JP3023164B2 - エンジンの動弁装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの動弁装置に関し、運転状態に応
じて吸気弁または排気弁の開弁特性を変更するようにし
たエンジンの動弁装置に関する。

（従来技術） エンジンの動弁装置において、運転状態に応じて吸気
弁または排気弁を作動させるためのカムを切り換え、運
転状態に応じて開弁期間、バルブリフト量などを変化さ
せて異なる開弁特性を与えるようにしたエンジンの動弁
装置は公知である。

たとえば、特開昭63−147909号公報には、運転状態に
応じてカムを切り換えるようにした動弁装置の例が開示
されている。

（解決しようとする問題点） このように運転状態に応じて使用するカムを切り換え
るのは、開弁特性を変化させ当該運転状態に即した適正
な吸気または排気を行うことを意図するものである。し
かし、従来の制御では、必ずしも運転状態に対応した適
正な開弁特性が設定されておらず、また、エンジンの回
転限界向上についても十分考慮されたものではない。

したがって、本発明の目的は、運転状態に応じて適正
な開弁特性を与えることができ、所望の性能を発揮する
ことができるエンジンの動弁装置を提供することを目的
とする。

（問題点を解決するための手段） 本発明の装置は、上記目的を達成するため、以下の構
成を備える。すなわち、カムシャフトと、 該カムシャフト上に設けられ、選択的に使用されるこ
とによってエンジンの１つの気筒のために設けられる吸
気弁または排気弁に運転状態に応じて異なる開弁特性を
与える第１カム及び第２カムと、 前記第１カムに対向して配置され前記弁のステムを作
動する第１ロッカーアームと、 前記ステムに干渉しない位置で前記第２カムに対向し
て配置される第２ロッカーアームと、 前記第１ロッカーアームと第２ロッカーアームを連動
させるように結合する結合手段と、 スロットル開度が小さいエンジンの低負荷かつ低回転
時には第１ロッカーアームと第２ロッカーアームが結合
し前記第１カムのカムプロフィールより大きい前記第２
カムのカムプロフィールにしたがって開弁特性が規定さ
れ、スロットル開度が大きいエンジンの高負荷又は高回
転時には、第１ロッカーアームと第２ロッカーアームの
結合が解除されて前記第１ロッカーアームのカムプロフ
ィールにしたがって開弁特性が規定されるように前記結
合手段を制御する制御手段とを備えたことを特徴とす
る。

好ましい態様では、１つの気筒のために設けられる一
対の吸気弁または、排気弁を作動させるためにそれぞれ
一対の前記第１ロッカーアームおよび前記第１カムが設
けられる。

さらに、第１および第２ロッカーアームを回動自在に
支持するロッカーシャフトが設けられており、前記結合
手段は好ましくは、前記ロッカーシャフトの軸方向に移
動可能で前記第１および第２ロッカーアームが連動する
ように両者を係合する第１位置と、前記第１ロッカーア
ームが第２ロッカーアームから独立して動作するように
両者の係合を解除する第２位置とをとることが可能にな
ったピン部材と、該ピン部材が第１位置または第２位置
をとるようにその移動を制御するレバー機構とを有す
る。

さらに、好ましくは、前記レバー機構の動作を制御す
るためのアクチュエータが設けられる。このアクチュエ
ータは、吸気負圧によって起動されたとき前記レバー機
構を動かしてピン部材に第１位置を与える。一方、吸気
負圧の作用が解除されたとき、前記レバー機構を動かし
てピン部材に第２位置を与える。

（作 用） 本発明によれば、エンジンの低負荷運転時には結合手
段が第１ロッカーアームと第２ロッカーアームを結合し
て両者を連動させる。この場合、第２カムは、第１カム
よりも大きいカムプロフィールを有する。したがって、
第１ロッカーアームはこれに対向して設けられる第１カ
ムのカムプロフィールの影響をうけず、第２ロッカーア
ームを介して伝達される第２カムからの作動力によって
動かされる。従って、この場合の開弁特性は、第２カム
のカムプロフィールによって規定される。

