JPH08290713A - サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】走行条件等によりバンプラバー，リバウンドス
プリング等が圧縮されることに伴うサスペンション特性
の変動を防止する。 【構成】ストロークセンサ５２により検出したストロー
ク検出値Ｈをもとに制御マップを参照してこのストロー
ク量におけるサスペンション装置５全体のばね定数Ｋ
と、バンプラバー１５，リバウンドスプリング１７等の
減衰力可変ショックアブソーバ４を除くサスペンション
装置５の減衰係数Ｃ１とを求め、サスペンション装置全
体の減衰比ζが目標値となるような減衰力可変ショック
アブソーバ４の減衰係数Ｃ０を求めてこれを減衰係数の
指令値として出力することにより、減衰力可変ショック
アブソーバ４の減衰力がばね定数Ｋ及び減衰係数Ｃ１の
変化に応じた減衰力となり、よって、車体上下動が大き
い場合に生じるバンプラバー１５，リバウンドスプリン
グ１７等によるはね返り挙動を防止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車体の姿勢変化状態
に基づいてサスペンション装置の減衰力を制御するよう
にしたサスペンション制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種のサスペンション制御装置として
は、例えば、特開昭６２−１６８７０４号公報に記載さ
れたサスペンション制御装置等が知られており、例え
ば、車高センサにより各サスペンションアームと車体と
の間隔を検出し、これら車高センサにより検出された車
体の上下動に基づいて、ショックアブソーバに発生させ
る減衰力を制御し、例えば車高センサの検出値に基づく
車体の上下動が中立車高付近で変位しているときには減
衰力は小さい状態のままで維持し、車体の上下動が予め
設定した車高変位設定値よりも大きくなったときには振
動が大きくなったものとして、同一周期内の揺り返しに
より車体の上下動が元の中立車高に再び近づいてくると
きにショックアブソーバの減衰力を大きな値に設定する
よう制御し、操縦安定性及び乗心地を良好に維持するよ
うになされている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例のサスペンション制御装置では、車体の上下動が車
高変位設定値より大きくなり、且つ、車体の上下動が元
の中立車高に近づくときに高減衰力となるように制御を
行っているが、この車高変位設定値は、バウンド時にシ
ョックアブソーバのピストンロッドのストローク量を規
制するバンプラバーやリバウンド時にショックアブソー
バのピストンの移動量を規制するリバウンドスプリング
等の位置とは無関係に設定している。ここで、一般に、
バンプラバーはゴム材質であり、ゴム材質はサスペンシ
ョン装置に使用する場合、ばね定数に比べて減衰係数が
低く、また、リバウンドスプリングもコイルばねか又は
ゴム材質であることが多く、いずれも十分な減衰特性を
有してはいない。そのため、例えば、車体の上下動が大
きくなり、バンプラバー及びリバウンドスプリングが圧
縮された場合には、サスペンション装置全体のばね定数
がバンプラバーやリバウンドスプリングにより大きく変
化し、このとき、ショックアブソーバの減衰係数はこの
サスペンション装置全体のばね定数の変化に関わらず、
車体上下動の大きさとその方向とに基づいて減衰力を設
定するようになっているから、サスペンション装置の減
衰比が目標値からずれてしまう。具体的には、バンプラ
バー及びリバウンドスプリングは減衰係数よりもばね定
数の方が大きいことから、減衰比が目標値から小さい方
向にずれてしまい、バンプラバーやリバウンドスプリン
グによるばね力を早期に減衰させることができず、かか
るばね力が車体をはね返そうとする力となり、これによ
って車両にはね返り挙動が生じてしまうという未解決の
課題があった。

【０００４】そこで、この発明は、上記従来の未解決の
課題に着目してなされたものであり、バンプラバー、リ
バウンドスプリング等のサスペンション装置を構成する
部材の圧縮等に伴い車両全体のばね定数、或いは、減衰
係数が変化した場合でも、所定の減衰比を確保し、所望
とするサスペンション特性を得ることの可能なサスペン
ション制御装置を提供することを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係るサスペンション制御装置は、図１の
基本構成図に示すように、車体側部材及び車輪側部材間
に介装され且つ減衰係数が変更可能なショックアブソー
バを備えたサスペンション装置と、該サスペンション装
置の前記ショックアブソーバの特性を除くサスペンショ
ン特性の車体の上下動に起因した変化を検出するサスペ
ンション特性検出手段と、該サスペンション特性検出手
段の検出値に応じて前記ショックアブソーバの減衰係数
を設定する減衰係数設定手段とを備えることを特徴とし
ている。

【０００６】また、請求項２に係るサスペンション制御
装置は、前記サスペンション特性検出手段は、前記サス
ペンション装置全体のばね定数を検出する総ばね定数検
出手段と、前記ショックアブソーバを除く前記サスペン
ション装置の減衰係数を検出する部分減衰係数検出手段
とを備えることを特徴としている。また、請求項３に係
るサスペンション制御装置は、前記サスペンション特性
検出手段は、前記車体側部材及び前記車輪側部材間のス
トローク量を検出するストローク検出手段を備え、前記
総ばね定数検出手段及び前記部分減衰係数検出手段は前
記ストローク検出手段の検出値に応じてそれぞれ前記ば
ね定数又は前記減衰係数を推定することを特徴としてい
る。

【０００７】また、請求項４に係るサスペンション制御
装置は、前記ストローク検出手段は、前記車体側部材及
び車輪側部材間のストローク量に応じて作動する検出ス
イッチであることを特徴としている。さらに、請求項５
に係るサスペンション制御装置は、前記サスペンション
特性検出手段は、前記ばね定数及び前記減衰係数と、前
記ストローク量との対応を表す予め設定された対応マッ
プを有し、前記総ばね定数検出手段及び前記部分減衰係
数検出手段は、前記対応マップをもとに前記ばね定数又
は前記減衰係数を推定することを特徴としている。

【０００８】

【作用】請求項１に係るサスペンション制御装置は、サ
スペンション特性検出手段により検出したサスペンショ
ン装置のショックアブソーバの特性を除くサスペンショ
ン特性の車体の上下動に起因した変化に応じてショック
アブソーバの減衰係数を設定することにより、ショック
アブソーバの減衰力がサスペンション特性の変化に応じ
た減衰力となり、車体の上下動に起因する減衰係数の変
化に伴うサスペンション装置の減衰比の変動を防止す
る。

【０００９】また、請求項２に係るサスペンション制御
装置は、総ばね定数検出手段によりサスペンション装置
全体のばね定数を検出し、部分減衰係数検出手段により
ショックアブソーバを除くサスペンション装置の減衰係
数を検出し、これらばね定数及び減衰係数に基づいて減
衰係数設定手段でショックアブソーバの減衰係数を設定
することにより、例えばバウンド等によるバンプラバー
等の圧縮によってこのバンプラバー等のばね定数、減衰
係数がサスペンション特性に加わり、これによりサスペ
ンション装置全体のばね定数及び減衰係数のバランスが
変化しようとすると、その変化を抑えるようにショック
アブソーバの減衰力が変化し、バンプラバー等によるは
ね返りを防止する。

