JPH08290713A - サスペンション制御装置 - Google Patents
サスペンション制御装置Info
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- JPH08290713A JPH08290713A JP9913395A JP9913395A JPH08290713A JP H08290713 A JPH08290713 A JP H08290713A JP 9913395 A JP9913395 A JP 9913395A JP 9913395 A JP9913395 A JP 9913395A JP H08290713 A JPH08290713 A JP H08290713A
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- Japan
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- damping coefficient
- suspension
- damping
- spring constant
- shock absorber
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Abstract
(57)【要約】
【目的】走行条件等によりバンプラバー,リバウンドス
プリング等が圧縮されることに伴うサスペンション特性
の変動を防止する。 【構成】ストロークセンサ52により検出したストロー
ク検出値Hをもとに制御マップを参照してこのストロー
ク量におけるサスペンション装置5全体のばね定数K
と、バンプラバー15,リバウンドスプリング17等の
減衰力可変ショックアブソーバ4を除くサスペンション
装置5の減衰係数C1とを求め、サスペンション装置全
体の減衰比ζが目標値となるような減衰力可変ショック
アブソーバ4の減衰係数C0を求めてこれを減衰係数の
指令値として出力することにより、減衰力可変ショック
アブソーバ4の減衰力がばね定数K及び減衰係数C1の
変化に応じた減衰力となり、よって、車体上下動が大き
い場合に生じるバンプラバー15,リバウンドスプリン
グ17等によるはね返り挙動を防止する。
プリング等が圧縮されることに伴うサスペンション特性
の変動を防止する。 【構成】ストロークセンサ52により検出したストロー
ク検出値Hをもとに制御マップを参照してこのストロー
ク量におけるサスペンション装置5全体のばね定数K
と、バンプラバー15,リバウンドスプリング17等の
減衰力可変ショックアブソーバ4を除くサスペンション
装置5の減衰係数C1とを求め、サスペンション装置全
体の減衰比ζが目標値となるような減衰力可変ショック
アブソーバ4の減衰係数C0を求めてこれを減衰係数の
指令値として出力することにより、減衰力可変ショック
アブソーバ4の減衰力がばね定数K及び減衰係数C1の
変化に応じた減衰力となり、よって、車体上下動が大き
い場合に生じるバンプラバー15,リバウンドスプリン
グ17等によるはね返り挙動を防止する。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は、車体の姿勢変化状態
に基づいてサスペンション装置の減衰力を制御するよう
にしたサスペンション制御装置に関する。
に基づいてサスペンション装置の減衰力を制御するよう
にしたサスペンション制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】この種のサスペンション制御装置として
は、例えば、特開昭62−168704号公報に記載さ
れたサスペンション制御装置等が知られており、例え
ば、車高センサにより各サスペンションアームと車体と
の間隔を検出し、これら車高センサにより検出された車
体の上下動に基づいて、ショックアブソーバに発生させ
る減衰力を制御し、例えば車高センサの検出値に基づく
車体の上下動が中立車高付近で変位しているときには減
衰力は小さい状態のままで維持し、車体の上下動が予め
設定した車高変位設定値よりも大きくなったときには振
動が大きくなったものとして、同一周期内の揺り返しに
より車体の上下動が元の中立車高に再び近づいてくると
きにショックアブソーバの減衰力を大きな値に設定する
よう制御し、操縦安定性及び乗心地を良好に維持するよ
うになされている。
は、例えば、特開昭62−168704号公報に記載さ
れたサスペンション制御装置等が知られており、例え
ば、車高センサにより各サスペンションアームと車体と
の間隔を検出し、これら車高センサにより検出された車
体の上下動に基づいて、ショックアブソーバに発生させ
る減衰力を制御し、例えば車高センサの検出値に基づく
車体の上下動が中立車高付近で変位しているときには減
衰力は小さい状態のままで維持し、車体の上下動が予め
設定した車高変位設定値よりも大きくなったときには振
動が大きくなったものとして、同一周期内の揺り返しに
より車体の上下動が元の中立車高に再び近づいてくると
きにショックアブソーバの減衰力を大きな値に設定する
よう制御し、操縦安定性及び乗心地を良好に維持するよ
うになされている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例のサスペンション制御装置では、車体の上下動が車
高変位設定値より大きくなり、且つ、車体の上下動が元
の中立車高に近づくときに高減衰力となるように制御を
行っているが、この車高変位設定値は、バウンド時にシ
ョックアブソーバのピストンロッドのストローク量を規
制するバンプラバーやリバウンド時にショックアブソー
バのピストンの移動量を規制するリバウンドスプリング
等の位置とは無関係に設定している。ここで、一般に、
バンプラバーはゴム材質であり、ゴム材質はサスペンシ
ョン装置に使用する場合、ばね定数に比べて減衰係数が
低く、また、リバウンドスプリングもコイルばねか又は
ゴム材質であることが多く、いずれも十分な減衰特性を
有してはいない。そのため、例えば、車体の上下動が大
きくなり、バンプラバー及びリバウンドスプリングが圧
縮された場合には、サスペンション装置全体のばね定数
がバンプラバーやリバウンドスプリングにより大きく変
化し、このとき、ショックアブソーバの減衰係数はこの
サスペンション装置全体のばね定数の変化に関わらず、
車体上下動の大きさとその方向とに基づいて減衰力を設
定するようになっているから、サスペンション装置の減
衰比が目標値からずれてしまう。具体的には、バンプラ
バー及びリバウンドスプリングは減衰係数よりもばね定
数の方が大きいことから、減衰比が目標値から小さい方
向にずれてしまい、バンプラバーやリバウンドスプリン
グによるばね力を早期に減衰させることができず、かか
るばね力が車体をはね返そうとする力となり、これによ
って車両にはね返り挙動が生じてしまうという未解決の
課題があった。
来例のサスペンション制御装置では、車体の上下動が車
高変位設定値より大きくなり、且つ、車体の上下動が元
の中立車高に近づくときに高減衰力となるように制御を
行っているが、この車高変位設定値は、バウンド時にシ
ョックアブソーバのピストンロッドのストローク量を規
制するバンプラバーやリバウンド時にショックアブソー
バのピストンの移動量を規制するリバウンドスプリング
等の位置とは無関係に設定している。ここで、一般に、
バンプラバーはゴム材質であり、ゴム材質はサスペンシ
ョン装置に使用する場合、ばね定数に比べて減衰係数が
低く、また、リバウンドスプリングもコイルばねか又は
ゴム材質であることが多く、いずれも十分な減衰特性を
有してはいない。そのため、例えば、車体の上下動が大
きくなり、バンプラバー及びリバウンドスプリングが圧
縮された場合には、サスペンション装置全体のばね定数
がバンプラバーやリバウンドスプリングにより大きく変
化し、このとき、ショックアブソーバの減衰係数はこの
サスペンション装置全体のばね定数の変化に関わらず、
車体上下動の大きさとその方向とに基づいて減衰力を設
定するようになっているから、サスペンション装置の減
衰比が目標値からずれてしまう。具体的には、バンプラ
バー及びリバウンドスプリングは減衰係数よりもばね定
数の方が大きいことから、減衰比が目標値から小さい方
向にずれてしまい、バンプラバーやリバウンドスプリン
グによるばね力を早期に減衰させることができず、かか
るばね力が車体をはね返そうとする力となり、これによ
って車両にはね返り挙動が生じてしまうという未解決の
課題があった。
【0004】そこで、この発明は、上記従来の未解決の
課題に着目してなされたものであり、バンプラバー、リ
バウンドスプリング等のサスペンション装置を構成する
部材の圧縮等に伴い車両全体のばね定数、或いは、減衰
係数が変化した場合でも、所定の減衰比を確保し、所望
とするサスペンション特性を得ることの可能なサスペン
ション制御装置を提供することを目的としている。
課題に着目してなされたものであり、バンプラバー、リ
バウンドスプリング等のサスペンション装置を構成する
部材の圧縮等に伴い車両全体のばね定数、或いは、減衰
係数が変化した場合でも、所定の減衰比を確保し、所望
とするサスペンション特性を得ることの可能なサスペン
ション制御装置を提供することを目的としている。
【0005】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項1に係るサスペンション制御装置は、図1の
基本構成図に示すように、車体側部材及び車輪側部材間
に介装され且つ減衰係数が変更可能なショックアブソー
バを備えたサスペンション装置と、該サスペンション装
置の前記ショックアブソーバの特性を除くサスペンショ
ン特性の車体の上下動に起因した変化を検出するサスペ
ンション特性検出手段と、該サスペンション特性検出手
段の検出値に応じて前記ショックアブソーバの減衰係数
を設定する減衰係数設定手段とを備えることを特徴とし
ている。
に、請求項1に係るサスペンション制御装置は、図1の
基本構成図に示すように、車体側部材及び車輪側部材間
に介装され且つ減衰係数が変更可能なショックアブソー
バを備えたサスペンション装置と、該サスペンション装
置の前記ショックアブソーバの特性を除くサスペンショ
ン特性の車体の上下動に起因した変化を検出するサスペ
ンション特性検出手段と、該サスペンション特性検出手
段の検出値に応じて前記ショックアブソーバの減衰係数
を設定する減衰係数設定手段とを備えることを特徴とし
ている。
【0006】また、請求項2に係るサスペンション制御
装置は、前記サスペンション特性検出手段は、前記サス
ペンション装置全体のばね定数を検出する総ばね定数検
出手段と、前記ショックアブソーバを除く前記サスペン
ション装置の減衰係数を検出する部分減衰係数検出手段
とを備えることを特徴としている。また、請求項3に係
るサスペンション制御装置は、前記サスペンション特性
検出手段は、前記車体側部材及び前記車輪側部材間のス
トローク量を検出するストローク検出手段を備え、前記
総ばね定数検出手段及び前記部分減衰係数検出手段は前
記ストローク検出手段の検出値に応じてそれぞれ前記ば
ね定数又は前記減衰係数を推定することを特徴としてい
る。
装置は、前記サスペンション特性検出手段は、前記サス
ペンション装置全体のばね定数を検出する総ばね定数検
出手段と、前記ショックアブソーバを除く前記サスペン
ション装置の減衰係数を検出する部分減衰係数検出手段
とを備えることを特徴としている。また、請求項3に係
るサスペンション制御装置は、前記サスペンション特性
検出手段は、前記車体側部材及び前記車輪側部材間のス
トローク量を検出するストローク検出手段を備え、前記
総ばね定数検出手段及び前記部分減衰係数検出手段は前
記ストローク検出手段の検出値に応じてそれぞれ前記ば
ね定数又は前記減衰係数を推定することを特徴としてい
る。
【0007】また、請求項4に係るサスペンション制御
装置は、前記ストローク検出手段は、前記車体側部材及
び車輪側部材間のストローク量に応じて作動する検出ス
イッチであることを特徴としている。さらに、請求項5
に係るサスペンション制御装置は、前記サスペンション
特性検出手段は、前記ばね定数及び前記減衰係数と、前
記ストローク量との対応を表す予め設定された対応マッ
プを有し、前記総ばね定数検出手段及び前記部分減衰係
数検出手段は、前記対応マップをもとに前記ばね定数又
は前記減衰係数を推定することを特徴としている。
装置は、前記ストローク検出手段は、前記車体側部材及
