JP2884892B2 - Transmission control device for automatic transmission - Google Patents
Transmission control device for automatic transmissionInfo
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置に係り、特に、エンジンブレーキ時にダウンシフトす
る際の油圧制御に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission, and more particularly to a hydraulic control for downshifting during engine braking.
【０００２】[0002]
【従来の技術】複数の油圧式摩擦係合装置が選択的に係
合させられることによって複数の変速段が成立させられ
る自動変速機と、前記油圧式摩擦係合装置に選択的にラ
イン油圧を作用させる油圧制御回路を切り換えて前記自
動変速機の変速段を変更する変速制御手段とを有するオ
ートマチック車両が多用されているが、かかる変速制御
手段は一般に、アクセル操作量若しくはスロットル弁開
度と車速とに基づいて変速段を変更するようになってい
る。図８は、４つの変速段を有する自動変速機の変速マ
ップの一例で、アクセル操作量および車速に基づいて変
速段が切り換えられる場合である。このような変速マッ
プは通常、アクセル操作量が零すなわちＯＦＦ状態の場
合でも車速に応じてアップシフトするようになっている
ため、下り坂でアクセルペダルを放した場合でも、充分
なエンジンブレーキ力が得られずに車速が増加すると、
アップシフトしてエンジンブレーキ力が更に低下すると
いう問題があった。この対策として、アクセルＯＦＦ状
態で車両の加速度が負以外であったり車速が一定時間増
加し続けたりした場合には、自動変速機の変速比を大き
くするようにダウンシフトさせてエンジンブレーキ力を
増大させることが、例えば特開昭６２−２４６６５０号
公報や特開昭６１−１０３０４４号公報等に開示されて
いる。An automatic transmission having a plurality of shift stage is established by the Related Art plurality of hydraulic friction engagement device is brought selectively engaged, selectively La to the hydraulic friction engagement device
Although automatic vehicle having a shift control means for switching the hydraulic control circuit for working the in-hydraulic change the gear position of the automatic transmission has been widely used, such shift control means is generally an accelerator operation amount or a throttle valve opening The shift speed is changed based on the degree and the vehicle speed. FIG. 8 is an example of a shift map of an automatic transmission having four shift stages, in which the shift stages are switched based on the accelerator operation amount and the vehicle speed. Since such a shift map normally shifts up according to the vehicle speed even when the accelerator operation amount is zero, that is, in the OFF state, a sufficient engine braking force can be obtained even when the accelerator pedal is released on a downhill. If the vehicle speed increases without being obtained,
There was a problem that the engine braking force was further reduced due to an upshift. As a countermeasure, when the acceleration of the vehicle is non-negative or the vehicle speed keeps increasing for a certain period of time while the accelerator is off, the engine braking force is increased by downshifting to increase the gear ratio of the automatic transmission. This is disclosed, for example, in JP-A-62-246650 and JP-A-61-103044.
【０００３】ところで、このようにアクセルＯＦＦ状態
時にエンジンブレーキ力を増大させるためにダウンシフ
トする場合、その変速段の切換えに要する変速時間が比
較的長いとともに、その間は充分なエンジンブレーキ力
が得られないため、変速中における車速の上昇幅が大き
いという問題があった。すなわち、ダウンシフトでは自
動変速機の変速比が大きくなるため、それだけエンジン
の回転速度を上昇させる必要があるが、エンジンブレー
キ時にダウンシフトする場合、スロットル弁は通常閉じ
ているため、ダウンシフト後の変速段を達成するための
油圧式摩擦係合装置、例えばクラッチやブレーキの伝達
トルクによってアウトプット側のトルクがエンジン側へ
伝達されることにより、エンジンの回転速度が上昇させ
られ、自動変速機のアウトプット側とインプット側の回
転速度がダウンシフト後の変速比に応じて同期した時に
クラッチやブレーキが完全係合させられてダウンシフト
が達成される。したがって、アクセルが踏込み操作され
たパワーオン時のダウンシフトに比較してエンジン回転
速度の上昇が遅く、変速時間が長くなってしまうのであ
る。When the downshift is performed in order to increase the engine braking force when the accelerator is in the OFF state, the shift time required to change the gear position is relatively long, and a sufficient engine braking force is obtained during that time. Therefore, there is a problem that the speed of increase of the vehicle speed during the shift is large. In other words, in a downshift, the speed ratio of the automatic transmission increases, so it is necessary to increase the rotation speed of the engine.However, when downshifting during engine braking, the throttle valve is normally closed, so By transmitting the torque on the output side to the engine side by the transmission torque of a hydraulic friction engagement device for achieving a shift stage, for example, a clutch or a brake, the rotation speed of the engine is increased, and the automatic transmission When the rotational speeds of the output side and the input side are synchronized according to the speed ratio after the downshift, the clutch and the brake are completely engaged, and the downshift is achieved. Therefore, as compared with the downshift at the time of power-on when the accelerator is depressed, the increase in the engine rotational speed is slower, and the shift time becomes longer.
【０００４】これに対し、本願出願人は、先に出願した
特願平３−３５７７５８号において、エンジンブレーキ
時にダウンシフトする際には一時的にスロットル弁を開
いてエンジン出力を上昇させ、エンジン回転速度を高め
てダウンシフトに要する変速時間を短縮することを提案
した。On the other hand, in Japanese Patent Application No. 3-357758 filed earlier, when downshifting at the time of engine braking, the applicant temporarily opens the throttle valve to increase the engine output, thereby increasing the engine speed. It was proposed to increase the speed and reduce the shift time required for downshifting.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うにダウンシフト時にエンジン出力を上昇させると、変
速時間が短縮される反面、制動トルクが急増して変速シ
ョックが発生し、乗り心地が悪化するという問題があっ
た。すなわち、複数の変速段を成立させる前記油圧式摩
擦係合装置に作用させられるライン油圧は、一般に伝達
トルクに応じて必要な係合摩擦力が得られるように、エ
ンジン出力が大きくなる程高くなるようにスロットル弁
開度等に応じて制御されるため、エンジン回転速度が吹
き上がって自動変速機のアウトプット側とインプット側
の回転速度が同期する前に摩擦係合装置の伝達トルクが
上昇すると、制動トルクが急増して変速ショックを生じ
るのである。However, if the engine output is increased during a downshift as described above, the shift time is shortened, but the braking torque is sharply increased to cause a shift shock, and the ride comfort is deteriorated. There was a problem. That is, the line oil pressure applied to the hydraulic friction engagement device that establishes a plurality of gears generally increases as the engine output increases, so that a necessary engagement friction force is obtained according to the transmission torque. As described above, when the transmission torque of the friction engagement device is increased before the rotation speed of the output side and the input side of the automatic transmission are synchronized, since the engine speed is increased and the speed is controlled in accordance with the throttle valve opening and the like. In other words, the braking torque suddenly increases, causing a shift shock.
【０００６】なお、このような問題は、エンジンブレー
キ力を増大するために自動でダウンシフトする変速制御
装置に限らず、下り坂等で運転者がオーバードライブス
イッチをＯＦＦ操作したり、シフトレバーをＤレンジか
らＳレンジ、Ｌレンジへ切り換えたりしてダウンシフト
する場合にも、その変速時間を短縮するためにエンジン
出力を一時的に上昇させるようにした変速制御装置にお
いては同様に生じることである。[0006] Such a problem is not limited to the shift control device that automatically downshifts to increase the engine braking force, and the driver turns off the overdrive switch or operates the shift lever on a downhill or the like. When a downshift is performed by switching from the D range to the S range or the L range, the same occurs in a shift control device in which the engine output is temporarily increased in order to shorten the shift time. .
【０００７】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、エンジンブレーキ時
のダウンシフトが変速ショックを生じることなく速やか
に行われるようにすることにある。The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to make it possible to perform a downshift at the time of engine braking without a shift shock.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めには、エンジンブレーキ時のダウンシフトの際にはエ
ンジン出力が上昇しても摩擦係合装置の係合油圧を上昇
させないようにすれば良く、本発明は、図１のクレーム
対応図に示されているように、（ａ）複数の油圧式摩擦
係合装置が選択的に係合させられることによって複数の
変速段が成立させられる自動変速機と、（ｂ）前記油圧
式摩擦係合装置に選択的にライン油圧を作用させる油圧
制御回路を切り換えて前記自動変速機の変速段を変更す
る変速制御手段と、（ｃ）前記ライン油圧をエンジン出
力が大きい程高くなるように制御する油圧制御手段と、
（ｄ）エンジンブレーキ時に前記自動変速機をダウンシ
フトする際にエンジン出力を増大させるエンジン出力制
御手段とを備えた自動変速機の変速制御装置において、
（ｅ）前記エンジンブレーキ時に前記自動変速機をダウ
ンシフトする際には、少なくともそのダウンシフト時に
係合制御される油圧式摩擦係合装置の油圧源となる油圧
を前記油圧制御手段によりエンジン出力に応じて制御さ
れるライン油圧値よりも低くする油圧制限手段を設けた
ことを特徴とする。In order to achieve the above object, it is necessary to prevent the engagement hydraulic pressure of the friction engagement device from increasing even when the engine output increases during a downshift during engine braking. As shown in the claim correspondence diagram of FIG. 1, the present invention preferably provides (a) an automatic operation in which a plurality of shift speeds are established by selectively engaging a plurality of hydraulic friction engagement devices. A transmission; (b) shift control means for switching a hydraulic control circuit for selectively applying a line hydraulic pressure to the hydraulic friction engagement device to change a shift speed of the automatic transmission; and (c) a line hydraulic pressure. Hydraulic control means for controlling the pressure so as to increase as the engine output increases, and
(D) a shift control device for an automatic transmission, comprising: engine output control means for increasing engine output when downshifting the automatic transmission during engine braking.