【００１０】また、請求項３に係るサスペンション制御
装置は、車体側部材及び車輪側部材のストローク量の変
化に応じてサスペンション装置の構成部材が圧縮され、
サスペンション装置全体のばね定数及び減衰係数が変化
することから、例えば、予めサスペンション装置全体の
ばね定数及びショックアブソーバを除くサスペンション
装置の減衰係数とストローク量とを対応させておき、こ
の対応に基づき総ばね定数検出手段及び部分減衰係数検
出手段でストローク検出手段の検出値をもとにばね定数
及び減衰係数を推定する。

【００１１】また、請求項４に係るサスペンション制御
装置は、車体側部材及び車輪側部材間のストローク量の
変化に応じて作動する位置、例えばバンプラバー等に検
出スイッチを配設し、予めこの検出スイッチが作動する
ときのストローク量を検出しておくことにより、検出ス
イッチの作動状況からストローク量を段階的に検出す
る。

【００１２】さらに、請求項５に係るサスペンション制
御装置は、サスペンション特性検出手段は予め設定され
た対応マップを有し、前記総ばね定数検出手段及び前記
部分減衰係数検出手段は、対応マップを参照してストロ
ーク量に対応するばね定数又は減衰係数を検出する。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は本発明の第１実施例におけるサスペンショ
ン制御装置の概略構成図である。図２に示すように、車
体側部材としての車体１と車輪側部材としての各車輪２
ＦＬ〜２ＲＲとの間に、車重を支持するコイルスプリン
グ３ＦＬ〜３ＲＲと、衝撃や振動を減衰し、且つ、減衰
力を低減衰力と高減衰力との間で連続的に切替可能な減
衰力可変ショックアブソーバ４ＦＬ〜４ＲＲとを含むサ
スペンション装置５ＦＬ〜５ＲＲが介装されている。

【００１４】そして、車体側部材と車輪支持部材との間
には、これら間の相対距離を検出する図示しないストロ
ーク検出手段としてのストロークセンサ５２ＦＬ〜５２
ＲＲが配設され、例えば、車体１と各車輪２ＦＬ〜２Ｒ
Ｒとの相対変位に応じたインダクタンス変化によってア
ナログ電圧でなるストローク検出値Ｈ_FL〜Ｈ_RRを出力す
る。そして、例えば、車高が予め設定した目標車高Ｈs
に一致するときに、零の中立電圧Ｖｓを、目標車高Ｈｓ
より高い車高を検出した場合には、その偏差に応じた正
の電圧を、目標車高Ｈｓより低い車高を検出した場合に
は、その偏差に応じた負の電圧でなるストローク検出値
Ｈ_FL〜Ｈ_RRを出力するように構成され、これらストロー
クセンサ５２ＦＬ〜５２ＲＲの検出値Ｈ_FL〜Ｈ_RRは、制
御装置７に供給されるようになっている。

【００１５】図３は、サスペンション装置５ＦＬ〜５Ｒ
Ｒの一例を示す断面図であり、サスペンション装置５Ｆ
Ｌ〜５ＲＲのそれぞれは同一構成であるので、これらの
うちのあるサスペンション装置５について説明する。サ
スペンション装置５を構成する減衰力可変ショックアブ
ソーバ４は、シリンダ１０と、シリンダ１０から進退自
在に突出するピストンロッド１１とを備えており、鉛直
方向に配置したシリンダ１０の下端部を車輪支持部材１
２に連結し、シリンダ１０の上端から上方に位置するピ
ストンロッド１１の先端部をマウントインシュレータ１
３を介して車体パネル１４に連結している。

【００１６】また、ピストンロッド１１の上部には、略
円筒形状とされた天然ゴム製のバンプラバー１５が配設
され、このバンプラバー１５は、ピストンロッド１１の
縮退時に、ピストンロッド１１と共にシリンダ１０側に
移動していき、シリンダ１０の上部に配設した受け部材
１０ａと衝突することにより、自身の弾性力により衝撃
を吸収しながらピストンロッド１１のストローク量を規
制するようになっている。また、バンプラバー１５の配
設位置よりも上部からシリンダ１０の上端部に至る間に
は、ピストンロッド１１及びバンプラバー１５を囲繞す
るように、ジャバラ状に形成されたダストカバー１６が
配設され、シリンダ１０及びピストンロッド１１の慴動
部を保護している。さらに、マウントインシュレータ１
３の下端部に配設されたアッパースプリングシート３ａ
とシリンダ１０の上部に配設されたロアスプリングシー
ト３ｂとの間の、ピストンロッド１１の軸線に対して偏
心させた位置にコイルスプリング３が伸縮自在に装着さ
れている。

【００１７】図４は減衰力可変ショックアブソーバ４Ｆ
Ｌ〜４ＲＲの動作説明のための要部を表したものであ
る。ピストンロッド１１は、アッパロッド１１ａとロア
ロッド１１ｂとを連結して構成され、ロアロッド１１ｂ
の下端には、ピストン２１が配設され、ピストン２１の
下方のシリンダチューブ２２内にフリーピストン２３が
配置され、シリンダチューブ２２内部のピストン２１の
上方にピストン上室Ａが、ピストン２１とフリーピスト
ン２３との間にピストン下室Ｂが、フリーピストン２３
の下方にガス室Ｃがそれぞれ形成され、このピストン上
室Ａとピストン下室Ｂとには作動油が、ガス室Ｃには高
圧ガスがそれぞれ封入される。

【００１８】ピストン２１には、伸び側バルブ２４及び
伸び側オリフィス２５と、縮み側バルブ２６及び縮み側
オリフィス２７とが設けられている。アッパロッド１１
ａの中心軸部分には、貫通孔２８及び空洞部２９が形成
され、また、ロアロッド１１ｂには、ピストン上室Ａと
ピストン下室Ｂとを連通するバイパス路３０、及びその
バイパス路３０の途中部分とアッパロッド１１ａに形成
された空洞部２９とを連通する空洞部３１が形成されて
いる。

【００１９】アッパロッド１１ａの空洞部２９には、縦
断面形状がＴ字形のプランジャ３２が配置され、このプ
ランジャ３２の下方部分はロアロッド１１ｂの空洞部３
１に挿入される。また、アッパロッド１１ａの空洞部２
９の内部において、プランジャ３２の周囲にソレノイド
３３が配置され、さらに、このプランジャ３２を常時上
方に押圧するリターンスプリング３４が配置される。

【００２０】ソレノイド３３は、アッパロッド１１ａの
貫通孔２８を通るリード線３５を介して、アクチュエー
タ駆動回路５９に接続される。そして、この減衰力可変
ショックアブソーバ４ＦＬ〜４ＲＲは、伸び行程では、
伸び側バルブ２４が開いて、伸び側オリフィス２５を介
してピストン上室Ａとピストン下室Ｂとが連通し、且
つ、縮み側バルブ２６によって縮み側オリフィス２７が
閉塞される。また、縮み行程では縮み側バルブ２６が開
いて、縮み側オリフィス２７を介してピストン上室Ａと
ピストン下室Ｂとが連通し、且つ、伸び側バルブ２４に
よって伸び側オリフィス２５が閉塞される。