び車輪側部材間のストローク量に応じて作動する検出ス
イッチであることを特徴としている。さらに、請求項5
に係るサスペンション制御装置は、前記サスペンション
特性検出手段は、前記ばね定数及び前記減衰係数と、前
記ストローク量との対応を表す予め設定された対応マッ
プを有し、前記総ばね定数検出手段及び前記部分減衰係
数検出手段は、前記対応マップをもとに前記ばね定数又
は前記減衰係数を推定することを特徴としている。
【0008】
【作用】請求項1に係るサスペンション制御装置は、サ
スペンション特性検出手段により検出したサスペンショ
ン装置のショックアブソーバの特性を除くサスペンショ
ン特性の車体の上下動に起因した変化に応じてショック
アブソーバの減衰係数を設定することにより、ショック
アブソーバの減衰力がサスペンション特性の変化に応じ
た減衰力となり、車体の上下動に起因する減衰係数の変
化に伴うサスペンション装置の減衰比の変動を防止す
る。
スペンション特性検出手段により検出したサスペンショ
ン装置のショックアブソーバの特性を除くサスペンショ
ン特性の車体の上下動に起因した変化に応じてショック
アブソーバの減衰係数を設定することにより、ショック
アブソーバの減衰力がサスペンション特性の変化に応じ
た減衰力となり、車体の上下動に起因する減衰係数の変
化に伴うサスペンション装置の減衰比の変動を防止す
る。
【0009】また、請求項2に係るサスペンション制御
装置は、総ばね定数検出手段によりサスペンション装置
全体のばね定数を検出し、部分減衰係数検出手段により
ショックアブソーバを除くサスペンション装置の減衰係
数を検出し、これらばね定数及び減衰係数に基づいて減
衰係数設定手段でショックアブソーバの減衰係数を設定
することにより、例えばバウンド等によるバンプラバー
等の圧縮によってこのバンプラバー等のばね定数、減衰
係数がサスペンション特性に加わり、これによりサスペ
ンション装置全体のばね定数及び減衰係数のバランスが
変化しようとすると、その変化を抑えるようにショック
アブソーバの減衰力が変化し、バンプラバー等によるは
ね返りを防止する。
装置は、総ばね定数検出手段によりサスペンション装置
全体のばね定数を検出し、部分減衰係数検出手段により
ショックアブソーバを除くサスペンション装置の減衰係
数を検出し、これらばね定数及び減衰係数に基づいて減
衰係数設定手段でショックアブソーバの減衰係数を設定
することにより、例えばバウンド等によるバンプラバー
等の圧縮によってこのバンプラバー等のばね定数、減衰
係数がサスペンション特性に加わり、これによりサスペ
ンション装置全体のばね定数及び減衰係数のバランスが
変化しようとすると、その変化を抑えるようにショック
アブソーバの減衰力が変化し、バンプラバー等によるは
ね返りを防止する。
【0010】また、請求項3に係るサスペンション制御
装置は、車体側部材及び車輪側部材のストローク量の変
化に応じてサスペンション装置の構成部材が圧縮され、
サスペンション装置全体のばね定数及び減衰係数が変化
することから、例えば、予めサスペンション装置全体の
ばね定数及びショックアブソーバを除くサスペンション
装置の減衰係数とストローク量とを対応させておき、こ
の対応に基づき総ばね定数検出手段及び部分減衰係数検
出手段でストローク検出手段の検出値をもとにばね定数
及び減衰係数を推定する。
装置は、車体側部材及び車輪側部材のストローク量の変
化に応じてサスペンション装置の構成部材が圧縮され、
サスペンション装置全体のばね定数及び減衰係数が変化
することから、例えば、予めサスペンション装置全体の
ばね定数及びショックアブソーバを除くサスペンション
装置の減衰係数とストローク量とを対応させておき、こ
の対応に基づき総ばね定数検出手段及び部分減衰係数検
出手段でストローク検出手段の検出値をもとにばね定数
及び減衰係数を推定する。
【0011】また、請求項4に係るサスペンション制御
装置は、車体側部材及び車輪側部材間のストローク量の
変化に応じて作動する位置、例えばバンプラバー等に検
出スイッチを配設し、予めこの検出スイッチが作動する
ときのストローク量を検出しておくことにより、検出ス
イッチの作動状況からストローク量を段階的に検出す
る。
装置は、車体側部材及び車輪側部材間のストローク量の
変化に応じて作動する位置、例えばバンプラバー等に検
出スイッチを配設し、予めこの検出スイッチが作動する
ときのストローク量を検出しておくことにより、検出ス
イッチの作動状況からストローク量を段階的に検出す
る。
【0012】さらに、請求項5に係るサスペンション制
御装置は、サスペンション特性検出手段は予め設定され
た対応マップを有し、前記総ばね定数検出手段及び前記
部分減衰係数検出手段は、対応マップを参照してストロ
ーク量に対応するばね定数又は減衰係数を検出する。
御装置は、サスペンション特性検出手段は予め設定され
た対応マップを有し、前記総ばね定数検出手段及び前記
部分減衰係数検出手段は、対応マップを参照してストロ
ーク量に対応するばね定数又は減衰係数を検出する。
【0013】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図2は本発明の第1実施例におけるサスペンショ
ン制御装置の概略構成図である。図2に示すように、車
体側部材としての車体1と車輪側部材としての各車輪2
FL〜2RRとの間に、車重を支持するコイルスプリン
グ3FL〜3RRと、衝撃や振動を減衰し、且つ、減衰
力を低減衰力と高減衰力との間で連続的に切替可能な減
衰力可変ショックアブソーバ4FL〜4RRとを含むサ
スペンション装置5FL〜5RRが介装されている。
する。図2は本発明の第1実施例におけるサスペンショ
ン制御装置の概略構成図である。図2に示すように、車
体側部材としての車体1と車輪側部材としての各車輪2
FL〜2RRとの間に、車重を支持するコイルスプリン
グ3FL〜3RRと、衝撃や振動を減衰し、且つ、減衰
力を低減衰力と高減衰力との間で連続的に切替可能な減
衰力可変ショックアブソーバ4FL〜4RRとを含むサ
スペンション装置5FL〜5RRが介装されている。
【0014】そして、車体側部材と車輪支持部材との間
には、これら間の相対距離を検出する図示しないストロ
ーク検出手段としてのストロークセンサ52FL〜52
RRが配設され、例えば、車体1と各車輪2FL〜2R
Rとの相対変位に応じたインダクタンス変化によってア
ナログ電圧でなるストローク検出値HFL〜HRRを出力す
る。そして、例えば、車高が予め設定した目標車高Hs
に一致するときに、零の中立電圧Vsを、目標車高Hs
より高い車高を検出した場合には、その偏差に応じた正
の電圧を、目標車高Hsより低い車高を検出した場合に
は、その偏差に応じた負の電圧でなるストローク検出値
HFL〜HRRを出力するように構成され、これらストロー
クセンサ52FL〜52RRの検出値HFL〜HRRは、制
御装置7に供給されるようになっている。
には、これら間の相対距離を検出する図示しないストロ
ーク検出手段としてのストロークセンサ52FL〜52
RRが配設され、例えば、車体1と各車輪2FL〜2R
Rとの相対変位に応じたインダクタンス変化によってア
ナログ電圧でなるストローク検出値HFL〜HRRを出力す
る。そして、例えば、車高が予め設定した目標車高Hs
に一致するときに、零の中立電圧Vsを、目標車高Hs
より高い車高を検出した場合には、その偏差に応じた正
の電圧を、目標車高Hsより低い車高を検出した場合に
は、その偏差に応じた負の電圧でなるストローク検出値
HFL〜HRRを出力するように構成され、これらストロー
クセンサ52FL〜52RRの検出値HFL〜HRRは、制
御装置7に供給されるようになっている。
【0015】図3は、サスペンション装置5FL〜5R
Rの一例を示す断面図であり、サスペンション装置5F
L〜5RRのそれぞれは同一構成であるので、これらの
うちのあるサスペンション装置5について説明する。サ
スペンション装置5を構成する減衰力可変ショックアブ
ソーバ4は、シリンダ10と、シリンダ10から進退自
在に突出するピストンロッド11とを備えており、鉛直
方向に配置したシリンダ10の下端部を車輪支持部材1
2に連結し、シリンダ10の上端から上方に位置するピ
ストンロッド11の先端部をマウントインシュレータ1
3を介して車体パネル14に連結している。
Rの一例を示す断面図であり、サスペンション装置5F
L〜5RRのそれぞれは同一構成であるので、これらの
うちのあるサスペンション装置5について説明する。サ
スペンション装置5を構成する減衰力可変ショックアブ
ソーバ4は、シリンダ10と、シリンダ10から進退自
在に突出するピストンロッド11とを備えており、鉛直
方向に配置したシリンダ10の下端部を車輪支持部材1
2に連結し、シリンダ10の上端から上方に位置するピ
ストンロッド11の先端部をマウントインシュレータ1
3を介して車体パネル14に連結している。
【0016】また、ピストンロッド11の上部には、略
円筒形状とされた天然ゴム製のバンプラバー15が配設
され、このバンプラバー15は、ピストンロッド11の
縮退時に、ピストンロッド11と共にシリンダ10側に
移動していき、シリンダ10の上部に配設した受け部材
10aと衝突することにより、自身の弾性力により衝撃
を吸収しながらピストンロッド11のストローク量を規
制するようになっている。また、バンプラバー15の配
設位置よりも上部からシリンダ10の上端部に至る間に
は、ピストンロッド11及びバンプラバー15を囲繞す
るように、ジャバラ状に形成されたダストカバー16が
配設され、シリンダ10及びピストンロッド11の慴動
部を保護している。さらに、マウントインシュレータ1
3の下端部に配設されたアッパースプリングシート3a
とシリンダ10の上部に配設されたロアスプリングシー
ト3bとの間の、ピストンロッド11の軸線に対して偏
心させた位置にコイルスプリング3が伸縮自在に装着さ
れている。
円筒形状とされた天然ゴム製のバンプラバー15が配設
され、このバンプラバー15は、ピストンロッド11の
縮退時に、ピストンロッド11と共にシリンダ10側に
移動していき、シリンダ10の上部に配設した受け部材
10aと衝突することにより、自身の弾性力により衝撃
を吸収しながらピストンロッド11のストローク量を規
制するようになっている。また、バンプラバー15の配
設位置よりも上部からシリンダ10の上端部に至る間に
は、ピストンロッド11及びバンプラバー15を囲繞す
るように、ジャバラ状に形成されたダストカバー16が
配設され、シリンダ10及びピストンロッド11の慴動
部を保護している。さらに、マウントインシュレータ1
3の下端部に配設されたアッパースプリングシート3a
とシリンダ10の上部に配設されたロアスプリングシー
ト3bとの間の、ピストンロッド11の軸線に対して偏
心させた位置にコイルスプリング3が伸縮自在に装着さ
れている。
【0017】図4は減衰力可変ショックアブソーバ4F
L〜4RRの動作説明のための要部を表したものであ
る。ピストンロッド11は、アッパロッド11aとロア
ロッド11bとを連結して構成され、ロアロッド11b
の下端には、ピストン21が配設され、ピストン21の
下方のシリンダチューブ22内にフリーピストン23が
配置され、シリンダチューブ22内部のピストン21の
上方にピストン上室Aが、ピストン21とフリーピスト
ン23との間にピストン下室Bが、フリーピストン23
の下方にガス室Cがそれぞれ形成され、このピストン上
室Aとピストン下室Bとには作動油が、ガス室Cには高
圧ガスがそれぞれ封入される。
L〜4RRの動作説明のための要部を表したものであ
る。ピストンロッド11は、アッパロッド11aとロア
ロッド11bとを連結して構成され、ロアロッド11b
の下端には、ピストン21が配設され、ピストン21の
下方のシリンダチューブ22内にフリーピストン23が
配置され、シリンダチューブ22内部のピストン21の
上方にピストン上室Aが、ピストン21とフリーピスト
ン23との間にピストン下室Bが、フリーピストン23
の下方にガス室Cがそれぞれ形成され、このピストン上
室Aとピストン下室Bとには作動油が、ガス室Cには高
圧ガスがそれぞれ封入される。
【0018】ピストン21には、伸び側バルブ24及び
伸び側オリフィス25と、縮み側バルブ26及び縮み側
オリフィス27とが設けられている。アッパロッド11
aの中心軸部分には、貫通孔28及び空洞部29が形成
され、また、ロアロッド11bには、ピストン上室Aと
