JP3008622B2

JP3008622B2 - ホイールアライメント制御装置

Info

Publication number: JP3008622B2
Application number: JP3347238A
Authority: JP
Inventors: 善紀見市; 泰孝谷口; 忠夫田中; 隆夫森田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1991-12-27
Filing date: 1991-12-27
Publication date: 2000-02-14
Anticipated expiration: 2015-02-14
Also published as: JPH05178049A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車におけるホイー
ルアライメント（キャスタ，キャンバ，トーイン）の状
態を調整・制御するホイールアライメント制御装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車等の車両においては、サ
スペンション剛性がコンプライアンスステア（アライメ
ント制御に起因した操舵特性），乗り心地等により予め
チューニングされているが、加減速時には操舵特性が変
化するため、サスペンション剛性の設定が一定のままで
は好ましくない。

【０００３】例えば、ＦＦ車（フロントエンジン／フロ
ント駆動車）の場合、加減速時にはフロントのコーナリ
ングパワーが加減速分（駆動力もしくは制動力）に取ら
れる分だけ減少する。そのため、旋回限界付近や滑り易
い低μ路等では、前輪が滑ってアンダーステア傾向が強
くなってしまう。そこで、従来のサスペンションでは、
フロントロールステア，フロント横力ステア，キャンバ
等によって実舵量を増してコーナリングパワーの減少分
をカバーしている。

【０００４】また、ＦＲ車（リヤエンジン／リヤ駆動
車）の場合、加減速時にはリヤのコーナリングパワーが
加減速分（駆動力もしくは制動力）に取られる分だけ減
少する。そのため、旋回限界付近や滑り易い低μ路等で
は、後輪が滑ってオーバーステア傾向が強くなってしま
う。そこで、従来のサスペンションでは、リヤロールス
テア，リヤ横力ステア，キャンバ等によって実舵量を増
してコーナリングパワーの減少分をカバーしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ＦＦ
車，ＦＲ車のいずれにおいても、ロールステア，横力ス
テア等が路面外乱に対してステアするために直進性悪化
の要因となり、適当な点で妥協してチューニングを行な
わざるを得ない。従って、通常の直進時には横力，前後
力等によるステア変化をなくしながら、直進時及び旋回
時の加減速時にはコンプライアンスを積極的に利用でき
るようにして、直進性及び旋回性を向上させることが望
まれている。

【０００６】本発明は、このような課題に鑑みて案出さ
れたもので、加減速度に応じて最適のコンプライアンス
ステアを実現できるようにした、ホイールアライメント
制御装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このため、本発明のホイ
ールアライメント制御装置は、自動車のホイールアライ
メントを調整しうるアライメント調整手段と、上記自動
車の加速状態を検出する加速状態検出手段とをそなえ、
上記加速状態検出手段からの加速状態情報に基づいて加
速状態に応じて生じるステア特性変化を抑制しうるよう
に上記アライメント調整手段を制御する制御手段が設け
られ、上記アライメント調整手段は、複数の油室を有す
る弾性部材と、上記の複数の油室に圧油を給排すること
により上記弾性部材の複数の方向に関してそれぞれ独立
して剛性を変更する剛性調整手段を含んで構成され、上
記剛性調整手段を、上記自動車の加速状態又は旋回状態
に応じて制御し、上記弾性部材の少なくとも一方向にお
ける剛性を調整するように構成されていることを特徴と
している。

【０００８】

【作用】上述の本発明のホイールアライメント制御装置
では、制御手段により、加速状態検出手段からの加速状
態情報に基づいてアライメント調整手段が制御され、こ
のアライメント調整手段により、自動車のホイールアラ
イメントが、加速状態に応じて生じるステア特性変化を
抑制しうるように調整される。このとき、上記アライメ
ント調整手段では、自動車の加速状態又は旋回状態に応
じて制御し、上記弾性部材にそなえられた複数の油室の
圧油のいずれかを給排することにより少なくとも一方向
における剛性を調整する。