(E) When downshifting the automatic transmission at the time of the engine braking, at least the hydraulic pressure serving as the hydraulic pressure source of the hydraulic friction engagement device that is controlled to be engaged during the downshift is output to the engine output by the hydraulic control means. It is characterized in that hydraulic pressure limiting means for lowering the line hydraulic pressure value to be controlled accordingly is provided.
【０００９】[0009]
【作用】このような自動変速機の変速制御装置において
は、エンジンブレーキ時にダウンシフトが行われる際
に、エンジン出力制御手段によってエンジン出力が増大
させられるため、エンジン回転速度が速やかに高められ
て変速時間が短縮される一方、通常はエンジン出力に応
じた伝達トルクが得られるように油圧制御手段によって
制御される油圧制御回路の係合制御される油圧式摩擦係
合装置の油圧源となる油圧が、エンジンブレーキ時のダ
ウンシフトの際には、油圧制限手段によってエンジン出
力に対応するライン油圧値よりも低い油圧に制限され
る。このため、上記エンジン出力制御手段によるエンジ
ン出力の増大に拘らず係合制御される油圧式摩擦係合装
置の油圧源となる油圧が低く維持され、ダウンシフトに
よって係合制御される低速段側の摩擦係合装置の伝達ト
ルクが緩やかに上昇させられるとともに、その摩擦係合
装置はエンジン出力の増大に伴うエンジン回転速度の上
昇によって完全係合させられるようになり、伝達トルク
の急増に起因して発生する変速ショックが軽減される。In such a shift control device for an automatic transmission, when a downshift is performed during engine braking, the engine output is increased by the engine output control means. While the time is shortened, the engagement of the hydraulic friction clutch is controlled by a hydraulic control circuit which is normally controlled by hydraulic control means so as to obtain a transmission torque corresponding to the engine output.
At the time of downshifting during engine braking, the hydraulic pressure serving as the hydraulic pressure source of the combined device is limited to a hydraulic pressure lower than a line hydraulic pressure value corresponding to the engine output by the hydraulic pressure limiting means. For this reason, the hydraulic friction engagement device that is controlled to be engaged regardless of the increase in engine output by the engine output control means.
The hydraulic pressure, which is the source of hydraulic pressure, is kept low, the transmission torque of the friction engagement device on the low-speed side, which is controlled to be engaged by the downshift, is gradually increased, and the friction engagement device reduces the engine output. Full engagement is achieved by the accompanying increase in engine speed, and shift shocks caused by a sudden increase in transmission torque are reduced.
【００１０】[0010]
【発明の効果】このように、本発明の変速制御装置によ
れば、エンジンブレーキ時におけるダウンシフトが変速
ショックを抑制しつつ短時間で行われるようになるので
あり、これにより、乗り心地を損なうことなく変速中の
車速の増加が小さくされる。As described above, according to the shift control device of the present invention, downshifting during engine braking can be performed in a short time while suppressing shift shocks, thereby impairing ride comfort. Therefore, the increase in the vehicle speed during the shift is reduced.
【００１１】[0011]
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.
【００１２】図２において、ガソリンエンジン１０の燃
焼室１２内には、エアクリーナ１４，エアフローメータ
１６，吸気通路１８，スロットル弁２０，バイパス通路
２２，サージタンク２４，インテークマニホルド２６，
および吸気弁２８を介して空気が吸入されるとともに、
その空気には、インテークマニホルド２６に設けられた
燃料噴射弁３０から噴射される燃料ガスが混合されるよ
うになっている。エアフローメータ１６は吸入空気量を
測定するもので、その吸入空気量を表す信号をエンジン
制御用コンピュータ３２に出力する。スロットル弁２０
はエンジン１０に吸入される空気量を連続的に変化させ
るもので、スロットル制御用コンピュータ３５から供給
されるスロットル制御信号ＤＴＨに従ってスロットル弁
開度θが制御されるようになっているとともに、そのス
ロットル弁２０にはスロットルポジションセンサ３６が
設けられて、スロットル弁開度θを表すスロットル弁開
度信号Ｓθをエンジン制御用コンピュータ３２、トラン
スミッション制御用コンピュータ３４、およびスロット
ル制御用コンピュータ３５に出力する。バイパス通路２
２はスロットル弁２０と並列に配設されているととも
に、そのバイパス通路２２にはアイドル回転数制御弁３
８が設けられており、エンジン制御用コンピュータ３２
によってアイドル回転数制御弁３８の開度が制御される
ことにより、スロットル弁２０をバイパスして流れる空
気量が調整されてアイドル時のエンジン回転数が制御さ
れる。燃料噴射弁３０も、エンジン制御用コンピュータ
３２によってその噴射タイミングや噴射量が制御され
る。なお、上記エアフローメータ１６の上流側には吸入
空気の温度を測定する吸気温センサ４０が設けられ、そ
の吸気温を表す信号をエンジン制御用コンピュータ３２
に出力する。In FIG. 2, in a combustion chamber 12 of a gasoline engine 10, an air cleaner 14, an air flow meter 16, an intake passage 18, a throttle valve 20, a bypass passage 22, a surge tank 24, an intake manifold 26,
And air is sucked in through the intake valve 28,
A fuel gas injected from a fuel injection valve 30 provided in the intake manifold 26 is mixed with the air. The air flow meter 16 measures the amount of intake air, and outputs a signal indicating the amount of intake air to the computer 32 for engine control. Throttle valve 20
Is for continuously changing the amount of air taken into the engine 10. The throttle valve opening .theta. Is controlled in accordance with a throttle control signal DTH supplied from a throttle control computer 35. The valve 20 is provided with a throttle position sensor 36, and outputs a throttle valve opening signal Sθ indicating the throttle valve opening θ to the engine control computer 32, the transmission control computer 34, and the throttle control computer 35. Bypass passage 2
2 is disposed in parallel with the throttle valve 20 and has an idle speed control valve 3
8 and an engine control computer 32
The opening degree of the idle speed control valve 38 is controlled by the control, whereby the amount of air flowing bypassing the throttle valve 20 is adjusted, and the engine speed during idling is controlled. The injection timing and injection amount of the fuel injection valve 30 are also controlled by the engine control computer 32. An intake air temperature sensor 40 for measuring the temperature of the intake air is provided upstream of the air flow meter 16, and a signal representing the intake air temperature is sent to an engine control computer 32.
Output to
【００１３】エンジン１０は、吸気弁２８，排気弁４
２，ピストン４４，および点火プラグ４６を備えて構成
されており、点火プラグ４６は、エンジン制御用コンピ
ュータ３２によって制御されるイグナイタ４８からディ
ストリビュータ５０を介して供給される高電圧によって
点火火花を発生し、燃焼室１２内の混合ガスを爆発させ
てピストン４４を上下動させることによりクランク軸を
回転させる。吸気弁２８および排気弁４２は、クランク
軸の回転に同期して回転駆動されるカムシャフトにより
開閉されるようになっているとともに、エンジン制御用
コンピュータ３２によって制御される図示しない可変バ
ルブタイミング機構により、カムシャフトとクランク軸
との回転位相が変更されて開閉タイミングが調整される
ようになっている。そして、燃焼室１２内で燃焼した排
気ガスは、排気弁４２からエキゾーストマニホルド５
４，排気通路５６，触媒装置５８を経て大気に排出され
る。エンジン１０にはエンジン冷却水温を測定する水温
センサ６０が設けられており、そのエンジン冷却水温を
表す信号をエンジン制御用コンピュータ３２に出力する
ようになっているとともに、エキゾーストマニホルド５
４には排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサ６２
が設けられており、その酸素濃度を表す信号をエンジン
制御用コンピュータ３２に出力する。また、ディストリ
ビュータ５０にはクランク軸の回転に同期してパルスを
発生する回転角センサが設けられており、そのパルス信
号すなわちエンジン回転速度ＮＥを表すエンジン回転速
度信号ＳＮＥをエンジン制御用コンピュータ３２および
トランスミッション制御用コンピュータ３４に出力す
る。The engine 10 includes an intake valve 28 and an exhaust valve 4
2, a piston 44, and a spark plug 46. The spark plug 46 generates an ignition spark by a high voltage supplied from an igniter 48 controlled by an engine control computer 32 via a distributor 50. The crankshaft is rotated by causing the mixed gas in the combustion chamber 12 to explode and move the piston 44 up and down. The intake valve 28 and the exhaust valve 42 are opened and closed by a cam shaft that is driven to rotate in synchronization with the rotation of the crankshaft, and is controlled by a variable valve timing mechanism (not shown) controlled by the engine control computer 32. The opening and closing timing is adjusted by changing the rotational phase of the camshaft and the crankshaft. The exhaust gas burned in the combustion chamber 12 is supplied from the exhaust valve 42 to the exhaust manifold 5.
4. The gas is discharged to the atmosphere via the exhaust passage 56 and the catalyst device 58. The engine 10 is provided with a water temperature sensor 60 that measures the temperature of the engine cooling water. The water temperature sensor 60 outputs a signal representing the temperature of the engine cooling water to the computer 32 for controlling the engine.
4 is an oxygen sensor 62 for detecting the oxygen concentration in the exhaust gas.
And outputs a signal indicating the oxygen concentration to the computer 32 for engine control. The distributor 50 is provided with a rotation angle sensor that generates a pulse in synchronization with the rotation of the crankshaft, and outputs a pulse signal, that is, an engine rotation speed signal SNE representing the engine rotation speed NE, to the engine control computer 32 and the transmission. Output to the control computer 34.