ピストン下室Bとを連通するバイパス路30、及びその
バイパス路30の途中部分とアッパロッド11aに形成
された空洞部29とを連通する空洞部31が形成されて
いる。
伸び側オリフィス25と、縮み側バルブ26及び縮み側
オリフィス27とが設けられている。アッパロッド11
aの中心軸部分には、貫通孔28及び空洞部29が形成
され、また、ロアロッド11bには、ピストン上室Aと
ピストン下室Bとを連通するバイパス路30、及びその
バイパス路30の途中部分とアッパロッド11aに形成
された空洞部29とを連通する空洞部31が形成されて
いる。
【0019】アッパロッド11aの空洞部29には、縦
断面形状がT字形のプランジャ32が配置され、このプ
ランジャ32の下方部分はロアロッド11bの空洞部3
1に挿入される。また、アッパロッド11aの空洞部2
9の内部において、プランジャ32の周囲にソレノイド
33が配置され、さらに、このプランジャ32を常時上
方に押圧するリターンスプリング34が配置される。
断面形状がT字形のプランジャ32が配置され、このプ
ランジャ32の下方部分はロアロッド11bの空洞部3
1に挿入される。また、アッパロッド11aの空洞部2
9の内部において、プランジャ32の周囲にソレノイド
33が配置され、さらに、このプランジャ32を常時上
方に押圧するリターンスプリング34が配置される。
【0020】ソレノイド33は、アッパロッド11aの
貫通孔28を通るリード線35を介して、アクチュエー
タ駆動回路59に接続される。そして、この減衰力可変
ショックアブソーバ4FL〜4RRは、伸び行程では、
伸び側バルブ24が開いて、伸び側オリフィス25を介
してピストン上室Aとピストン下室Bとが連通し、且
つ、縮み側バルブ26によって縮み側オリフィス27が
閉塞される。また、縮み行程では縮み側バルブ26が開
いて、縮み側オリフィス27を介してピストン上室Aと
ピストン下室Bとが連通し、且つ、伸び側バルブ24に
よって伸び側オリフィス25が閉塞される。
貫通孔28を通るリード線35を介して、アクチュエー
タ駆動回路59に接続される。そして、この減衰力可変
ショックアブソーバ4FL〜4RRは、伸び行程では、
伸び側バルブ24が開いて、伸び側オリフィス25を介
してピストン上室Aとピストン下室Bとが連通し、且
つ、縮み側バルブ26によって縮み側オリフィス27が
閉塞される。また、縮み行程では縮み側バルブ26が開
いて、縮み側オリフィス27を介してピストン上室Aと
ピストン下室Bとが連通し、且つ、伸び側バルブ24に
よって伸び側オリフィス25が閉塞される。
【0021】また、上述した伸び行程又は縮み行程の何
れの場合であっても、ソレノイド33がアクチュエータ
駆動回路59によって励磁されない非通電状態では、プ
ランジャ32がリターンスプリング34によって、図面
上方(D方向)に押圧され、プランジャ32の下端がバ
イパス路30から外れ、バイパス路30を介してピスト
ン上室Aとピストン下室Bとが連通する。したがって、
減衰力可変ショックアブソーバ4FL〜4RRの減衰力
は低減衰力となる。
れの場合であっても、ソレノイド33がアクチュエータ
駆動回路59によって励磁されない非通電状態では、プ
ランジャ32がリターンスプリング34によって、図面
上方(D方向)に押圧され、プランジャ32の下端がバ
イパス路30から外れ、バイパス路30を介してピスト
ン上室Aとピストン下室Bとが連通する。したがって、
減衰力可変ショックアブソーバ4FL〜4RRの減衰力
は低減衰力となる。
【0022】また、ソレノイド33がアクチュエータ駆
動回路59によって励磁された通電状態では、プランジ
ャ32はソレノイド33の電磁力によって、リターンス
プリング34の付勢力に抗して、図面下方(E方向)に
移動され、バイパス路30が閉塞されて、減衰力可変シ
ョックアブソーバ4FL〜4RRの減衰力は高減衰力と
なる。そして、アクチュエータ駆動回路59からソレノ
イド33への通電量に応じてプランジャ32の移動量が
連続的に制御され、バイパス路30の流路が連続的に調
整されるから、結果的にソレノイド33への通電量に応
じて減衰力可変ショックアブソーバ4FL〜4RRの減
衰力が低減衰力から高減衰力の間で連続的に制御される
ことになる。
動回路59によって励磁された通電状態では、プランジ
ャ32はソレノイド33の電磁力によって、リターンス
プリング34の付勢力に抗して、図面下方(E方向)に
移動され、バイパス路30が閉塞されて、減衰力可変シ
ョックアブソーバ4FL〜4RRの減衰力は高減衰力と
なる。そして、アクチュエータ駆動回路59からソレノ
イド33への通電量に応じてプランジャ32の移動量が
連続的に制御され、バイパス路30の流路が連続的に調
整されるから、結果的にソレノイド33への通電量に応
じて減衰力可変ショックアブソーバ4FL〜4RRの減
衰力が低減衰力から高減衰力の間で連続的に制御される
ことになる。
【0023】そして、ピストンロッド11の外周には、
リバウンドスプリング17が同軸に配置され、リバウン
ドスプリング17の下端部はピストン21に固定されて
いる。また、シリンダチューブ22内部の上部位置には
リバウンドストッパ18が固定されている。リバウンド
ストッパ18は、車両が停車時等の通常時では、上記リ
バウンドスプリング17の上端部と所定クリアランスS
をあけて上下方向に対向配置している。これによって、
上記リバウンドスプリング17は、車輪がSだけリバウ
ンドすることで上記リバウンドストッパ18に当接して
撓み(作動)始める。
リバウンドスプリング17が同軸に配置され、リバウン
ドスプリング17の下端部はピストン21に固定されて
いる。また、シリンダチューブ22内部の上部位置には
リバウンドストッパ18が固定されている。リバウンド
ストッパ18は、車両が停車時等の通常時では、上記リ
バウンドスプリング17の上端部と所定クリアランスS
をあけて上下方向に対向配置している。これによって、
上記リバウンドスプリング17は、車輪がSだけリバウ
ンドすることで上記リバウンドストッパ18に当接して
撓み(作動)始める。
【0024】図5は、制御装置7の構成を示したもので
あり、制御装置7は、マイクロコンピュータ56と、前
記ストロークセンサ52FL〜52RRの検出値HFL〜
HRRをデジタル値に変換してマイクロコンピュータ56
に供給するA/D変換器57FL〜57RRと、マイク
ロコンピュータ56から出力される各輪に対する減衰係
数CFL〜CRRをD/A変換するD/A変換器58FL〜
58RRと、このD/A変換器58FL〜58RRから
のアナログ電圧vFL〜vRRが入力されるアクチュエータ
駆動回路59FL〜59RRとを備えている。
あり、制御装置7は、マイクロコンピュータ56と、前
記ストロークセンサ52FL〜52RRの検出値HFL〜
HRRをデジタル値に変換してマイクロコンピュータ56
に供給するA/D変換器57FL〜57RRと、マイク
ロコンピュータ56から出力される各輪に対する減衰係
数CFL〜CRRをD/A変換するD/A変換器58FL〜
58RRと、このD/A変換器58FL〜58RRから
のアナログ電圧vFL〜vRRが入力されるアクチュエータ
駆動回路59FL〜59RRとを備えている。
【0025】マイクロコンピュータ56は、少なくとも
入力インタフェース回路56a、出力インタフェース回
路56b、演算処理装置56c及び記憶装置56dを有
し、入力インタフェース回路56aには、ストロークセ
ンサ52FL〜52RRからのストローク検出値HFL〜
HRRがそれぞれA/D変換器57FL〜57RRを介し
て入力される。
入力インタフェース回路56a、出力インタフェース回
路56b、演算処理装置56c及び記憶装置56dを有
し、入力インタフェース回路56aには、ストロークセ
ンサ52FL〜52RRからのストローク検出値HFL〜
HRRがそれぞれA/D変換器57FL〜57RRを介し
て入力される。
【0026】そして、出力インタフェース回路56bか
ら出力される減衰係数CFL〜CRRがD/A変換器58F
L〜58RRでアナログ電圧vFL〜vRRに変換されて、
対応するアクチュエータ駆動回路59FL〜59RRに
それぞれ供給される。演算処理装置56cは、入力イン
タフェース回路56aを介して、ストロークセンサ52
FL〜52RRからのストローク検出値HFL〜HRRを入
力し、予め形成して記憶装置56dに格納しているマッ
プを参照し、サスペンション装置全体のばね定数KFL〜
KRRと、減衰力可変ショックアブソーバ4FL〜4RR
を除くサスペンション装置5FL〜5RRの減衰係数C
1FL〜C1RRとを求め、これらをもとに各サスペンショ
ン装置5FL〜5RRの減衰比が目標値となるような減
衰力可変ショックアブソーバ4FL〜4RRの減衰係数
C0FL〜C0RRを算出し、これを減衰係数の指令値CFL
〜CRRとして出力インタフェース回路56bを介してD
/A変換器58FL〜58RRに出力する。
ら出力される減衰係数CFL〜CRRがD/A変換器58F
L〜58RRでアナログ電圧vFL〜vRRに変換されて、
対応するアクチュエータ駆動回路59FL〜59RRに
それぞれ供給される。演算処理装置56cは、入力イン
タフェース回路56aを介して、ストロークセンサ52
FL〜52RRからのストローク検出値HFL〜HRRを入
力し、予め形成して記憶装置56dに格納しているマッ
プを参照し、サスペンション装置全体のばね定数KFL〜
KRRと、減衰力可変ショックアブソーバ4FL〜4RR
を除くサスペンション装置5FL〜5RRの減衰係数C
1FL〜C1RRとを求め、これらをもとに各サスペンショ
ン装置5FL〜5RRの減衰比が目標値となるような減
衰力可変ショックアブソーバ4FL〜4RRの減衰係数
C0FL〜C0RRを算出し、これを減衰係数の指令値CFL
〜CRRとして出力インタフェース回路56bを介してD
/A変換器58FL〜58RRに出力する。
【0027】記憶装置56dは、ROM、RAM、EP
−ROM等の不揮発性メモリ等で構成され、前記演算処
理装置56cの演算処理に必要なプログラムを予め記憶
していると共に、コイルスプリング3,バンプラバー1
5,リバウンドスプリング17,リンクブッシュ等によ
るサスペンション装置全体のばね定数Kと車体1及び車
輪2間のストローク量との対応を表す図6に示す制御マ
ップと、コイルスプリング3,バンプラバー15,リン
クブッシュ等の減衰力可変ショックアブソーバ4を除く
サスペンション装置5の構成部材の減衰係数C1と車体
1及び車輪2間のストローク量との対応を表す図7に示
す制御マップとを記憶している。
−ROM等の不揮発性メモリ等で構成され、前記演算処
理装置56cの演算処理に必要なプログラムを予め記憶
していると共に、コイルスプリング3,バンプラバー1
5,リバウンドスプリング17,リンクブッシュ等によ
るサスペンション装置全体のばね定数Kと車体1及び車
輪2間のストローク量との対応を表す図6に示す制御マ
ップと、コイルスプリング3,バンプラバー15,リン
クブッシュ等の減衰力可変ショックアブソーバ4を除く
サスペンション装置5の構成部材の減衰係数C1と車体
1及び車輪2間のストローク量との対応を表す図7に示
す制御マップとを記憶している。
【0028】ここで、サスペンション装置5全体のばね
定数Kは、バウンド傾向にあるときには、車高が中立状
態からバンプラバー15が受け部材10aに接触するま
での間はコイルスプリング3のみのばね定数kC が働く
のでばね定数KはkC で一定となるが、バンプラバー1
5が受け部材10aに接触すると、このバンプラバー1
5が圧縮されることによってばね定数kB が加わること
になり、さらにバウンドするとリンクブッシュ等の圧縮
されることによりこれのばね定数kL が加わって、ばね
定数Kはさらに増加する。同様に、リバウンド傾向にあ
るときには、車高が中立状態からリバウンドスプリング
17がリバウンドストッパ18に接触するまでの間はコ
イルスプリング3のみのばね定数kC が働くのでばね定
数Kはk C で一定となるが、リバウンドスプリング17
がリバウンドストッパ18に接触すると、このリバウン
ドストッパ18のばね定数kR 、さらにリンクブッシュ
等のばね定数kL が加わることになりばね定数Kは増加
する。
定数Kは、バウンド傾向にあるときには、車高が中立状
態からバンプラバー15が受け部材10aに接触するま
での間はコイルスプリング3のみのばね定数kC が働く
のでばね定数KはkC で一定となるが、バンプラバー1