【００２１】また、上述した伸び行程又は縮み行程の何
れの場合であっても、ソレノイド３３がアクチュエータ
駆動回路５９によって励磁されない非通電状態では、プ
ランジャ３２がリターンスプリング３４によって、図面
上方（Ｄ方向）に押圧され、プランジャ３２の下端がバ
イパス路３０から外れ、バイパス路３０を介してピスト
ン上室Ａとピストン下室Ｂとが連通する。したがって、
減衰力可変ショックアブソーバ４ＦＬ〜４ＲＲの減衰力
は低減衰力となる。

【００２２】また、ソレノイド３３がアクチュエータ駆
動回路５９によって励磁された通電状態では、プランジ
ャ３２はソレノイド３３の電磁力によって、リターンス
プリング３４の付勢力に抗して、図面下方（Ｅ方向）に
移動され、バイパス路３０が閉塞されて、減衰力可変シ
ョックアブソーバ４ＦＬ〜４ＲＲの減衰力は高減衰力と
なる。そして、アクチュエータ駆動回路５９からソレノ
イド３３への通電量に応じてプランジャ３２の移動量が
連続的に制御され、バイパス路３０の流路が連続的に調
整されるから、結果的にソレノイド３３への通電量に応
じて減衰力可変ショックアブソーバ４ＦＬ〜４ＲＲの減
衰力が低減衰力から高減衰力の間で連続的に制御される
ことになる。

【００２３】そして、ピストンロッド１１の外周には、
リバウンドスプリング１７が同軸に配置され、リバウン
ドスプリング１７の下端部はピストン２１に固定されて
いる。また、シリンダチューブ２２内部の上部位置には
リバウンドストッパ１８が固定されている。リバウンド
ストッパ１８は、車両が停車時等の通常時では、上記リ
バウンドスプリング１７の上端部と所定クリアランスＳ
をあけて上下方向に対向配置している。これによって、
上記リバウンドスプリング１７は、車輪がＳだけリバウ
ンドすることで上記リバウンドストッパ１８に当接して
撓み（作動）始める。

【００２４】図５は、制御装置７の構成を示したもので
あり、制御装置７は、マイクロコンピュータ５６と、前
記ストロークセンサ５２ＦＬ〜５２ＲＲの検出値Ｈ_FL〜
Ｈ_RRをデジタル値に変換してマイクロコンピュータ５６
に供給するＡ／Ｄ変換器５７ＦＬ〜５７ＲＲと、マイク
ロコンピュータ５６から出力される各輪に対する減衰係
数Ｃ_FL〜Ｃ_RRをＤ／Ａ変換するＤ／Ａ変換器５８ＦＬ〜
５８ＲＲと、このＤ／Ａ変換器５８ＦＬ〜５８ＲＲから
のアナログ電圧ｖ_FL〜ｖ_RRが入力されるアクチュエータ
駆動回路５９ＦＬ〜５９ＲＲとを備えている。

【００２５】マイクロコンピュータ５６は、少なくとも
入力インタフェース回路５６ａ、出力インタフェース回
路５６ｂ、演算処理装置５６ｃ及び記憶装置５６ｄを有
し、入力インタフェース回路５６ａには、ストロークセ
ンサ５２ＦＬ〜５２ＲＲからのストローク検出値Ｈ_FL〜
Ｈ_RRがそれぞれＡ／Ｄ変換器５７ＦＬ〜５７ＲＲを介し
て入力される。

【００２６】そして、出力インタフェース回路５６ｂか
ら出力される減衰係数Ｃ_FL〜Ｃ_RRがＤ／Ａ変換器５８Ｆ
Ｌ〜５８ＲＲでアナログ電圧ｖ_FL〜ｖ_RRに変換されて、
対応するアクチュエータ駆動回路５９ＦＬ〜５９ＲＲに
それぞれ供給される。演算処理装置５６ｃは、入力イン
タフェース回路５６ａを介して、ストロークセンサ５２
ＦＬ〜５２ＲＲからのストローク検出値Ｈ_FL〜Ｈ_RRを入
力し、予め形成して記憶装置５６ｄに格納しているマッ
プを参照し、サスペンション装置全体のばね定数Ｋ_FL〜
Ｋ_RRと、減衰力可変ショックアブソーバ４ＦＬ〜４ＲＲ
を除くサスペンション装置５ＦＬ〜５ＲＲの減衰係数Ｃ
１_FL〜Ｃ１_RRとを求め、これらをもとに各サスペンショ
ン装置５ＦＬ〜５ＲＲの減衰比が目標値となるような減
衰力可変ショックアブソーバ４ＦＬ〜４ＲＲの減衰係数
Ｃ０_FL〜Ｃ０_RRを算出し、これを減衰係数の指令値Ｃ_FL
〜Ｃ_RRとして出力インタフェース回路５６ｂを介してＤ
／Ａ変換器５８ＦＬ〜５８ＲＲに出力する。

【００２７】記憶装置５６ｄは、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＰ
−ＲＯＭ等の不揮発性メモリ等で構成され、前記演算処
理装置５６ｃの演算処理に必要なプログラムを予め記憶
していると共に、コイルスプリング３，バンプラバー１
５，リバウンドスプリング１７，リンクブッシュ等によ
るサスペンション装置全体のばね定数Ｋと車体１及び車
輪２間のストローク量との対応を表す図６に示す制御マ
ップと、コイルスプリング３，バンプラバー１５，リン
クブッシュ等の減衰力可変ショックアブソーバ４を除く
サスペンション装置５の構成部材の減衰係数Ｃ１と車体
１及び車輪２間のストローク量との対応を表す図７に示
す制御マップとを記憶している。

【００２８】ここで、サスペンション装置５全体のばね
定数Ｋは、バウンド傾向にあるときには、車高が中立状
態からバンプラバー１５が受け部材１０ａに接触するま
での間はコイルスプリング３のみのばね定数ｋ_C が働く
のでばね定数Ｋはｋ_C で一定となるが、バンプラバー１
５が受け部材１０ａに接触すると、このバンプラバー１
５が圧縮されることによってばね定数ｋ_B が加わること
になり、さらにバウンドするとリンクブッシュ等の圧縮
されることによりこれのばね定数ｋ_L が加わって、ばね
定数Ｋはさらに増加する。同様に、リバウンド傾向にあ
るときには、車高が中立状態からリバウンドスプリング
１７がリバウンドストッパ１８に接触するまでの間はコ
イルスプリング３のみのばね定数ｋ_C が働くのでばね定
数Ｋはｋ _C で一定となるが、リバウンドスプリング１７
がリバウンドストッパ１８に接触すると、このリバウン
ドストッパ１８のばね定数ｋ_R 、さらにリンクブッシュ
等のばね定数ｋ_L が加わることになりばね定数Ｋは増加
する。