【００１４】上記エンジン制御用コンピュータ３２，ト
ランスミッション制御用コンピュータ３４，スロットル
制御用コンピュータ３５は、何れもＣＰＵ，ＲＡＭ，Ｒ
ＯＭ，入出力インタフェース回路，Ａ／Ｄコンバータ等
を備えて構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用
しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号
処理を行うもので、トランスミッション制御用コンピュ
ータ３４には、上記各信号の他、パターンセレクトスイ
ッチ７０から選択パターンを表すパターン信号ＳＰ、ブ
レーキランプスイッチ７２からブレーキが踏込み操作さ
れたことを表すブレーキ信号ＳＢ、オーバードライブス
イッチ７４からＯ／Ｄ変速段までの変速許可を表すＯ／
Ｄ信号ＳＯ、アクセル操作量センサ７６からアクセルペ
ダルの操作量Ａｃを表すアクセル操作量信号ＳＡｃがそ
れぞれ供給されるようになっている。アクセル操作量信
号ＳＡｃはエンジン制御用コンピュータ３２およびスロ
ットル制御用コンピュータ３５にも供給される。上記パ
ターンセレクトスイッチ７０は、動力性能を重視した変
速マップによって自動変速機７８の変速制御を行うパワ
ーパターン、燃費を重視した変速マップによって変速制
御を行うエコノミーパターンなど、予め定められた複数
の走行パターンの中から運転者が好みの走行パターンを
選択操作するものである。Each of the engine control computer 32, transmission control computer 34, and throttle control computer 35 has a CPU, RAM,
The transmission control computer 34 includes an OM, an input / output interface circuit, an A / D converter, etc., and performs signal processing according to a program stored in the ROM while utilizing a temporary storage function of the RAM. Are the above signals, the pattern signal SP representing the selected pattern from the pattern select switch 70, the brake signal SB representing that the brake has been depressed from the brake lamp switch 72, and the overdrive switch 74 to the O / D gear. O / indicating the shift permission of
A D signal SO and an accelerator operation amount signal SAc representing the operation amount Ac of the accelerator pedal are supplied from the accelerator operation amount sensor 76, respectively. The accelerator operation amount signal SAc is also supplied to the computer 32 for engine control and the computer 35 for throttle control. The pattern select switch 70 has a plurality of predetermined traveling patterns, such as a power pattern for performing a shift control of the automatic transmission 78 based on a shift map emphasizing power performance, and an economy pattern for performing a shift control based on a shift map emphasizing fuel efficiency. The driver selects and operates a favorite traveling pattern from among the above.
【００１５】自動変速機７８は、例えば図３に示すよう
にトルクコンバータ１１０，第１変速機１１２，および
第２変速機１１４を備えて構成されている。トルクコン
バータ１１０のポンプ翼車は前記エンジン１０のクラン
ク軸１１８に連結されており、タービン翼車は入力軸１
２０を介して第１変速機１１２のキャリヤ１２２に連結
されている。第１変速機１１２は、サンギヤ１２４，リ
ングギヤ１２６，およびキャリヤ１２２に回転可能に配
設されてサンギヤ１２４，リングギヤ１２６と噛み合わ
されているプラネタリギヤ１２８から成る遊星歯車装置
を含んで構成されており、サンギヤ１２４とキャリヤ１
２２との間にはクラッチＣ0 および一方向クラッチＦ0
が並列に設けられ、サンギヤ１２４とハウジング１３０
との間にはブレーキＢ0 が設けられている。The automatic transmission 78 includes a torque converter 110, a first transmission 112, and a second transmission 114, for example, as shown in FIG. The pump wheel of the torque converter 110 is connected to the crankshaft 118 of the engine 10, and the turbine wheel is connected to the input shaft 1.
20 is connected to the carrier 122 of the first transmission 112. The first transmission 112 includes a planetary gear unit including a sun gear 124, a ring gear 126, and a planetary gear 128 rotatably disposed on the carrier 122 and meshing with the sun gear 124 and the ring gear 126. 124 and carrier 1
22 and the clutch C 0 and the one-way clutch F 0
Are provided in parallel, the sun gear 124 and the housing 130
Brake B 0 is provided between the.
【００１６】第２変速機１１４は、サンギヤ１３２，一
対のリングギヤ１３４，１３６，キャリヤ１３８に回転
可能に配設されてサンギヤ１３２，リングギヤ１３４と
噛み合わされているプラネタリギヤ１４０，およびキャ
リヤ１４２に回転可能に配設されてサンギヤ１３２，リ
ングギヤ１３６と噛み合わされているプラネタリギヤ１
４４とから成る複合型の遊星歯車装置を含んで構成され
ており、リングギヤ１３６と前記第１変速機１１２のリ
ングギヤ１２６との間にはクラッチＣ1 が設けられ、サ
ンギヤ１３２とリングギヤ１２６との間にはクラッチＣ
2 が設けられ、サンギヤ１３２とハウジング１３０との
間にはブレーキＢ1 と、直列に配設された一方向クラッ
チＦ1 およびブレーキＢ2 とが並列に設けられ、キャリ
ヤ１３８とハウジング１３０との間にはブレーキＢ3 お
よび一方向クラッチＦ2 が並列に設けられている。ま
た、リングギヤ１３４およびキャリヤ１４２は出力軸１
４６に一体的に連結されており、その出力軸１４６は差
動歯車装置等を介して駆動輪に連結されている。The second transmission 114 is rotatably disposed on the sun gear 132, the pair of ring gears 134, 136, and the carrier 138, and is rotatable on the planetary gear 140 meshed with the sun gear 132, the ring gear 134, and the carrier 142. The planetary gear 1 disposed and engaged with the sun gear 132 and the ring gear 136
44, a clutch C 1 is provided between the ring gear 136 and the ring gear 126 of the first transmission 112, and a clutch C 1 is provided between the sun gear 132 and the ring gear 126. Has a clutch C
2 is provided between the brake B 1 represents between the sun gear 132 and the housing 130, and a one-way clutch F 1 and the brake B 2 which are disposed in series are provided in parallel, the carrier 138 and the housing 130 brake B 3 and the one-way clutch F 2 is provided in parallel to the. The ring gear 134 and the carrier 142 are connected to the output shaft 1.
The output shaft 146 is connected to drive wheels via a differential gear device or the like.
【００１７】上記クラッチＣ0 〜Ｃ2 およびブレーキＢ
0 〜Ｂ3 （以下、特に区別しない場合にはクラッチＣ，
ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレ
ーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油
圧式摩擦係合装置であり、その油圧アクチュエータに
は、油圧制御回路１５０から作動油が供給されるように
なっている。油圧制御回路１５０は多数の切換バルブ等
を備えており、トランスミッション制御用コンピュータ
３４からの信号に従ってソレノイドＳ１，Ｓ２，および
Ｓ３の励磁，非励磁がそれぞれ切り換えられることによ
り、油圧回路が切り換えられて上記クラッチＣおよびブ
レーキＢが選択的に係合制御され、図４に示されている
ように前進４段のうちの何れかの変速段が成立させられ
る。かかる図４におけるソレノイドの欄の「○」印は励
磁を意味し、クラッチおよびブレーキの欄の「○」印は
係合を意味する。シフトポジションの「Ｄ」，「Ｓ」，
「Ｌ」は運転席のシフトレバーの操作レンジであり、
「Ｄ」レンジでは１ｓｔからＯ／Ｄまでの４段で変速制
御が行われ、「Ｓ」レンジでは１ｓｔから３ｒｄまでの
３段で変速制御が行われ、「Ｌ」レンジでは１ｓｔおよ
び２ｎｄの２段で変速制御が行われる。変速比（入力軸
１２０の回転速度／出力軸１４６の回転速度）は、１ｓ
ｔで最も大きく、２ｎｄ，３ｒｄ，Ｏ／Ｄとなるに従っ
て小さくなり、３ｒｄの変速比は１．０である。また、
「Ｄ」レンジでは、３ｒｄおよびＯ／Ｄでエンジンブレ
ーキが作用し、１ｓｔおよび２ｎｄでは一方向クラッチ
Ｆ2 ，Ｆ1の作用によりエンジンブレーキが効かない
が、括弧書きで示されている（１ｓｔ），（２ｎｄ）で
は、それぞれソレノイドＳ３が励磁されることによりブ
レーキＢ3 ，Ｂ1 が係合させられてエンジンブレーキが
作用するようになる。「Ｓ」レンジの２ｎｄおよび
「Ｌ」レンジの１ｓｔおよび２ｎｄでもエンジンブレー
キが作用するようになっている。なお、図示は省略する
が、シフトレバーが「Ｒ」レンジへ操作されると、油圧
制御回路１５０のマニュアルシフトバルブが切り換えら
れて後進変速段が成立させられる。[0017] The clutch C 0 -C 2 and the brake B
0 to B 3 (hereinafter, unless otherwise specified, the clutch C,
The brake B) is a hydraulic friction engagement device that is controlled to be engaged by a hydraulic actuator such as a multi-plate clutch or a band brake so that hydraulic oil is supplied from a hydraulic control circuit 150 to the hydraulic actuator. Has become. The hydraulic control circuit 150 is provided with a number of switching valves and the like, and the solenoids S1, S2, and S3 are switched between energized and de-energized in accordance with signals from the transmission control computer 34, thereby switching the hydraulic circuit. The engagement of the clutch C and the brake B is selectively controlled, and one of the four forward speeds is established, as shown in FIG. In FIG. 4, the mark “○” in the column of solenoid means excitation, and the mark “○” in the column of clutch and brake means engagement. "D", "S",
"L" is the operating range of the shift lever in the driver's seat,
In the “D” range, shift control is performed in four stages from 1st to O / D, in the “S” range, shift control is performed in three stages from 1st to 3rd, and in the “L” range, two shifts of 1st and 2nd are performed. The shift control is performed at the gear. The gear ratio (the rotation speed of the input shaft 120 / the rotation speed of the output shaft 146) is 1 s.