5が受け部材10aに接触すると、このバンプラバー1
5が圧縮されることによってばね定数kB が加わること
になり、さらにバウンドするとリンクブッシュ等の圧縮
されることによりこれのばね定数kL が加わって、ばね
定数Kはさらに増加する。同様に、リバウンド傾向にあ
るときには、車高が中立状態からリバウンドスプリング
17がリバウンドストッパ18に接触するまでの間はコ
イルスプリング3のみのばね定数kC が働くのでばね定
数Kはk C で一定となるが、リバウンドスプリング17
がリバウンドストッパ18に接触すると、このリバウン
ドストッパ18のばね定数kR 、さらにリンクブッシュ
等のばね定数kL が加わることになりばね定数Kは増加
する。
【0029】また、サスペンション装置5全体の減衰係
数CA は、バウンド傾向にあるときには、車高が中立状
態からバンプラバー15が受け部材10aに接触するま
での間は減衰力可変ショックアブソーバ4の減衰係数C
0となるが、バンプラバー15が受け部材10aに接触
すると、このバンプラバー15の減衰係数cB が加わる
ことになって減衰係数CA は増加し、さらにバウンドす
るとこれにリンクブッシュ等の減衰係数cL が加わって
減衰係数CA はさらに増加する。同様に、リバウンド傾
向にあるときには、車高が中立状態からリバウンドスプ
リング17がリバウンドストッパ18に接触するまでの
間は、減衰力可変ショックアブソーバ4のみの減衰係数
C0が働くが、リバウンドスプリング17がリバウンド
ストッパ18に接触すると、リンクブッシュ等が圧縮さ
れることによる減衰係数cL が加わることになって減衰
係数CA が増加する。
数CA は、バウンド傾向にあるときには、車高が中立状
態からバンプラバー15が受け部材10aに接触するま
での間は減衰力可変ショックアブソーバ4の減衰係数C
0となるが、バンプラバー15が受け部材10aに接触
すると、このバンプラバー15の減衰係数cB が加わる
ことになって減衰係数CA は増加し、さらにバウンドす
るとこれにリンクブッシュ等の減衰係数cL が加わって
減衰係数CA はさらに増加する。同様に、リバウンド傾
向にあるときには、車高が中立状態からリバウンドスプ
リング17がリバウンドストッパ18に接触するまでの
間は、減衰力可変ショックアブソーバ4のみの減衰係数
C0が働くが、リバウンドスプリング17がリバウンド
ストッパ18に接触すると、リンクブッシュ等が圧縮さ
れることによる減衰係数cL が加わることになって減衰
係数CA が増加する。
【0030】そして、バンプラバー15のばね定数kB
及び減衰係数cB は、バンプラバー15がある程度潰れ
るまでは線形性を有し、それ以上に潰れると非線形に増
加する。また、リバウンドスプリング17のばね定数k
R は線形性を有し、さらに、リンクブッシュ等のばね定
数kL 及び減衰係数cL は潰れ量に応じて非線形に増加
する。
及び減衰係数cB は、バンプラバー15がある程度潰れ
るまでは線形性を有し、それ以上に潰れると非線形に増
加する。また、リバウンドスプリング17のばね定数k
R は線形性を有し、さらに、リンクブッシュ等のばね定
数kL 及び減衰係数cL は潰れ量に応じて非線形に増加
する。
【0031】したがって、図6のサスペンション装置5
の全体のばね定数Kとストローク量との対応を表す制御
マップでは、車体1及び車輪2間のストローク量がバン
プラバー15が受け部材10aに接触するときのストロ
ーク量からリバウンドスプリング17がリバウンドスト
ッパ18に接触するときのストローク量の間にあるとき
には、ばね定数Kをコイルスプリング3のばね定数kC
として設定し、ストローク量がバンプラバー15が受け
部材10aに接触するときのストローク量より増加した
ときは、ストローク量の増加に応じたバンプラバー15
のばね定数kBをばね定数kC に加算し、さらに、リン
クブッシュ等が圧縮されるストローク量より増加したと
きはストローク量に応じたリンクブッシュ等のばね定数
kL をさらに加算した値をばね定数Kとして設定してい
る。また、ストローク量がリバウンドスプリング17が
リバウンドストッパ18に接触するときのストローク量
より増加したときは、リバウンドスプリング17のばね
定数kR とストローク量の増加に応じたリンクブッシュ
等のばね定数kL とコイルスプリング3のばね定数kC
とを加算した値をばね定数Kとして設定している。
の全体のばね定数Kとストローク量との対応を表す制御
マップでは、車体1及び車輪2間のストローク量がバン
プラバー15が受け部材10aに接触するときのストロ
ーク量からリバウンドスプリング17がリバウンドスト
ッパ18に接触するときのストローク量の間にあるとき
には、ばね定数Kをコイルスプリング3のばね定数kC
として設定し、ストローク量がバンプラバー15が受け
部材10aに接触するときのストローク量より増加した
ときは、ストローク量の増加に応じたバンプラバー15
のばね定数kBをばね定数kC に加算し、さらに、リン
クブッシュ等が圧縮されるストローク量より増加したと
きはストローク量に応じたリンクブッシュ等のばね定数
kL をさらに加算した値をばね定数Kとして設定してい
る。また、ストローク量がリバウンドスプリング17が
リバウンドストッパ18に接触するときのストローク量
より増加したときは、リバウンドスプリング17のばね
定数kR とストローク量の増加に応じたリンクブッシュ
等のばね定数kL とコイルスプリング3のばね定数kC
とを加算した値をばね定数Kとして設定している。
【0032】同様に、図7の減衰力可変ショックアブソ
ーバ4を除くサスペンション装置5の減衰係数C1とス
トローク量との対応を表す制御マップでは、車体1及び
車輪2間のストローク量がバンプラバー15が受け部材
10aに接触するときのストローク量からリバウンドス
プリング17がリバウンドストッパ18に接触するとき
のストローク量の間にあるときには、減衰係数C1は略
零として設定し、ストローク量がバンプラバー15が受
け部材10aに接触するときのストローク量より増加し
たときは、ストローク量の増加に応じたバンプラバー1
5の減衰係数c B を減衰係数C1として設定し、さら
に、リンクブッシュ等が圧縮されるストローク量より増
加したときはストローク量に応じたリンクブッシュ等の
減衰係数c L を加算した値を減衰係数C1として設定し
ている。また、ストローク量が、リバウンドスプリング
17がリバウンドストッパ18に接触するときのストロ
ーク量より増加したときは、ストローク量の増加に応じ
たリンクブッシュ等の減衰係数cL を減衰係数C1とし
て設定している。
ーバ4を除くサスペンション装置5の減衰係数C1とス
トローク量との対応を表す制御マップでは、車体1及び
車輪2間のストローク量がバンプラバー15が受け部材
10aに接触するときのストローク量からリバウンドス
プリング17がリバウンドストッパ18に接触するとき
のストローク量の間にあるときには、減衰係数C1は略
零として設定し、ストローク量がバンプラバー15が受
け部材10aに接触するときのストローク量より増加し
たときは、ストローク量の増加に応じたバンプラバー1
5の減衰係数c B を減衰係数C1として設定し、さら
に、リンクブッシュ等が圧縮されるストローク量より増
加したときはストローク量に応じたリンクブッシュ等の
減衰係数c L を加算した値を減衰係数C1として設定し
ている。また、ストローク量が、リバウンドスプリング
17がリバウンドストッパ18に接触するときのストロ
ーク量より増加したときは、ストローク量の増加に応じ
たリンクブッシュ等の減衰係数cL を減衰係数C1とし
て設定している。
【0033】そして、図5に戻って、アクチュエータ駆
動回路59FL〜59RRのそれぞれは、例えばフロー
ティング型の定電流回路で構成され、減衰係数CFL〜C
RRをD/A変換したアナログ電圧vFL〜vRRを入力しこ
れに応じた励磁電流iFL〜i RRを各減衰力可変ショック
アブソーバ4FL〜4RRの各ソレノイド33FL〜3
3RRに供給するようになっている。
動回路59FL〜59RRのそれぞれは、例えばフロー
ティング型の定電流回路で構成され、減衰係数CFL〜C
RRをD/A変換したアナログ電圧vFL〜vRRを入力しこ
れに応じた励磁電流iFL〜i RRを各減衰力可変ショック
アブソーバ4FL〜4RRの各ソレノイド33FL〜3
3RRに供給するようになっている。
【0034】次に、上記演算処理装置56cの動作を演
算処理装置56cの処理手順を示す図8のフローチャー
トに基づいて説明する。なお、演算処理装置56cで
は、各輪に対する減衰係数CFL〜CRRの算出は、例え
ば、前左輪側、前右輪側、後左輪側、後右輪側の順に、
各減衰力可変ショックアブソーバに対して同一処理を行
うので、ここでは、これらのうちのある減衰力可変ショ
ックアブソーバ4について処理を行う場合について説明
する。
算処理装置56cの処理手順を示す図8のフローチャー
トに基づいて説明する。なお、演算処理装置56cで
は、各輪に対する減衰係数CFL〜CRRの算出は、例え
ば、前左輪側、前右輪側、後左輪側、後右輪側の順に、
各減衰力可変ショックアブソーバに対して同一処理を行
うので、ここでは、これらのうちのある減衰力可変ショ
ックアブソーバ4について処理を行う場合について説明
する。
【0035】演算処理装置56cは、イグニッションス
イッチがオン状態となり制御装置7の電源が投入される
と起動し、図8の減衰係数設定処理を実行する。まず、
ステップS1で、減衰係数の初期値として予め設定され
た減衰係数の初期値C0 を減衰力可変ショックアブソー
バ4への減衰係数の指令値Cとして設定し、出力インタ
フェース回路56bを介してD/A変換器58に出力す
る。次いでステップS2に移行して、ストロークセンサ
52からのストローク検出値Hを読み込む。
イッチがオン状態となり制御装置7の電源が投入される
と起動し、図8の減衰係数設定処理を実行する。まず、
ステップS1で、減衰係数の初期値として予め設定され
た減衰係数の初期値C0 を減衰力可変ショックアブソー
バ4への減衰係数の指令値Cとして設定し、出力インタ
フェース回路56bを介してD/A変換器58に出力す
る。次いでステップS2に移行して、ストロークセンサ
52からのストローク検出値Hを読み込む。
【0036】次いで、ステップS3に移行し、図6及び
図7に示す制御マップを参照し、ステップ2で読み込ん
だストローク検出値Hに対応する、ばね定数Kと減衰係
数C1とを求める。そして、ステップS4に移行し、下
記(3)式に基づいて減衰力可変ショックアブソーバ4
に設定すべき減衰係数C0を算出する。ここで、サスペ
ンション装置全体の減衰係数をCA 、減衰力可変ショッ
クアブソーバ4の減衰係数をC0、減衰力可変ショック
アブソーバ4を除くサスペンション装置5の減衰係数を
C1とすると、これらの間には次の式(1)が成り立
つ。
図7に示す制御マップを参照し、ステップ2で読み込ん
だストローク検出値Hに対応する、ばね定数Kと減衰係
数C1とを求める。そして、ステップS4に移行し、下
記(3)式に基づいて減衰力可変ショックアブソーバ4
に設定すべき減衰係数C0を算出する。ここで、サスペ
ンション装置全体の減衰係数をCA 、減衰力可変ショッ
クアブソーバ4の減衰係数をC0、減衰力可変ショック
アブソーバ4を除くサスペンション装置5の減衰係数を
C1とすると、これらの間には次の式(1)が成り立
つ。
【0037】 CA =C0+C1 ……(1) このとき、サスペンション装置5の減衰比をζとする
と、減衰比ζは次式(2)で求められる。ここで、Mは
車重であり一定である。 ζ=CA /〔2(M・K)1/2 〕 ……(2) よって、上記(1)及び(2)式より、減衰力可変ショ
ックアブソーバ4の減衰係数C0は次式(3)により求
めることができる。
と、減衰比ζは次式(2)で求められる。ここで、Mは
車重であり一定である。 ζ=CA /〔2(M・K)1/2 〕 ……(2) よって、上記(1)及び(2)式より、減衰力可変ショ
ックアブソーバ4の減衰係数C0は次式(3)により求
めることができる。
【0038】 C0=CA −C1 =2・ζ・(M・K)1/2 −C1 ……(3) 次いで、ステップS5に移行し、ステップS4で算出し
た減衰係数C0を減衰減衰係数の指令値Cとして設定
し、これを出力インタフェース回路56bを介してD/
A変換器58で所定の電圧値vに変換してアクチュエー
タ駆動回路59に出力する。
