JP3017298B2 - エンジンの燃料制御装置 - Google Patents
エンジンの燃料制御装置Info
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- JP3017298B2 JP3017298B2 JP2196391A JP2196391A JP3017298B2 JP 3017298 B2 JP3017298 B2 JP 3017298B2 JP 2196391 A JP2196391 A JP 2196391A JP 2196391 A JP2196391 A JP 2196391A JP 3017298 B2 JP3017298 B2 JP 3017298B2
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はエンジンの燃料制御装置
に関し、特に燃料噴射量を予測するエンジンの燃料制御
装置に関するものである。
に関し、特に燃料噴射量を予測するエンジンの燃料制御
装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、走行性、排気ガス浄化性能向
上の面より、実際に燃焼室に吸収される空気量に見合つ
た燃料供給量を精度よく供給することが望まれており、
例えば、特開昭６０−１１６８４０号公報には、吸気行
程中に複数回空気量を計測し、その計測された空気量に
応じた燃料を複数回供給することにより、燃料供給精度
を高めることが開示されている。
上の面より、実際に燃焼室に吸収される空気量に見合つ
た燃料供給量を精度よく供給することが望まれており、
例えば、特開昭６０−１１６８４０号公報には、吸気行
程中に複数回空気量を計測し、その計測された空気量に
応じた燃料を複数回供給することにより、燃料供給精度
を高めることが開示されている。
【０００３】しかしながら、上記先行技術においても、
最後の燃料噴射を行なつたときから吸気行程終了までに
空気量が変化するため、その間の空気量変化分、燃料供
給量がずれるという問題がある。そこで、吸気行程終了
以前のタイミングで吸気行程終了時の吸入空気量を予測
し、それをもとに燃料噴射制御を行なうことが考えられ
る。
最後の燃料噴射を行なつたときから吸気行程終了までに
空気量が変化するため、その間の空気量変化分、燃料供
給量がずれるという問題がある。そこで、吸気行程終了
以前のタイミングで吸気行程終了時の吸入空気量を予測
し、それをもとに燃料噴射制御を行なうことが考えられ
る。
【０００４】
【発明が解決しようとしている課題】上記従来の燃料制
御装置では、空気量の予測を吸気行程終了以前における
空気量変化率と時間とから行なつているため、予測時点
から吸気行程終了までの間に吸入空気量の急激な減少や
運転状態の変化が発生すると、真の吸入空気量に対して
予測値が大きくなる、つまり予測吸入空気量のオーバー
シユートが起こり、燃料噴射量が過多となる。
御装置では、空気量の予測を吸気行程終了以前における
空気量変化率と時間とから行なつているため、予測時点
から吸気行程終了までの間に吸入空気量の急激な減少や
運転状態の変化が発生すると、真の吸入空気量に対して
予測値が大きくなる、つまり予測吸入空気量のオーバー
シユートが起こり、燃料噴射量が過多となる。
【０００５】そこで、予測吸入空気量がスロツトル全開
時の最大吸入空気量以上とならないようガードしても、
吸入空気量がこの最大吸入空気量以下のときにはガード
値以下でオーバーシユートが起こるため、その効果は不
十分であるという問題がある。本発明はかかる点に鑑み
てなされたもので、その目的とするところは、吸入空気
量の変化度合いが運転状態によつて変わることから、吸
入空気量の予測度合いを運転状態に応じて変更すること
により、吸入空気量予測値のオーバーシユートのガード
を可能とし、空燃比の制御性を向上させたエンジンの燃
料制御装置を提供することである。
時の最大吸入空気量以上とならないようガードしても、
吸入空気量がこの最大吸入空気量以下のときにはガード
値以下でオーバーシユートが起こるため、その効果は不