【００２９】また、サスペンション装置５全体の減衰係
数Ｃ_A は、バウンド傾向にあるときには、車高が中立状
態からバンプラバー１５が受け部材１０ａに接触するま
での間は減衰力可変ショックアブソーバ４の減衰係数Ｃ
０となるが、バンプラバー１５が受け部材１０ａに接触
すると、このバンプラバー１５の減衰係数ｃ_B が加わる
ことになって減衰係数Ｃ_A は増加し、さらにバウンドす
るとこれにリンクブッシュ等の減衰係数ｃ_L が加わって
減衰係数Ｃ_A はさらに増加する。同様に、リバウンド傾
向にあるときには、車高が中立状態からリバウンドスプ
リング１７がリバウンドストッパ１８に接触するまでの
間は、減衰力可変ショックアブソーバ４のみの減衰係数
Ｃ０が働くが、リバウンドスプリング１７がリバウンド
ストッパ１８に接触すると、リンクブッシュ等が圧縮さ
れることによる減衰係数ｃ_L が加わることになって減衰
係数Ｃ_A が増加する。

【００３０】そして、バンプラバー１５のばね定数ｋ_B
及び減衰係数ｃ_B は、バンプラバー１５がある程度潰れ
るまでは線形性を有し、それ以上に潰れると非線形に増
加する。また、リバウンドスプリング１７のばね定数ｋ
_R は線形性を有し、さらに、リンクブッシュ等のばね定
数ｋ_L 及び減衰係数ｃ_L は潰れ量に応じて非線形に増加
する。

【００３１】したがって、図６のサスペンション装置５
の全体のばね定数Ｋとストローク量との対応を表す制御
マップでは、車体１及び車輪２間のストローク量がバン
プラバー１５が受け部材１０ａに接触するときのストロ
ーク量からリバウンドスプリング１７がリバウンドスト
ッパ１８に接触するときのストローク量の間にあるとき
には、ばね定数Ｋをコイルスプリング３のばね定数ｋ_C
として設定し、ストローク量がバンプラバー１５が受け
部材１０ａに接触するときのストローク量より増加した
ときは、ストローク量の増加に応じたバンプラバー１５
のばね定数ｋ_Bをばね定数ｋ_C に加算し、さらに、リン
クブッシュ等が圧縮されるストローク量より増加したと
きはストローク量に応じたリンクブッシュ等のばね定数
ｋ_L をさらに加算した値をばね定数Ｋとして設定してい
る。また、ストローク量がリバウンドスプリング１７が
リバウンドストッパ１８に接触するときのストローク量
より増加したときは、リバウンドスプリング１７のばね
定数ｋ_R とストローク量の増加に応じたリンクブッシュ
等のばね定数ｋ_L とコイルスプリング３のばね定数ｋ_C
とを加算した値をばね定数Ｋとして設定している。

【００３２】同様に、図７の減衰力可変ショックアブソ
ーバ４を除くサスペンション装置５の減衰係数Ｃ１とス
トローク量との対応を表す制御マップでは、車体１及び
車輪２間のストローク量がバンプラバー１５が受け部材
１０ａに接触するときのストローク量からリバウンドス
プリング１７がリバウンドストッパ１８に接触するとき
のストローク量の間にあるときには、減衰係数Ｃ１は略
零として設定し、ストローク量がバンプラバー１５が受
け部材１０ａに接触するときのストローク量より増加し
たときは、ストローク量の増加に応じたバンプラバー１
５の減衰係数ｃ _B を減衰係数Ｃ１として設定し、さら
に、リンクブッシュ等が圧縮されるストローク量より増
加したときはストローク量に応じたリンクブッシュ等の
減衰係数ｃ _L を加算した値を減衰係数Ｃ１として設定し
ている。また、ストローク量が、リバウンドスプリング
１７がリバウンドストッパ１８に接触するときのストロ
ーク量より増加したときは、ストローク量の増加に応じ
たリンクブッシュ等の減衰係数ｃ_L を減衰係数Ｃ１とし
て設定している。

【００３３】そして、図５に戻って、アクチュエータ駆
動回路５９ＦＬ〜５９ＲＲのそれぞれは、例えばフロー
ティング型の定電流回路で構成され、減衰係数Ｃ_FL〜Ｃ
_RRをＤ／Ａ変換したアナログ電圧ｖ_FL〜ｖ_RRを入力しこ
れに応じた励磁電流ｉ_FL〜ｉ _RRを各減衰力可変ショック
アブソーバ４ＦＬ〜４ＲＲの各ソレノイド３３ＦＬ〜３
３ＲＲに供給するようになっている。

【００３４】次に、上記演算処理装置５６ｃの動作を演
算処理装置５６ｃの処理手順を示す図８のフローチャー
トに基づいて説明する。なお、演算処理装置５６ｃで
は、各輪に対する減衰係数Ｃ_FL〜Ｃ_RRの算出は、例え
ば、前左輪側、前右輪側、後左輪側、後右輪側の順に、
各減衰力可変ショックアブソーバに対して同一処理を行
うので、ここでは、これらのうちのある減衰力可変ショ
ックアブソーバ４について処理を行う場合について説明
する。

【００３５】演算処理装置５６ｃは、イグニッションス
イッチがオン状態となり制御装置７の電源が投入される
と起動し、図８の減衰係数設定処理を実行する。まず、
ステップＳ１で、減衰係数の初期値として予め設定され
た減衰係数の初期値Ｃ₀ を減衰力可変ショックアブソー
バ４への減衰係数の指令値Ｃとして設定し、出力インタ
フェース回路５６ｂを介してＤ／Ａ変換器５８に出力す
る。次いでステップＳ２に移行して、ストロークセンサ
５２からのストローク検出値Ｈを読み込む。

【００３６】次いで、ステップＳ３に移行し、図６及び
図７に示す制御マップを参照し、ステップ２で読み込ん
だストローク検出値Ｈに対応する、ばね定数Ｋと減衰係
数Ｃ１とを求める。そして、ステップＳ４に移行し、下
記（３）式に基づいて減衰力可変ショックアブソーバ４
に設定すべき減衰係数Ｃ０を算出する。ここで、サスペ
ンション装置全体の減衰係数をＣ_A 、減衰力可変ショッ
クアブソーバ４の減衰係数をＣ０、減衰力可変ショック
アブソーバ４を除くサスペンション装置５の減衰係数を
Ｃ１とすると、これらの間には次の式（１）が成り立
つ。

【００３７】 Ｃ_A ＝Ｃ０＋Ｃ１ ……（１） このとき、サスペンション装置５の減衰比をζとする
と、減衰比ζは次式（２）で求められる。ここで、Ｍは
車重であり一定である。 ζ＝Ｃ_A ／〔２（Ｍ・Ｋ）^1/2 〕 ……（２） よって、上記（１）及び（２）式より、減衰力可変ショ
ックアブソーバ４の減衰係数Ｃ０は次式（３）により求
めることができる。

【００３８】 Ｃ０＝Ｃ_A −Ｃ１ ＝２・ζ・（Ｍ・Ｋ）^1/2 −Ｃ１ ……（３） 次いで、ステップＳ５に移行し、ステップＳ４で算出し
た減衰係数Ｃ０を減衰減衰係数の指令値Ｃとして設定
し、これを出力インタフェース回路５６ｂを介してＤ／
Ａ変換器５８で所定の電圧値ｖに変換してアクチュエー
タ駆動回路５９に出力する。