It is the largest at t, and decreases as 2nd, 3rd, O / D, and the speed ratio at 3rd is 1.0. Also,
The "D" range, the engine braking acts in 3rd and O / D, although not effective engine braking under the action of 1st and the 2nd one-way clutch F 2, F 1, is shown in parentheses (1st) , (2nd), when the solenoid S3 is excited, the brakes B 3 and B 1 are engaged, and the engine brake operates. The engine brake also operates at the 2nd in the "S" range and the 1st and 2nd in the "L" range. Although not shown, when the shift lever is operated to the “R” range, the manual shift valve of the hydraulic control circuit 150 is switched to establish the reverse gear.
【００１８】また、かかる油圧制御回路１５０は、上記
油圧アクチュエータに供給する作動油の元圧、すなわち
ライン油圧ＰＬを調圧するための回路を備えている。図
５は、その調圧回路の一例であり、モジュレータ弁１６
０は、ライン油圧ＰＬが供給される入力ポート１６２と
モジュレータ油圧ＰＭを出力する出力ポート１６４との
間を開閉するスプール弁子１６６と、スプール弁子１６
６を開弁方向へ付勢するスプリング１６８と、スプール
弁子１６６を閉弁方向へ付勢するためにモジュレータ油
圧ＰＭが導かれる油室１７０とを備え、ライン油圧ＰＬ
の変動に拘らず一定のモジュレータ油圧ＰＭをリニアソ
レノイド弁１７２へ出力する。リニアソレノイド弁１７
２は、モジュレータ油圧ＰＭが供給される入力ポート１
７４と信号油圧ＰＳを出力する出力ポート１７６との間
を開閉するスプール弁子１７８と、スプール弁子１７８
を閉弁方向へ付勢するスプリング１８０と、スプール弁
子１７８を開弁方向へ付勢するリニアソレノイドＳ４
と、スプール弁子１７８を閉弁方向へ付勢するために信
号油圧ＰＳが導かれる油室１８２とを備え、リニアソレ
ノイドＳ４に供給される励磁電流ＳＡ（図３参照）に従
って連続的に変化する信号油圧ＰＳをライン油圧調圧弁
１８４へ出力する。ライン油圧調圧弁１８４は、エンジ
ン１０によって回転駆動される油圧ポンプ１８６から作
動油が供給されるライン油圧ポート１８８とライン油圧
ＰＬよりも低圧の第２ライン油圧ＰＬ２に調圧される第
２ライン油圧ポート１９０および戻り油路に接続される
戻り油ポート１９２との間を開閉するスプール弁子１９
４と、そのスプール弁子１９４を閉弁方向へ付勢するス
プリング１９６と、スプール弁子１９４を閉弁方向へ付
勢するために信号油圧ＰＳが導かれる油室１９８と、ス
プール弁子１９４を開弁方向へ付勢するためにライン油
圧ＰＬが導かれるフィードバック油室２００とを備え、
信号油圧ＰＳに応じて高くなるようにライン油圧ＰＬを
調圧する。上記励磁電流ＳＡは前記トランスミッション
制御用コンピュータ３４によってデューティ制御される
ようになっており、その励磁電流ＳＡが大きくなるに従
って信号油圧ＰＳは上昇させられ、それに伴ってライン
油圧ＰＬも上昇させられる。The hydraulic control circuit 150 includes a circuit for adjusting the source pressure of the hydraulic oil supplied to the hydraulic actuator, that is, the line hydraulic pressure PL. FIG. 5 shows an example of the pressure regulating circuit.
0 is a spool valve element 166 that opens and closes between an input port 162 to which the line oil pressure PL is supplied and an output port 164 that outputs the modulator oil pressure PM;
A spring 168 for urging the spool valve 166 in the valve opening direction, and an oil chamber 170 for guiding the modulator oil pressure PM to urge the spool valve element 166 in the valve closing direction.
A constant modulator oil pressure PM is output to the linear solenoid valve 172 irrespective of the fluctuation of the pressure. Linear solenoid valve 17
2 is an input port 1 to which the modulator oil pressure PM is supplied.
A spool valve 178 that opens and closes between an output port 176 that outputs the signal hydraulic pressure PS and a spool valve 178.
180 for urging the spool valve 178 in the valve closing direction, and a linear solenoid S4 for urging the spool valve element 178 in the valve opening direction.
And an oil chamber 182 to which the signal oil pressure PS is guided to urge the spool valve element 178 in the valve closing direction, and continuously changes according to the exciting current SA (see FIG. 3) supplied to the linear solenoid S4. The signal hydraulic pressure PS is output to the line hydraulic pressure regulating valve 184. The line hydraulic pressure regulating valve 184 has a line hydraulic pressure port 188 to which hydraulic oil is supplied from a hydraulic pump 186 driven by the engine 10 and a second line hydraulic pressure regulated to a second line hydraulic pressure PL2 lower than the line hydraulic pressure PL. Spool valve element 19 that opens and closes between port 190 and a return oil port 192 connected to the return oil passage
4, a spring 196 for urging the spool valve element 194 in the valve closing direction, an oil chamber 198 into which the signal oil pressure PS is guided to urge the spool valve element 194 in the valve closing direction, and a spool valve element 194. A feedback oil chamber 200 into which the line oil pressure PL is guided to urge in the valve opening direction;
The line oil pressure PL is adjusted so as to increase according to the signal oil pressure PS. The excitation current SA is duty-controlled by the transmission control computer 34. As the excitation current SA increases, the signal oil pressure PS increases, and the line oil pressure PL increases accordingly.
【００１９】前記自動変速機７８には、一対の回転速度
センサ８０および８２が配設されている。回転速度セン
サ８０は第１変速機１１２のサンギヤ１２４の回転速
度、すなわちクラッチＣ0 のハウジングの回転速度ＮC0
を検出するもので、回転速度センサ８２は出力軸１４６
の回転速度ＮO を検出するものであり、それぞれその回
転速度ＮC0，ＮO を表す回転速度信号ＳＮC0，ＳＮO を
トランスミッション制御用コンピュータ３４に出力す
る。また、油圧制御回路１５０にはニュートラルスター
トスイッチ８４が配設されており、シフトレバー操作に
よって切り換えられるマニュアルシフトバルブの位置か
ら前記「Ｄ」，「Ｓ」，「Ｌ」，「Ｒ」等のシフトレン
ジを検出して、そのシフトレンジを表すシフトレンジ信
号ＳＲをトランスミッション制御用コンピュータ３４に
出力する。油圧制御回路１５０にはまた、作動油の油温
ＴO を検出する油温センサ８６が設けられ、その油温Ｔ
O を表す油温信号ＳＴO をトランスミッション制御用コ
ンピュータ３４に出力するようになっている。The automatic transmission 78 is provided with a pair of rotation speed sensors 80 and 82. The rotation speed sensor 80 detects the rotation speed of the sun gear 124 of the first transmission 112, that is, the rotation speed N C0 of the housing of the clutch C 0.
The rotation speed sensor 82 has an output shaft 146.
Of is for detecting the rotational speed N O, and outputs a rotational speed signal SN C0, SN O respectively representing the rotational speed N C0, N O to the transmission control computer 34. The hydraulic control circuit 150 is provided with a neutral start switch 84, which shifts the "D", "S", "L", "R" or the like from the position of the manual shift valve which is switched by operating the shift lever. The range is detected, and a shift range signal SR representing the shift range is output to the transmission control computer 34. The hydraulic control circuit 150 is also provided with an oil temperature sensor 86 for detecting the oil temperature T O of the working oil.
An oil temperature signal ST O representing O is output to the transmission control computer 34.
【００２０】なお、各制御用コンピュータ３２，３４，
３５間では必要な情報が授受されるようになっており、
前記スロットル弁開度信号Ｓθやエンジン回転速度信号
ＳＮＥ，アクセル操作量信号ＳＡｃは、少なくとも何れ
かの制御用コンピュータ３２，３４，または３５に供給
されるようになっておれば良い。また、例えばステアリ
ングホイールの操舵角、路面の勾配、排気温度など、自
動車の運転状態を表す他の種々の信号を取り込んで、エ
ンジン制御や自動変速機７８の変速制御，スロットル制
御に利用することも可能である。Each of the control computers 32, 34,
Necessary information is exchanged between 35
The throttle valve opening signal Sθ, the engine rotation speed signal SNE, and the accelerator operation amount signal SAc may be supplied to at least one of the control computers 32, 34, or 35. Further, various other signals indicating the driving state of the vehicle, such as the steering angle of the steering wheel, the gradient of the road surface, the exhaust temperature, etc., may be taken in and used for engine control, shift control of the automatic transmission 78, and throttle control. It is possible.