十分であるという問題がある。本発明はかかる点に鑑み
てなされたもので、その目的とするところは、吸入空気
量の変化度合いが運転状態によつて変わることから、吸
入空気量の予測度合いを運転状態に応じて変更すること
により、吸入空気量予測値のオーバーシユートのガード
を可能とし、空燃比の制御性を向上させたエンジンの燃
料制御装置を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は上述の課題を解
決することを目的としてなされたもので、上述の課題を
解決するための手段として、以下の構成を備える。即
ち、エンジンの各気筒の吸気行程終了直前の所定期間内
における空気量変化を検出する第１の検出手段と、該第
１の検出手段での検出結果をもとに吸気行程終了時の空
気量を予測する第１の予測手段とを有し、該第１の予測
手段で予測した空気量に応じた量の燃料を供給するエン
ジンの燃料制御装置であつて、該第１の予測手段に対し
て、エンジンの運転状態に応じて空気量の予測度合を変
更するよう制御する制御手段を備える。
決することを目的としてなされたもので、上述の課題を
解決するための手段として、以下の構成を備える。即
ち、エンジンの各気筒の吸気行程終了直前の所定期間内
における空気量変化を検出する第１の検出手段と、該第
１の検出手段での検出結果をもとに吸気行程終了時の空
気量を予測する第１の予測手段とを有し、該第１の予測
手段で予測した空気量に応じた量の燃料を供給するエン
ジンの燃料制御装置であつて、該第１の予測手段に対し
て、エンジンの運転状態に応じて空気量の予測度合を変
更するよう制御する制御手段を備える。
【０００７】また、好ましくは、前記第２の検出手段及
び第２の予測手段において検出及び予測される運転状態
はスロットル開度である。
び第２の予測手段において検出及び予測される運転状態
はスロットル開度である。
【０００８】また、好ましくは、前記ガード手段は、ス
ロットル開度とエンジン回転数にて決まる吸入空気量に
て、前記第１の予測手段で予測した空気量をガードす
る。また、上述の課題を解決するための手段として、以
下の構成を備える。即ち、エンジンの各気筒における実
際の吸入空気量を検出する第１の検出手段と、前記第１
の検出手段にて検出された吸入空気量に応じた燃料を噴
射する燃料供給手段と、前記燃料供給手段による燃料噴
射後から吸気行程終了時までの間の所定期間内における
空気量変化を検出する第２の検出手段と、前記第２の検
出手段での検出結果をもとに吸気行程終了時の空気量を
予測する空気量予測手段とを有し、前記燃料供給手段
は、前記空気量予測手段で予測した空気量に応じた量の
燃料を該吸気量予測手段による予測時点で追加噴射す
る。
ロットル開度とエンジン回転数にて決まる吸入空気量に
て、前記第１の予測手段で予測した空気量をガードす
る。また、上述の課題を解決するための手段として、以
下の構成を備える。即ち、エンジンの各気筒における実
際の吸入空気量を検出する第１の検出手段と、前記第１
の検出手段にて検出された吸入空気量に応じた燃料を噴
射する燃料供給手段と、前記燃料供給手段による燃料噴
射後から吸気行程終了時までの間の所定期間内における
空気量変化を検出する第２の検出手段と、前記第２の検
出手段での検出結果をもとに吸気行程終了時の空気量を
予測する空気量予測手段とを有し、前記燃料供給手段
は、前記空気量予測手段で予測した空気量に応じた量の
燃料を該吸気量予測手段による予測時点で追加噴射す
る。
【０００９】
【作用】以上の構成において、運転状態の変化による吸
入空気量の変化によらず適切な空気量の予測ができる。
入空気量の変化によらず適切な空気量の予測ができる。
【００１０】
【実施例】以下、添付図面を参照して本発明に係る好適
な実施例を詳細に説明する。 ＜第１実施例＞図１は、本発明の実施例に係るエンジン
の燃料制御装置（以下、装置という）の全体構成を示す
図である。同図において、エンジン本体１の燃焼室３内
にはピストン２が摺動しており、燃焼室３には吸気ポー
ト４、及び排気ポート６が支持されている。また、吸気
ポート４と燃焼室３の間には吸気弁７が、排気ポート６
