JP3007451B2 - Hydraulic power transmission - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、一対の油圧式動力伝達
継手を用いた油圧式動力伝達装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a hydraulic power transmission device using a pair of hydraulic power transmission joints.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来の動力伝達装置を備えた４輪駆動車
を図１２に示す。図１２において、１，２は前輪、３，
４は後輪であり、これらの前輪１，２と後輪３，４の間
には、粘性継手５が配置されている。また、６，７は前
輪１，２および後輪３，４の差動装置であり、これらの
差動装置６，７には左右輪の差動制限を行う粘性継手
８，９がそれぞれ設けられている。なお、１０はエンジ
ンである。2. Description of the Related Art FIG. 12 shows a four-wheel drive vehicle equipped with a conventional power transmission device. In FIG. 12, 1 and 2 are front wheels, and 3,
Reference numeral 4 denotes a rear wheel, and a viscous joint 5 is disposed between the front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4. Reference numerals 6 and 7 denote differential devices for the front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4. These differential devices 6 and 7 are provided with viscous joints 8 and 9 for limiting the left and right wheels from differential. ing. Reference numeral 10 denotes an engine.

【０００３】この場合には、従来からの左右輪間の差動
装置６，７を備えているため、コストが高くなるという
問題点があった。これを解決するものとして、例えば図
１３に示すように、差動装置６を廃止して、左右輪それ
ぞれに独立した粘性継手１１，１２を設けたものがあ
る。In this case, since the conventional differential devices 6 and 7 between the left and right wheels are provided, there is a problem that the cost is increased. In order to solve this problem, for example, as shown in FIG. 13, there is a device in which the differential device 6 is eliminated and independent viscous joints 11 and 12 are provided for each of the left and right wheels.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来例にあっては、両者ともに、粘性継手のトルク
特性が、低差動でもトルクが高く、タイトコーナーブレ
ーキング現象が発生しやすく、また、通常走行時のわず
かな差動でも大きなトルクを伝達するため、駆動損失が
大きく、車両の燃費が悪化し、また、高差動時となる悪
路などの走破性も悪化するという問題点があった。However, in both of these conventional examples, the torque characteristics of the viscous joint are high, even at low differential, and the torque is high, and the tight corner braking phenomenon is likely to occur. However, since a large torque is transmitted even with a slight differential during normal driving, the driving loss is large, the fuel efficiency of the vehicle is deteriorated, and the running performance on rough roads, etc. at the time of high differential is also deteriorated. there were.

【０００５】本発明は、このような従来の問題点に鑑み
てなされたものであって、コーナリング中はトルクを小
さくして、タイトコーナーブレーキング現象の発生を防
止し、かつ、燃費および走破性を向上させることができ
る油圧式動力伝達装置を提供することを目的としてい
る。The present invention has been made in view of such conventional problems, and reduces torque during cornering to prevent the occurrence of a tight corner braking phenomenon, and to reduce fuel consumption and running performance. It is an object of the present invention to provide a hydraulic power transmission device capable of improving the power transmission.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、互いに相対回転可能な３軸間に設けら
れ、第１の軸に連結され、両内側面に２つ以上の山を有
する一対のカム面を形成したハウジングと； 第２あるいは第３の軸の連結されると共に、前記ハウジ
ング内に回転自在にかつ対向的に収納され、複数のプラ
ンジャー室を前記カム面に面して軸方向に形成した一対
のロータと； 前記複数のプランジャー室の各々に、リターンスプリン
グの押圧を受けて往復移動自在に収納されるとともに、
第１と第２あるいは第１と第３の軸間の相対回転時に前
記カム面によって駆動される複数のプランジャーと； 前記ロータのプランジャーを収納しない一方の端面に開
口し、前記プランジャー室と通じる吸入吐出孔と； 前記一対のロータの向かい合う端面間に挟まれて、回転
自在に摺接するとともに、前記ハウジングとの間で所定
の角度回転可能に位置決めされ、前記吸入吐出孔との位
置関係によって吸入弁および吐出弁の作用をする複数の
吸入ポート、吐出ポートを両面に形成した１個の弁体
と、前記弁体のすべての吐出ポートを連通して形成した
高圧室と、前記高圧室とハウジング内壁と前記弁体、前
記ロータおよびプランジャーとの間に形成される空間よ
りなる低圧室との間にオリフィスを設け、第１と第２あ
るいは第１と第３の軸間の回転速度差に応じたトルクを
伝達するようにしたものである。In order to achieve the above-mentioned object, the present invention is provided between three shafts rotatable relative to each other, is connected to a first shaft, and has two or more peaks on both inner side surfaces. And a housing formed with a pair of cam surfaces having: a plurality of plunger chambers connected to the second or third shaft and rotatably and opposedly housed in the housing; A pair of rotors formed in the axial direction, and each of the plurality of plunger chambers is reciprocally housed under the pressure of a return spring.
A plurality of plungers driven by the cam surface at the time of relative rotation between the first and second or first and third shafts; and an opening at one end face of the rotor that does not store the plunger, and the plunger chamber. A suction / discharge hole communicating with the rotor; and a rotatable sliding contact between the opposed end surfaces of the pair of rotors, and a position relative to the suction / discharge hole positioned rotatably at a predetermined angle with the housing. A single valve body having a plurality of suction ports and discharge ports formed on both sides thereof acting as a suction valve and a discharge valve, a high-pressure chamber formed by connecting all the discharge ports of the valve body, and the high-pressure chamber. and the valve body and the housing inner wall, said orifice between the low-pressure chamber consisting of a space formed between the rotor and the plunger is provided, the first and second or the first and between the third axis The torque corresponding to the rotational speed difference is obtained so as to transmit.