【００３９】そして、ステップＳ６に移行し、所定の制
御終了条件を満足しているか、例えば、イグニッション
スイッチのオフ状態が一定時間持続されたか否かを判定
し、制御終了条件を満足する場合には処理を終了し、制
御終了条件を満足しない場合にはステップＳ２に戻る。
ここで、ステップＳ２及びステップＳ３がサスペンショ
ン特性検出手段に対応し、ステップＳ３が総ばね定数検
出手段及び部分減衰係数検出手段に対応し、ステップＳ
４及びＳ５が減衰係数設定手段に対応している。

【００４０】そして、上記第１実施例におけるサスペン
ション制御装置を簡略化すると、図９に示す制御モデル
となる。次に、上記第１実施例の全体動作を説明する。
今、車両が平坦路に停止しているものとする。この状態
からイグニッションスイッチをオン状態とすると、制御
装置７の電源が投入されて、演算処理装置５６ｃが作動
し、図８に示す減衰係数設定処理を実行する。そして、
制御装置７ではまず、初期設定を行い、減衰係数Ｃを予
め設定した所定の初期値Ｃ₀ に設定し、これを出力イン
タフェース回路５６ｂを介してＤ／Ａ変換器５８に出力
する。Ｄ／Ａ変換器５８ではこれを所定の電圧値ｖに変
換してアクチュエータ駆動回路５９に出力し、アクチュ
エータ駆動回路５９でこの電圧値ｖに基づいて、ソレノ
イド３３を励磁する励磁電流ｉを出力し、これによって
減衰力可変ショックアブソーバ４のプランジャ３２がソ
レノイド３３の電磁力とリターンスプリング３４の付勢
力とがつりあう位置に移動し、プランジャ３２の下端が
バイパス路３０の流路の開度を調整することによって、
減衰力可変ショックアブソーバ４の減衰力は減衰係数の
初期値Ｃ₀ に応じた減衰力に設定される。

【００４１】この状態から、車両が発進し、うねり路等
を直進走行する状態となり、車体の上下動が大きくなっ
て、例えば、車輪２ＦＬ〜２ＲＲが大きくリバウンドし
たものとする。このリバウンドによってリバウンドスプ
リング１７の上端部がリバウンドストッパ１８に当接し
てリバウンドスプリング１７が撓み始め、それ以上にリ
バウンドすると、さらに、リンクブッシュ等が圧縮され
てサスペンション装置全体のばね定数Ｋが大きくなる。
また、サスペンション装置５全体の減衰係数もリンクブ
ッシュ等が圧縮されることにより減衰係数が増加する
が、ばね定数Ｋの増加に比較すればその増加量は小さ
い。

【００４２】このとき、演算処理装置５６ｃでは、図８
の減衰係数設定処理に基づき、ストロークセンサ５２か
らのストローク検出値Ｈをもとに減衰係数を設定してお
り、ストローク検出値Ｈが負方向、すなわち、リバウン
ド方向に大きくなり、リバウンドスプリング１７がリバ
ウンドストッパ１８に接触した時点以後は、図６及び図
７の制御マップに示すように、ストローク量の増加に応
じてばね定数Ｋは、リバウンドスプリング１７のばね定
数ｋ_R 及びリンクブッシュ等によるばね定数ｋ _L が加算
されてより大きく設定され、同様に、減衰係数Ｃ１もリ
ンクブッシュ等の減衰係数ｃ_L が加算されてより大きく
設定される。そして、これらばね定数Ｋ及び減衰係数Ｃ
１をもとに上記式（３）により減衰係数Ｃ０を算出する
と、ばね定数及び減衰係数等のサスペンション特性の変
化分を考慮した減衰係数Ｃ０が算出される。そして、こ
の減衰係数Ｃ０を減衰係数の指令値Ｃとして出力インタ
フェース回路５６ｂを介してＤ／Ａ変換器５８に出力
し、Ｄ／Ａ変換器５８でこれを所定の電圧値ｖに変換し
てアクチュエータ駆動回路５９に出力する。よって、ア
クチュエータ駆動回路５９がこの電圧値ｖに応じた励磁
電流ｉを出力することから、減衰力可変ショックアブソ
ーバ４のプランジャ３２がソレノイド３３の電磁力とリ
ターンスプリング３４の付勢力とがつりあう位置に移動
し、この場合、現時点で設定されている減衰係数よりも
算出した減衰係数Ｃ０の方がより大きいから、プランジ
ャ３２はバイパス路３０をより塞ぐ方向に移動し、これ
により減衰係数Ｃ０に応じたより大きい減衰力を発生す
る。

【００４３】したがって、リバウンドスプリング１７が
リバウンドストッパ１８に当接することにより、リバウ
ンドスプリング１７及びリンクブッシュ等のばね定数及
び減衰係数がサスペンション特性に加わってこれらのバ
ランスが変化し、サスペンション装置の減衰比ζが変化
し、リバウンドスプリング１７及びリンクブッシュ等の
ばね力により車輪側部材を押し返そうとする力が働く
が、このとき、減衰力可変ショックアブソーバ４はこの
力に応じたより大きい減衰力を発生するので、リバウン
ド時のリバウンドスプリング１７等による跳ね返り現象
を防止することができる。

【００４４】そして、この状態から、車体が中立状態の
車高に近づき、ストローク検出値Ｈが中立時の値に近づ
くと、リバウンドスプリング１７がリバウンドストッパ
１８から離れることによりリバウンドスプリング１７及
びリンクブッシュ等によるばね定数及び減衰係数への影
響がなくなるため、図６及び図７の制御マップに示すよ
うに、ばね定数Ｋとしてコイルスプリング３のばね定数
ｋ_C が設定され、また、減衰係数Ｃ１が略零となること
から、算出される減衰係数Ｃ０はより小さな値となり、
減衰力可変ショックアブソーバ４の減衰力がより小さく
なり、良好な乗心地を得ることができる。

【００４５】そして、この状態からストローク検出値Ｈ
が正方向に大きくなり、バウンド傾向となると、これに
よって、ピストンロッド１１が縮退し、これと同時にバ
ンプラバー１５がシリンダ１０側に移動して受け部材１
０ａと衝突し、自身の弾性力によって衝撃を吸収しなが
らピストンロッド１１のストローク量を規制する。よっ
て、図６の制御マップに示すように、コイルスプリング
３のばね定数ｋ_C にバンプラバー１５のばね定数ｋ_B 、
或いはリンクブッシュ等のばね定数ｋ_L が加わって、サ
スペンション装置全体のばね定数Ｋが大きくなり、同様
に、減衰係数Ｃ１は図７の制御マップに示すように、バ
ンプラバー１５及びリンクブッシュ等の減衰係数が加わ
りより大きくなるが、ばね定数Ｋの増加に比較してその
増加は小さい。