と燃焼室３との間には排気弁８がそれぞれ配設されてい
る。
な実施例を詳細に説明する。 ＜第１実施例＞図１は、本発明の実施例に係るエンジン
の燃料制御装置（以下、装置という）の全体構成を示す
図である。同図において、エンジン本体１の燃焼室３内
にはピストン２が摺動しており、燃焼室３には吸気ポー
ト４、及び排気ポート６が支持されている。また、吸気
ポート４と燃焼室３の間には吸気弁７が、排気ポート６
と燃焼室３との間には排気弁８がそれぞれ配設されてい
る。
【００１１】吸気ポート４の上流側には、吸入空気量を
制御するスロツトル弁９が設けられ、その下流側には吸
気拡大室としてのサージタンク１０が配設される。さら
にその下流には、燃料を噴射供給するインジエクタ１１
が設けられている。吸気ポート４への吸入空気量はエア
フローメータ２０内のエアフローセンサ２０ａにて検出
され、吸入空気の温度は吸気温センサ２１にて検出され
る。スロツトル開度センサ２２はアイドルスイツチ（不
図示）を内蔵しており、スロツトル弁９の開度を検出す
る。また、デイストリビユータ１５には、エンジン回転
数を検出する回転数センサ２５、クランク角を検出する
ためのクランク角センサ２８が配設され、排気ポート６
にはＯ2 センサ２６が配設されている。
制御するスロツトル弁９が設けられ、その下流側には吸
気拡大室としてのサージタンク１０が配設される。さら
にその下流には、燃料を噴射供給するインジエクタ１１
が設けられている。吸気ポート４への吸入空気量はエア
フローメータ２０内のエアフローセンサ２０ａにて検出
され、吸入空気の温度は吸気温センサ２１にて検出され
る。スロツトル開度センサ２２はアイドルスイツチ（不
図示）を内蔵しており、スロツトル弁９の開度を検出す
る。また、デイストリビユータ１５には、エンジン回転
数を検出する回転数センサ２５、クランク角を検出する
ためのクランク角センサ２８が配設され、排気ポート６
にはＯ2 センサ２６が配設されている。
【００１２】また、トルクコンバータ５には、タービン
回転数を検出するためのタービン回転数センサ１２が配
設されている。エンジン制御ユニツト（ＥＣＵ）３０
は、上述の各センサからの出力を受けると共に、デイス
トリビユータ１５に点火時間制御信号を送つたり、燃料
噴射量を調整するためにインジエクタ１１に制御信号を
送出する。また、内蔵するメモリ（不図示）内に、後述
する各種マツプを格納している。
回転数を検出するためのタービン回転数センサ１２が配
設されている。エンジン制御ユニツト（ＥＣＵ）３０
は、上述の各センサからの出力を受けると共に、デイス
トリビユータ１５に点火時間制御信号を送つたり、燃料
噴射量を調整するためにインジエクタ１１に制御信号を
送出する。また、内蔵するメモリ（不図示）内に、後述
する各種マツプを格納している。
【００１３】次に、本実施例の装置における燃料噴射の
制御について詳細に説明する。図２は、本実施例の装置
における燃料噴射制御手順を示すフローチヤートであ
る。また、図３は吸入空気量の予測とスロツトル開度の
予測との関係を示す図である。図２において、エンジン
制御ユニツト（ＥＣＵ）３０は、ステツプＳ１でエアフ
ローセンサ２０ａでの検出結果をもとに、図３のＣｅ−
１特性上に示した点Ａ，Ｂでの吸入空気量Ｑi-1 ，Ｑi
を読込む。そして、ステツプＳ２で、ステツプＳ１で求
めた吸入空気量からその変化率ΔＱ＝（Ｑi −Ｑi-1 ）
／ｔ1 を求める。続くステツプＳ３で、変化率ΔＱをも
とにＩｎ−ｃｌｏｓｅ時（点Ｃ）での吸入空気量Ｑを予
測演算する。この予測量Ｑは、予測ポイントを点Ｂとす
ると、次式にて求められる。
制御について詳細に説明する。図２は、本実施例の装置
における燃料噴射制御手順を示すフローチヤートであ
る。また、図３は吸入空気量の予測とスロツトル開度の
予測との関係を示す図である。図２において、エンジン
制御ユニツト（ＥＣＵ）３０は、ステツプＳ１でエアフ
ローセンサ２０ａでの検出結果をもとに、図３のＣｅ−
１特性上に示した点Ａ，Ｂでの吸入空気量Ｑi-1 ，Ｑi
を読込む。そして、ステツプＳ２で、ステツプＳ１で求
めた吸入空気量からその変化率ΔＱ＝（Ｑi −Ｑi-1 ）