【０００７】[0007]

【作用】本発明においては、ハウジング内に左右独立し
て動作する一対の油圧式動力伝達継手を収納し、ハウジ
ング（デフケース）に対する左右輪の差動方向が等しい
場合には、左右の伝達トルクが等しくなるようにしてい
る。すなわち、ハウジングの両内側面に形成した一対の
カム面によりプランジャーを押し込み、押し出されたオ
イルがオリフィスを通るとき、オリフィスの抵抗によ
り、プランジャー室の油圧が上昇し、プランジャーに反
力が発生する。このプランジャー反力に逆ってカム面を
もつハウジングを回転させることによりトルクが発生す
る。In the present invention, a pair of hydraulic power transmission joints which operate independently in the left and right are housed in the housing, and when the differential directions of the left and right wheels with respect to the housing (diff case) are equal, the transmission torque of the left and right is reduced. I try to be equal. That is, the plunger is pushed in by a pair of cam surfaces formed on both inner surfaces of the housing, and when the pushed out oil passes through the orifice, the orifice resistance increases the hydraulic pressure in the plunger chamber, and a reaction force is applied to the plunger. appear. A torque is generated by rotating the housing having a cam surface against the plunger reaction force.

【０００８】この場合、オリフィスに流れるオイルの量
は左右の継手の吐出量を合計したものになり、高圧室に
つながるすべての吐出ポートの圧力が等しくなるため、
左右の伝達トルクは等しくなる。このようなトルク特性
となっているため、低差動時にはトルクが小さく、タイ
トコーナーブレーキング現象の発生がなく、差動の小さ
い通常走行時には、小さなトルクしか伝達しないので、
駆動損失が少なく、燃費を向上させることができる。In this case, the amount of oil flowing through the orifice is the sum of the discharge amounts of the right and left joints, and the pressures of all discharge ports connected to the high-pressure chamber become equal.
The left and right transmission torques are equal. Due to such torque characteristics, the torque is small at low differential, there is no occurrence of tight corner braking phenomenon, and during normal driving with small differential, only small torque is transmitted,
Drive loss is small, and fuel efficiency can be improved.

【０００９】また、高差動時にはトルクが大きいため、
悪路などの走破性を高めることができる。一方、舗装路
のコーナリング中のように、左右の差動方向が逆転した
場合にはどちらか一方の継手は吸入、吐出のタイミング
が逆になって、ほとんどトルクを出さず、また、正常の
タイミング側の他方の継手も、吐出油が逆転側に吸入さ
れるため、オリフィスを通過するオイル量が減ってしま
い、伝達トルクは小さくなる。In addition, since torque is large at the time of high differential,
The ability to drive on rough roads can be improved. On the other hand, when the left and right differential directions are reversed, such as during cornering on a paved road, the timing of suction and discharge of one of the joints is reversed, and almost no torque is output. Also in the other joint on the side, since the discharge oil is sucked into the reverse rotation side, the amount of oil passing through the orifice decreases, and the transmission torque decreases.