た減衰係数C0を減衰減衰係数の指令値Cとして設定
し、これを出力インタフェース回路56bを介してD/
A変換器58で所定の電圧値vに変換してアクチュエー
タ駆動回路59に出力する。
【0039】そして、ステップS6に移行し、所定の制
御終了条件を満足しているか、例えば、イグニッション
スイッチのオフ状態が一定時間持続されたか否かを判定
し、制御終了条件を満足する場合には処理を終了し、制
御終了条件を満足しない場合にはステップS2に戻る。
ここで、ステップS2及びステップS3がサスペンショ
ン特性検出手段に対応し、ステップS3が総ばね定数検
出手段及び部分減衰係数検出手段に対応し、ステップS
4及びS5が減衰係数設定手段に対応している。
御終了条件を満足しているか、例えば、イグニッション
スイッチのオフ状態が一定時間持続されたか否かを判定
し、制御終了条件を満足する場合には処理を終了し、制
御終了条件を満足しない場合にはステップS2に戻る。
ここで、ステップS2及びステップS3がサスペンショ
ン特性検出手段に対応し、ステップS3が総ばね定数検
出手段及び部分減衰係数検出手段に対応し、ステップS
4及びS5が減衰係数設定手段に対応している。
【0040】そして、上記第1実施例におけるサスペン
ション制御装置を簡略化すると、図9に示す制御モデル
となる。次に、上記第1実施例の全体動作を説明する。
今、車両が平坦路に停止しているものとする。この状態
からイグニッションスイッチをオン状態とすると、制御
装置7の電源が投入されて、演算処理装置56cが作動
し、図8に示す減衰係数設定処理を実行する。そして、
制御装置7ではまず、初期設定を行い、減衰係数Cを予
め設定した所定の初期値C0 に設定し、これを出力イン
タフェース回路56bを介してD/A変換器58に出力
する。D/A変換器58ではこれを所定の電圧値vに変
換してアクチュエータ駆動回路59に出力し、アクチュ
エータ駆動回路59でこの電圧値vに基づいて、ソレノ
イド33を励磁する励磁電流iを出力し、これによって
減衰力可変ショックアブソーバ4のプランジャ32がソ
レノイド33の電磁力とリターンスプリング34の付勢
力とがつりあう位置に移動し、プランジャ32の下端が
バイパス路30の流路の開度を調整することによって、
減衰力可変ショックアブソーバ4の減衰力は減衰係数の
初期値C0 に応じた減衰力に設定される。
ション制御装置を簡略化すると、図9に示す制御モデル
となる。次に、上記第1実施例の全体動作を説明する。
今、車両が平坦路に停止しているものとする。この状態
からイグニッションスイッチをオン状態とすると、制御
装置7の電源が投入されて、演算処理装置56cが作動
し、図8に示す減衰係数設定処理を実行する。そして、
制御装置7ではまず、初期設定を行い、減衰係数Cを予
め設定した所定の初期値C0 に設定し、これを出力イン
タフェース回路56bを介してD/A変換器58に出力
する。D/A変換器58ではこれを所定の電圧値vに変
換してアクチュエータ駆動回路59に出力し、アクチュ
エータ駆動回路59でこの電圧値vに基づいて、ソレノ
イド33を励磁する励磁電流iを出力し、これによって
減衰力可変ショックアブソーバ4のプランジャ32がソ
レノイド33の電磁力とリターンスプリング34の付勢
力とがつりあう位置に移動し、プランジャ32の下端が
バイパス路30の流路の開度を調整することによって、
減衰力可変ショックアブソーバ4の減衰力は減衰係数の
初期値C0 に応じた減衰力に設定される。
【0041】この状態から、車両が発進し、うねり路等
を直進走行する状態となり、車体の上下動が大きくなっ
て、例えば、車輪2FL〜2RRが大きくリバウンドし
たものとする。このリバウンドによってリバウンドスプ
リング17の上端部がリバウンドストッパ18に当接し
てリバウンドスプリング17が撓み始め、それ以上にリ
バウンドすると、さらに、リンクブッシュ等が圧縮され
てサスペンション装置全体のばね定数Kが大きくなる。
また、サスペンション装置5全体の減衰係数もリンクブ
ッシュ等が圧縮されることにより減衰係数が増加する
が、ばね定数Kの増加に比較すればその増加量は小さ
い。
を直進走行する状態となり、車体の上下動が大きくなっ
て、例えば、車輪2FL〜2RRが大きくリバウンドし
たものとする。このリバウンドによってリバウンドスプ
リング17の上端部がリバウンドストッパ18に当接し
てリバウンドスプリング17が撓み始め、それ以上にリ
バウンドすると、さらに、リンクブッシュ等が圧縮され
てサスペンション装置全体のばね定数Kが大きくなる。
また、サスペンション装置5全体の減衰係数もリンクブ
ッシュ等が圧縮されることにより減衰係数が増加する
が、ばね定数Kの増加に比較すればその増加量は小さ
い。
【0042】このとき、演算処理装置56cでは、図8
の減衰係数設定処理に基づき、ストロークセンサ52か
らのストローク検出値Hをもとに減衰係数を設定してお
り、ストローク検出値Hが負方向、すなわち、リバウン
ド方向に大きくなり、リバウンドスプリング17がリバ
ウンドストッパ18に接触した時点以後は、図6及び図
7の制御マップに示すように、ストローク量の増加に応
じてばね定数Kは、リバウンドスプリング17のばね定
数kR 及びリンクブッシュ等によるばね定数k L が加算
されてより大きく設定され、同様に、減衰係数C1もリ
ンクブッシュ等の減衰係数cL が加算されてより大きく
設定される。そして、これらばね定数K及び減衰係数C
1をもとに上記式(3)により減衰係数C0を算出する
と、ばね定数及び減衰係数等のサスペンション特性の変
化分を考慮した減衰係数C0が算出される。そして、こ
の減衰係数C0を減衰係数の指令値Cとして出力インタ
フェース回路56bを介してD/A変換器58に出力
し、D/A変換器58でこれを所定の電圧値vに変換し
てアクチュエータ駆動回路59に出力する。よって、ア
クチュエータ駆動回路59がこの電圧値vに応じた励磁
電流iを出力することから、減衰力可変ショックアブソ
ーバ4のプランジャ32がソレノイド33の電磁力とリ
ターンスプリング34の付勢力とがつりあう位置に移動
し、この場合、現時点で設定されている減衰係数よりも
算出した減衰係数C0の方がより大きいから、プランジ
ャ32はバイパス路30をより塞ぐ方向に移動し、これ
により減衰係数C0に応じたより大きい減衰力を発生す
る。
の減衰係数設定処理に基づき、ストロークセンサ52か
らのストローク検出値Hをもとに減衰係数を設定してお
り、ストローク検出値Hが負方向、すなわち、リバウン
ド方向に大きくなり、リバウンドスプリング17がリバ
ウンドストッパ18に接触した時点以後は、図6及び図
7の制御マップに示すように、ストローク量の増加に応
じてばね定数Kは、リバウンドスプリング17のばね定
数kR 及びリンクブッシュ等によるばね定数k L が加算
されてより大きく設定され、同様に、減衰係数C1もリ
ンクブッシュ等の減衰係数cL が加算されてより大きく
設定される。そして、これらばね定数K及び減衰係数C
1をもとに上記式(3)により減衰係数C0を算出する
と、ばね定数及び減衰係数等のサスペンション特性の変
化分を考慮した減衰係数C0が算出される。そして、こ
の減衰係数C0を減衰係数の指令値Cとして出力インタ
フェース回路56bを介してD/A変換器58に出力
し、D/A変換器58でこれを所定の電圧値vに変換し
てアクチュエータ駆動回路59に出力する。よって、ア
クチュエータ駆動回路59がこの電圧値vに応じた励磁
電流iを出力することから、減衰力可変ショックアブソ
ーバ4のプランジャ32がソレノイド33の電磁力とリ
ターンスプリング34の付勢力とがつりあう位置に移動
し、この場合、現時点で設定されている減衰係数よりも
算出した減衰係数C0の方がより大きいから、プランジ
ャ32はバイパス路30をより塞ぐ方向に移動し、これ
により減衰係数C0に応じたより大きい減衰力を発生す
る。
【0043】したがって、リバウンドスプリング17が
リバウンドストッパ18に当接することにより、リバウ
ンドスプリング17及びリンクブッシュ等のばね定数及
び減衰係数がサスペンション特性に加わってこれらのバ
ランスが変化し、サスペンション装置の減衰比ζが変化
し、リバウンドスプリング17及びリンクブッシュ等の
ばね力により車輪側部材を押し返そうとする力が働く
が、このとき、減衰力可変ショックアブソーバ4はこの
力に応じたより大きい減衰力を発生するので、リバウン
ド時のリバウンドスプリング17等による跳ね返り現象
を防止することができる。
リバウンドストッパ18に当接することにより、リバウ
ンドスプリング17及びリンクブッシュ等のばね定数及
び減衰係数がサスペンション特性に加わってこれらのバ
ランスが変化し、サスペンション装置の減衰比ζが変化
し、リバウンドスプリング17及びリンクブッシュ等の
ばね力により車輪側部材を押し返そうとする力が働く
が、このとき、減衰力可変ショックアブソーバ4はこの
力に応じたより大きい減衰力を発生するので、リバウン
ド時のリバウンドスプリング17等による跳ね返り現象
を防止することができる。
【0044】そして、この状態から、車体が中立状態の
車高に近づき、ストローク検出値Hが中立時の値に近づ
くと、リバウンドスプリング17がリバウンドストッパ
18から離れることによりリバウンドスプリング17及
びリンクブッシュ等によるばね定数及び減衰係数への影
響がなくなるため、図6及び図7の制御マップに示すよ
うに、ばね定数Kとしてコイルスプリング3のばね定数
kC が設定され、また、減衰係数C1が略零となること
から、算出される減衰係数C0はより小さな値となり、
減衰力可変ショックアブソーバ4の減衰力がより小さく
なり、良好な乗心地を得ることができる。
車高に近づき、ストローク検出値Hが中立時の値に近づ
くと、リバウンドスプリング17がリバウンドストッパ
18から離れることによりリバウンドスプリング17及
びリンクブッシュ等によるばね定数及び減衰係数への影
響がなくなるため、図6及び図7の制御マップに示すよ
うに、ばね定数Kとしてコイルスプリング3のばね定数
kC が設定され、また、減衰係数C1が略零となること
から、算出される減衰係数C0はより小さな値となり、
減衰力可変ショックアブソーバ4の減衰力がより小さく
なり、良好な乗心地を得ることができる。
【0045】そして、この状態からストローク検出値H
が正方向に大きくなり、バウンド傾向となると、これに
よって、ピストンロッド11が縮退し、これと同時にバ
ンプラバー15がシリンダ10側に移動して受け部材1
0aと衝突し、自身の弾性力によって衝撃を吸収しなが
らピストンロッド11のストローク量を規制する。よっ
て、図6の制御マップに示すように、コイルスプリング
3のばね定数kC にバンプラバー15のばね定数kB 、
或いはリンクブッシュ等のばね定数kL が加わって、サ
スペンション装置全体のばね定数Kが大きくなり、同様
に、減衰係数C1は図7の制御マップに示すように、バ
ンプラバー15及びリンクブッシュ等の減衰係数が加わ
りより大きくなるが、ばね定数Kの増加に比較してその
増加は小さい。
が正方向に大きくなり、バウンド傾向となると、これに
よって、ピストンロッド11が縮退し、これと同時にバ
ンプラバー15がシリンダ10側に移動して受け部材1
0aと衝突し、自身の弾性力によって衝撃を吸収しなが
らピストンロッド11のストローク量を規制する。よっ
て、図6の制御マップに示すように、コイルスプリング
3のばね定数kC にバンプラバー15のばね定数kB 、
或いはリンクブッシュ等のばね定数kL が加わって、サ
スペンション装置全体のばね定数Kが大きくなり、同様
に、減衰係数C1は図7の制御マップに示すように、バ
ンプラバー15及びリンクブッシュ等の減衰係数が加わ
りより大きくなるが、ばね定数Kの増加に比較してその
増加は小さい。
【0046】したがって、図8の減衰係数設定処理を実
行すると、ストローク検出値Hが正方向に大きくなるこ
とにより、図6及び図7の制御マップからばね定数K及
び減衰係数C1がストローク検出値Hに基づいてより大
きく設定され、上記式(3)より、設定されたばね定数
K及び減衰係数C1に応じて、より大きい減衰係数C0
が算出される。
行すると、ストローク検出値Hが正方向に大きくなるこ
とにより、図6及び図7の制御マップからばね定数K及
び減衰係数C1がストローク検出値Hに基づいてより大
きく設定され、上記式(3)より、設定されたばね定数
K及び減衰係数C1に応じて、より大きい減衰係数C0
が算出される。