／ｔ1 を求める。続くステツプＳ３で、変化率ΔＱをも
とにＩｎ−ｃｌｏｓｅ時（点Ｃ）での吸入空気量Ｑを予
測演算する。この予測量Ｑは、予測ポイントを点Ｂとす
ると、次式にて求められる。
【００１４】 Ｑ＝Ｑi ＋｛（Ｑi −Ｑi-1 ）／ｔ1 ｝×ｔ2 …（１） ステツプＳ４では、ステツプＳ３で予測演算した吸入空
気の予測量とあらかじめ決めた設定値との比較を行な
い、設定値が予測量を上回ればステツプＳ１２に進み、
そのときの実際の吸入空気量をもとにした通常噴射量を
演算する。しかし、予測量が設定値より大きいときはス
テツプＳ５に進み、スロツトル開度センサ２２からの信
号をもとに、そのときのスロツトル開度ＴＶＯを読む。
即ち、図３のＴＶＯ特性上での点Ｄ，Ｅにおけるスロツ
トル開度ＴＶＯi-1 ，ＴＶＯi を読込む。そして、ステ
ツプＳ６では、上述の吸入空気量と同様の方法にてスロ
ツトル開度ＴＶＯの変化率ΔＴＶＯを求める。
気の予測量とあらかじめ決めた設定値との比較を行な
い、設定値が予測量を上回ればステツプＳ１２に進み、
そのときの実際の吸入空気量をもとにした通常噴射量を
演算する。しかし、予測量が設定値より大きいときはス
テツプＳ５に進み、スロツトル開度センサ２２からの信
号をもとに、そのときのスロツトル開度ＴＶＯを読む。
即ち、図３のＴＶＯ特性上での点Ｄ，Ｅにおけるスロツ
トル開度ＴＶＯi-1 ，ＴＶＯi を読込む。そして、ステ
ツプＳ６では、上述の吸入空気量と同様の方法にてスロ
ツトル開度ＴＶＯの変化率ΔＴＶＯを求める。
【００１５】つまり、スロツトル開度ＴＶＯの変化率Δ
ＴＶＯは、ΔＴＶＯ＝（ΔＴＶＯi −ΔＴＶＯi-1 ）／
ｔ3 であるから、ステツプＳ７では、Ｉｎ−ｃｌｏｓｅ
時（点Ｆ）での予測スロツトル開度ＴＶＯを、予測ポイ
ントを点Ｅとして、 ＴＶＯ＝ＴＶＯi ＋｛（ＴＶＯi −ＴＶＯi-1 ）／ｔ3 ｝×ｔ4 …（２） で求める。
ＴＶＯは、ΔＴＶＯ＝（ΔＴＶＯi −ΔＴＶＯi-1 ）／
ｔ3 であるから、ステツプＳ７では、Ｉｎ−ｃｌｏｓｅ
時（点Ｆ）での予測スロツトル開度ＴＶＯを、予測ポイ
ントを点Ｅとして、 ＴＶＯ＝ＴＶＯi ＋｛（ＴＶＯi −ＴＶＯi-1 ）／ｔ3 ｝×ｔ4 …（２） で求める。
【００１６】ステツプＳ８では、回転数センサ２５から
の信号をもとにエンジン回転数を読込み、図４に示した
マツプから予測吸入空気量のガード値を設定する。この
ガード値は、予測スロツトル開度ＴＶＯが大きい程、そ
の値は大きく、また、エンジン回転数が低い程、大きく
なるという傾向を持つ。これは、スロツトル開度ＴＶＯ
と充填量との関係がエンジン回転数により変化し、スロ
ツトル開度が同一でも、エンジン回転数が低い程、充填
量が高いからである。
の信号をもとにエンジン回転数を読込み、図４に示した
マツプから予測吸入空気量のガード値を設定する。この
ガード値は、予測スロツトル開度ＴＶＯが大きい程、そ
の値は大きく、また、エンジン回転数が低い程、大きく
なるという傾向を持つ。これは、スロツトル開度ＴＶＯ
と充填量との関係がエンジン回転数により変化し、スロ
ツトル開度が同一でも、エンジン回転数が低い程、充填
量が高いからである。
【００１７】次のステツプＳ９では、ステツプＳ８にて
求めたガード値とステツプＳ３で予測演算した吸入空気
の予測量との比較を行ない、予測量がガード値より小さ
ければステツプＳ１１に進んで、予測値に基づいた噴射
量を演算する。しかし、ガード値が予測値より小さいと
きは、ステツプＳ１０にてガード値に基づく噴射量を演
算する。そして、ステツプＳ１３では、ステツプＳ１
０，Ｓ１１、あるいはＳ１２にて演算した噴射量に従つ
て燃料を噴射する。
求めたガード値とステツプＳ３で予測演算した吸入空気
の予測量との比較を行ない、予測量がガード値より小さ
ければステツプＳ１１に進んで、予測値に基づいた噴射
量を演算する。しかし、ガード値が予測値より小さいと
きは、ステツプＳ１０にてガード値に基づく噴射量を演
算する。そして、ステツプＳ１３では、ステツプＳ１
０，Ｓ１１、あるいはＳ１２にて演算した噴射量に従つ
て燃料を噴射する。