エンジンの低負荷運転時以外では、制御手段は結合手
段を制御して第１ロッカーアームと第２ロッカーアーム
の係合を解除する。これによって、第１ロッカーアーム
と第２ロッカーアームは独立して第１カムおよび第２カ
ムによってそれぞれ動かされるようになる。したがっ
て、この場合には開弁特性は第１カムのカムプロフィー
ルによって規定され、第１、第２ロッカーアームを結合
し、連動させて弁を開閉する時に比してロッカーアーム
の慣性重量が小さくなり、弁のバルブスプリングのセッ
ト荷重も小さくできて高回転での追従性が向上して回転
限界を高めることができる。

たとえば、吸気弁を動作するように本発明が適用され
た場合には、アイドル運転時のようなエンジンの低負荷
運転時に開弁期間が長くなって閉弁時期が第１カムを使
用する場合よりも遅くなる。このため、第１カムを使用
する場合に比して、ポンピングロスが少なくなる。

また、吸気弁および排気弁の動弁装置の両方について
本発明を適用すると、エンジンの低負荷運転時に排気弁
の閉弁時期が遅くなり、これによって吸気弁との開弁の
オーバーラップ期間が長くなる。残留未燃焼の排気ガス
成分を増大させることができ、この未燃焼成分の燃焼に
よって燃焼性を向上させることができる。

（実施例の説明） 以下、本発明の実施例につき、図面を参照しつつ説明
する。

第１図を参照すると、本発明の１実施例に係るエンジ
ン１のシリンダヘッドカバーを取った状態の平面図が示
されている。

本例のエンジン１は、直列４気筒エンジンであってそ
れぞれの気筒1C、2C、3Cおよび4Cについて一対の吸気弁
２と一対の排気弁３を備えている。第１図において、下
方から上方に向かって第１気筒1C、第２気筒2C、第３気
筒3Cおよび第４気筒4Cの順で並んでいる。

第２図、第３図および第４図を合わせて参照すると、
吸気用カムシャフト４と排気用カムシャフト５がそれぞ
れ気筒の配列方向に延びるように配置される。吸気用カ
ムシャフト４は第４図に示すようにシリンダヘッド６
と、このシリンダヘッド６にボルト・ナット７により固
定されるカムキャップ８で構成されるジャーナル部に回
転自在に支持されている。このジャーナル部は、各気筒
の間にそれぞれ設けられる。

排気用カムシャフト５は、シリンダヘッド６にボルト
・ナット7aによって固定されるカムキャップ8aで構成さ
れており、各気筒間にそれぞれ設けられるジャーナル部
に回転自在に支持されている。

吸気用カムシャフト４には、各気筒用に一対の第１カ
ム９と該第１カム９の間に位置する第２カム10とが設け
られる。第１カム９の軸方向の幅は、第２カム10よりも
薄くなっている。

また第１カム９は、カムシャフト４の軸方向において
吸気弁２の位置に対応する位置に設けられている。ま
た、第２カム10は、二つの吸気弁２の中間に位置する。

第５図を合わせて参照すると、吸気用カムシャフト４
の下方には、これに平行に吸気用ロッカーシャフト11が
延びている。このロッカーシャフト11には、第１カム９
に対応して設けられこれに当接して揺動する一対の第１
ロッカーアーム12Aおよび12Bと第２カム10に対応して設
けられこれに当接して揺動する第２ロッカーアーム13が
取り付けられる。

第３図を合わせて参照すると、第１ロッカーアーム12
Aはロッカーシャフト11の内側の先端部に吸気弁２のバ
ルブステム2aの先端に当接する当接部12aを有する。吸
気弁２は、バルブステム2aの先端部に設けられるバネ抑
え14とシリンダヘッド６と上面との間に縮装されるバル
ブスプリング15によって第３図において上方に付勢され
ており、常にロッカーアーム12Aの当接部12aに当接状態
に保持される。第１ロッカーアーム12Aは、第１カム９
と転がり接触する軽量のセラミック製の第１ローラ16と
を備えている。該第１ローラ16は、ローラ軸17の廻りを
第１カム９に転がり接触しつつ回転する。

また、第２図に示すように第２ロッカーアーム13も同
様に第２カム10に転がり接触する鋼製のニードルローラ
の形式の第２ローラ18を備えており、この第２ローラ18
は、ローラ軸19の廻りに複数のニードル20を配設した構
造になっている。