【0047】よって、減衰力可変ショックアブソーバ4
の減衰力がこの減衰係数C0に応じたより大きい減衰力
となり、よって、バンプラバー15が受け部材10aに
衝突することにより、バンプラバー15及びリンクブッ
シュ等のばね定数及び減衰係数がサスペンション特性に
加わり、サスペンション装置全体のばね定数と減衰係数
とのバランスが変化して減衰比ζが変化し、このときば
ね定数の方が大きく増加することにより、バンプラバー
15等のばね力により車輪側部材を押し返そうとする力
が働くが、減衰力可変ショックアブソーバ4の減衰力は
この力を抑え得る減衰力となっているので、バウンド時
のバンプラバー15等による跳ね返り現象を防止するこ
とができる。
の減衰力がこの減衰係数C0に応じたより大きい減衰力
となり、よって、バンプラバー15が受け部材10aに
衝突することにより、バンプラバー15及びリンクブッ
シュ等のばね定数及び減衰係数がサスペンション特性に
加わり、サスペンション装置全体のばね定数と減衰係数
とのバランスが変化して減衰比ζが変化し、このときば
ね定数の方が大きく増加することにより、バンプラバー
15等のばね力により車輪側部材を押し返そうとする力
が働くが、減衰力可変ショックアブソーバ4の減衰力は
この力を抑え得る減衰力となっているので、バウンド時
のバンプラバー15等による跳ね返り現象を防止するこ
とができる。
【0048】よって、例えば、車体の上下動が大きくな
り、リバウンドスプリング17がリバウンドストッパ1
8に接触したり、バンプラバー15が受け部材10aと
衝突した場合には、これらリバウンドスプリング17及
びバンプラバー15、さらに、リンクブッシュ等によっ
て、サスペンション装置全体のばね定数Kが変化し、ま
た、これらバンプラバー15,リンクブッシュ等の減衰
係数が減衰力可変ショックアブソーバ4の減衰係数に加
わることによりサスペンション装置全体の減衰係数が変
化するが、これらばね定数K及び減衰係数の変化に応じ
て減衰比ζが目標値となるように、減衰力可変ショック
アブソーバ4の減衰係数C0を設定しているので、サス
ペンション装置の減衰比ζは常に目標値となり、車体の
上下動が大きい場合でも、リバウンドスプリング17又
はバンプラバー15等によるサスペンション特性の変化
により跳ね返り現象が生じることを防止することがで
き、良好な乗心地を得ることができる。
り、リバウンドスプリング17がリバウンドストッパ1
8に接触したり、バンプラバー15が受け部材10aと
衝突した場合には、これらリバウンドスプリング17及
びバンプラバー15、さらに、リンクブッシュ等によっ
て、サスペンション装置全体のばね定数Kが変化し、ま
た、これらバンプラバー15,リンクブッシュ等の減衰
係数が減衰力可変ショックアブソーバ4の減衰係数に加
わることによりサスペンション装置全体の減衰係数が変
化するが、これらばね定数K及び減衰係数の変化に応じ
て減衰比ζが目標値となるように、減衰力可変ショック
アブソーバ4の減衰係数C0を設定しているので、サス
ペンション装置の減衰比ζは常に目標値となり、車体の
上下動が大きい場合でも、リバウンドスプリング17又
はバンプラバー15等によるサスペンション特性の変化
により跳ね返り現象が生じることを防止することがで
き、良好な乗心地を得ることができる。
【0049】したがって、第1実施例のサスペンション
制御装置では、走行条件等の様々な要因によるサスペン
ション特性の変化に伴う乗心地の悪化を防止し、常に所
望のサスペンション特性に近い特性を得ることができ
る。次に、本発明の第2実施例について説明する。この
第2実施例はストロークセンサ52FL〜52RRに替
えて、検出スイッチとしての位置検出スイッチを設け、
これら位置検出スイッチの作動状況からストローク量を
段階的に検出し、ばね定数K及び減衰係数C1を設定す
るようにしたものであり、ストロークセンサ52FL〜
52RRに替えて位置検出スイッチを設けたこと以外
は、図2〜図4に示す上記第1実施例の構成と同様であ
り、その説明は省略する。
制御装置では、走行条件等の様々な要因によるサスペン
ション特性の変化に伴う乗心地の悪化を防止し、常に所
望のサスペンション特性に近い特性を得ることができ
る。次に、本発明の第2実施例について説明する。この
第2実施例はストロークセンサ52FL〜52RRに替
えて、検出スイッチとしての位置検出スイッチを設け、
これら位置検出スイッチの作動状況からストローク量を
段階的に検出し、ばね定数K及び減衰係数C1を設定す
るようにしたものであり、ストロークセンサ52FL〜
52RRに替えて位置検出スイッチを設けたこと以外
は、図2〜図4に示す上記第1実施例の構成と同様であ
り、その説明は省略する。
【0050】この位置検出スイッチは、例えば、マイク
ロスイッチ等によって構成され、各車輪毎のバンプラバ
ー15に同様に配設されている。そして、図10に示す
ように、各バンプラバー15に2個ずつ配設され、一方
の位置検出スイッチSW1はバンプラバー15の下端部
にその可動部が受け部材10aに対向して配設され、他
方の位置検出スイッチSW2は、バンプラバー15の肉
圧が大きくなっている位置にその可動部が水平方向を向
いて配設されている。そして、位置検出スイッチSW2
の可動部の垂直方向下方の受け部材10aにはスイッチ
切替棒STが配設されている。そして、ピストンロッド
11が縮退し、これと同時にバンプラバー15がシリン
ダ10側に移動し、位置検出スイッチSW1の可動部が
受け部材10aと接触したとき位置検出スイッチSW1
が作動し、ピストンロッド11がさらに縮退してバンプ
ラバー15が潰れ、位置検出スイッチSW2の可動部が
スイッチ切替棒STと接触したとき位置検出スイッチS
W2が作動するようになっており、これら位置検出スイ
ッチSW1及びSW2は作動したとき“H”の接点信号
を制御装置7に出力するようになっている。
ロスイッチ等によって構成され、各車輪毎のバンプラバ
ー15に同様に配設されている。そして、図10に示す
ように、各バンプラバー15に2個ずつ配設され、一方
の位置検出スイッチSW1はバンプラバー15の下端部
にその可動部が受け部材10aに対向して配設され、他
方の位置検出スイッチSW2は、バンプラバー15の肉
圧が大きくなっている位置にその可動部が水平方向を向
いて配設されている。そして、位置検出スイッチSW2
の可動部の垂直方向下方の受け部材10aにはスイッチ
切替棒STが配設されている。そして、ピストンロッド
11が縮退し、これと同時にバンプラバー15がシリン
ダ10側に移動し、位置検出スイッチSW1の可動部が
受け部材10aと接触したとき位置検出スイッチSW1
が作動し、ピストンロッド11がさらに縮退してバンプ
ラバー15が潰れ、位置検出スイッチSW2の可動部が
スイッチ切替棒STと接触したとき位置検出スイッチS
W2が作動するようになっており、これら位置検出スイ
ッチSW1及びSW2は作動したとき“H”の接点信号
を制御装置7に出力するようになっている。
【0051】図11は、第2実施例における制御装置7
の構成を示したものであり、位置検出スイッチSW1FL
〜SW1RR,SW2FL〜SW2RRを設けたこと以外は図
5に示す上記第1実施例の制御装置7の構成と同一であ
り、同一部には同一符号を付与しその説明は省略する。
各バンプラバー15に設けられた位置検出スイッチSW
1FL〜SW1RR,SW2FL〜SW2RRの接点信号f1FL
〜f1RR,f2FL〜f2RRはそれぞれ入力インタフェー
ス回路56aを介して演算処理装置56cに入力され
る。
の構成を示したものであり、位置検出スイッチSW1FL
〜SW1RR,SW2FL〜SW2RRを設けたこと以外は図
5に示す上記第1実施例の制御装置7の構成と同一であ
り、同一部には同一符号を付与しその説明は省略する。
各バンプラバー15に設けられた位置検出スイッチSW
1FL〜SW1RR,SW2FL〜SW2RRの接点信号f1FL
〜f1RR,f2FL〜f2RRはそれぞれ入力インタフェー
ス回路56aを介して演算処理装置56cに入力され
る。
【0052】そして、演算処理装置56cでは、図8の
上記第1実施例に示す減衰係数設定処理と同様の処理を
行うが、この第2実施例では、位置検出スイッチSW1
及びSW2からの接点信号f1FL〜f1RR,f2FL〜f
2RRに基づき、図12及び図13に示す制御マップを参
照してばね定数K及び減衰係数C1を検出し、これに応
じて減衰力可変ショックアブソーバ4の減衰係数Cを設
定する。
上記第1実施例に示す減衰係数設定処理と同様の処理を
行うが、この第2実施例では、位置検出スイッチSW1
及びSW2からの接点信号f1FL〜f1RR,f2FL〜f
2RRに基づき、図12及び図13に示す制御マップを参
照してばね定数K及び減衰係数C1を検出し、これに応
じて減衰力可変ショックアブソーバ4の減衰係数Cを設
定する。
【0053】前述の図12及び図13に示す制御マップ
は記憶装置56dに格納され、図12は位置検出スイッ
チSW1及びSW2の接点信号の検出状態とサスペンシ
ョン装置全体のばね定数Kとの対応を表す制御マップ、
図13は位置検出スイッチSW1及びSW2の接点信号
の検出状態と減衰力可変ショックアブソーバ4を除くサ
スペンション装置5の減衰係数C1との対応を表した制
御マップであり、図6及び図7に示す制御マップ、すな
わち、車体1及び車輪2間のストローク量に応じたサス
ペンション装置全体のばね定数Kと、減衰力可変ショッ
クアブソーバ4を除くサスペンション装置5の減衰係数
C1とをステップ状に近似したものである。
は記憶装置56dに格納され、図12は位置検出スイッ
チSW1及びSW2の接点信号の検出状態とサスペンシ
ョン装置全体のばね定数Kとの対応を表す制御マップ、
図13は位置検出スイッチSW1及びSW2の接点信号
の検出状態と減衰力可変ショックアブソーバ4を除くサ
スペンション装置5の減衰係数C1との対応を表した制
御マップであり、図6及び図7に示す制御マップ、すな
わち、車体1及び車輪2間のストローク量に応じたサス
ペンション装置全体のばね定数Kと、減衰力可変ショッ
クアブソーバ4を除くサスペンション装置5の減衰係数
C1とをステップ状に近似したものである。
【0054】ここで、バンプラバー15はゴム材質で形
成されているが、ゴム材質はその潰れ量がある程度以上
となるとそのばね定数や減衰係数が急増する性質がある
ことから、図12及び図13の制御マップに破線で示す
ストローク量の変化に伴う実際のばね定数K及び減衰係
数C1の変化を、ストローク量がバンプラバー15のば
ね定数,減衰係数が一定となる線形域にある区間と、非
線形に増加する非線形域にある区間とでステップ状に近
似し、線形域となるストローク量を位置検出スイッチS
W1により検出し、非線形域となるストローク量を位置
検出スイッチSW2により検出するようになっている。
成されているが、ゴム材質はその潰れ量がある程度以上
となるとそのばね定数や減衰係数が急増する性質がある
ことから、図12及び図13の制御マップに破線で示す
ストローク量の変化に伴う実際のばね定数K及び減衰係
数C1の変化を、ストローク量がバンプラバー15のば
ね定数,減衰係数が一定となる線形域にある区間と、非
線形に増加する非線形域にある区間とでステップ状に近
似し、線形域となるストローク量を位置検出スイッチS
W1により検出し、非線形域となるストローク量を位置
検出スイッチSW2により検出するようになっている。
【0055】そして、図12及び図13の制御マップで
は、位置検出スイッチSW1及びSW2の接点信号が共
に“L”、すなわち、バンプラバー15が受け部材10
aに接触していないときは、ばね定数Kとしてコイルス
プリング3のばね定数kC 、減衰係数C1は略零に設定
し、バンプラバー15が受け部材10aと接触し位置検
出スイッチSW1の接点信号のみ“H”となったとき
は、バンプラバー15のばね定数kB が線形域となるサ
スペンション装置全体のばね定数の近似値k1及び減衰
係数の近似値c1をそれぞればね定数K、減衰係数C1
として設定し、位置検出スイッチSW1及びSW2の接
点信号が共に“H”のときには、バンプラバー15のば
ね定数kB が非線形域となったときのばね定数の近似値
k2及び減衰係数の近似値c2をそれぞればね定数K,
減衰係数C1として設定するようになっている。
は、位置検出スイッチSW1及びSW2の接点信号が共
に“L”、すなわち、バンプラバー15が受け部材10
aに接触していないときは、ばね定数Kとしてコイルス