【００１８】図５は、吸入空気量が予測スロツトル開度
ＴＶＯにてガードされた様子を示すもので、Ｉｎ−ｃｌ
ｏｓｅ時に対応する点Ｐにて吸入空気量がガードされて
いる。以上説明したように、本実施例によれば、吸入空
気量の予測に同期させてＩｎ−ｃｌｏｓｅ時での到達ス
ロツトル開度を予測し、そのスロツトル開度の予測値を
もとに吸入空気量の予測値をガードすることで、最大吸
入空気量以下でのガードが可能となり、噴射量不足とな
る領域が解消されて空燃比制御の制御性を向上させるこ
とができるという効果がある。 ＜第２実施例＞次に、本発明に係る第２の実施例につい
て説明する。尚、本実施例におけるエンジンの燃料制御
装置の全体構成は第１実施例と同じであるため、ここで
はその詳細な説明は省略する。
ＴＶＯにてガードされた様子を示すもので、Ｉｎ−ｃｌ
ｏｓｅ時に対応する点Ｐにて吸入空気量がガードされて
いる。以上説明したように、本実施例によれば、吸入空
気量の予測に同期させてＩｎ−ｃｌｏｓｅ時での到達ス
ロツトル開度を予測し、そのスロツトル開度の予測値を
もとに吸入空気量の予測値をガードすることで、最大吸
入空気量以下でのガードが可能となり、噴射量不足とな
る領域が解消されて空燃比制御の制御性を向上させるこ
とができるという効果がある。 ＜第２実施例＞次に、本発明に係る第２の実施例につい
て説明する。尚、本実施例におけるエンジンの燃料制御
装置の全体構成は第１実施例と同じであるため、ここで
はその詳細な説明は省略する。
【００１９】上記第１の実施例では、吸入空気量を一次
直線にて予測演算したが、本実施例ではこの予測を二次
曲線にて行ない、エンジンの各１気筒１サイクルに燃料
の噴射を２回行なう場合について説明する。図６は、本
実施例に係る燃料噴射制御を示すフローチヤートであ
る。同図において、ステツプＳ２１では、そのとき読込
んだ実際の吸入空気量をもとに噴射量を演算し、空気量
の予測を行なわずに通常の噴射（ここでは、気筒＃１に
対する噴射を例にとる）を行なう。ステツプＳ２２で
は、図７に示すＣｅ−２特性上において、通常噴射終了
時刻（点Ａに対応）から等間隔に位置する点Ｂ，Ｃ，Ｄ
における吸入空気量を読込み、続くステツプＳ２３で、
ステツプＳ２２で得られた値を定義式に当てはめること
で空気量を予測する。
直線にて予測演算したが、本実施例ではこの予測を二次
曲線にて行ない、エンジンの各１気筒１サイクルに燃料
の噴射を２回行なう場合について説明する。図６は、本
実施例に係る燃料噴射制御を示すフローチヤートであ
る。同図において、ステツプＳ２１では、そのとき読込
んだ実際の吸入空気量をもとに噴射量を演算し、空気量
の予測を行なわずに通常の噴射（ここでは、気筒＃１に
対する噴射を例にとる）を行なう。ステツプＳ２２で
は、図７に示すＣｅ−２特性上において、通常噴射終了
時刻（点Ａに対応）から等間隔に位置する点Ｂ，Ｃ，Ｄ
における吸入空気量を読込み、続くステツプＳ２３で、
ステツプＳ２２で得られた値を定義式に当てはめること
で空気量を予測する。
【００２０】具体的には、点Ｂ，Ｃ，Ｄにおいて吸入空
気量をサンプリング間隔ｔs にて読込み、空気量Ｃｅ
i ，Ｃｅi-1 ，Ｃｅi-2 を得る。そして、後述する追加
噴射開始からＩｎ−ｃｌｏｓｅまでの時間βをサンプリ
ング間隔ｔs にて除して、エンジン回転数により変わる
変数Ｈを求める。追加噴射開始からβ後の予測空気量Ｃ
ｅｅは、実際の測定に見合つた二次式として、次の定義
式にて求めることができる。
気量をサンプリング間隔ｔs にて読込み、空気量Ｃｅ
i ，Ｃｅi-1 ，Ｃｅi-2 を得る。そして、後述する追加
噴射開始からＩｎ−ｃｌｏｓｅまでの時間βをサンプリ
ング間隔ｔs にて除して、エンジン回転数により変わる
変数Ｈを求める。追加噴射開始からβ後の予測空気量Ｃ
ｅｅは、実際の測定に見合つた二次式として、次の定義
式にて求めることができる。
【００２１】 Ｃｅｅ＝｛（Ｃｅi −Ｃｅi-1 ）−（Ｃｅi-1 −Ｃｅi-2 ）｝×Ｈ2 ／２ ＋（Ｃｅi −Ｃｅi-1 ）×Ｈ …（３） 但し、Ｈ＝β／ｔs ステツプＳ２４で、上記式（３）にて求めた予測空気量