【００２１】そして、上記エンジン制御用コンピュータ
３２は、前記吸入空気量やスロットル弁開度θ，エンジ
ン回転速度ＮＥ，エンジン１０の冷却水温度，吸入空気
温度，排気通路５６内の酸素濃度，アクセル操作量Ａｃ
などに応じて、例えば必要なエンジン出力を確保しつつ
燃費や有害排出ガスを低減するように予め定められたデ
ータマップや演算式などに基づいて、前記燃料噴射弁３
０による燃料ガスの噴射量や噴射タイミング、イグナイ
タ４８による点火時期、アイドル回転数制御弁３８によ
るアイドル回転数、および可変バルブタイミング機構に
よる吸排気弁２８，４２の開閉タイミングなどを制御す
る。トランスミッション制御用コンピュータ３４は、ス
ロットル弁開度θ，エンジン回転速度ＮＥ，パターン信
号ＳＰが表す選択パターン，ブレーキ信号ＳＢが表すブ
レーキ操作の有無，Ｏ／Ｄ信号ＳＯが表すＯ／Ｄ変速段
への変速の可否，アクセル操作量Ａｃ，自動変速機７８
の出力軸回転速度ＮO などに基づいて、ソレノイドＳ
１，Ｓ２，およびＳ３の励磁，非励磁をそれぞれ切り換
えることにより自動変速機７８の変速段を切換制御す
る。トランスミッション制御用コンピュータ３４はま
た、エンジン１０の出力に対応するスロットル弁開度θ
に応じてリニアソレノイドＳ４の励磁電流ＳＡを制御
し、リニアソレノイド弁１７２による信号油圧ＰＳを変
化させてライン油圧ＰＬを調圧することにより、前記ク
ラッチＣやブレーキＢの係合摩擦力をエンジン出力の増
加に伴って増大させる。更に、トルクコンバータ１１０
のロックアップクラッチについても、油圧制御回路１５
０に設けられた図示しないソレノイドをデューティ制御
することにより、完全係合かスリップ状態か解放かを切
り換えるとともに、スロットル弁２０のスロットル弁開
度θをアクセル操作量Ａｃに応じて制御するため、スロ
ットル制御用コンピュータ３５にスロットル指令信号Ｓ
Ｑを出力する。スロットル制御用コンピュータ３５は、
基本的に上記スロットル指令信号ＳＱに従ってスロット
ル弁開度θを制御するためのスロットル制御信号ＤＴＨ
をスロットル弁２０に出力するようになっている。The engine control computer 32 calculates the intake air amount, the throttle valve opening θ, the engine speed NE, the cooling water temperature of the engine 10, the intake air temperature, the oxygen concentration in the exhaust passage 56, and the accelerator operation. Amount Ac
In accordance with, for example, the fuel injection valve 3 based on a data map or an arithmetic expression determined in advance to reduce fuel consumption and harmful exhaust gas while securing necessary engine output,
It controls the fuel gas injection amount and injection timing by 0, the ignition timing by the igniter 48, the idle speed by the idle speed control valve 38, and the opening and closing timing of the intake and exhaust valves 28 and 42 by the variable valve timing mechanism. The transmission control computer 34 controls the throttle valve opening θ, the engine speed NE, the selection pattern represented by the pattern signal SP, the presence / absence of the brake operation represented by the brake signal SB, and the O / D shift speed represented by the O / D signal SO. Whether or not a shift can be performed, accelerator operation amount Ac, automatic transmission 78
Based like the output shaft rotation speed N O of the solenoid S
By switching between excitation and non-excitation of S1, S2, and S3, the shift speed of the automatic transmission 78 is switched. The transmission control computer 34 also calculates the throttle valve opening θ corresponding to the output of the engine 10.
By controlling the exciting current SA of the linear solenoid S4 in accordance with the above, the signal oil pressure PS by the linear solenoid valve 172 is changed to regulate the line oil pressure PL, so that the engagement frictional force of the clutch C and the brake B is reduced to the engine output. Increase with increase. Further, the torque converter 110
The lock-up clutch of FIG.
The duty ratio of a solenoid (not shown) provided at 0 is switched between full engagement, slip state and release, and the throttle valve opening θ of the throttle valve 20 is controlled according to the accelerator operation amount Ac. The control computer 35 sends a throttle command signal S
Output Q. The throttle control computer 35
Basically, a throttle control signal DTH for controlling the throttle valve opening θ in accordance with the throttle command signal SQ.
Is output to the throttle valve 20.
【００２２】上記トランスミッション制御用コンピュー
タ３４はまた、下り坂などでアクセル操作量Ａｃが略零
とされたエンジンブレーキ時にダウンシフトを行う際
に、変速ショックを抑制しつつ変速時間を短縮するた
め、前記スロットル弁開度θやライン油圧ＰＬに関して
上記とは異なる制御を行うようになっている。以下、こ
のエンジンブレーキ時のダウンシフトについて、通常の
変速制御と共に図６のフローチャートや図７のタイムチ
ャートを参照しつつ具体的に説明する。なお、かかる変
速制御は８〜３２ｍｓｅｃ程度のサイクルタイムで繰り
返し実行される。The transmission control computer 34 reduces the shift shock and reduces the shift time when performing downshifting during engine braking when the accelerator operation amount Ac is substantially zero on a downhill or the like. Control different from the above is performed with respect to the throttle valve opening θ and the line oil pressure PL. Hereinafter, the downshift at the time of engine braking will be specifically described with reference to the flowchart of FIG. 6 and the time chart of FIG. 7 together with the normal shift control. The shift control is repeatedly executed with a cycle time of about 8 to 32 msec.
【００２３】図６のステップＳ１では、アクセルがＯＦ
Ｆすなわちアクセル操作量信号ＳＡｃが表すアクセル操
作量Ａｃが略零か否か、具体的には検出誤差などを考慮
して５％程度以下か否かを判断し、アクセルＯＦＦでな
い場合にはステップＳ１３でフラグＦを「０」とした
後、ステップＳ１４以下の通常の変速制御を行う。すな
わち、ステップＳ１４では基本的に、アクセル操作量信
号ＳＡｃが表すアクセル操作量Ａｃ（％）、および回転
速度信号ＳＮO が表す回転速度ＮO に対応する車速Ｖ
（ｋｍ／ｈ）に基づいて、図８に示す変速マップに従っ
て自動変速機７８の変速段を切り換えるか否かを判断
し、変速すべき判断が為された場合にはステップＳ１５
において、前記ソレノイドＳ１，Ｓ２，Ｓ３の励磁，非
励磁を切り換えることにより変速を実行する。上記ステ
ップＳ１４では、前記シフトレンジ信号ＳＲが表すシフ
トレンジが「Ｄ」で且つＯ／Ｄ信号ＳＯがＯＮの場合に
はＯ／Ｄ変速段を含めて変速判断を行うが、Ｏ／Ｄ信号
ＳＯがＯＦＦの場合やシフトレンジが「Ｓ」の場合には
３ｒｄまでで変速判断を行い、シフトレンジが「Ｌ」の
場合には２ｎｄまでで変速判断を行う。また、上記変速
マップは、パターンセレクトスイッチ７０によって選択
できる複数の走行パターンに応じて複数種類のものが予
め記憶されている。In step S1 of FIG. 6, the accelerator is turned off.
F, that is, it is determined whether the accelerator operation amount Ac indicated by the accelerator operation amount signal SAc is substantially zero or not, specifically, about 5% or less in consideration of a detection error or the like. After the flag F is set to "0" in step S14, the normal shift control from step S14 is performed. That is, basically in step S14, the accelerator operation amount Ac (%) represented by the accelerator operation amount signal SAc, and the rotation speed signal SN vehicle O corresponding to the rotational speed N O represented V
Based on (km / h), it is determined whether or not to change the gear position of the automatic transmission 78 according to the shift map shown in FIG. 8.
In the step (3), the shift is executed by switching between excitation and non-excitation of the solenoids S1, S2 and S3. In step S14, when the shift range indicated by the shift range signal SR is "D" and the O / D signal SO is ON, the shift determination is performed including the O / D shift speed. Is OFF or the shift range is "S", the shift is determined up to 3rd, and when the shift range is "L", the shift is determined up to 2nd. A plurality of shift maps are stored in advance in accordance with a plurality of traveling patterns that can be selected by the pattern select switch 70.
【００２４】続くステップＳ１６では、アクセル操作量
信号ＳＡｃが表すアクセル操作量Ａｃに基づいて、予め
定められたマップや演算式等からスロットル弁開度ＴＨ
（Ａｃ）を求め、そのスロットル弁開度ＴＨ（Ａｃ）を
目標スロットル弁開度ＴＨに設定するとともに、その目
標スロットル弁開度ＴＨを表すスロットル指令信号ＳＱ
をスロットル制御用コンピュータ３５に出力する。スロ
ットル弁開度ＴＨ（Ａｃ）を求めるためのマップや演算
式等は、アクセル操作量Ａｃが大きくなるに従ってスロ
ットル弁開度ＴＨ（Ａｃ）も大きくなるように予め定め
られている。スロットル制御用コンピュータ３５は、フ
ィードバック制御等によりスロットル弁２０の実際のス
ロットル弁開度θを上記スロットル指令信号ＳＱが表す
目標スロットル弁開度ＴＨと一致させるように、スロッ
トル制御信号ＤＴＨをスロットル弁２０に出力する。In the following step S16, the throttle valve opening TH is calculated based on the accelerator operation amount Ac indicated by the accelerator operation amount signal SAc from a predetermined map, an arithmetic expression or the like.
(Ac), the throttle valve opening TH (Ac) is set to the target throttle valve opening TH, and the throttle command signal SQ representing the target throttle valve opening TH is obtained.