【０００９】

【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
のホイールアライメント制御装置について説明すると、
図１はその構成図、図２，図３はそれぞれＦＦ車の旋回
時，直進時における加減速度に対するサスペンション剛
性の目標値を設定するマップ例を示す図、図４，図５は
それぞれＦＲ車の旋回時，直進時における加減速度に対
するサスペンション剛性の目標値を設定するマップ例を
示す図、図６（ａ）〜（ｃ）は本実施例においてアライ
メント調整手段を構成する剛性調整機構付きサスペンシ
ョンブッシュを示すもので、図６（ａ）はそのロッドの
軸方向から見た断面図、図６（ｂ）は図６（ａ）のＶＩ
ｂ−ＶＩｂ矢視断面図、図６（ｃ）は図６（ａ）のＶＩ
ｃ−ＶＩｃ矢視断面図であり、図７はその制御動作を説
明するためのフローチャート、図８〜図１３はいずれも
本実施例におけるサスペンションブッシュのサスペンシ
ョンへの装着例を示すもので、図８はその装着例を車長
方向に見て示す模式図、図９はその装着例を示す模式的
な平面図、図１０はその装着例を車長方向に見て示す詳
細図、図１１，図１２はそれぞれその装着例を示す要部
平面図，要部側面図、図１３はその他の装着例を車長方
向に見て示す模式的な斜視図であり、図１４は本実施例
のホイールアライメント制御装置によるサスペンション
剛性変更時における現状値から目標値への応答例を示す
グラフである。

【００１０】本実施例では、自動車のホイールアライメ
ント（キャスタ，キャンバ，トーイン）をサスペンショ
ン剛性の調整により調整すべく、図６（ａ）〜（ｃ）に
示すような剛性調整機構付きサスペンションブッシュ１
を用いている。この剛性調整機構付きサスペンションブ
ッシュ１は、自動車のサスペンションの車体への取付部
に設けられるもので、図６（ａ）〜（ｃ）に示すよう
に、車体側に取り付けられるケース２と、サスペンショ
ン側に取り付けられる軸３と、この軸３をケース２内で
弾性支持するゴム体４，６とをそなえている。

【００１１】このうち、ゴム体４は、ケース２内の第１
の方向〔図６（ａ）中の上下方向〕の中間部において、
両端部をケース２内壁に固着されて設けられており、ゴ
ム体４の両側には空間（第１の油室）７ａ，７ｂが形成
されている。これにより、ゴム体４はその内部の軸３を
第１の方向に弾性的に支持している。また、ゴム体６
は、ゴム体４内に内蔵された内部ケース５内の第２の方
向〔図６（ａ）中の左右方向〕の中間部において、両端
部をケース５内壁に固着されて設けられており、このゴ
ム体６の両側には空間（第２の油室）８ａ，８ｂが形成
されている。これにより、ゴム体６はその内部の軸３を
第２の方向に弾性的に支持している。

【００１２】そして、油室７ａ，７ｂ内に供給される油
圧に応じて、第１の方向への支持剛性が変化し、油室８
ａ，８ｂ内に供給される油圧に応じて、第２の方向への
支持剛性が変化するようになっている。なお、符号９は
各ゴム体４，６内に内蔵された補強材であり、この補強
材９により、ゴム体４，６が一定の張り（剛性）を有す
るようになっている。また、２０ａ〜２０ｄは各油室７
ａ，７ｂ，８ａ，８ｂへの油圧の給排口である。

【００１３】このような剛性調整機構付きサスペンショ
ンブッシュ１は、種々のタイプのサスペンションに設置
できるが、例えばストラットタイプのサスペンションに
設置する場合は、図８，図９に示すように、前後のロア
アーム２４の各内端部と車体２６との間に、例えば軸３
を鉛直方向に向けて設置することができる。なお、図
中、２１は車輪、２２はストラット、２７はストラット
２２の内端を車長方向軸回りに回転可能に支持するゴム
ブッシュ、２５はブッシュ２７とサスペンションブッシ
ュ１の軸３とを接続する接合ジョイントである。さら
に、詳細には、図１０〜図１２に示すように構成され
る。図中、図８，図９と同符号は同様なものを示し、符
号２１ａはナックル、２３はナックル２１ａとロアアー
ム２４の外端とのジョイント、２８はスプリングを示
す。

【００１４】なお、サスペンションブッシュ１を、例え
ば、ウィッシュボーンタイプ（図１３ではダブルウィッ
シュボーンタイプ）のサスペンションに設置する場合
は、図１３に示すように、サスペンションブッシュ１
を、ロアアーム３０の各内端のみならずアッパアーム３
１の各内端にも設置することが考えられる。接続部の詳
細は、ストラットタイプの例（図１１，図１２参照）と
ほぼ同様に構成することができる。