第２ロッカーアーム13は、第２ローラ18の下方に付勢
部材21に当接する当接部13aを備えており、この付勢部
材21は、シリンダヘッド６の頂部に形成された凹部に縮
装されるスプリング22によって上方に付勢されており、
これによって付勢部材21は、第２ロッカーアーム13と常
に接触した状態で第２図において上方に付勢された状態
に維持される。

第６図乃至第８図を合わせて参照すると、第１ロッカ
ーアーム12A、12Bと第２ロッカーアーム13とを連動させ
るかどうかの切り換えを行うための切り換え装置23が設
けられる。この切り換え装置23は、第１ロッカーアーム
12と第２ロッカーアーム13とが独立して揺動する非連動
状態でロッカーアーム12Aに設けられた貫通孔24に収容
され該孔24をカムシャフト４の軸方向に摺動可能な第１
セレクターピン25と、上記非連動状態で、第２ロッカー
アーム13の貫通孔26内に摺動可能に収容される第２セレ
クターピン27と第１ロッカーアーム12の凹部28内に収容
され、上記第２セレクターピン27の一端に当接して上記
第１および第２セレクターピン25、27を第７図において
下方に付勢するスプリング29を有する。

さらに、切り換え装置23は、シリンダヘッド６内にカ
ムシャフト４の軸方向に摺動自在に配置された各気筒に
対して設けられる第１および第２摺動ピン30、31および
このピン30、31の間に縮装され、両ピン30、31を離間さ
せる方向に付勢するスプリング32を有する。さらに、切
り換え装置23は、シリンダヘッド６に取りつけられた軸
部材33に枢動自在に取りつけられたレバー34を有する。
第６図に示すようにセレクターピン25および摺動ピン30
または31の両方に係合するために、レバー34の枢軸は傾
斜している。レバー34の一方のアーム34aはＬ字状に折
れ曲がった形状をしており、その先端は、第１セレクタ
ーピン25の一端に当接している。この切り換え装置23
は、各気筒1C、2C、3Cおよび4Cに対してそれぞれ設けら
れる。第１図に示すようにカムシャフト４の軸方向に関
し第２気筒2Cと第３気筒3Cとの間には、この切り換え装
置23を作動させるための切り換え装置23を駆動するため
の駆動機構35が設けられる。この場合、第１気筒1C、第
２気筒2Cの切り換え装置23は、第３気筒3C、第４気筒4C
の切り換え装置23は、該駆動機構35に関して対称の関係
に配置される。

従って、第１気筒1C用と第４気筒4C用の切り換え装置
23は対称的な構造になっておりこれらのレバー34の他方
のアーム34bは、カムシャフト４の軸方向に関し、駆動
機構35に近い側面で第１摺動ピン30の端面に当接してい
る。また、第２気筒2C用と第３気筒3C用の切り換え装置
23は駆動機構35に関して対称的な構造になっており、こ
れらのレバー34の他方のアーム34bは、カムシャフト４
の軸方向に関し、駆動機構35に近い側面で第１摺動ピン
30の端面に当接している。そして、駆動機構35から遠い
側の側面は第２摺動ピンの端面に当接している。すなわ
ち第２気筒2C用と第３気筒3C用の切り換え装置23の他方
のアーム34bは、カムシャフト４の軸方向に関して第１
および第２摺動ピンの間に挟まれた状態になっている。

駆動機構35は、シリンダヘッド６に形成された支持部
6bに回転自在に支持されたカムシャフト４と平行に延び
る回転軸36を備えており、第４図に示すように、この回
転軸36には、扇型の付勢部材37が固定されている。この
付勢部材37は、回転軸36がカムシャフト４と平行な軸の
回りに回転するのにともなって、カムシャフト４の軸と
直交する平面内で揺動する。付勢部材37の両側面には、
第２気筒2C用と第３気筒3C用の切り換え装置23の第２摺
動ピン31の先端がスプリング32の弾性力によりそれぞれ
圧接させられている。