Ｃｅｅが所定値以上か否かを判定し、その判定結果がＹ
ＥＳであればステツプＳ２５で追加噴射量を演算する。
そして、ステツプＳ２６では、その演算に基づいて図７
の点Ｅに示す時点で追加噴射を行なう。この追加噴射
は、上記の如く通常噴射直後の吸入空気量のサンプリン
グ、及びそれらの値をもとに式（３）によつて予測空気
量Ｃｅｅを演算した結果に基づくものであるが、通常噴
射に対してその後の吸入空気量の変化を補うように分割
して噴射するという意味を持つものである。従つて、図
６のステツプＳ２４で予測空気量Ｃｅｅが所定値以下と
判定されたときには、追加噴射を実行しないことにな
る。
Ｃｅｅが所定値以上か否かを判定し、その判定結果がＹ
ＥＳであればステツプＳ２５で追加噴射量を演算する。
そして、ステツプＳ２６では、その演算に基づいて図７
の点Ｅに示す時点で追加噴射を行なう。この追加噴射
は、上記の如く通常噴射直後の吸入空気量のサンプリン
グ、及びそれらの値をもとに式（３）によつて予測空気
量Ｃｅｅを演算した結果に基づくものであるが、通常噴
射に対してその後の吸入空気量の変化を補うように分割
して噴射するという意味を持つものである。従つて、図
６のステツプＳ２４で予測空気量Ｃｅｅが所定値以下と
判定されたときには、追加噴射を実行しないことにな
る。
【００２２】以上説明したように、本実施例によれば、
実際の吸入空気量をもとに通常噴射を行ない、その直後
に二次の定義式からＩｎ−ｃｌｏｓｅ時における空気量
を予測することで、実際の値と予測空気量とのズレを少
なくでき、さらに、その予測空気量に基づいて追加噴射
を行なうので、実際に燃焼室に入る空気に見合つた燃料
を噴射することができるという効果がある。
実際の吸入空気量をもとに通常噴射を行ない、その直後
に二次の定義式からＩｎ−ｃｌｏｓｅ時における空気量
を予測することで、実際の値と予測空気量とのズレを少
なくでき、さらに、その予測空気量に基づいて追加噴射
を行なうので、実際に燃焼室に入る空気に見合つた燃料
を噴射することができるという効果がある。
【００２３】
【００２４】
【００２５】
【００２６】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
エンジンの運転状態の変動に伴う空気量の変化にかかわ
らず適切な空気量を予測して、燃料の制御性を向上させ
ることができるという効果がある。
エンジンの運転状態の変動に伴う空気量の変化にかかわ
らず適切な空気量を予測して、燃料の制御性を向上させ
ることができるという効果がある。
【図１】本発明の実施例に係るエンジンの燃料制御装置
の全体構成を示す図、
の全体構成を示す図、
【図２】第１の実施例に係る燃料噴射制御手順を示すフ
ローチヤート、
ローチヤート、
【図３】第１の実施例に係る吸入空気量の予測とスロツ
トル開度の予測との関係を示す図、
トル開度の予測との関係を示す図、
【図４】予測吸入空気量のガード値を設定するためのマ
ツプを示す図、
ツプを示す図、
【図５】吸入空気量が予測スロツトル開度ＴＶＯにてガ
ードされた様子を示す図、
ードされた様子を示す図、
【図６】第２の実施例に係る燃料噴射制御を示すフロー
チヤート、
チヤート、
【図７】第２の実施例に係る空気量の予測と燃料噴射と
の関係を示す図、
の関係を示す図、
１ エンジン本体 ２ ピストン ３ 燃焼室 ４ 吸気ポート ５ トルクコンバータ ６ 排気ポート ７ 吸気弁 ８ 排気弁 ９ スロツトル弁 １０ サージタンク １１ インジエクタ １２ タービン回転数センサ １５ デイストリビユータ ２０ エアフローメータ ２０ａ エアフローセンサ ２１ 吸気温センサ ２２ スロツトル開度センサ ２５ 回転数センサ２５ ２６ Ｏ2 センサ ２８ クランク角センサ
Claims (4)
- 【請求項１】 エンジンの各気筒の吸気行程終了前で、
かつ燃料噴射前の所定期間内における空気量変化を検出
する第１の検出手段と、該第１の検出手段での検出結果
をもとに吸気行程終了時の空気量を予測する第１の予測
手段とを有し、該第１の予測手段で予測した空気量に応
じた量の燃料を該第１の予測手段による予測時点で噴射