【００１５】また、本実施例では、サスペンションブッ
シュ１の設置方向は、上述のように軸３を鉛直方向に向
けて、例えば第１の方向〔図６（ａ）中の上下方向〕を
車幅方向に、第２の方向〔図６（ａ）中の左右方向〕を
車長方向に向けて設置しているが、サスペンションブッ
シュ１の設置姿勢は、これに限らず、例えば、第１の方
向を車長方向に、第２の方向を車幅方向に向けて設置す
ることや、軸３の方向を他の方向に向けて設置すること
も考えられる。

【００１６】さて、上述のごとく自動車の前後左右のサ
スペンションに装着された各剛性調整機構付きサスペン
ションブッシュ１の第１及び第２の油室７ａ，７ｂ，８
ａ，８ｂには、図１に示すように、各油室７ａ，７ｂ，
８ａ，８ｂの内部の油圧を制御する油圧制御系１０が接
続されており、これらの油室７ａ，７ｂ，８ａ，８ｂ及
び油圧制御系１０から、サスペンション剛性を調整する
剛性調整機構１Ａが構成されている。この剛性調整機構
１Ａが、自動車のホイールアライメント（キャスタ，キ
ャンバ，トーイン）を調整しうるアライメント調整手段
として機能する。

【００１７】なお、サスペンションブッシュ１は剛性調
整用アクチュエータとして機能するものであり、以下、
サスペンションブッシュ１をアクチュエータとも称する
ことにする。また、図１においては、アクチュエータ１
および油圧制御系１０を一つずつしか図示していない
が、実際には、自動車の前後左右４か所のサスペンショ
ンごとにアクチュエータ１がそなえられ、前側のアクチ
ュエータ１と後側のアクチュエータ１とについて独立し
た油圧制御系１０がそなえられており、前後のサスペン
ション剛性が別々に制御されるようになっている。

【００１８】油圧制御系１０を含む本実施例のホイール
アライメント制御装置は、図１に示すように構成されて
おり、この図１において、１０ａ，１０ｂは給排口２０
ａ〜２０ｄに接続された制御バルブ、１１は後述するサ
スペンション剛性設定部１１ａ及び油圧制御量設定部１
１ｂをそなえ制御バルブ１０ａ，１０ｂに制御信号を出
力する制御手段としてのコントローラ、１２はコントロ
ーラ１１に接続されたセンサ群で、このセンサ群１２に
は、少なくとも、車体の加減速度（加速状態）を検出す
べく車速を検出する加速状態検出手段としての車速セン
サ１２ａと、自動車が旋回中にあるか否かの判定を行な
うべくステアリングの舵角を検出する舵角センサ１２ｂ
とが含まれている。また、１３はオリフィス、１４はオ
イルポンプ、１５，１８はアキュムレータ、１６はリリ
ーフバルブ、１７は一方向バルブ、１９はオイルリザー
バである。

【００１９】制御バルブ１０ａ，１０ｂは、油室７ａ，
７ｂ，８ａ，８ｂ内とアキュムレータ１８側とを連通す
る開通状態と、油室７ａ，７ｂ，８ａ，８ｂの給排口２
０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０を閉鎖する閉鎖状態と、給
排口２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０から油室７ａ，７
ｂ，８ａ，８ｂ内の油圧を排出するドレン状態とを取り
うる構造のものであり、コントローラ１１によって、こ
れらのいずれかの状態に制御される。

【００２０】また、コントローラ１１は、車速センサ１
２ａ及び舵角センサ１２ｂからの情報に基づいて、図７
に示すフローチャートに従い制御バルブ１０ａ，１０ｂ
を制御するもので、前述した通りサスペンション剛性設
定部１１ａと油圧制御量設定部１１ｂとをそなえてい
る。サスペンション剛性設定部１１ａは、車速センサ１
２ａの検出結果に基づいて自動車の加減速度を演算し、
図２もしくは図４に示す旋回時用のマップＩと図３もし
くは図５に示す直進時用のマップＩＩとを用いて、自動
車の加減速度に対するサスペンション剛性の目標値を設
定するものである。油圧制御量設定部１１ｂは、サスペ
ンション剛性設定部１１ａにより設定されたサスペンシ
ョン剛性の目標値に基づいて、この目標値を得るために
必要な各制御バルブ１０ａ，１０ｂの制御量を設定し、
その制御量に応じた制御信号を各制御バルブ１０ａ，１
０ｂに出力するものである。