Is output to the throttle control computer 35. A map, an arithmetic expression, and the like for obtaining the throttle valve opening TH (Ac) are predetermined so that the throttle valve opening TH (Ac) increases as the accelerator operation amount Ac increases. The throttle control computer 35 sends the throttle control signal DTH to the throttle valve 20 by feedback control or the like so that the actual throttle valve opening θ of the throttle valve 20 matches the target throttle valve opening TH represented by the throttle command signal SQ. Output to
【００２５】また、ステップＳ１７では、スロットル弁
開度信号Ｓθが表す実際のスロットル弁開度θに基づい
て、予め定められたマップや演算式等からデューティ比
ＤＵＴＹを求め、そのデューティ比に従って前記リニア
ソレノイドＳ４の励磁電流ＳＡをデューティ制御する。
デューティ比ＤＵＴＹを求めるためのマップや演算式等
は、スロットル弁開度θが大きくなるに従ってデューテ
ィ比も大きくなるように予め定められており、それに従
って励磁電流ＳＡが大きくされることにより、前記リニ
アソレノイド弁１７２から出力される信号油圧ＰＳが高
められるとともにライン油圧調圧弁１８４から出力され
るライン油圧ＰＬが上昇させられる。言い換えれば、ス
ロットル弁開度θが大きくなってエンジン出力が上昇す
るに従ってライン油圧ＰＬを上昇させるのであり、これ
により、自動変速機７８のクラッチＣやブレーキＢの係
合油圧すなわち伝達トルクがエンジン出力に応じて高め
られる。In step S17, a duty ratio DUTY is obtained from a predetermined map, an arithmetic expression, or the like based on the actual throttle valve opening θ represented by the throttle valve opening signal Sθ. The duty control of the exciting current SA of the solenoid S4 is performed.
A map, an arithmetic expression, and the like for obtaining the duty ratio DUTY are predetermined so that the duty ratio increases as the throttle valve opening θ increases. The signal oil pressure PS output from the solenoid valve 172 is increased, and the line oil pressure PL output from the line oil pressure regulating valve 184 is increased. In other words, the line hydraulic pressure PL increases as the throttle valve opening θ increases and the engine output increases, whereby the engagement hydraulic pressure of the clutch C and the brake B of the automatic transmission 78, that is, the transmission torque, increases. Increased according to.
【００２６】一方、前記ステップＳ１の判断がＹＥＳ、
すなわちアクセル操作量Ａｃが略零の場合には、ステッ
プＳ２以下のエンジンブレーキ時の変速制御を実行す
る。ステップＳ２ではフラグＦが「０」か否かを判断
し、フラグＦ＝０の場合には、ステップＳ３においてエ
ンジンブレーキが作用する次の低速段、すなわちＤレン
ジにおける１ｓｔ，２ｎｄについては図４において括弧
付きで示されている（１ｓｔ），（２ｎｄ）へダウンシ
フトするか否かを判断する。かかるステップＳ３の変速
判断は、基本的にはアクセル操作量信号ＳＡｃが表すア
クセル操作量Ａｃ（％）、および回転速度信号ＳＮO が
表す回転速度ＮO に対応する車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）に基づ
いて、図８において破線で示されているダウンシフト用
の変速マップに従って行うが、前記オーバードライブス
イッチ７４のＯＦＦ操作によりＯ／Ｄ信号ＳＯがＯＦＦ
へ切り替わった場合や、シフトレバー操作によりシフト
レンジ信号ＳＲが表すシフトレンジが「Ｄ」レンジから
「Ｓ」レンジまたは「Ｌ」レンジへ切り替わった場合、
「Ｓ」レンジから「Ｌ」レンジへ切り替わった場合に
は、その切替え後の変速段範囲に基づいてダウンシフト
を行うか否かを判断する。On the other hand, if the determination in step S1 is YES,
That is, when the accelerator operation amount Ac is substantially zero, the shift control at the time of engine braking in step S2 and thereafter is executed. In step S2, it is determined whether or not the flag F is "0". If the flag F is 0, the next low speed stage in which the engine brake is applied in step S3, that is, 1st and 2nd in the D range are shown in FIG. It is determined whether or not to downshift to (1st) and (2nd) shown in parentheses. Shift determination at step S3 an accelerator operation amount Ac (%) represented by the accelerator operation amount signal SAc Basically, and the rotational speed signal SN O corresponding to the rotational speed N O represented vehicle speed V (km / h) 8, the O / D signal SO is turned off by the OFF operation of the overdrive switch 74.
Or when the shift range indicated by the shift range signal SR is switched from the “D” range to the “S” range or the “L” range by operating the shift lever,
When the range is switched from the “S” range to the “L” range, it is determined whether to perform a downshift based on the gear range after the switching.
【００２７】上記ステップＳ３においてダウンシフトす
べき旨の変速判断が為されなかった場合には、前記ステ
ップＳ１３以下の通常の制御を実行するが、ダウンシフ
トすべき旨の判断が為された場合には、ステップＳ４に
おいてタイマＴをリセットするとともに、次のステップ
Ｓ５でソレノイドＳ１，Ｓ２，Ｓ３の励磁、非励磁を切
り換えることにより変速を実行する。図７のタイムチャ
ートは、Ｏ／Ｄ変速段から３ｒｄ変速段へダウンシフト
する場合のもので、時間ｔ１は、かかるステップＳ５に
おいて変速出力が為された時間である。また、続くステ
ップＳ６においてフラグＦを「１」とし、ステップＳ７
においてスロットル弁開度（ＴＨａ＋ΔＴＨ）を設定す
るとともに、ステップＳ８においてスロットル開きタイ
ミング時間Ｔａを設定する。ステップＳ６でフラグＦが
「１」とされることにより、以後のサイクルでは前記ス
テップＳ２に続いてステップＳ５以下、実質的にはステ
ップＳ９以下が直ちに実行されるようになる。If it is not determined in step S3 that the shift is to be downshifted, the normal control from step S13 is executed. Resets the timer T in step S4, and switches the excitation and non-excitation of the solenoids S1, S2, and S3 in the next step S5 to execute the shift. The time chart of FIG. 7 is for a downshift from the O / D shift stage to the 3rd shift stage, and the time t1 is the time at which the shift output was made in step S5. Further, in the following step S6, the flag F is set to "1", and in step S7
In step S8, the throttle valve opening (THa + ΔTH) is set, and in step S8, the throttle opening timing time Ta is set. By setting the flag F to "1" in step S6, in the subsequent cycle, step S5 and subsequent steps, substantially step S9 and subsequent steps, are performed immediately after step S2.
【００２８】上記ステップＳ７で設定されるスロットル
弁開度（ＴＨａ＋ΔＴＨ）は、アクセルＯＦＦ状態時の
ダウンシフトにおいてエンジン回転速度ＮＥを速やかに
高め、変速時間を短くするためのものである。図７のタ
イムチャートを参照しつつ具体的に説明すると、変速出
力によってソレノイドＳ２がＯＮ（励磁）され、油圧制
御回路１５０のバルブが切り換えられることによりブレ
ーキＢ0 の係合油圧ＰB0が低下し、そのブレーキＢ0 が
滑り始めると（時間ｔ２）、スロットル弁２０がアクセ
ル操作量Ａｃに対応して全閉状態の場合にはエンジン回
転速度ＮＥは実線で示されているように低下し、３ｒｄ
変速段を成立させるためのクラッチＣ0の伝達トルクの
みに基づいてエンジン回転速度ＮＥは上昇させられるこ
ととなり、変速終了（時間ｔ５）までに比較的長い時間
を必要とする。これに対し、この変速時にスロットル弁
２０を一時的に開き、エンジン出力を増大させてエンジ
ン回転速度ＮＥを高めてやれば、回転速度ＮＥおよびＮ
C0は一点鎖線で示されているように速やかに変化し、変
速終了（時間ｔ３）までの時間を短くできるのである。The throttle valve opening (THa + .DELTA.TH) set in step S7 is used to quickly increase the engine speed NE and shorten the shift time in a downshift when the accelerator is off. More specifically, with reference to the time chart of FIG. 7, the solenoid S2 is turned on (excited) by the shift output, and the valve of the hydraulic control circuit 150 is switched, so that the engagement hydraulic pressure P B0 of the brake B 0 decreases. , starting slip the brake B 0 (time t2), the engine rotational speed NE when the throttle valve 20 is fully closed in response to the accelerator operation amount Ac is lowered as indicated by the solid line, 3rd
Engine rotational speed NE on the basis of only the transmission torque of the clutch C 0 for establishing the gear position becomes the is raised, it requires a relatively long time to shift end (time t5). On the other hand, if the throttle valve 20 is temporarily opened during this shift to increase the engine output to increase the engine rotational speed NE, the rotational speeds NE and N
C0 changes quickly as shown by the one-dot chain line, and the time until shifting is completed (time t3) can be shortened.
