロータ 37,38:プランジャー室 39,40:プランジャー 41,42:リターンスプリング 43,44:吸入吐出孔 45,46:ロータリバルブ 47,48:吸入ポート 49,50:吸入路 51,52:吐出ポート 53,54:連通溝 55,56:転動輪 57,58:オリフィス 59:切欠き 60:突起 61:ニードルベアリング(スラストベアリング) 63,64:アキュムレータピストン 65,66:オイルシール 67:セパレートプレート 69:スプール孔 70:スプール孔 71:カム面 72:高圧室 73:大径部 74:小径部 75:段付き受圧面 76:メクラ蓋77〜80:洩れ油逃し溝
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F16H 35/04 F16D 31/02
Claims (2)
- 【請求項1】互いに相対回転可能な3軸間に設けられ、
第1の軸に連結され、両内側面に2つ以上の山を有する
一対のカム面を形成したハウジングと; 第2あるいは第3の軸に連結されると共に、前記ハウジ
ング内に回転自在にかつ対向的に収納され、複数のプラ
ンジャー室を前記カム面に面して軸方向に形成した一対
のロータと; 前記複数のプランジャー室の各々に、リターンスプリン
グの押圧を受けて往復移動自在に収納されるとともに、
第1と第2あるいは第1と第3の軸間の相対回転時に前
記カム面によって駆動される複数のプランジャーと; 前記ロータとプランジャーを収納しない一方の端面に開
口し、前記プランジャー室と通じる吸入吐出孔と; 前記ロータの端面に回転自在に摺接するとともに、前記
ハウジングとの間で所定の角度回転可能に位置決めさ
れ、前記吸入吐出孔との位置関係によって吸入弁および
吐出弁の作用をする複数の吸入ポート、吐出ポートを両
面に形成した一対の弁体と、 前記弁体の吐出ポートに連通して形成した一対の連通溝
と、該一対の連通溝 と前記複数の吸入ポートの1つに連通す
る一対のオリフィスと、 前記一対の弁体の向かい合う裏面間にスラストベアリン
グを設け、第1と第2あるいは第1と第3の軸間の回転
速度差に応じたトルクを伝達するとともに、一対の弁体
のそれぞれに、高圧室の圧力を開放する切り換え弁を設
け、前記ハウジングに対する一対の弁体の回転方向が逆
になったときに、向かい合う弁体に設けたカム面に前記
切り換え弁を作動させて開放することを特徴とする油圧
式動力伝達装置。 - 【請求項2】前記切り換え弁をスプール形状とするとと
もに、高圧室の圧力によって開方向の荷重を発生させる
段付き受圧面を形成したことを特徴とする請求項1の油
圧式動力伝達装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20014591A JP3029710B2 (ja) | 1991-08-09 | 1991-08-09 | 油圧式動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20014591A JP3029710B2 (ja) | 1991-08-09 | 1991-08-09 | 油圧式動力伝達装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0544743A JPH0544743A (ja) | 1993-02-23 |
JP3029710B2 true JP3029710B2 (ja) | 2000-04-04 |
Family
ID=16419540
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP20014591A Expired - Fee Related JP3029710B2 (ja) | 1991-08-09 | 1991-08-09 | 油圧式動力伝達装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3029710B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN105480086B (zh) * | 2015-11-20 | 2017-10-10 | 王亮 | 一种径向柱塞式汽车四驱*** |
US10864923B2 (en) | 2017-06-06 | 2020-12-15 | Kelly J. Deason | Single pole aerial tramway apparatus for cycles |
-
1991
- 1991-08-09 JP JP20014591A patent/JP3029710B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0544743A (ja) | 1993-02-23 |
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