【００１０】したがって、舗装路のコーナリング中のタ
イトコーナーブレーキング現象はほとんど出なくなる。[0010] Therefore, the tight corner braking phenomenon during cornering of the pavement road hardly occurs.

【００１１】[0011]

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１〜図１１は本発明の一実施例を示す図であ
る。図４に示すように、本発明に係る油圧式動力伝達装
置２１は、ＦＲ車の場合には、前輪２２，２３のアクス
ルシャフト（第２または第３の軸）２４，２５と後輪２
６，２７の差動装置２８に連結されるプロペラシャフト
（第１の軸）２９の３軸間に設けられる。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. 1 to 11 are views showing one embodiment of the present invention. As shown in FIG. 4, in the case of an FR vehicle, the hydraulic power transmission device 21 according to the present invention includes axle shafts (second or third shafts) 24 and 25 of front wheels 22 and 23 and rear wheels 2.
It is provided between three axes of a propeller shaft (first axis) 29 connected to 6, 27 differentials 28.

【００１２】また、ＦＦ車の場合には、図５に示すよう
に、後輪２６，２７のアクスルシャフト３０，３１とプ
ロペラシャフト２９の３軸間に設けられる。次に、この
油圧式動力伝達装置２１の内部構成を図１および図２に
示す。図１および図２において、３２は第１の軸である
プロペラシャフト２９に連結されるデフケース（ハウジ
ング）であり、デフケース３２には両内側面に２つ以上
の山を有する一対のカム面３３，３４が山と山、谷と谷
が向かい合うように、形成されている。In the case of an FF vehicle, as shown in FIG. 5, the FF vehicle is provided between three axle shafts 30, 31 of the rear wheels 26, 27 and a propeller shaft 29. Next, the internal configuration of the hydraulic power transmission device 21 is shown in FIGS. 1 and 2, reference numeral 32 denotes a differential case (housing) connected to a propeller shaft 29 as a first shaft. The differential case 32 has a pair of cam surfaces 33, each having two or more peaks on both inner side surfaces. Numeral 34 is formed so that peaks and peaks and valleys and valleys face each other.

【００１３】３５，３６は第２あるいは第３の軸である
アクスルシャフト２４，２５または３０，３１に連結さ
れる一対のロータであり、ロータ３５，３６はデフケー
ス３２内に回転自在に収納され、アクスルシャフト２
４，２５、または３０，３１と一体で回転する。ロータ
３５，３６には、軸方向に複数個のプランジャー室３
７，３８が形成され、プランジャー室３７，３８内は複
数個のプランジャー３９，４０がリターンスプリング４
１，４２を介して摺動自在に収納されている。また、ロ
ータ３５，３６には複数の吸入吐出孔４３，４４が各プ
ランジャー室３７，３８に通じるように形成されてい
る。Reference numerals 35 and 36 denote a pair of rotors connected to axle shafts 24, 25 or 30, 31 which are second or third shafts. The rotors 35 and 36 are rotatably housed in a differential case 32. Axle shaft 2
4, 25, or 30, 31 and rotate together. A plurality of plunger chambers 3 are provided in the rotors 35 and 36 in the axial direction.
A plurality of plungers 39, 40 are formed in the plunger chambers 37, 38 by return springs 4.
It is slidably housed via the first and second members. Further, a plurality of suction / discharge holes 43, 44 are formed in the rotors 35, 36 so as to communicate with the respective plunger chambers 37, 38.

【００１４】ロータ３５，３６の向かい合う端面間に
は、回転自在に摺接する１個のロータリバルブ（弁体）
４５が設けられている。ロータリバルブ４５には、図３
に示すように、吸入吐出孔４３，４４にそれぞれ連通可
能な共通の吸入ポート４６および共通の吐出ポート４７
が形成されている。また、吸入ポート４６には共通の吸
入路４８が連通し吐出ポート４７は高圧室になる共通の
連通路４９に連通している。そして、連通した吐出ポー
トは高圧室４７の１ヶ所にデフケース３２の内壁とロー
タリバルブ４５、ロータ３５，３６およびプランジャー
３９，４０との間に形成される空間からなる低圧室に連
通するオリフィス（流動抵抗発生手段）が形成されてい
る。A single rotary valve (valve element) slidably rotatably provided between the opposed end faces of the rotors 35, 36.
45 are provided. As shown in FIG.
As shown in the figure, a common suction port 46 and a common discharge port 47 that can communicate with the suction and discharge holes 43 and 44, respectively.
Are formed. Further, a common suction passage 48 communicates with the suction port 46, and a discharge port 47 communicates with a common communication passage 49 serving as a high-pressure chamber. The communicating discharge port is connected to the inner wall of the differential case 32, the rotary valve 45 , the rotors 35 and 36, and the plunger at one place in the high-pressure chamber 47.
An orifice (flow resistance generating means) is formed which communicates with a low-pressure chamber formed of a space formed between the pressure chambers 39 and 40 .