【００４６】したがって、図８の減衰係数設定処理を実
行すると、ストローク検出値Ｈが正方向に大きくなるこ
とにより、図６及び図７の制御マップからばね定数Ｋ及
び減衰係数Ｃ１がストローク検出値Ｈに基づいてより大
きく設定され、上記式（３）より、設定されたばね定数
Ｋ及び減衰係数Ｃ１に応じて、より大きい減衰係数Ｃ０
が算出される。

【００４７】よって、減衰力可変ショックアブソーバ４
の減衰力がこの減衰係数Ｃ０に応じたより大きい減衰力
となり、よって、バンプラバー１５が受け部材１０ａに
衝突することにより、バンプラバー１５及びリンクブッ
シュ等のばね定数及び減衰係数がサスペンション特性に
加わり、サスペンション装置全体のばね定数と減衰係数
とのバランスが変化して減衰比ζが変化し、このときば
ね定数の方が大きく増加することにより、バンプラバー
１５等のばね力により車輪側部材を押し返そうとする力
が働くが、減衰力可変ショックアブソーバ４の減衰力は
この力を抑え得る減衰力となっているので、バウンド時
のバンプラバー１５等による跳ね返り現象を防止するこ
とができる。

【００４８】よって、例えば、車体の上下動が大きくな
り、リバウンドスプリング１７がリバウンドストッパ１
８に接触したり、バンプラバー１５が受け部材１０ａと
衝突した場合には、これらリバウンドスプリング１７及
びバンプラバー１５、さらに、リンクブッシュ等によっ
て、サスペンション装置全体のばね定数Ｋが変化し、ま
た、これらバンプラバー１５，リンクブッシュ等の減衰
係数が減衰力可変ショックアブソーバ４の減衰係数に加
わることによりサスペンション装置全体の減衰係数が変
化するが、これらばね定数Ｋ及び減衰係数の変化に応じ
て減衰比ζが目標値となるように、減衰力可変ショック
アブソーバ４の減衰係数Ｃ０を設定しているので、サス
ペンション装置の減衰比ζは常に目標値となり、車体の
上下動が大きい場合でも、リバウンドスプリング１７又
はバンプラバー１５等によるサスペンション特性の変化
により跳ね返り現象が生じることを防止することがで
き、良好な乗心地を得ることができる。

【００４９】したがって、第１実施例のサスペンション
制御装置では、走行条件等の様々な要因によるサスペン
ション特性の変化に伴う乗心地の悪化を防止し、常に所
望のサスペンション特性に近い特性を得ることができ
る。次に、本発明の第２実施例について説明する。この
第２実施例はストロークセンサ５２ＦＬ〜５２ＲＲに替
えて、検出スイッチとしての位置検出スイッチを設け、
これら位置検出スイッチの作動状況からストローク量を
段階的に検出し、ばね定数Ｋ及び減衰係数Ｃ１を設定す
るようにしたものであり、ストロークセンサ５２ＦＬ〜
５２ＲＲに替えて位置検出スイッチを設けたこと以外
は、図２〜図４に示す上記第１実施例の構成と同様であ
り、その説明は省略する。

【００５０】この位置検出スイッチは、例えば、マイク
ロスイッチ等によって構成され、各車輪毎のバンプラバ
ー１５に同様に配設されている。そして、図１０に示す
ように、各バンプラバー１５に２個ずつ配設され、一方
の位置検出スイッチＳＷ１はバンプラバー１５の下端部
にその可動部が受け部材１０ａに対向して配設され、他
方の位置検出スイッチＳＷ２は、バンプラバー１５の肉
圧が大きくなっている位置にその可動部が水平方向を向
いて配設されている。そして、位置検出スイッチＳＷ２
の可動部の垂直方向下方の受け部材１０ａにはスイッチ
切替棒ＳＴが配設されている。そして、ピストンロッド
１１が縮退し、これと同時にバンプラバー１５がシリン
ダ１０側に移動し、位置検出スイッチＳＷ１の可動部が
受け部材１０ａと接触したとき位置検出スイッチＳＷ１
が作動し、ピストンロッド１１がさらに縮退してバンプ
ラバー１５が潰れ、位置検出スイッチＳＷ２の可動部が
スイッチ切替棒ＳＴと接触したとき位置検出スイッチＳ
Ｗ２が作動するようになっており、これら位置検出スイ
ッチＳＷ１及びＳＷ２は作動したとき“Ｈ”の接点信号
を制御装置７に出力するようになっている。

【００５１】図１１は、第２実施例における制御装置７
の構成を示したものであり、位置検出スイッチＳＷ１_FL
〜ＳＷ１_RR，ＳＷ２_FL〜ＳＷ２_RRを設けたこと以外は図
５に示す上記第１実施例の制御装置７の構成と同一であ
り、同一部には同一符号を付与しその説明は省略する。
各バンプラバー１５に設けられた位置検出スイッチＳＷ
１_FL〜ＳＷ１_RR，ＳＷ２_FL〜ＳＷ２_RRの接点信号ｆ１_FL
〜ｆ１_RR，ｆ２_FL〜ｆ２_RRはそれぞれ入力インタフェー
ス回路５６ａを介して演算処理装置５６ｃに入力され
る。

【００５２】そして、演算処理装置５６ｃでは、図８の
上記第１実施例に示す減衰係数設定処理と同様の処理を
行うが、この第２実施例では、位置検出スイッチＳＷ１
及びＳＷ２からの接点信号ｆ１_FL〜ｆ１_RR，ｆ２_FL〜ｆ
２_RRに基づき、図１２及び図１３に示す制御マップを参
照してばね定数Ｋ及び減衰係数Ｃ１を検出し、これに応
じて減衰力可変ショックアブソーバ４の減衰係数Ｃを設
定する。

【００５３】前述の図１２及び図１３に示す制御マップ
は記憶装置５６ｄに格納され、図１２は位置検出スイッ
チＳＷ１及びＳＷ２の接点信号の検出状態とサスペンシ
ョン装置全体のばね定数Ｋとの対応を表す制御マップ、
図１３は位置検出スイッチＳＷ１及びＳＷ２の接点信号
の検出状態と減衰力可変ショックアブソーバ４を除くサ
スペンション装置５の減衰係数Ｃ１との対応を表した制
御マップであり、図６及び図７に示す制御マップ、すな
わち、車体１及び車輪２間のストローク量に応じたサス
ペンション装置全体のばね定数Ｋと、減衰力可変ショッ
クアブソーバ４を除くサスペンション装置５の減衰係数
Ｃ１とをステップ状に近似したものである。

【００５４】ここで、バンプラバー１５はゴム材質で形
成されているが、ゴム材質はその潰れ量がある程度以上
となるとそのばね定数や減衰係数が急増する性質がある
ことから、図１２及び図１３の制御マップに破線で示す
ストローク量の変化に伴う実際のばね定数Ｋ及び減衰係
数Ｃ１の変化を、ストローク量がバンプラバー１５のば
ね定数，減衰係数が一定となる線形域にある区間と、非
線形に増加する非線形域にある区間とでステップ状に近
似し、線形域となるストローク量を位置検出スイッチＳ
Ｗ１により検出し、非線形域となるストローク量を位置
検出スイッチＳＷ２により検出するようになっている。