【００２９】上記スロットル弁開度（ＴＨａ＋ΔＴＨ）
のうち、ＴＨａは、平坦地走行であれば変速後も現在の
車速Ｖを維持できるスロットル弁開度、すなわち走行抵
抗を見込んだ駆動力が略零となるスロットル弁開度
（％）であり、変速後の変速段および車速Ｖに基づい
て、例えば図９に示されているような予め記憶されたデ
ータマップからマップ補間により算出する。図９のデー
タマップは、予め実験またはシミュレーションによって
求められた図１０に示すようなデータに基づいて、駆動
力が走行抵抗と一致するスロットル弁開度を変速段およ
び車速毎に求めたものであり、例えば車速が８０ｋｍ／
ｈの場合のスロットル弁開度ＴＨａ（％）は、平坦地に
おける走行抵抗と一致する点Ａのスロットル弁開度（角
度）が約７．４゜であるから、これを全開の８０゜に対
して％に換算すると、（７．４／８０）×１００＝９．
３となる。すなわち、図９のデータマップにおいて、Ｏ
／Ｄ変速段で車速８０ｋｍ／ｈの場合のスロットル弁開
度ＴＨ45は、具体的には９．３％であり、このようにし
てＯ／Ｄ変速段における各車速のスロットル弁開度ＴＨ
41〜ＴＨ47は求められている。３ｒｄ変速段およびエン
ジンブレーキが作用する２ｎｄ変速段，１ｓｔ変速段に
ついても、上記Ｏ／Ｄ変速段の場合と同様にしてスロッ
トル弁開度ＴＨ31〜ＴＨ37，ＴＨ21〜ＴＨ27，ＴＨ11〜
ＴＨ17が求められている。このスロットル弁開度ＴＨａ
は、図１０から明らかなように車速が大きい程大きくな
り、同じ車速であれば変速比が大きい低速の変速段程大
きくなる。また、ΔＴＨは、クランク軸１１８やトルク
コンバータ１１０等のイナーシャ分を考慮して予め設定
された一定値であるが、演算式やマップにより車速Ｖ等
に応じて設定されるようにすることもできる。このΔＴ
Ｈを含んでＴＨａを設定しておいても差支えない。な
お、図９のデータマップにはＯ／Ｄ変速段が含まれてい
るが、スロットル弁開度ＴＨａはダウンシフト後の変速
段で現在の車速Ｖを維持できるスロットル弁開度である
ため、ステップＳ７においてＯ／Ｄ変速段のデータが使
われることはない。The above throttle valve opening (THa + ΔTH)
Among them, THa is a throttle valve opening (%) at which the driving force in consideration of the running resistance becomes substantially zero in consideration of running resistance, that is, a throttle valve opening that can maintain the current vehicle speed V even after shifting when traveling on flat ground. Based on the gear position and the vehicle speed V after the shift, for example, it is calculated by map interpolation from a data map stored in advance as shown in FIG. The data map of FIG. 9 is a map in which the throttle valve opening at which the driving force matches the running resistance is obtained for each gear position and vehicle speed based on data as shown in FIG. 10 obtained in advance by experiment or simulation. For example, if the vehicle speed is 80 km /
In the case of h, the throttle valve opening THa (%) is about 7.4 ° at the point A which coincides with the running resistance on a flat ground. When converted to%, (7.4 / 80) × 100 = 9.
It becomes 3. That is, in the data map of FIG.
The throttle valve opening TH 45 at a vehicle speed of 80 km / h at the / D shift stage is specifically 9.3%, and thus the throttle valve opening TH at each vehicle speed at the O / D shift stage is set.
41 ~TH 47 are being sought. 2nd gear speed 3rd gear position and the engine brake is applied, 1st regard to gear position, the O / D speed when the throttle valve opening TH 31 to TH 37 in the same stage, TH 21 ~TH 27, TH 11 ~
TH 17 is required. This throttle valve opening THa
As is evident from FIG. 10, the vehicle speed increases as the vehicle speed increases, and at the same vehicle speed, the vehicle speed increases as the speed ratio increases at a lower speed. ΔTH is a constant value that is set in advance in consideration of the inertia of the crankshaft 118, the torque converter 110, and the like, but may be set according to the vehicle speed V or the like using an arithmetic expression or a map. . This ΔT
TH may be set including H. Although the data map of FIG. 9 includes the O / D shift speed, the throttle valve opening THa is a throttle valve opening that can maintain the current vehicle speed V at the shift speed after the downshift. In S7, the data of the O / D shift speed is not used.
【００３０】また、ステップＳ８で設定されるスロット
ル開きタイミング時間Ｔａは、ステップＳ５の変速出力
時からスロットル弁２０を上記スロットル弁開度（ＴＨ
ａ＋ΔＴＨ）だけ開くまでの遅れ時間で、ダウンシフト
によって解放制御される高速段側の摩擦係合装置に滑り
が生じ始めてから、そのダウンシフトによって係合制御
される低速段側の摩擦係合装置が係合して変速が終了す
る前までにエンジン回転が吹き上がるように、Ｏ／Ｄ→
３ｒｄ変速，Ｏ／Ｄ→２ｎｄ変速等の変速の種類や車速
Ｖ、油圧制御回路１５０の油温ＴO 等をパラメータとし
て予め実験やシミュレーション等によって定められたマ
ップ等から算出される。図７を参照しつつ具体的に説明
すると、Ｏ／Ｄ→３ｒｄダウンシフト時に解放制御され
るブレーキＢO が滑り始める時間ｔ２から、そのダウン
シフト時に係合制御されるクラッチＣ0 がスロットル開
き制御を行わない場合に完全に係合する時間ｔ５までの
間にエンジン回転が吹き上がるように設定されるのであ
り、本実施例では時間ｔ２の直後に吹き上がるように定
められている。The throttle opening timing time Ta set in step S8 is determined by setting the throttle valve 20 to the throttle valve opening (TH) from the shift output in step S5.
a + ΔTH), the slipping of the frictional engagement device on the high-speed stage, which is controlled to be released by the downshift, starts to slip, and then the frictional engagement device on the low-speed stage, the engagement of which is controlled by the downshift, begins to slip. O / D → so that the engine speed is increased by the time before engagement and shifting is completed.
It is calculated from a map or the like determined in advance by experiments, simulations, or the like using the type of shift such as 3rd shift, O / D → 2nd shift, the vehicle speed V, the oil temperature T O of the hydraulic control circuit 150 as parameters, and the like. Specifically explaining with reference to FIG. 7, O / D → 3rd from the brake B O starts slipping time t2 that is release control during downshifting, the clutch C 0 throttle opening control to be controlled engagement at the time of downshifting Is not performed, the engine speed is set to be increased until time t5 when the engine is completely engaged. In this embodiment, the engine speed is set to be increased immediately after time t2.
【００３１】ステップＳ９では、前記ステップＳ４でリ
セットされたタイマＴの時間がステップＳ８で設定され
たスロットル開きタイミング時間Ｔａに達したか否かを
判断し、タイミング時間Ｔａに達するまでは前記ステッ
プＳ１６以下を実行するが、タイミング時間Ｔａに達す
るとステップＳ１０を実行する。ステップＳ１０では、
回転速度ＮC0，ＮO ，および切換え後の変速段における
変速比ｉL に基づいて、次式（１）を満足するか否かに
より変速段の切り換えが終了したか否かを判断する。
（１）式のＮ1 は測定誤差等を考慮して予め定められた
正の一定値で、変速段の切換えが完全に終了するとＮC0
＝ＮO ×ｉL となってステップＳ１０の判断はＹＥＳと
なる。At step S9, it is determined whether or not the time of the timer T reset at step S4 has reached the throttle opening timing time Ta set at step S8. The following is executed, but when the timing time Ta has been reached, step S10 is executed. In step S10,
Based on the rotational speeds N C0 and N O and the gear ratio i L at the gear position after the change, it is determined whether or not the gear change is completed based on whether or not the following expression (1) is satisfied.
(1) at a positive constant value N 1 is predetermined in consideration of the measurement error of the type, the switching of the shift stage is completely finished N C0
= N O × i L and is in the determination of step S10 is YES.
【００３２】[0032]
【数１】ＮC0≧ＮO ×ｉL −Ｎ1 ・・・（１）[Number 1] N C0 ≧ N O × i L -N 1 ··· (1)
【００３３】変速段の切換えが終了すると前記ステップ
Ｓ１３以下を実行するが、タイマＴがタイミング時間Ｔ
ａに達した当初は未だ変速は終了していないため、続い
てステップＳ１１を実行する。ステップＳ１１では、前
記スロットル弁開度（ＴＨａ＋ΔＴＨ）を目標スロット
ル弁開度ＴＨに設定し、その目標スロットル弁開度ＴＨ
を表すスロットル指令信号ＳＱをスロットル制御用コン
ピュータ３５に出力することにより、スロットル弁２０
の実際のスロットル弁開度θがスロットル弁開度（ＴＨ
ａ＋ΔＴＨ）となるように制御する。そして、次のステ
ップＳ１２において、スロットル弁開度θが全閉の場合
のデューティ比ＤＵＴＹを前記ステップＳ１７と同様に
してマップや演算式等から求め、そのデューティ比に従
って前記リニアソレノイドＳ４の励磁電流ＳＡをデュー
ティ制御する。すなわち、変速出力からタイミング時間
Ｔａが経過すると、高速段側の摩擦係合装置に滑りが生
じ始めた後にエンジン回転が吹き上がるようにステップ
Ｓ１１においてスロットル弁２０が開かれるが、クラッ
チＣ 0 の油圧源となるライン油圧ＰＬについては、その
スロットル弁２０の開きすなわちエンジン出力の上昇に
拘らず、スロットル弁２０の全閉時と同じ低い油圧に制
御するのである。タイミング時間Ｔａが経過した後は、
変速が終了してステップＳ１０の判断がＹＥＳとなるま
でステップＳ１６，Ｓ１７は実行されないため、スロッ
トル弁開度θは上記スロットル弁開度（ＴＨａ＋ΔＴ
Ｈ）に維持され、ライン油圧ＰＬはスロットル全閉時の
低油圧に維持される。When the gear change is completed, the above-mentioned steps S13 and subsequent steps are executed.
At the beginning when the speed has reached a, the gear shifting has not yet been completed, so that step S11 is subsequently executed. In step S11, the throttle valve opening (THa + ΔTH) is set to a target throttle valve opening TH, and the target throttle valve opening TH is set.
Is output to the throttle control computer 35, whereby the throttle valve 20 is output.