付勢部材37はその揺動方向に関し厚みが変化する形状
を有している。即ち、厚肉部37aと、薄肉部37bとを有す
る。したがって、付勢部材37が揺動するとき、第２摺動
ピン31の先端は厚肉部37aおよび薄肉部37bとの間でその
当接位置が変化する。このため、第２気筒2C用と第３気
筒3C用の切り換え装置23の第２摺動ピン31は、付勢部材
37が揺動するときカムシャフト４の軸方向に変位させら
れる。

この第２気筒2C用と第３気筒3C用の切り換え装置23の
第２摺動ピン31の揺動は、一方で第２気筒2C用の切り換
え装置23のスプリング32および第１摺動ピン30を介して
第２気筒2C用レバー34に伝達され、さらに、第２気筒2C
用の切り換え装置23のレバー34、第１気筒1C用の切り換
え装置23の第２摺動ピン31、スプリング32および第１摺
動ピン30を介して第１気筒1C用レバー34に伝達される。

また、他方で、第３気筒3C用の切り換え装置23のスプ
リング32および第１摺動ピン30を介して第３気筒3C用レ
バー34に伝達され、さらに、第３気筒2C用の切り換え装
置23のレバー34、第４気筒4C用の切り換え装置23の第２
摺動ピン31、スプリング32および第１摺動ピン30を介し
て第４気筒4C用レバー34に伝達される。

このように、駆動機構35の付勢部材37の揺動が各気筒
1C、2C、3Cおよび4C用の切り換え装置23のレバー34に伝
達されるとき、レバー34の一方のアーム34aの先端に当
接する第１セレクターピン25が第１ロッカーアーム12A
内をカムシャフト４の軸方向に移動し、これによって第
１および第２ロッカーアーム13の非連動状態または、連
動状態が達成される。

この場合、第9A図、第9B図を参照すると、第9A図の状
態では、第１セレクターピン25、第２セレクターピン27
およびスプリング29がそれぞれ、第１ロッカーアーム12
A、第２ロッカーアーム13、第１ロッカーアーム12Bの内
部に収容された状態になっており、第１ロッカーアーム
12と第２ロッカーアーム13の非連動状態を示す。この状
態では、レバー34の一方のアーム34aの先端部に係合す
る第１セレクターピン25の端部に形成されたフランジ部
25aが第１ロッカーアーム12Aの孔24の入口から図におい
て左方に離れている。第１セレクターピン25はフランジ
部25aとは反対側の端部に形成された小径部25bと、フラ
ンジ部25aと小径部25bとの間に形成された大径部25cと
の境界部に形成される段部25dとを、さらに、備えてい
る。第9A図の状態では、第１セレクターピン25の小径部
25bが、第２ロッカーアーム13の孔26の一方の入口部に
形成される縮径部26aから外れており、かつ、段部25dが
第２ロッカーアーム13の孔26の一方の入口部から離れて
いる。

第9B図に示す状態では、レバー34は、第9A図に示す状
態からスプリング29を圧縮して反時計回りに回転した位
置になっており、第１セレクターピン25はフランジ部25
aは、第１ロッカーアーム12Aの孔24の一方の入口部の係
合しており、その小径部25bは第２ロッカーアーム13の
孔26の入口部の縮径部26aの中には入り込んで、段部25d
は、その入口端の当接している。この状態では、第１ロ
ッカーアーム12A、12Bおよび第２ロッカーアーム13は連
動する。

なお、第７図では、理解を容易にするために第１気筒
1Cおよび第２気筒2Cは、非連動状態、第３気筒3Cおよび
第４気筒4Cは、連動状態になっているが、実際の動作に
おいては、非連動状態または連動状態は、各気筒1C、2
C、3Cおよび4Cの間で異なることはない。

第２カム10は、第１カム９よりも大きいカムプロフィ
ールを有しており、第１および第２ロッカーアーム13が
連動状態になっているときは、吸気弁２の開弁特性は、
第２カム10のカムプロフィールに支配され、第１カム９
のカムプロフィールによっては影響を受けない。

すなわち、この場合には、吸気弁２の開弁特性は第２
カム10のカムプロフィールによって決まる。また、第１
および第２ロッカーアーム13が非連動状態になっている
ときは、第１ロッカーアーム12は、第２ロッカーアーム
13から独立して第１カム９のカムプロフィールにしたが
って揺動する。この場合には、吸気弁２の開弁特性は、
第２カム10のカムプロフィールによる開弁特性の影響を
うけない。この場合には、第２ロッカーアーム13は、吸
気弁２の開閉動作とは無関係に遊動状態で付勢部材21と
当接しつつ揺動することとなる。