【００１５】また、ロータリバルブ４５はデフケース３
２の内周にそれぞれ形成した切欠き５１に係合する位置
決め用の突起５２を有する（図２、参照）。ロータリバ
ルブ４５は、吸入吐出孔４３，４４の開閉タイミングを
決定するタイミング部材を構成し、切欠き５１と突起５
２がデフケース３２とロータリバルブ４５の位相関係を
規制する位置決め機構を構成している。The rotary valve 45 is provided in the differential case 3.
2 has positioning projections 52 that engage with the notches 51 formed on the inner periphery of each of them (see FIG. 2). The rotary valve 45 constitutes a timing member for determining the opening / closing timing of the suction / discharge holes 43 and 44, and the notch 51 and the projection 5
Reference numeral 2 denotes a positioning mechanism that regulates the phase relationship between the differential case 32 and the rotary valve 45.

【００１６】プランジャー３９，４０が吸入行程にある
場合は、ロータリバルブ４５の吸入ポート４６とロータ
３５，３６の吸入吐出孔４３，４４が通じる位置関係と
なり、オリフィス５０、吸入路４８、吸入ポート４６、
ロータ３５，３６の吸入吐出孔４３，４４を通じて、プ
ランジャー室３７，３８にオイルを吸入することができ
る。When the plungers 39 and 40 are in the suction stroke, there is a positional relationship in which the suction port 46 of the rotary valve 45 and the suction and discharge holes 43 and 44 of the rotors 35 and 36 communicate with each other, and the orifice 50, the suction passage 48, the suction port 46,
Oil can be sucked into the plunger chambers 37 and 38 through the suction and discharge holes 43 and 44 of the rotors 35 and 36.

【００１７】また、プランジャー３９，４０が吐出行程
にある場合は、吸入行程と逆の関係となり、ロータ３
５，３６の吸入吐出孔４３，４４はロータリバルブ４５
の吐出ポート４７を介して連通路４９に通じる。５３，
５４はロータ３５，３６と一体で回転するアキュムレー
タピストンであり、アキュムレータピストン５３，５４
は内圧に応じて移動し、封入油の膨脹、収縮を吸収す
る。When the plungers 39 and 40 are in the discharge stroke, the relationship is opposite to that of the suction stroke.
5, 36 suction and discharge holes 43 and 44 are provided with rotary valves 45.
Through the discharge port 47 to the communication passage 49. 53,
An accumulator piston 54 rotates integrally with the rotors 35 and 36, and accumulator pistons 53 and 54 are provided.
Moves according to the internal pressure and absorbs expansion and contraction of the sealed oil.

【００１８】なお、５５，５６はオイルシール、５７は
セパレートプレートである。６１〜６８は洩れ油逃し溝
である。次に、作用を説明する。デフケース３２とロー
タ３５，３６との間に回転差が生じないときは、プラン
ジャー３９，４０は作動せず、トルクは伝達されない。
なお、このとき、プランジャー３９，４０はリターンス
プリング４１，４２によりカム面３３，３４に押しつけ
られている。Reference numerals 55 and 56 denote oil seals, and reference numeral 57 denotes a separate plate. 61 to 68 are leakage oil escape grooves
It is. Next, the operation will be described. When there is no rotation difference between the differential case 32 and the rotors 35, 36, the plungers 39, 40 do not operate, and no torque is transmitted.
At this time, the plungers 39, 40 are pressed against the cam surfaces 33, 34 by return springs 41, 42.