するエンジンの燃料制御装置であって、エンジンの各気筒の吸気行程終了前で、かつ燃料噴射前
の所定期間内における空気量以外のエンジンの運転状態
の変化を検出する第２の検出手段と、 前記第２の検出手段での検出結果に基づいて吸気行程終
了時の最終運転状態を予測する第２の予測手段と 、 前記第１の予測手段で予測して空気量に対して、前記第
２の予測手段で予測した最終運転状態で決まる吸入空気
量にてガードするガード手段 を備えることを特徴とする
エンジンの燃料制御装置。 - 【請求項２】 前記第２の検出手段及び第２の予測手段
において検出及び予測される運転状態はスロットル開度
であることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの燃
料制御装置。 - 【請求項３】 前記ガード手段は、スロットル開度とエ
ンジン回転数にて決まる吸入空気量にて、前記第１の予
測手段で予測した空気量をガードすることを特徴とする
請求項１に記載のエンジンの燃料制御装置。 - 【請求項４】 エンジンの各気筒における実際の吸入空
気量を検出する第１の検出手段と、 前記第１の検出手段にて検出された吸入空気量に応じた
燃料を噴射する燃料供給手段と、 前記燃料供給手段による燃料噴射後から吸気行程終了時
までの間の所定期間内における空気量変化を検出する第
２の検出手段と、 前記第２の検出手段での検出結果をもとに吸気行程終了
時の空気量を予測する空気量予測手段とを有し、 前記燃料供給手段は、前記空気量予測手段で予測した空
気量に応じた量の燃料を該吸気量予測手段による予測時
点で追加噴射することを特徴とするエンジンの燃料制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2196391A JP3017298B2 (ja) | 1991-02-15 | 1991-02-15 | エンジンの燃料制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2196391A JP3017298B2 (ja) | 1991-02-15 | 1991-02-15 | エンジンの燃料制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04259641A JPH04259641A (ja) | 1992-09-16 |
| JP3017298B2 true JP3017298B2 (ja) | 2000-03-06 |
Family
ID=12069718
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2196391A Expired - Lifetime JP3017298B2 (ja) | 1991-02-15 | 1991-02-15 | エンジンの燃料制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3017298B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE60235778D1 (de) | 2001-06-18 | 2010-05-06 | Toyota Motor Co Ltd | Vorrichtung zum Steuern des Luft-Kraftstoffverhältnises einer Brennkraftmaschine |
| JP5844170B2 (ja) * | 2012-02-02 | 2016-01-13 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
-
1991
- 1991-02-15 JP JP2196391A patent/JP3017298B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04259641A (ja) | 1992-09-16 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 19991119 |