【００５５】そして、図１２及び図１３の制御マップで
は、位置検出スイッチＳＷ１及びＳＷ２の接点信号が共
に“Ｌ”、すなわち、バンプラバー１５が受け部材１０
ａに接触していないときは、ばね定数Ｋとしてコイルス
プリング３のばね定数ｋ_C 、減衰係数Ｃ１は略零に設定
し、バンプラバー１５が受け部材１０ａと接触し位置検
出スイッチＳＷ１の接点信号のみ“Ｈ”となったとき
は、バンプラバー１５のばね定数ｋ_B が線形域となるサ
スペンション装置全体のばね定数の近似値ｋ１及び減衰
係数の近似値ｃ１をそれぞればね定数Ｋ、減衰係数Ｃ１
として設定し、位置検出スイッチＳＷ１及びＳＷ２の接
点信号が共に“Ｈ”のときには、バンプラバー１５のば
ね定数ｋ_B が非線形域となったときのばね定数の近似値
ｋ２及び減衰係数の近似値ｃ２をそれぞればね定数Ｋ，
減衰係数Ｃ１として設定するようになっている。

【００５６】次に、上記第２実施例の動作を説明する。
例えば、減衰係数が初期値Ｃ₀ に設定されている状態か
ら車両がうねり路等を走行する等によって、車輪２が大
きくバウンドし、ピストンロッド１１が縮退してバンプ
ラバー１５がシリンダ１０側に移動し、位置検出スイッ
チＳＷ１の可動部が受け部材１０ａと接触すると、位置
検出スイッチＳＷ１が作動して接点信号を“Ｈ”として
出力する。このとき位置検出スイッチＳＷ１のみが作動
した状態では、図１２及び図１３の制御マップからばね
定数Ｋ及び減衰係数Ｃ１がそれぞれｋ１及びｃ１として
求められ、これをもとに減衰係数Ｃ０が算出される。そ
して、さらに、バウンドして位置検出スイッチＳＷ２が
作動すると、図１２及び図１３の制御マップからさらに
大きいばね定数ｋ２及びｃ２がばばね定数Ｋ，減衰係数
Ｃ１として設定されることから、算出される減衰係数Ｃ
０はより大きい値となる。したがって、減衰力可変ショ
ックアブソーバ４の減衰力はこの減衰係数Ｃ０に応じた
減衰力となり、このときの減衰係数Ｃ０はサスペンショ
ン装置５の減衰比ζが目標値となるように設定している
から、車体の上下動が大きい場合等にバンプラバー１５
と受け部材１０ａとが衝突することにより、サスペンシ
ョン装置５全体のばね定数Ｋ、バンプラバー１５等の減
衰力可変ショックアブソーバ４を除くサスペンション装
置５の減衰係数Ｃ１が変化した場合でも、減衰比ζは常
に目標値となり、サスペンション特性が変化しないの
で、はね返り現象等が生じることなく良好な乗心地を得
ることができる。

【００５７】このとき、第２実施例では、ばね定数Ｋ及
び減衰係数Ｃ１を段階的に設定しているので多少サスペ
ンション特性が変化するが、バンプラバー１５のばね定
数ｋ _B 及び減衰係数ｃ_B が変化する時点でばね定数Ｋ及
び減衰係数Ｃ１を設定するので、減衰力可変ショックア
ブソーバ４の減衰力は、バンプラバー１５のばね定数ｋ
_B 及び減衰係数ｃ_B の変化によりサスペンション特性ζ
が大きく変化する時点でこの変化に抑え得る減衰力とな
るので問題はない。

【００５８】よって、第２実施例のサスペンション制御
装置では、走行条件等の様々な要因によるサスペンショ
ン特性の変化に伴う乗心地の悪化を防止し、常に所望の
サスペンション特性に近い特性を得ることができる。ま
た、ストロークセンサを使用せずに、位置検出スイッチ
によりストローク量を検出するようにしているため、低
コストで上記第１実施例と同等の効果を得ることができ
る。

【００５９】なお、上記第２実施例では、バンプラバー
１５に２個の位置検出スイッチＳＷ１及びＳＷ２を設
け、バンプラバー１５のばね定数ｋ_B ，減衰係数ｃ_B 等
の特性が線形域となる時点と非線形域となる時点とでば
ね定数Ｋ及び減衰係数Ｃ１を設定しているが、例えば、
線形域が十分大きいバンプラバーを用いる場合にはバン
プラバーが受け部材１０ａに接触したことを検出する位
置検出スイッチが１つあれば十分であり、また、バンプ
ラバーの特性が大きく変化する場合には、図１２及び図
１３の制御マップにおいてステップ状の近似値を細かく
とり、２個以上の位置検出スイッチを設け、バンプラバ
ーの特性変化をより正確に検出することも可能である。

【００６０】また、上記第２実施例では、バンプラバー
１５のみに位置検出スイッチを設け、バンプラバー１５
の変形に伴う特性変化が、サスペンション特性に与える
影響のみを考慮してばね定数Ｋ及び減衰係数Ｃ１を設定
する場合について説明したが、これに限らず、例えば、
リバウンドスプリング１７，或いは，リンクブッシュ等
に同様の位置検出スイッチを配設し、この検出信号をも
とにこれらリバウンドスプリング１７，リンクブッシュ
等の変形に伴う特性変化がサスペンション特性に与える
影響を考慮してばね定数Ｋ及び減衰係数Ｃ１を設定し、
減衰力可変ショックアブソーバ４の減衰係数Ｃ０を設定
することも可能であり、より高精度に減衰比ζを目標値
に維持することができ、より乗心地の悪化を防止するこ
とができる。

【００６１】なお、上記第１及び第２実施例において
は、減衰力を連続的に可変な減衰力可変ショックアブソ
ーバを適用した場合について説明したが、これに限ら
ず、例えば、高減衰力及び低減衰力の２段階、或いは、
それ以上に複数段階で設定可能な減衰力可変ショックア
ブソーバを適用することも可能である。この場合には、
算出した減衰係数Ｃ０に最も近い設定可能な減衰係数を
設定することにより上記実施例と同様の効果を得ること
ができる。特に第２実施例では、ばね定数Ｋ及び減衰係
数Ｃ１が３段階に近似されているため、減衰力を３段階
に可変な減衰力可変ショックアブソーバで十分でありコ
スト上有利である。

【００６２】また、上記各実施例においては、路面から
の振動入力による車体の姿勢変化を抑制する場合につい
て説明したが、これに限らず、例えば、横方向の加速度
を検出する横方向加速度センサ、或いは、前後方向の加
速度を検出する前後方向加速度センサ等を車両の適所に
配設し、これら各検出値に基づいて車両の旋回状態、制
動状態等の走行状態を検出して、これによる車体の姿勢
変化を抑制する制御を合わせて行うようにしてもよい。