【００１９】次に、図６に示すようにデフケース３２と
ロータ３５，３６との間に回転方向（矢印Ａ、参照）が
同じで、回転差が生じると、吐出行程にあるプランジャ
ー３９，４０はデフケース３２のカム面３３，３４によ
り軸方向に押し込まれる。この時、吸入吐出孔４３，４
４は吐出ポート４７と通じているため、プランジャー３
９，４０はプランジャー室３７，３８のオイルを吸入吐
出孔４３，４４からロータリバルブ４５の吐出ポート４
７に押し出す。Next, as shown in FIG. 6, when the rotational direction (see arrow A) is the same between the differential case 32 and the rotors 35 and 36, and a rotational difference occurs, the plungers 39 and 40 in the discharge stroke are generated. Is pushed in the axial direction by the cam surfaces 33 and 34 of the differential case 32. At this time, the suction and discharge holes 43, 4
4 communicates with the discharge port 47, so that the plunger 3
Reference numerals 9 and 40 denote oil in the plunger chambers 37 and 38 from the suction and discharge holes 43 and 44 to the discharge port 4 of the rotary valve 45.
Extrude to 7.

【００２０】吐出ポート４７に押し出されたオイルは、
連通路４９、オリフィス５０を通って吸入ポート４６に
供給される。この時、オリフィス５０の抵抗により連通
路４９、吐出ポート４７およびプランジャー室３７，３
８の油圧が上昇し、プランジャー３９，４０に反力が発
生する。このプランジャー反力に逆らってデフケース３
２を回転させることによりトルクが発生し、デフケース
３２とロータ３５，３６との間でトルクが伝達される。
なお、各吐出ポート４７は連通路４９で連通されている
ため、吐出行程にあるすべてのプランジャー室３７，３
８の油圧は等しくなる。The oil pushed out to the discharge port 47 is
The air is supplied to the suction port 46 through the communication passage 49 and the orifice 50. At this time, due to the resistance of the orifice 50, the communication passage 49, the discharge port 47, and the plunger chambers 37, 3
The hydraulic pressure of 8 rises, and a reaction force is generated in the plungers 39 and 40. Diff case 3 against this plunger reaction force
2 is rotated to generate a torque, and the torque is transmitted between the differential case 32 and the rotors 35 and 36.
Since each discharge port 47 communicates with the communication passage 49, all the plunger chambers 37, 3 in the discharge stroke are connected.
8 are equal.

【００２１】さらに、デフケース３２が回転すると、吸
入行程となり、吸入吐出路４３，４４は、吸入ポート４
６と通じるため、吸入路４８のオイルは、吸入ポート４
６、吸入吐出孔４３，４４を介してプランジャー室３
７，３８に吸入され、プランジャー３７，３８はデフケ
ース３２のカム面３３，３４に沿って戻る。このよう
に、オリフィス５０に流れるオイルの量は左右の継手の
吐出量を合計したものとなり、連通路４９につながるす
べての吐出ポート４７の圧力は等しくなるため、デフケ
ース３２に対する左右輪の差動方向が同じ場合には、左
右の伝達トルクＴは図７のＣに示すようなトルク特性と
なる。Further, when the differential case 32 rotates, a suction stroke occurs, and the suction and discharge passages 43 and 44 are connected to the suction port 4.
6, the oil in the suction passage 48 is supplied to the suction port 4
6. The plunger chamber 3 through the suction / discharge holes 43 and 44
The plungers 37 and 38 return along the cam surfaces 33 and 34 of the differential case 32. As described above, the amount of oil flowing through the orifice 50 is the sum of the discharge amounts of the left and right joints, and the pressures of all the discharge ports 47 connected to the communication passage 49 are equal. Are the same, the left and right transmission torques T have torque characteristics as shown in FIG. 7C.

【００２２】したがって、低差動時にはトルクが小さ
く、タイトコーナーブレーキング現象の発生がなく、ま
た、差動が小さい通常走行時には、小さなトルクを伝達
するため、駆動損失が小さく、車両の燃費を向上させる
ことができる。また、高差動時にはトルクが大きいた
め、悪路などの走破性を高めることができる。Therefore, when the differential is low, the torque is small and the tight corner braking phenomenon does not occur. In normal driving with a small differential, a small torque is transmitted, so that the driving loss is small and the fuel efficiency of the vehicle is improved. Can be done. In addition, since the torque is large at the time of high differential, it is possible to improve running performance on a rough road or the like.