【００２１】ここで、図２及び図３に示すマップはＦＦ
車用のものであり、図４及び図５に示すマップはＦＲ車
用のもので、これらのマップは、後で詳述するように、
ＦＦ車，ＦＲ車ごとに、その加減速度に応じて生じるス
テア特性変化を抑制するようにサスペンション剛性の目
標値を設定するもので、サスペンション剛性設定部１１
ａにおけるメモリ部（図示せず）に記憶されている。

【００２２】また、本実施例では、制御バルブ１０ａ，
１０ｂが開通状態ならば、オイルポンプ１４で駆動され
たオイルが、バルブ１６，１７で適当に調圧されてアキ
ュムレータ１８に蓄えられ、制御バルブ１０ａ又は１０
ｂから、給排口２０ａ，２０ｂ又は給排口２０ｃ，２０
ｄを通じて、アクチュエータ（サスペンションブッシ
ュ）１の各油室７ａ，７ｂ又は８ａ，８ｂ内に供給され
る。そして、制御バルブ１０ａ又は１０ｂは、各油室７
ａ，７ｂ又は８ａ，８ｂ内が所定圧に達したら閉鎖さ
れ、これにより、各油室７ａ，７ｂ又は８ａ，８ｂ内の
圧力が所定の大きさに一定に保たれるようになってい
る。さらに、制御バルブ１０ａ又は１０ｂがドレン状態
に設定されると、油室７ａ，７ｂ又は８ａ，８ｂ内のオ
イルが排出されて油室７ａ，７ｂ又は８ａ，８ｂ内の圧
力が低下するようになっている。

【００２３】したがって、本実施例のアクチュエータ１
では、例えば、油室７ａ，７ｂの内圧調整によって第１
の方向（この例では車幅方向つまり横方向）への剛性が
調整されて、油室８ａ，８ｂの内圧調整によって第２の
方向（この例では車長方向つまり前後方向）への剛性が
調整される。具体的には、内圧が高まれば剛性が高くな
り、内圧が低下すると剛性も低下する。

【００２４】これにより、サスペンションのロアアーム
２４の内端を拘束する支持剛性力が、２方向（横方向及
び前後方向）からそれぞれ独立して調整されるようにな
り、サスペンション剛性を２次元的に調整できるように
なっている。なお、サスペンションと車体２６との間の
拘束力は他のジョイント部分でもはたらくので、ロアア
ーム２４の内端の支持剛性力を車幅方向又は車長方向に
調整した場合のサスペンション剛性の調整方向はこれと
一致するとは限らないが、ロアアーム２４の剛性を異な
る２方向から調整することでサスペンション剛性を少な
くとも２次元的に調整することができるようになってい
る。

【００２５】本発明の一実施例としてのホイールアライ
メント制御装置は上述のごとく構成されているので、コ
ントローラ１１により、車速センサ１２ａおよび舵角セ
ンサ１２ｂからの情報に基づいて、図７に示すフローチ
ャートに従い、前後の各油圧制御系１０ごとにその制御
バルブ１０ａ，１０ｂを制御することで、前後の各アク
チュエータ１における油室７ａ，７ｂ，８ａ，８ｂ内の
圧力が調整されて前後のサスペンション剛性が調整さ
れ、自動車のホイールアライメントが、加減速度に応じ
て生じるステア特性変化を抑制しうるように調整され
る。

【００２６】つまり、本実施例の装置では、まず、コン
トローラ１１の初期化，マップＩ，ＩＩの設定等のイニ
シャル設定を行なった後（ステップＳ１）、車速センサ
１２ａ，舵角センサ１２ｂ等のセンサ群１２からの検出
値を読み込む（ステップＳ２）。そして、車速センサ１
２ａからの車速情報に基づき加減速度（加速状態）が演
算されてから（ステップＳ３）、舵角センサ１２ｂから
のステアリングの舵角情報に基づき自動車が旋回中であ
るか否かが判定される（ステップＳ４）。

【００２７】ステップＳ４により自動車が旋回中である
と判定された場合には、図２もしくは図４に示すマップ
Ｉにより、ステップＳ３で演算された加減速度に応じて
前後のサスペンション剛性が設定される（ステップＳ
５）。一方、ステップＳ４により自動車が旋回中ではな
い、つまり直進中であると判定された場合には、図３も
しくは図５に示すマップＩＩにより、ステップＳ３で演
算された加減速度に応じて前後のサスペンション剛性が
設定される（ステップＳ６）。