【００６３】また、上記各実施例においては、マイクロ
コンピュータ５６を適用して制御する場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、同等の機能を
果たすように構成したアナログ電子回路、或いは論理回
路等を適用することも可能である。また、上記各実施例
においては、相対変位に応じたインダクタンス変化をも
とにストローク検出値を求めるストロークセンサを適用
した場合について説明したが、これに限らず、例えば、
ばね上部材とばね下部材との距離をポテンショメータに
より測定するもの、或いは光学式のものにより測定する
方式、さらに、リンクの角度変化を測定しストロークに
換算する方式、コイルスプリングに歪みゲージを貼りね
じり量からストロークに換算する方式等、いずれの方式
のものでもよく、要はストローク量が測定できるもので
あればよい。

【００６４】また、上記各実施例においては、減衰力可
変ショックアブソーバはオリフィス面積を可変にするこ
とにより減衰力を変化させる方式のショックアブソーバ
に限らず例えば、電子粘性流体にかける磁界を変化させ
て減衰係数を可変にするもの等、制御指令値に応じて２
段階以上に減衰係数が可変であるものであればよい。さ
らに、上記各実施例においては、ばね定数Ｋと減衰係数
Ｃ１とをもとにショックアブソーバの減衰係数Ｃ０を逐
次算出する場合について説明したが、例えば、予めこの
計算を行い、全ストローク域で所定の減衰比ζとなるよ
うなストローク検出値と減衰力可変ショックアブソーバ
４の減衰係数Ｃ０との対応を表す制御マップを形成して
おき、この制御マップとストロークセンサからのストロ
ーク検出値又は位置検出スイッチの接点信号とをもとに
減衰力可変ショックアブソーバ４の減衰係数Ｃ０を設定
することも可能であり、このようにすることにより、よ
り処理速度を向上させることができる。

【００６５】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１のサスペ
ンション制御装置は、走行条件等に伴い、例えばサスペ
ンション装置の構成部材が圧縮されることによりサスペ
ンション特性が変化した場合でも、サスペンション特性
の変化に応じて減衰力可変ショックアブソーバの減衰係
数を設定するので、減衰力可変ショックアブソーバの減
衰力はサスペンション特性の変化に応じた減衰力とな
り、所望のサスペンション特性を維持することができ
る。

【００６６】また、請求項２のサスペンション制御装置
は、サスペンション装置全体のばね定数と、バンプラバ
ー等、減衰力可変ショックアブソーバを除くサスペンシ
ョン装置の減衰係数とを検出し、これら検出値をもとに
減衰比が目標値となるように減衰力可変ショックアブソ
ーバの減衰係数を設定することにより、例えば車体の上
下動が大きいときにバンプラバー，リバウンドスプリン
グ等が圧縮されることにより生じるはね返り現象を防止
することができる。

【００６７】また、請求項３のサスペンション制御装置
は、車体側部材及び車輪側部材間のストローク量を検出
することにより、サスペンション装置全体のばね定数及
びショックアブソーバを除くサスペンション装置の減衰
係数を容易に検出することができる。また、請求項４に
係るサスペンション制御装置は、検出スイッチの作動状
況から、車体側部材及び車輪側部材間のストローク量を
容易に検出することができる。

【００６８】さらに、請求項５に係るサスペンション制
御装置は、予め設定された対応マップを参照し、ストロ
ーク検出手段で検出したストローク量に対応するばね定
数及び減衰係数を求めることにより、容易にばね定数及
び減衰係数を検出することができ処理能力を向上させる
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るサスペンション制御装置の概略構
成を示す基本構成図である。

【図２】本発明に係るサスペンション制御装置の一例を
示す構成図である。

【図３】車体側部材及び車輪側部材との間に配設した減
衰力可変ショックアブソーバの一例を示す図である。

【図４】減衰力可変ショックアブソーバの一例を示す縦
断面図である。

【図５】第１実施例における制御装置の一例を示すブロ
ック図である。

【図６】第１実施例におけるストローク量とばね定数Ｋ
との対応を表す制御マップである。

【図７】第１実施例におけるストローク量と減衰係数Ｃ
１との対応を表す制御マップである。

【図８】第１実施例における減衰係数設定処理の処理手
順の一例を示すフローチャートである。

【図９】第１実施例におけるサスペンション制御装置を
簡略化した制御モデルである。

【図１０】第２実施例における位置検出スイッチの配設
位置を示す図である。

【図１１】第２実施例における制御装置の一例を示すブ
ロック図である。

【図１２】第２実施例における位置検出スイッチの作動
状況とばね定数Ｋとの対応を表す制御マップである。

【図１３】第２実施例における位置検出スイッチの作動
状況と減衰係数Ｃ１との対応を表す制御マップである。

【符号の説明】

２ＦＬ〜２ＲＲ 車輪 ３ コイルスプリング ４ＦＬ〜４ＲＲ 減衰力可変ショックアブソーバ ７ 制御装置 １５ バンプラバー １７ リバウンドスプリング １８ リバウンドストッパ ３３ＦＬ〜３３ＲＲ ソレノイド ５２ＦＬ〜５２ＲＲ ストロークセンサ ５６ マイクロコンピュータ ５６ｃ 演算処理装置 ５９ＦＬ〜５９ＲＲ アクチュエータ駆動回路

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体側部材及び車輪側部材間に介装され
   且つ減衰係数が変更可能なショックアブソーバを備えた
   サスペンション装置と、該サスペンション装置の前記シ
   ョックアブソーバの特性を除くサスペンション特性の車
   体の上下動に起因した変化を検出するサスペンション特
   性検出手段と、該サスペンション特性検出手段の検出値
   に応じて前記ショックアブソーバの減衰係数を設定する
   減衰係数設定手段とを備えることを特徴とするサスペン
   ション制御装置。
2. 【請求項２】 前記サスペンション特性検出手段は、前
   記サスペンション装置全体のばね定数を検出する総ばね
   定数検出手段と、前記ショックアブソーバを除く前記サ
   スペンション装置の減衰係数を検出する部分減衰係数検
   出手段とを備えることを特徴とする請求項１記載のサス
   ペンション制御装置。
3. 【請求項３】 前記サスペンション特性検出手段は、前
   記車体側部材及び前記車輪側部材間のストローク量を検
   出するストローク検出手段を備え、前記総ばね定数検出
   手段及び前記部分減衰係数検出手段は前記ストローク検
   出手段の検出値に応じてそれぞれ前記ばね定数又は前記
   減衰係数を推定することを特徴とする請求項２記載のサ
   スペンション制御装置。
4. 【請求項４】 前記ストローク検出手段は、前記車体側
   部材及び車輪側部材間のストローク量に応じて作動する
   検出スイッチであることを特徴とする請求項３記載のサ
   スペンション制御装置。
5. 【請求項５】 前記サスペンション特性検出手段は、前
   記ばね定数及び前記減衰係数と、前記ストローク量との
   対応を表す予め設定された対応マップを有し、前記総ば
   ね定数検出手段及び前記部分減衰係数検出手段は、前記
   対応マップをもとに前記ばね定数又は前記減衰係数を推
   定することを特徴とする請求項３又は４記載のサスペン
   ション制御装置。