駆動機構35の回転軸36の一端には、レバー38が取り付
けられており、レバー38は、リンク39を介してアクチュ
エータ40の作動ロッド41に接続されている。アクチュエ
ータ40は、内部にダイアフラム（図示せず）機構を有し
ており、このダイアフラム機構の一方に圧力室には、連
通管42を介してスロットル弁下流の吸気負圧が導入され
るようになっている。吸気負圧が導入されたとき、作動
ロッド41がその軸方向に変位し、この変位が、レバー38
に作用して、駆動機構35の回転軸36を回転させ、付勢部
材37を揺動させる。

負荷が増大して、吸気負圧が減少するとダイアフラム
の付勢力が弱まり作動ロッド41がスプリングの弾性力に
より戻される。

また、負圧の解放は、該圧力室の大気への連通を制御
するためのソレノイド（図示せず）によって行うことも
できる。この場合には、ソレノイドが起動されたとき、
圧力室が大気に解放され、吸気負圧による作動力がなく
なりダイアフラムの他方を付勢するスプリング（図示せ
ず）によって元の状態に復帰させられる。

排気用カムシャフト５は、それぞれの排気弁３に対応
した一対のカム45を備えている。排気用カムシャフト５
の下方には、シリンダヘッド６に回転自在に支持される
排気用ロッカーシャフト46が設けられ、このロッカーシ
ャフト46には、各カム45に当接するロッカーアーム47が
取り付けられる。ロッカーアーム47は、その先端部に排
気弁３のバルブステム3aの先端部に当接する当接部47a
と、カム45の表面に転がり接触するローラ48を備えてい
る。このローラ48は上記の第２ローラ18と同様の材質お
よび構造を有する。

また、排気弁３には、吸気弁２と同様にバネ抑え49お
よびバルブスプリング50が取りつけられており、この弾
性力によってバルブステム3aの先端をロッカーアーム47
に押しつけ、これによってローラ48とカム45のカムフェ
ースを常時当接状態に保持している。

排気弁３の開弁特性は、カム45のカムプロフィールの
形状のよって決まる。

なお、第２図および第３図に示すようにシリンダヘッ
ド６には、吸気通路51および排気通路52の一部が形成さ
れ、シリンダブロック52とシリンダヘッド６とで構成さ
れる燃焼室53に吸気弁２または排気弁３を介して連通す
る。

第１図および第２図に示すように各気筒1C、2C、3Cお
よび4Cのために点火プラグ54が燃焼室53に先端が突出す
るようにシリンダヘッド６の設けられて取りつけ孔56を
介して取りつけられる。

また、動弁装置の上方を覆うために、シリンダヘッド
カバー57がシリンダヘッド６に取りつけられる。

この動弁装置の潤滑系について説明すると、カムシャ
フト４および５の内部には、中心軸に沿って延びるオイ
ル通路58、59がそれぞれ形成されているとともに、第２
図および第４図に示すようにそれぞれのジャーナル部に
は、該中央部のオイル通路58、59からカムシャフト４、
５の外表面に通じる放射状オイル通路60、61が設けられ
ている。これによってジャーナル部を潤滑するようにな
っている。本例の構造では、カムシャフト４、５の下方
にロッカーシャフト11および46が設けられており、上記
カムシャフト４、５のジャーナル部からの潤滑油がロッ
カーシャフト11と46およびロッカーアーム12、13との摺
接部を潤滑する。

以上の構造の動弁装置の作動を説明する。

エンジン１を始動すると、吸気通路51を介して吸気が
導入されはじめる。

エンジン負荷が小さい場合には、スロットル開度が小
さいために、大きな吸気負圧が発生する。吸気負圧が大
きい場合には、第８図において作動ロッド41が左下方向
に移動し、これによってレバー38を第８図において反時
計回りに回転させ図の破線の状態を達成する。