【００２８】このようなサスペンション剛性の設定がコ
ントローラ１１のサスペンション剛性設定部１１ａで行
なわれた後、油圧制御量設定部１１ｂにより、設定され
たサスペンション剛性の目標値に基づき、この目標値を
得るために必要な各制御バルブ１０ａ，１０ｂの制御量
が設定され、その制御量に応じた制御信号が各制御バル
ブ１０ａ，１０ｂに出力される。これにより、アクチュ
エータ１の各油室７ａ，７ｂ，８ａ，８ｂ内の圧力が調
整されてサスペンション剛性が調整される。

【００２９】このとき、本実施例のアクチュエータ１で
は、前述の通り自動車の横方向と前後方向とのそれぞれ
について独立して剛性を調整することができるが、本実
施例では、剛性の調整を横方向と前後方向との両方につ
いて同時に行なうものとする。つまり、サスペンション
剛性を高めるときには両方向とも剛性を高め、サスペン
ション剛性を低下させるときには両方向とも剛性を低下
させる。

【００３０】また、サスペンション剛性を現状値から目
標値へ変更する際には、車速もしくは操舵角速度に感応
して時定数を適宜設定し、例えば図１４に示すように、
現状値から目標値への変更を滑らかに行なう。つまり、
高速走行時もしくは操舵角速度が大きい時（急旋回時）
には迅速なサスペンション剛性変更が必要と考えられる
ので、時定数を小とする一方、低速走行時もしくは操舵
角速度が小さい時には、緩やかにサスペンション剛性変
更を行なっても支障はなく、時定数を大とする。なお、
このようなサスペンション剛性変更時の時定数の設定
は、制御バルブ１０ａ，１０ｂのデューティ比を変化さ
せたり、可変絞り弁を設けて調整したりすることによっ
て行なわれる。

【００３１】ところで、サスペンション剛性とコーナリ
ングパワーとの間には、サスペンション剛性が高くなる
とステア量（変位量）は小さくなり、タイヤ等価コーナ
リングパワーの増大分が小さくなる一方、サスペンショ
ン剛性が低下するとステア量は大きくなり、タイヤ等価
コーナリングパワーの増大分が大きくなるという関係が
ある。また、コーナリングパワーとステア特性変化との
間には、前輪のコーナリングパワーが大きければオーバ
ーステア傾向になる一方、後輪のコーナリングパワーが
大きければアンダーステア傾向になるという関係があ
る。

【００３２】本実施例では、これらの関係に基づき、ま
た、基本的にＦＦ車はアンダーステア傾向にありＦＲ車
はオーバーステア傾向にあることと、加減速度に応じた
ステア特性変化とを考慮し、加減速度に応じて生じるス
テア特性変化（オーバーステア傾向，アンダーステア傾
向）を抑制しうる前後のサスペンション剛性の目標値が
図２〜図５に示すマップとして設定される。

【００３３】そして、前述したように、図７におけるス
テップＳ５，Ｓ６において、これらのマップＩ，ＩＩに
基づいて前後のサスペンション剛性の目標値がそれぞれ
設定され、前後のサスペンション剛性が、その目標値と
なるように図１，図６に示した機構によりそれぞれ調整
される。なお、本実施例では、前後のサスペンション剛
性が別個に調整されるので、図２〜図５中において、前
側のサスペンション剛性については符号Ｆを付し実線で
示す一方、後側のサスペンション剛性については符号Ｒ
を付し破線で示している。

【００３４】また、マップの設定に際しては、基本的に
は、限界性能を低下させることにつながる後輪のタイヤ
等価コーナリングパワーの低下制御（つまりサスペンシ
ョン剛性の増加制御）を行なわないようにしている。さ
らに、直進時には、トーインとすることによって直進安
定性を高めることが基本であり、後述するごとく、サス
ペンション剛性を低下させることにより前後力ステアで
トーインとさせる。

【００３５】以下に、各マップについて詳細に説明する
と、ＦＦ車の旋回時における加減速度に対するサスペン
ション剛性の目標値を設定するマップＩは、図２に示す
ように与えられる。ＦＦ車では、旋回加速時には加速度
が大きくなるほど前輪（駆動輪）の駆動力が増大して前
輪のタイヤ等価コーナリングパワーが減少しアンダース
テア傾向が進むことになるため、図２の右半部に符号Ｆ
を付して示すように、前側のサスペンション剛性を低下
させることにより前輪のコーナリングパワーの減少分を
補い、アンダーステア傾向を抑制している。