【００２３】ここで、図８および図９に示すように、舗
装路における旋回中は、内輪側のタイヤ回転Ｎin、外輪
側タイヤ回転Ｎout 、およびデフケース３２の回転ＮS
の間には次のような関係がある。 Ｎin＜ＮS ＜Ｎout したがって、デフケース３２を基準に考えると、左右輪
とデフケース３２の差動回転方向は、逆になっている。Here, as shown in FIGS. 8 and 9, while turning on a pavement road, the inner-wheel-side tire rotation Nin, the outer-wheel-side tire rotation Nout, and the rotation of the differential case 32 are indicated by NS.
There is the following relationship between Nin <NS <Nout Therefore, considering the differential case 32 as a reference, the differential rotation directions of the left and right wheels and the differential case 32 are reversed.

【００２４】この差動回転方向が逆の場合には、図１０
に示すように、例えばロータ３６の回転方向が矢印Ｂで
示すようになり、一方の継手は、吸入、吐出タイミング
が逆となってほとんどトルクを出さなくなり、また、正
常なタイミング側の他方の継手もオイルが吐出ポート４
７から逆転側のプランジャー室３８に吸入されてしまう
ため、オリフィス５０を通過する量が減ってしまい伝達
トルクは小さくなる。When the direction of the differential rotation is reversed,
As shown in the figure, for example, the rotation direction of the rotor 36 becomes as shown by an arrow B, and one of the joints hardly generates torque because the suction and discharge timings are reversed, and the other joint on the normal timing side Oil is discharged port 4
Since it is sucked into the plunger chamber 38 on the reverse rotation side from 7, the amount passing through the orifice 50 decreases, and the transmission torque decreases.

【００２５】すなわち、図１１に示すように、一方の継
手のトルク特性は、Ｄで示すようになり、他方の継手の
トルク特性はＥで示すようになる。したがって、舗装路
のコーナリング中には継手のトルク伝達作用は弱くな
り、コーナリング中のタイトコーナーブレーキング現象
はほとんど出なくなる。なお、本実施例においては、ロ
ータリバルブ４５が１個となり、スラストニードルベア
リングも不要のため、コストを低減することもできる。That is, as shown in FIG. 11, the torque characteristic of one joint becomes as shown by D, and the torque characteristic of the other joint becomes as shown by E. Therefore, during cornering of a pavement road, the torque transmitting action of the joint is weakened, and the tight corner braking phenomenon during cornering hardly occurs. In the present embodiment, the number of rotary valves 45 is one and thrust needle bearings are not required, so that costs can be reduced.

【００２６】[0026]

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明によれ
ば、舗装路のコーナリング中は、継手のトルク伝達作用
が弱くなるので、コーナリング中のタイトコーナーブレ
ーキング現象はほとんど出なくなる。また、低差動時に
は、トルクが小さく、タイトコーナーブレーキング現象
の発生を防止することができ、通常走行時には燃費を向
上させることができ、さらに、高差動となる悪路走行で
は、走破性を高めることができる。As described above, according to the present invention, during cornering of a pavement, the torque transmitting action of the joint is weakened, so that the tight corner braking phenomenon during cornering hardly occurs. Also, at low differentials, torque is small, and the occurrence of tight corner braking can be prevented, fuel efficiency can be improved during normal driving, and running performance on rough roads where high differentials are required. Can be increased.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の一実施例を示す図FIG. 1 shows an embodiment of the present invention.

【図２】正逆転時のロータリバルブとハウジングの位置
関係を示す図FIG. 2 is a diagram showing a positional relationship between a rotary valve and a housing during forward / reverse rotation.

【図３】ロータリバルブの断面図FIG. 3 is a sectional view of a rotary valve.

【図４】ＦＲ車に本装置を搭載した例を示す図FIG. 4 is a diagram showing an example in which the present device is mounted on an FR vehicle.

【図５】ＦＦ車に本装置を搭載した例を示す図FIG. 5 is a diagram showing an example in which the present device is mounted on an FF vehicle.

【図６】回転方向が同じ場合の作用説明図FIG. 6 is an operation explanatory diagram when the rotation direction is the same.

【図７】伝達トルク特性を示すグラフFIG. 7 is a graph showing transmission torque characteristics.

【図８】車両の旋回時の旋回中心までの距離を示す図FIG. 8 is a diagram showing a distance to a turning center when the vehicle turns.

【図９】車両の旋回時の旋回中心までの距離を示す図FIG. 9 is a diagram showing a distance to a turning center when the vehicle turns.

【図１０】回転方向が逆の場合の作用説明図FIG. 10 is an explanatory diagram of an operation when the rotation direction is reversed.