プリング3のばね定数kC 、減衰係数C1は略零に設定
し、バンプラバー15が受け部材10aと接触し位置検
出スイッチSW1の接点信号のみ“H”となったとき
は、バンプラバー15のばね定数kB が線形域となるサ
スペンション装置全体のばね定数の近似値k1及び減衰
係数の近似値c1をそれぞればね定数K、減衰係数C1
として設定し、位置検出スイッチSW1及びSW2の接
点信号が共に“H”のときには、バンプラバー15のば
ね定数kB が非線形域となったときのばね定数の近似値
k2及び減衰係数の近似値c2をそれぞればね定数K,
減衰係数C1として設定するようになっている。
【0056】次に、上記第2実施例の動作を説明する。
例えば、減衰係数が初期値C0 に設定されている状態か
ら車両がうねり路等を走行する等によって、車輪2が大
きくバウンドし、ピストンロッド11が縮退してバンプ
ラバー15がシリンダ10側に移動し、位置検出スイッ
チSW1の可動部が受け部材10aと接触すると、位置
検出スイッチSW1が作動して接点信号を“H”として
出力する。このとき位置検出スイッチSW1のみが作動
した状態では、図12及び図13の制御マップからばね
定数K及び減衰係数C1がそれぞれk1及びc1として
求められ、これをもとに減衰係数C0が算出される。そ
して、さらに、バウンドして位置検出スイッチSW2が
作動すると、図12及び図13の制御マップからさらに
大きいばね定数k2及びc2がばばね定数K,減衰係数
C1として設定されることから、算出される減衰係数C
0はより大きい値となる。したがって、減衰力可変ショ
ックアブソーバ4の減衰力はこの減衰係数C0に応じた
減衰力となり、このときの減衰係数C0はサスペンショ
ン装置5の減衰比ζが目標値となるように設定している
から、車体の上下動が大きい場合等にバンプラバー15
と受け部材10aとが衝突することにより、サスペンシ
ョン装置5全体のばね定数K、バンプラバー15等の減
衰力可変ショックアブソーバ4を除くサスペンション装
置5の減衰係数C1が変化した場合でも、減衰比ζは常
に目標値となり、サスペンション特性が変化しないの
で、はね返り現象等が生じることなく良好な乗心地を得
ることができる。
例えば、減衰係数が初期値C0 に設定されている状態か
ら車両がうねり路等を走行する等によって、車輪2が大
きくバウンドし、ピストンロッド11が縮退してバンプ
ラバー15がシリンダ10側に移動し、位置検出スイッ
チSW1の可動部が受け部材10aと接触すると、位置
検出スイッチSW1が作動して接点信号を“H”として
出力する。このとき位置検出スイッチSW1のみが作動
した状態では、図12及び図13の制御マップからばね
定数K及び減衰係数C1がそれぞれk1及びc1として
求められ、これをもとに減衰係数C0が算出される。そ
して、さらに、バウンドして位置検出スイッチSW2が
作動すると、図12及び図13の制御マップからさらに
大きいばね定数k2及びc2がばばね定数K,減衰係数
C1として設定されることから、算出される減衰係数C
0はより大きい値となる。したがって、減衰力可変ショ
ックアブソーバ4の減衰力はこの減衰係数C0に応じた
減衰力となり、このときの減衰係数C0はサスペンショ
ン装置5の減衰比ζが目標値となるように設定している
から、車体の上下動が大きい場合等にバンプラバー15
と受け部材10aとが衝突することにより、サスペンシ
ョン装置5全体のばね定数K、バンプラバー15等の減
衰力可変ショックアブソーバ4を除くサスペンション装
置5の減衰係数C1が変化した場合でも、減衰比ζは常
に目標値となり、サスペンション特性が変化しないの
で、はね返り現象等が生じることなく良好な乗心地を得
ることができる。
【0057】このとき、第2実施例では、ばね定数K及
び減衰係数C1を段階的に設定しているので多少サスペ
ンション特性が変化するが、バンプラバー15のばね定
数k B 及び減衰係数cB が変化する時点でばね定数K及
び減衰係数C1を設定するので、減衰力可変ショックア
ブソーバ4の減衰力は、バンプラバー15のばね定数k
B 及び減衰係数cB の変化によりサスペンション特性ζ
が大きく変化する時点でこの変化に抑え得る減衰力とな
るので問題はない。
び減衰係数C1を段階的に設定しているので多少サスペ
ンション特性が変化するが、バンプラバー15のばね定
数k B 及び減衰係数cB が変化する時点でばね定数K及
び減衰係数C1を設定するので、減衰力可変ショックア
ブソーバ4の減衰力は、バンプラバー15のばね定数k
B 及び減衰係数cB の変化によりサスペンション特性ζ
が大きく変化する時点でこの変化に抑え得る減衰力とな
るので問題はない。
【0058】よって、第2実施例のサスペンション制御
装置では、走行条件等の様々な要因によるサスペンショ
ン特性の変化に伴う乗心地の悪化を防止し、常に所望の
サスペンション特性に近い特性を得ることができる。ま
た、ストロークセンサを使用せずに、位置検出スイッチ
によりストローク量を検出するようにしているため、低
コストで上記第1実施例と同等の効果を得ることができ
る。
装置では、走行条件等の様々な要因によるサスペンショ
ン特性の変化に伴う乗心地の悪化を防止し、常に所望の
サスペンション特性に近い特性を得ることができる。ま
た、ストロークセンサを使用せずに、位置検出スイッチ
によりストローク量を検出するようにしているため、低
コストで上記第1実施例と同等の効果を得ることができ
る。
【0059】なお、上記第2実施例では、バンプラバー
15に2個の位置検出スイッチSW1及びSW2を設
け、バンプラバー15のばね定数kB ,減衰係数cB 等
の特性が線形域となる時点と非線形域となる時点とでば
ね定数K及び減衰係数C1を設定しているが、例えば、
線形域が十分大きいバンプラバーを用いる場合にはバン
プラバーが受け部材10aに接触したことを検出する位
置検出スイッチが1つあれば十分であり、また、バンプ
ラバーの特性が大きく変化する場合には、図12及び図
13の制御マップにおいてステップ状の近似値を細かく
とり、2個以上の位置検出スイッチを設け、バンプラバ
ーの特性変化をより正確に検出することも可能である。
15に2個の位置検出スイッチSW1及びSW2を設
け、バンプラバー15のばね定数kB ,減衰係数cB 等
の特性が線形域となる時点と非線形域となる時点とでば
ね定数K及び減衰係数C1を設定しているが、例えば、
線形域が十分大きいバンプラバーを用いる場合にはバン
プラバーが受け部材10aに接触したことを検出する位
置検出スイッチが1つあれば十分であり、また、バンプ
ラバーの特性が大きく変化する場合には、図12及び図
13の制御マップにおいてステップ状の近似値を細かく
とり、2個以上の位置検出スイッチを設け、バンプラバ
ーの特性変化をより正確に検出することも可能である。
【0060】また、上記第2実施例では、バンプラバー
15のみに位置検出スイッチを設け、バンプラバー15
の変形に伴う特性変化が、サスペンション特性に与える
影響のみを考慮してばね定数K及び減衰係数C1を設定
する場合について説明したが、これに限らず、例えば、
リバウンドスプリング17,或いは,リンクブッシュ等
に同様の位置検出スイッチを配設し、この検出信号をも
とにこれらリバウンドスプリング17,リンクブッシュ
等の変形に伴う特性変化がサスペンション特性に与える
影響を考慮してばね定数K及び減衰係数C1を設定し、
減衰力可変ショックアブソーバ4の減衰係数C0を設定
することも可能であり、より高精度に減衰比ζを目標値
に維持することができ、より乗心地の悪化を防止するこ
とができる。
15のみに位置検出スイッチを設け、バンプラバー15
の変形に伴う特性変化が、サスペンション特性に与える
影響のみを考慮してばね定数K及び減衰係数C1を設定
する場合について説明したが、これに限らず、例えば、
リバウンドスプリング17,或いは,リンクブッシュ等
に同様の位置検出スイッチを配設し、この検出信号をも
とにこれらリバウンドスプリング17,リンクブッシュ
等の変形に伴う特性変化がサスペンション特性に与える
影響を考慮してばね定数K及び減衰係数C1を設定し、
減衰力可変ショックアブソーバ4の減衰係数C0を設定
することも可能であり、より高精度に減衰比ζを目標値
に維持することができ、より乗心地の悪化を防止するこ
とができる。
【0061】なお、上記第1及び第2実施例において
は、減衰力を連続的に可変な減衰力可変ショックアブソ
ーバを適用した場合について説明したが、これに限ら
ず、例えば、高減衰力及び低減衰力の2段階、或いは、
それ以上に複数段階で設定可能な減衰力可変ショックア
ブソーバを適用することも可能である。この場合には、
算出した減衰係数C0に最も近い設定可能な減衰係数を
設定することにより上記実施例と同様の効果を得ること
ができる。特に第2実施例では、ばね定数K及び減衰係
数C1が3段階に近似されているため、減衰力を3段階
に可変な減衰力可変ショックアブソーバで十分でありコ
スト上有利である。
は、減衰力を連続的に可変な減衰力可変ショックアブソ
ーバを適用した場合について説明したが、これに限ら
ず、例えば、高減衰力及び低減衰力の2段階、或いは、
それ以上に複数段階で設定可能な減衰力可変ショックア
ブソーバを適用することも可能である。この場合には、
算出した減衰係数C0に最も近い設定可能な減衰係数を
設定することにより上記実施例と同様の効果を得ること
ができる。特に第2実施例では、ばね定数K及び減衰係
数C1が3段階に近似されているため、減衰力を3段階
に可変な減衰力可変ショックアブソーバで十分でありコ
スト上有利である。
【0062】また、上記各実施例においては、路面から
の振動入力による車体の姿勢変化を抑制する場合につい
て説明したが、これに限らず、例えば、横方向の加速度
を検出する横方向加速度センサ、或いは、前後方向の加
速度を検出する前後方向加速度センサ等を車両の適所に
配設し、これら各検出値に基づいて車両の旋回状態、制
動状態等の走行状態を検出して、これによる車体の姿勢
変化を抑制する制御を合わせて行うようにしてもよい。
の振動入力による車体の姿勢変化を抑制する場合につい
て説明したが、これに限らず、例えば、横方向の加速度
を検出する横方向加速度センサ、或いは、前後方向の加
速度を検出する前後方向加速度センサ等を車両の適所に
配設し、これら各検出値に基づいて車両の旋回状態、制
動状態等の走行状態を検出して、これによる車体の姿勢
変化を抑制する制御を合わせて行うようにしてもよい。
【0063】また、上記各実施例においては、マイクロ
コンピュータ56を適用して制御する場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、同等の機能を
果たすように構成したアナログ電子回路、或いは論理回
路等を適用することも可能である。また、上記各実施例
においては、相対変位に応じたインダクタンス変化をも
とにストローク検出値を求めるストロークセンサを適用
した場合について説明したが、これに限らず、例えば、
ばね上部材とばね下部材との距離をポテンショメータに
より測定するもの、或いは光学式のものにより測定する
方式、さらに、リンクの角度変化を測定しストロークに
換算する方式、コイルスプリングに歪みゲージを貼りね
じり量からストロークに換算する方式等、いずれの方式
のものでもよく、要はストローク量が測定できるもので
あればよい。
コンピュータ56を適用して制御する場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、同等の機能を
果たすように構成したアナログ電子回路、或いは論理回
路等を適用することも可能である。また、上記各実施例
においては、相対変位に応じたインダクタンス変化をも
とにストローク検出値を求めるストロークセンサを適用
した場合について説明したが、これに限らず、例えば、
ばね上部材とばね下部材との距離をポテンショメータに
より測定するもの、或いは光学式のものにより測定する
方式、さらに、リンクの角度変化を測定しストロークに
換算する方式、コイルスプリングに歪みゲージを貼りね
じり量からストロークに換算する方式等、いずれの方式
のものでもよく、要はストローク量が測定できるもので
あればよい。
【0064】また、上記各実施例においては、減衰力可
変ショックアブソーバはオリフィス面積を可変にするこ
とにより減衰力を変化させる方式のショックアブソーバ
に限らず例えば、電子粘性流体にかける磁界を変化させ