【００３６】一方、ＦＦ車の旋回減速時（制動時）に
は、前輪，後輪とも制動力を受けるため、前輪，後輪と
もタイヤ等価コーナリングパワーが減少してしまう。こ
の減少傾向は後輪よりも大きな制動力を受けることにな
る前輪の方が大きいので、図２の左半部に符号Ｆ，Ｒを
付して示すように、前側のサスペンション剛性を後側の
サスペンション剛性よりも大きく低下させながら、前
輪，後輪ともコーナリングパワーの減少分を補い、前輪
についてはアンダーステア傾向を抑制し、後輪について
はオーバーステア傾向を抑制している。

【００３７】ＦＦ車の直進時における加減速度に対する
サスペンション剛性の目標値を設定するマップＩＩは、
図３に示すように与えられる。ＦＦ車では、直進加速時
には駆動輪である前輪の駆動力の増大に伴い前輪のタイ
ヤ等価コーナリングパワーが減少しアンダーステア傾向
が進み直進安定性が増し、直進状態としては好ましい傾
向となる。但し、加速度が大き過ぎる場合（急発進時）
には、アンダーステア傾向が進み過ぎるため、図３の右
半部に符号Ｆを付して示すように、前側のサスペンショ
ン剛性を若干低下させることにより前輪のコーナリング
パワーを増大させて、アンダーステア傾向を抑制してい
る。また、直進加速時の後輪は、加速度が大きくなるほ
ど後傾による力を受けてコーナリングパワーが減少し、
オーバーステア傾向が進むため、図３の右半部に符号Ｒ
を付して示すように、後側のサスペンション剛性を低下
させることにより後輪のコーナリングパワーを補い、オ
ーバーステア傾向を抑制している。

【００３８】一方、ＦＦ車の直進減速時（制動時）に
は、前輪，後輪とも制動力を受けるため、前輪，後輪と
もタイヤ等価コーナリングパワーが減少する。前輪につ
いては、タイヤ等価コーナリングパワーの減少によりア
ンダーステア傾向が進み直進安定性が増すため、好まし
い状態であるが、減速度が大き過ぎる場合（急減速時）
には、アンダーステア傾向が進み過ぎるため、図３の左
半部に符号Ｆを付して示すように、前側のサスペンショ
ン剛性を若干低下させることにより前輪のコーナリング
パワーを増大させて、アンダーステア傾向を抑制してい
る。また、直進減速時の後輪は、減速度が大きくなるほ
ど浮き気味になり、オーバーステア傾向が進むため、図
３の左半部に符号Ｒを付して示すように、後側のサスペ
ンション剛性を低下させることにより後輪のコーナリン
グパワーを補い、オーバーステア傾向を抑制している。

【００３９】ＦＲ車の旋回時における加減速度に対する
サスペンション剛性の目標値を設定するマップＩは、図
４に示すように与えられる。ＦＲ車では、旋回加速時に
は加速度が大きくなるほど後輪（駆動輪）の駆動力が増
大して後輪のタイヤ等価コーナリングパワーが減少しオ
ーバーステア傾向が進むことになるため、図４の右半部
に符号Ｆを付して示すように、後側のサスペンション剛
性を低下させることにより後輪のコーナリングパワーの
減少分を補い、オーバーステア傾向を抑制している。

【００４０】一方、ＦＲ車の旋回減速時（制動時）に
は、図２に示したＦＦ車の場合と同様に、前輪，後輪と
も制動力を受けるため、前輪，後輪ともタイヤ等価コー
ナリングパワーが減少してしまう。この減少傾向は後輪
よりも大きな制動力を受けることになる前輪の方が大き
いので、図４の左半部に符号Ｆ，Ｒを付して示すよう
に、前側のサスペンション剛性を後側のサスペンション
剛性よりも大きく低下させながら、前輪，後輪ともコー
ナリングパワーの減少分を補い、前輪についてはアンダ
ーステア傾向を抑制し、後輪についてはオーバーステア
傾向を抑制している。