これによって回転軸36が反時計方向に回転して、扇型
の付勢部材37がカムシャフト４の軸方向と直交する方向
に揺動する。この結果、第２摺動ピン31の先端は、付勢
部材37の薄肉部37bに当接する状態から、付勢部材37の
厚肉部37aに当接する状態に変化する。この場合、第２
摺動ピン31は付勢部材37が揺動するのに応じて、薄肉部
37bから厚肉部37aを連続するように付勢部材37の両側面
に形成された傾斜面にそって当接位置を変え、最終的に
厚肉部37aに当接した状態になる。

すなわち、第２摺動ピン31は、カムシャフト４の軸方
向に変位し、上記第9B図を示す第１ロッカーアーム12お
よび第２ロッカーアーム13の連動状態が実現される。

第１ロッカーアーム12と第２ロッカーアーム13の連動
状態では、第２カム10によって開弁特性が決まり、第１
カム９のカムプロフィールにより開弁特性は実際の吸気
弁３の動作には反映されない。

第10図において、実線ａで示す開弁特性は従来のエン
ジン低負荷時のものである。

本例の装置では、吸気弁２の開弁特性は、第２カム10
のカムプロフィールによって規定される破線ｂのように
なる。実線ａの特性と、破線ｂの特性を比較すると、破
線ｂの特性は、バルブリフト量および開弁期間のいずれ
においても実線ａの特性を越えており、特に実線ａの特
性では吸気行程においてピストンの下死点直後に閉弁す
るのに対し破線ｂの特性では、これより遅く閉じる。こ
の結果、第11図に示す４サイクルガソリンエンジンのＰ
−Ｖ線図において、実線ａの開弁特性で運転した場合に
は、Ｐ−Ｖ特性は、実線Ａで示すようになり、破線ｂの
開弁特性で運転した場合のＰ−Ｖ特性は、破線Ｂのよう
になる。すなわち、破線ｂの開弁特性で運転した場合に
は、実線ａの開弁特性で運転した場合に比して、ポンピ
ングロスが少なくなることが判明する。

また、第10図の開弁特性においては、高負荷高回転時
には、吸気弁のリフト量が小さくなるため、吸気弁の閉
時におけるバウンシングも低減でき、回転限界をより高
めることかできる。

この第１ロッカーアーム12と第２ロッカーアーム13と
の連動状態が実現される運転領域は、第12図の斜線に示
すような領域であり、典型的にはアイドル運転期間中に
実現される。その後エンジン負荷が増大すると、スロッ
トル開度が大きくなるので、吸気負圧は逆に小さくな
り、アクチュエータ40の作動ロッド41はスプリングの弾
性力によって第８図の実線で示す位置に戻され、これに
ともなって、第２気筒2Cおよび第３気筒3Cの第２摺動ピ
ン31の付勢部材37との当接位置も厚肉部37aから薄肉部3
7bに変化して第9A図で示す非連動状態となる。これによ
って第２ロッカーアーム13は、遊動状態で揺動するよう
になる吸気弁２の動作には寄与しない状態になる。この
ため、吸気弁２は、第１カム９のカムプロフィールに従
う開弁特性で動作する。

以上の説明では、本発明を吸気弁２に適用した例に限
って説明したが、排気弁３の動弁装置に適用することも
可能である。この場合には、オーバーラップ期間が長く
なって、残留未燃焼成分を比較的多く得てこの成分の燃
焼への寄与によって燃焼性を改善することができる。

この場合には、連動状態が実現されるエンジンの負荷
領域を僅かに変更して、切り換え装置23の動作をソレノ
イドを用いて電気的に制御することが望ましい。そし
て、この場合には、負荷検出を電気的手段によって行う
必要が生じるが、この手段は、公知の任意の手段を用い
て行うことが可能であり、ソレノイドの動作についても
従来公知の作動手段を任意に用いることができ、この技
術は、本発明の特徴部分を構成しない。