【図１１】回転方向が逆の場合のトルク特性を示すグラ
フFIG. 11 is a graph showing torque characteristics when the rotation direction is reversed.

【図１２】従来例を示す図FIG. 12 shows a conventional example.

【図１３】他の従来例を示す図FIG. 13 is a diagram showing another conventional example.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

２１：油圧式動力伝達装置 ２２，２３：前輪 ２４，２５：アクスルシャフト ２６，２７：後輪 ２８：差動装置 ２９：プロペラシャフト ３０，３１：アクスルシャフト ３２：デフケース（ハウジング） ３３，３４：カム面 ３５，３６：ロータ ３７，３８：プランジャー室 ３９，４０：プランジャー ４１，４２：リターンスプリング ４３，４４：吸入吐出孔 ４５：ロータリバルブ ４６：吸入ポート ４７：吐出ポート ４８：吸入路 ４９：連通路 ５０：オリフィス ５１：切欠き ５２：突起 ５３，５４：アキュムレータピストン ５５，５６：オイルシール ５７：セパレートプレート６１〜６８：洩れ油逃し溝 21: Hydraulic power transmission device 22, 23: Front wheel 24, 25: Axle shaft 26, 27: Rear wheel 28: Differential device 29: Propeller shaft 30, 31: Axle shaft 32: Differential case (housing) 33, 34: Cam Surface 35, 36: Rotor 37, 38: Plunger chamber 39, 40: Plunger 41, 42: Return spring 43, 44: Suction / discharge hole 45: Rotary valve 46: Suction port 47: Discharge port 48: Suction path 49: Communication passage 50: Orifice 51: Notch 52: Projection 53, 54: Accumulator piston 55, 56: Oil seal 57: Separate plate 61 to 68: Leakage oil escape groove

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】互いに相対回転可能な３軸間に設けられ、
第１の軸に連結され、両内側面に２つ以上の山を有する
一対のカム面を形成したハウジングと； 第２あるいは第３の軸の連結されると共に、前記ハウジ
ング内に回転自在にかつ対向的に収納され、複数のプラ
ンジャー室を前記カム面に面して軸方向に形成した一対
のロータと； 前記複数のプランジャー室の各々に、リターンスプリン
グの押圧を受けて往復移動自在に収納されるとともに、
第１と第２あるいは第１と第３の軸間の相対回転時に前
記カム面によって駆動される複数のプランジャーと； 前記ロータのプランジャーを収納しない一方の端面に開
口し、前記プランジャー室と通じる吸入吐出孔と； 前記一対のロータの向かい合う端面間に挟まれて、回転
自在に摺接するとともに、前記ハウジングとの間で所定
の角度回転可能に位置決めされ、前記吸入吐出孔との位
置関係によって吸入弁および吐出弁の作用をする複数の
吸入ポート、吐出ポートを両面に形成した１個の弁体
と、 前記弁体のすべての吐出ポートを連通して形成した高圧
室と、 前記高圧室とハウジング内壁と前記弁体、前記ロータお
よびプランジャーとの間に形成される空間よりなる低圧
室との間にオリフィスを設け、 第１と第２あるいは第１と第３の軸間の回転速度差に応
じたトルクを伝達することを特徴とする油圧式動力伝達
装置。1. A motor is provided between three shafts which can rotate relative to each other,
A housing connected to the first shaft and having a pair of cam surfaces having two or more ridges on both inner surfaces; connected to the second or third shaft and rotatably in the housing; A pair of rotors which are housed opposite to each other and have a plurality of plunger chambers formed in the axial direction facing the cam surface; each of the plurality of plunger chambers is reciprocally movable by being pressed by a return spring; While being stored,
A plurality of plungers driven by the cam surface at the time of relative rotation between the first and second or first and third shafts; and an opening at one end face of the rotor that does not store the plunger, and the plunger chamber. A suction / discharge hole communicating with the rotor; and a rotatable sliding contact between the opposed end surfaces of the pair of rotors, and a position relative to the suction / discharge hole positioned rotatably at a predetermined angle with the housing. A valve body having a plurality of suction ports and discharge ports formed on both sides thereof acting as a suction valve and a discharge valve, a high pressure chamber formed by connecting all the discharge ports of the valve body, and the high pressure chamber And the inner wall of the housing, the valve body , the rotor and
An orifice is provided between the first and second or first and third shafts and a low-pressure chamber formed of a space formed between the first and third shafts. Characteristic hydraulic power transmission.