【００４１】ＦＲ車の直進時における加減速度に対する
サスペンション剛性の目標値を設定するマップＩＩは、
図５に示すように与えられる。ＦＲ車では、直進加速時
には加速度が大きくなるほど後輪（駆動輪）の駆動力が
増大して後輪のタイヤ等価コーナリングパワーが減少し
オーバーステア傾向が大きく進むことになるため、図５
の右半部に符号Ｒを付して示すように、後側のサスペン
ション剛性を大きく低下させることにより後輪のコーナ
リングパワーの減少分を補い、オーバーステア傾向を抑
制している。また、直進加速時の前輪は、加速度が大き
くなるほど浮き気味となってオーバーステア傾向が進み
ことになるため、図５の右半部に符号Ｆを付して示すよ
うに、前側のサスペンション剛性を増大させることによ
り前輪のコーナリングパワーを減少させて、オーバース
テア傾向を抑制している。

【００４２】一方、ＦＲ車の直進減速時（制動時）に
は、図３に示したＦＦ車の場合と同様に、前輪，後輪と
も制動力を受けるため、前輪，後輪ともタイヤ等価コー
ナリングパワーが減少する。前輪については、タイヤ等
価コーナリングパワーの減少によりアンダーステア傾向
が進み直進安定性が増すため、好ましい状態であるが、
減速度が大き過ぎる場合（急減速時）には、アンダース
テア傾向が進み過ぎるため、図５の左半部に符号Ｆを付
して示すように、前側のサスペンション剛性を若干低下
させることにより前輪のコーナリングパワーを増大させ
て、アンダーステア傾向を抑制している。また、直進減
速時の後輪は、減速度が大きくなるほど浮き気味にな
り、オーバーステア傾向が進むため、図５の左半部に符
号Ｒを付して示すように、後側のサスペンション剛性を
低下させることにより後輪のコーナリングパワーを補
い、オーバーステア傾向を抑制している。

【００４３】このように、本実施例のホイールアライメ
ント制御装置によれば、図２〜図５に示したマップＩ，
ＩＩを用いて前後のサスペンション剛性の目標値を設定
し、その目標値に基づいて、前後の各アクチュエータ１
における油室７ａ，７ｂ，８ａ，８ｂ内の圧力を油圧制
御系１０により調整することで、加減速度に応じて生じ
るステア特性変化（オーバーステア傾向，アンダーステ
ア傾向）を抑制するように、サスペンション剛性の調整
が行なわれホイールアライメントが調整される。これに
より、通常の直進時には横力，前後力等によるステア変
化をなくしながら、直進時及び旋回時の加減速時には最
適のコンプライアンスステアを実現でき、直進性及び旋
回性の向上に寄与しうる利点がある。

【００４４】なお、上述した実施例では、加速状態検出
手段として、車速センサ１２ａを用いこの車速センサ１
２ａの検出結果から加減速度を演算して加速状態を検出
しているが、例えばＧセンサ等など他の加速状態検出手
段を用いてもよい。また、上述した実施例では、サスペ
ンション剛性を調整する際にアクチュエータ１の横方向
と前後方向との両方について同時に行なっているが、こ
のアクチュエータ１は、前述した通り自動車の横方向と
前後方向とのそれぞれについて独立して剛性を調整する
ことができるので、直進時にサスペンション剛性を調整
する際には、アクチュエータ１の前後方向の剛性を調整
して前後力ステアを制御する一方、旋回時にサスペンシ
ョン剛性を調整する際には、アクチュエータ１の横方向
の剛性を調整して横力ステアを制御するようにしてもよ
い。

【００４５】

【００４６】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明のホイール
アライメント制御装置によれば、自動車のホイールアラ
イメントを調整しうるアライメント調整手段と、上記自
動車の加速状態を検出する加速状態検出手段とをそな
え、上記加速状態検出手段からの加速状態情報に基づい
て加速状態に応じて生じるステア特性変化を抑制しうる
ように上記アライメント調整手段を制御する制御手段が
設けられ、上記アライメント調整手段は、複数の油室を
有する弾性部材と、上記の複数の油室に圧油を給排する
ことにより上記弾性部材の複数の方向に関してそれぞれ
独立して剛性を変更する剛性調整手段を含んで構成さ
れ、上記剛性調整手段を、上記自動車の加速状態又は旋
回状態に応じて制御し、上記弾性部材の少なくとも一方
向における剛性を調整するように構成されるという極め
て簡素な構成により、加減速度に応じた最適のコンプラ
イアンスステアが得られるようになり、通常の直進時に
は横力，前後力等によるステア変化をなくしながら加減
速時にはコンプライアンスステア制御を積極的に利用で
き、直進性及び旋回性を向上できるようになる利点があ
る。また、弾性部材の複数の方向に関してそれぞれ独立
して剛性を変更できるので、サスペンション剛性の調整
方向によっては、弾性部材の一方向における剛性を調整
するだけで所定のコンプライアンスステアが得られるよ
うになり、サスペンション剛性の調整自由度が高い利点
もある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としてのホイールアライメン
ト制御装置を示す構成図である。