また、本発明に係る動弁装置を吸気系および排気系の
両方に設けることも可能である。

（発明の効果） 本発明によれば、スロットル開度が小さいエンジンの
低負荷かつ低回転の運転時には吸気弁または、排気弁を
比較的遅いタイミングで閉じるようにしたので、ポンピ
ングロスを軽減することができるとともに、スロットル
開度が大きいエンジンの高負荷又は高回転の運転時に
は、吸気弁または排気弁を適正なタイミングで閉じるよ
うに低負荷かつ低回転時の閉弁タイミングに比して早め
たので吸気充填効率が高くなり、かつ弁を駆動させるロ
ッカーアームの慣性重量が小さくなったことで、回転限
界と吸気充填効率の双方を高めることができる、エンジ
ン出力をより高めることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明を適用することができるエンジンの動
弁装置の平面図、第２図は、第１図のＡ−Ａ断面図、第
３図は、第１図のＢ−Ｂ断面図、第４図は、第１図のＣ
−Ｃ断面図、第５図は、第１図の動弁装置の特にロッカ
ーシャフト回りを示す平面図、第６図は、第１図のＤ−
Ｄ断面図、第７図は、第６図のＥ−Ｅ断面図、第８図
は、第１図のＦ−Ｆ矢視図、第9A図、第9B図は、切り換
え装置の作動状態を示す部分断面図、第10図は、バルブ
特性を示すグラフ、第11図は、Ｐ−Ｖ特性線図を示すグ
ラフ、第12図は、エンジン負荷と、エンジン回転数との
関係を示すグラフである。 １……エンジン、２……吸気弁、 ３……排気弁、 ４……吸気用カムシャフト、 ５……排気用カムシャフト、 ６……シリンダヘッド、 ９……第１カム、10……第２カム、 11……吸気用ロッカーシャフト、 12……第１ロッカーアーム、 13……第２ロッカーアーム 16……第１ローラ、18……第２ローラ、 21……付勢部材、22……スプリング、 23……切り換え装置、 25……第１セレクターピン、 27……第２セレクターピン、 30、31……第１および第２摺動ピン、 32……スプリング、34……レバー。

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】カムシャフトと、 該カムシャフト上に設けられ、選択的に使用されること
   によってエンジンの１つの気筒のために設けられる吸気
   弁または排気弁に運転状態に応じて異なる開弁特性を与
   える第１カム及び第２カムと、 前記第１カムに対向して配置され前記弁のステムを作動
   する第１ロッカーアームと、 前記ステムに干渉しない位置で前記第２カムに対向して
   配置される第２ロッカーアームと、 前記第１ロッカーアームと第２ロッカーアームを連動さ
   せるように結合する結合手段と、 スロットル開度が小さいエンジンの低負荷かつ低回転時
   には第１ロッカーアームと第２ロッカーアームが結合し
   前記第１カムのカムプロフィールより大きい前記第２カ
   ムのカムプロフィールにしたがって開弁特性が規定さ
   れ、スロットル開度が大きいエンジンの高負荷又は高回
   転時には、第１ロッカーアームと第２ロッカーアームの
   結合が解除されて前記第１ロッカーアームのカムプロフ
   ィールにしたがって開弁特性が規定されるように前記結
   合手段を制御する制御手段とを備えたことを特徴とする
   エンジンの動弁装置。
2. 【請求項２】１つの気筒のために設けられる一対の吸気
   弁または、排気弁を作動させるためにそれぞれ一対の前
   記第１ロッカーアームおよび前記第２ロッカーアームが
   設けられていることを特徴とする請求項（１）記載のエ
   ンジンの動弁装置。
3. 【請求項３】前記第１および第２ロッカーアームを回動
   自在に支持するロッカーシャフトが設けられ、前記結合
   手段が前記ロッカーシャフトの軸方向に移動可能で前記
   第１および第２ロッカーアームが連動するように両者を
   係合する第１位置と、前記第１ロッカーアームが第２ロ
   ッカーアームから独立して動作するように両者の係合を
   解除する第２位置とをとることが可能になったピン部材
   と、該ピン部材が第１位置または第２位置をとるように
   その移動を制御するレバー機構とを有することを特徴と
   する請求項（１）記載のエンジンの動弁装置。
4. 【請求項４】前記レバー機構の動作を制御するためのア
   クチュエータが設けられ、該アクチュエータは吸気負圧
   によって起動されたとき前記レバー機構を動かしてピン
   部材に第１位置を与え、吸気負圧の作用が解除されたと
   き、前記レバー機構を動かしてピン部材に第２位置を与
   えることを特徴とする請求項（３）記載のエンジンの動
   弁装置。