て減衰係数を可変にするもの等、制御指令値に応じて2
段階以上に減衰係数が可変であるものであればよい。さ
らに、上記各実施例においては、ばね定数Kと減衰係数
C1とをもとにショックアブソーバの減衰係数C0を逐
次算出する場合について説明したが、例えば、予めこの
計算を行い、全ストローク域で所定の減衰比ζとなるよ
うなストローク検出値と減衰力可変ショックアブソーバ
4の減衰係数C0との対応を表す制御マップを形成して
おき、この制御マップとストロークセンサからのストロ
ーク検出値又は位置検出スイッチの接点信号とをもとに
減衰力可変ショックアブソーバ4の減衰係数C0を設定
することも可能であり、このようにすることにより、よ
り処理速度を向上させることができる。
変ショックアブソーバはオリフィス面積を可変にするこ
とにより減衰力を変化させる方式のショックアブソーバ
に限らず例えば、電子粘性流体にかける磁界を変化させ
て減衰係数を可変にするもの等、制御指令値に応じて2
段階以上に減衰係数が可変であるものであればよい。さ
らに、上記各実施例においては、ばね定数Kと減衰係数
C1とをもとにショックアブソーバの減衰係数C0を逐
次算出する場合について説明したが、例えば、予めこの
計算を行い、全ストローク域で所定の減衰比ζとなるよ
うなストローク検出値と減衰力可変ショックアブソーバ
4の減衰係数C0との対応を表す制御マップを形成して
おき、この制御マップとストロークセンサからのストロ
ーク検出値又は位置検出スイッチの接点信号とをもとに
減衰力可変ショックアブソーバ4の減衰係数C0を設定
することも可能であり、このようにすることにより、よ
り処理速度を向上させることができる。
【0065】
【発明の効果】以上説明したように、請求項1のサスペ
ンション制御装置は、走行条件等に伴い、例えばサスペ
ンション装置の構成部材が圧縮されることによりサスペ
ンション特性が変化した場合でも、サスペンション特性
の変化に応じて減衰力可変ショックアブソーバの減衰係
数を設定するので、減衰力可変ショックアブソーバの減
衰力はサスペンション特性の変化に応じた減衰力とな
り、所望のサスペンション特性を維持することができ
る。
ンション制御装置は、走行条件等に伴い、例えばサスペ
ンション装置の構成部材が圧縮されることによりサスペ
ンション特性が変化した場合でも、サスペンション特性
の変化に応じて減衰力可変ショックアブソーバの減衰係
数を設定するので、減衰力可変ショックアブソーバの減
衰力はサスペンション特性の変化に応じた減衰力とな
り、所望のサスペンション特性を維持することができ
る。
【0066】また、請求項2のサスペンション制御装置
は、サスペンション装置全体のばね定数と、バンプラバ
ー等、減衰力可変ショックアブソーバを除くサスペンシ
ョン装置の減衰係数とを検出し、これら検出値をもとに
減衰比が目標値となるように減衰力可変ショックアブソ
ーバの減衰係数を設定することにより、例えば車体の上
下動が大きいときにバンプラバー,リバウンドスプリン
グ等が圧縮されることにより生じるはね返り現象を防止
することができる。
は、サスペンション装置全体のばね定数と、バンプラバ
ー等、減衰力可変ショックアブソーバを除くサスペンシ
ョン装置の減衰係数とを検出し、これら検出値をもとに
減衰比が目標値となるように減衰力可変ショックアブソ
ーバの減衰係数を設定することにより、例えば車体の上
下動が大きいときにバンプラバー,リバウンドスプリン
グ等が圧縮されることにより生じるはね返り現象を防止
することができる。
【0067】また、請求項3のサスペンション制御装置
は、車体側部材及び車輪側部材間のストローク量を検出
することにより、サスペンション装置全体のばね定数及
びショックアブソーバを除くサスペンション装置の減衰
係数を容易に検出することができる。また、請求項4に
係るサスペンション制御装置は、検出スイッチの作動状
況から、車体側部材及び車輪側部材間のストローク量を
容易に検出することができる。
は、車体側部材及び車輪側部材間のストローク量を検出
することにより、サスペンション装置全体のばね定数及
びショックアブソーバを除くサスペンション装置の減衰
係数を容易に検出することができる。また、請求項4に
係るサスペンション制御装置は、検出スイッチの作動状
況から、車体側部材及び車輪側部材間のストローク量を
容易に検出することができる。
【0068】さらに、請求項5に係るサスペンション制
御装置は、予め設定された対応マップを参照し、ストロ
ーク検出手段で検出したストローク量に対応するばね定
数及び減衰係数を求めることにより、容易にばね定数及
び減衰係数を検出することができ処理能力を向上させる
ことができる。
御装置は、予め設定された対応マップを参照し、ストロ
ーク検出手段で検出したストローク量に対応するばね定
数及び減衰係数を求めることにより、容易にばね定数及
び減衰係数を検出することができ処理能力を向上させる
ことができる。
【図1】本発明に係るサスペンション制御装置の概略構
成を示す基本構成図である。
成を示す基本構成図である。
【図2】本発明に係るサスペンション制御装置の一例を
示す構成図である。
示す構成図である。
【図3】車体側部材及び車輪側部材との間に配設した減
衰力可変ショックアブソーバの一例を示す図である。
衰力可変ショックアブソーバの一例を示す図である。
【図4】減衰力可変ショックアブソーバの一例を示す縦
断面図である。
断面図である。
【図5】第1実施例における制御装置の一例を示すブロ
ック図である。
ック図である。
【図6】第1実施例におけるストローク量とばね定数K
との対応を表す制御マップである。
との対応を表す制御マップである。
【図7】第1実施例におけるストローク量と減衰係数C
1との対応を表す制御マップである。
1との対応を表す制御マップである。
【図8】第1実施例における減衰係数設定処理の処理手
順の一例を示すフローチャートである。
順の一例を示すフローチャートである。
【図9】第1実施例におけるサスペンション制御装置を
簡略化した制御モデルである。
簡略化した制御モデルである。
【図10】第2実施例における位置検出スイッチの配設
位置を示す図である。
位置を示す図である。
【図11】第2実施例における制御装置の一例を示すブ
ロック図である。
ロック図である。
【図12】第2実施例における位置検出スイッチの作動
状況とばね定数Kとの対応を表す制御マップである。
状況とばね定数Kとの対応を表す制御マップである。
【図13】第2実施例における位置検出スイッチの作動
状況と減衰係数C1との対応を表す制御マップである。
状況と減衰係数C1との対応を表す制御マップである。
2FL〜2RR 車輪 3 コイルスプリング 4FL〜4RR 減衰力可変ショックアブソーバ 7 制御装置 15 バンプラバー 17 リバウンドスプリング 18 リバウンドストッパ 33FL〜33RR ソレノイド 52FL〜52RR ストロークセンサ 56 マイクロコンピュータ 56c 演算処理装置 59FL〜59RR アクチュエータ駆動回路
Claims (5)
- 【請求項1】 車体側部材及び車輪側部材間に介装され
且つ減衰係数が変更可能なショックアブソーバを備えた
サスペンション装置と、該サスペンション装置の前記シ
ョックアブソーバの特性を除くサスペンション特性の車
体の上下動に起因した変化を検出するサスペンション特
性検出手段と、該サスペンション特性検出手段の検出値
に応じて前記ショックアブソーバの減衰係数を設定する
減衰係数設定手段とを備えることを特徴とするサスペン
ション制御装置。 - 【請求項2】 前記サスペンション特性検出手段は、前
記サスペンション装置全体のばね定数を検出する総ばね
定数検出手段と、前記ショックアブソーバを除く前記サ
スペンション装置の減衰係数を検出する部分減衰係数検
出手段とを備えることを特徴とする請求項1記載のサス
ペンション制御装置。 - 【請求項3】 前記サスペンション特性検出手段は、前
記車体側部材及び前記車輪側部材間のストローク量を検
出するストローク検出手段を備え、前記総ばね定数検出
手段及び前記部分減衰係数検出手段は前記ストローク検
出手段の検出値に応じてそれぞれ前記ばね定数又は前記
減衰係数を推定することを特徴とする請求項2記載のサ
スペンション制御装置。 - 【請求項4】 前記ストローク検出手段は、前記車体側
部材及び車輪側部材間のストローク量に応じて作動する
検出スイッチであることを特徴とする請求項3記載のサ
スペンション制御装置。 - 【請求項5】 前記サスペンション特性検出手段は、前
記ばね定数及び前記減衰係数と、前記ストローク量との
対応を表す予め設定された対応マップを有し、前記総ば
ね定数検出手段及び前記部分減衰係数検出手段は、前記
対応マップをもとに前記ばね定数又は前記減衰係数を推
定することを特徴とする請求項3又は4記載のサスペン
ション制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9913395A JPH08290713A (ja) | 1995-04-25 | 1995-04-25 | サスペンション制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9913395A JPH08290713A (ja) | 1995-04-25 | 1995-04-25 | サスペンション制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08290713A true JPH08290713A (ja) | 1996-11-05 |
Family
ID=14239245
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP9913395A Pending JPH08290713A (ja) | 1995-04-25 | 1995-04-25 | サスペンション制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH08290713A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2011513108A (ja) * | 2008-02-29 | 2011-04-28 | ツェットエフ フリードリヒスハーフェン アクチエンゲゼルシャフト | 車両用ホイールサスペンション装置 |
JP2014172594A (ja) * | 2013-03-13 | 2014-09-22 | Kayaba Ind Co Ltd | ダンパ速度検知装置 |
JP2018504319A (ja) * | 2015-02-06 | 2018-02-15 | ボーンズ・インコーポレーテッドBourns,Incorporated | 車両の車台のレベルセンサ |
CN107972439A (zh) * | 2016-10-25 | 2018-05-01 | 爱信精机株式会社 | 悬架的阻尼力控制装置 |
-
1995
- 1995-04-25 JP JP9913395A patent/JPH08290713A/ja active Pending
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2011513108A (ja) * | 2008-02-29 | 2011-04-28 | ツェットエフ フリードリヒスハーフェン アクチエンゲゼルシャフト | 車両用ホイールサスペンション装置 |
JP2014172594A (ja) * | 2013-03-13 | 2014-09-22 | Kayaba Ind Co Ltd | ダンパ速度検知装置 |
JP2018504319A (ja) * | 2015-02-06 | 2018-02-15 | ボーンズ・インコーポレーテッドBourns,Incorporated | 車両の車台のレベルセンサ |
CN107972439A (zh) * | 2016-10-25 | 2018-05-01 | 爱信精机株式会社 | 悬架的阻尼力控制装置 |
EP3318432A1 (en) * | 2016-10-25 | 2018-05-09 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Damping force control apparatus for suspension |
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