【図２】ＦＦ車の旋回時における加減速度に対するサス
ペンション剛性の目標値を設定するマップ例を示す図で
ある。

【図３】ＦＦ車の直進時における加減速度に対するサス
ペンション剛性の目標値を設定するマップ例を示す図で
ある。

【図４】ＦＲ車の旋回時における加減速度に対するサス
ペンション剛性の目標値を設定するマップ例を示す図で
ある。

【図５】ＦＲ車の直進時における加減速度に対するサス
ペンション剛性の目標値を設定するマップ例を示す図で
ある。

【図６】本実施例においてアライメント調整手段を構成
する剛性調整機構付きサスペンションブッシュを示す図
であり、（ａ）はそのロッドの軸方向から見た断面図、
（ｂ）は（ａ）のＶＩｂ−ＶＩｂ矢視断面図、（ｃ）は
（ａ）のＶＩｃ−ＶＩｃ矢視断面図である。

【図７】本実施例のホイールアライメント制御装置の制
御動作を説明するためのフローチャートである。

【図８】本実施例におけるサスペンションブッシュのサ
スペンションへの装着例を車長方向に見て示す模式図で
ある。

【図９】本実施例におけるサスペンションブッシュのサ
スペンションへの装着例を示す模式的な平面図である。

【図１０】本実施例におけるサスペンションブッシュの
サスペンションへの装着例を車長方向に見て示す詳細図
である。

【図１１】本実施例におけるサスペンションブッシュの
サスペンションへの装着例を示す要部平面図である。

【図１２】本実施例におけるサスペンションブッシュの
サスペンションへの装着例を示す要部側面図である。

【図１３】本実施例におけるサスペンションブッシュの
サスペンションへの他の装着例を車長方向に見て示す模
式的な斜視図である。

【図１４】本実施例のホイールアライメント制御装置に
よるサスペンション剛性変更時における現状値から目標
値への応答例を示すグラフである。

【符号の説明】

１剛性調整機構付きサスペンションブッシュ（剛性調
整用アクチュエータ）１Ａアライメント調整手段としての剛性調整機構２ケース３軸４，６ゴム体（弾性支持部材）５内部ケース７ａ，７ｂ空間（第１の油室）８ａ，８ｂ空間（第２の油室）９補強材１０油圧制御系１０ａ，１０ｂ制御バルブ１１制御手段としてのコントローラ１１ａサスペンション剛性設定部１１ｂ油圧制御量設定部１２センサ群１２ａ加速状態検出手段としての車速センサ１２ｂ舵角センサ１３オリフィス１４オイルポンプ１５，１８アキュムレータ１６リリーフバルブ１７一方向バルブ１９オイルリザーバ２０ａ〜２０ｄ給排口２１車輪２１ａナックル２２ストラット２３ジョイント２４，３０ロアアーム２５接合ジョイント２６車体２７ブッシュ２８スプリング２９アッパアーム

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者森田隆夫東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (56)参考文献特開昭62−289414（ＪＰ，Ａ) 特開平３−148318（ＪＰ，Ａ) 特開平２−306815（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 17/015

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】自動車のホイールアライメントを調整し
うるアライメント調整手段と、上記自動車の加速状態を
検出する加速状態検出手段とをそなえ、上記加速状態検
出手段からの加速状態情報に基づいて加速状態に応じて
生じるステア特性変化を抑制しうるように上記アライメ
ント調整手段を制御する制御手段が設けられ、上記アライメント調整手段は、複数の油室を有する弾性
部材と、上記の複数の油室に圧油を給排することにより
上記弾性部材の複数の方向に関してそれぞれ独立して剛
性を変更する剛性調整手段を含んで構成され、上記剛性調整手段を、上記自動車の加速状態又は旋回状
態に応じて制御し、上記弾性部材の少なくとも一方向に
おける剛性を調整するように構成されていることを特徴
とする、ホイールアライメント制御装置。