Actual throttle valve opening θ is equal to the throttle valve opening (TH
a + ΔTH). Then, in the next step S12, the duty ratio DUTY when the throttle valve opening θ is fully closed is obtained from a map, an arithmetic expression or the like in the same manner as in step S17, and the exciting current SA of the linear solenoid S4 is determined according to the duty ratio. Is duty controlled. That is, when the timing period Ta from shift output has passed, although the throttle valve 20 in step S11 so that the engine rotation is blown up after sliding began to form the frictional engagement device of the high-speed stage side are opened, clutch
The hydraulic source to become line pressure PL of the switch C 0, the opening of the throttle valve 20 i.e. regardless of the increase in the engine output is to control the same low pressure as the fully closed throttle valve 20. After the elapse of the timing time Ta,
Steps S16 and S17 are not executed until the shift is completed and the determination in step S10 becomes YES, so the throttle valve opening θ is determined by the throttle valve opening (THa + ΔT
H), and the line hydraulic pressure PL is maintained at a low hydraulic pressure when the throttle is fully closed.
【００３４】ここで、ライン油圧ＰＬをスロットル全閉
時の低油圧に制御するのは、ダウンシフト時に係合制御
される低速段側の摩擦係合装置の係合油圧が急増して変
速ショックが生じることを防止するためである。すなわ
ち、スロットル弁開度θに応じてライン油圧ＰＬが上昇
させられると、それに伴って低速段側の摩擦係合装置、
Ｏ／Ｄ→３ｒｄ変速ではクラッチＣ0 の係合油圧ＰC0も
図７において一点鎖線で示されるように急増するため、
そのクラッチＣ0 の伝達トルク増大によりエンジン１０
が強制回転させられ、制動トルクが一時的に増大してシ
ョックを生じるのである。一点鎖線で示されている回転
速度ＮＥ，ＮC0や駆動トルクのグラフは、このようにラ
イン油圧ＰＬがスロットル弁開度θに応じて上昇させら
れる場合である。これに対し、本実施例のようにライン
油圧ＰＬをスロットル全閉時の油圧に維持した場合に
は、クラッチＣ0 の係合油圧ＰC0が実線で示されている
ように緩やかに変化させられるため、回転速度ＮＥ，Ｎ
C0は、スロットル弁２０の開きに伴うエンジン出力の増
加に伴って破線で示されているように滑らかに上昇させ
られ、トルク変動に伴うショックが軽減されるのであ
る。図７の時間ｔ４は、本実施例における変速終了時間
であり、スロットル弁２０の開き制御のみを行う場合
（時間ｔ３）に比較して変速時間は長くなるが、スロッ
トル弁２０の開き制御を行わない場合（時間ｔ５）より
も短縮される。なお、クラッチＣ0 の係合油圧ＰC0の過
渡特性は、油圧回路に設けられたオリフィスやアキュム
レータなどの作用によるものである。また、スロットル
弁開度（ＴＨａ＋ΔＴＨ）は、平坦地であれば車速Ｖを
維持できる程度にエンジン回転を吹き上げるように定め
られているため、この場合のクラッチＣ0 の係合油圧Ｐ
C0をそれ程大きくする必要はなく、スロットル全閉時の
ライン油圧ＰＬで何等差支えないのである。Here, the line oil pressure PL is controlled to a low oil pressure when the throttle is fully closed because the engagement oil pressure of the friction engagement device on the low speed side, which is controlled to be engaged during the downshift, suddenly increases and a shift shock occurs. This is to prevent the occurrence. That is, when the line oil pressure PL is increased in accordance with the throttle valve opening θ, the friction engagement device on the low speed side
In the O / D → 3rd shift, the engagement oil pressure P C0 of the clutch C 0 also sharply increases as shown by the one-dot chain line in FIG.
Due to the increase in the transmission torque of the clutch C 0, the engine 10
Is forcibly rotated, and the braking torque temporarily increases to cause a shock. The graphs of the rotational speeds NE and N C0 and the drive torque indicated by the dashed line show the case where the line oil pressure PL is increased in accordance with the throttle valve opening θ in this manner. In contrast, when the line pressure PL as in this example was maintained at the throttle fully closed state of the oil pressure is gradually varied as the engaging pressure P C0 of the clutch C 0 is shown by a solid line Therefore, the rotation speeds NE, N
C0 is smoothly increased as shown by a broken line with an increase in the engine output due to the opening of the throttle valve 20, and the shock caused by the torque fluctuation is reduced. The time t4 in FIG. 7 is the shift end time in the present embodiment. Although the shift time is longer than when only the opening control of the throttle valve 20 is performed (time t3), the opening control of the throttle valve 20 is performed. It is shorter than the case without (time t5). Note that transient characteristics of the engaging pressure P C0 of the clutch C 0 is due to effects such as an orifice or an accumulator provided in the hydraulic circuit. Further, since the throttle valve opening (THa + ΔTH) is set so that the engine speed is increased to such an extent that the vehicle speed V can be maintained on a flat ground, the engagement hydraulic pressure P of the clutch C 0 in this case is set.
It is not necessary to make C0 so large, and the line oil pressure PL when the throttle is fully closed can be used at all.
【００３５】このように本実施例では、アクセルＯＦＦ
のエンジンブレーキ時にダウンシフトを行う際に、スロ
ットル弁２０のスロットル弁開度θを（ＴＨａ＋ΔＴ
Ｈ）となるようにスロットル制御するとともに、そのダ
ウンシフト時にはスロットル弁２０の開きに拘らずライ
ン油圧ＰＬをスロットル全閉時の油圧に制御しているた
め、変速ショックを抑制しつつ変速時間を短縮でき、下
り坂での変速中の車速増加を小さくできるのである。As described above, in this embodiment, the accelerator is turned off.
When performing a downshift during engine braking, the throttle valve opening θ of the throttle valve 20 is set to (THa + ΔT
H), and at the time of the downshift, the line oil pressure PL is controlled to the oil pressure when the throttle is fully closed irrespective of the opening of the throttle valve 20, so that the shift time is reduced while suppressing the shift shock. It is possible to reduce the increase in vehicle speed during downhill shifting.
【００３６】本実施例では、トランスミッション制御用
コンピュータ３４による一連の信号処理のうちステップ
Ｓ３，Ｓ５，Ｓ１４，およびＳ１５を実行する部分が変
速制御手段に相当し、ステップＳ１２を実行する部分は
油圧制限手段に相当する。また、ステップＳ７およびＳ
１１を実行する部分はスロットル弁２０およびスロット
ル制御用コンピュータ３５と共にエンジン出力制御手段
を構成しており、ステップＳ１７を実行する部分はリニ
アソレノイド弁１７２，ライン油圧調圧弁１８４と共に
油圧制御手段を構成している。In this embodiment, of the series of signal processing performed by the transmission control computer 34, the part that executes steps S3, S5, S14, and S15 corresponds to the speed change control means, and the part that executes step S12 is the hydraulic restriction. It corresponds to a means. Steps S7 and S7
The part executing step 11 constitutes engine output control means together with the throttle valve 20 and the throttle control computer 35, and the part executing step S17 constitutes hydraulic control means together with the linear solenoid valve 172 and the line hydraulic pressure regulating valve 184. ing.
【００３７】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。While the embodiment of the present invention has been described in detail with reference to the drawings, the present invention can be embodied in other forms.
【００３８】例えば、前記実施例ではオーバードライブ
スイッチ７４やシフトレバーのマニュアル操作、或いは
車速Ｖの低下によってダウンシフトを行う場合について
説明したが、アクセルＯＦＦ時の車速Ｖを超えないよう
にダウンシフトする自動エンジンブレーキ制御等にも本
発明は同様に適用され得る。For example, in the above-described embodiment, the case where the downshift is performed by manual operation of the overdrive switch 74 or the shift lever or by the decrease of the vehicle speed V is described. The present invention can be similarly applied to automatic engine brake control and the like.
【００３９】また、前記実施例ではスロットル弁開度θ
を制御してエンジン出力を増大させていたが、アイドル
回転数制御弁３８を開いたりオルタネータなどのエンジ
ン補器を利用したりしてエンジン出力を増大させること
もできる。スロットル弁開度θの開き量についても、予
め一定値を設定したり、エンジン回転が吹き上がるまで
は一時的に大きく開くようにしたりするなど適宜変更さ
れ得る。In the above embodiment, the throttle valve opening θ
Is controlled to increase the engine output. However, the engine output may be increased by opening the idle speed control valve 38 or using an engine auxiliary such as an alternator. The opening amount of the throttle valve opening θ may be appropriately changed, for example, by setting a predetermined value in advance, or by temporarily opening the opening until the engine speed increases.
【００４０】また、前記実施例ではエンジン出力の代用
値としてスロットル弁開度θを用いてライン油圧ＰＬを
調圧していたが、エアフローメータ１６によって検出し
た実際の吸入空気量や吸気管圧力などを用いてライン油
圧ＰＬを調圧するようにしても差支えない。In the above embodiment, the line oil pressure PL is adjusted using the throttle valve opening θ as a substitute value of the engine output. However, the actual intake air amount and intake pipe pressure detected by the air flow meter 16 are used. The line hydraulic pressure PL may be used to regulate the line hydraulic pressure PL.
【００４１】また、前記実施例のステップＳ１２ではラ
イン油圧ＰＬを制御してクラッチＣやブレーキＢの係合
油圧が低くなるようにしていたが、スロットル弁開度θ
に応じてライン油圧ＰＬを制御するスロットル油圧を調
圧したり、ライン油圧ＰＬはそのままで変速過渡時の係
合油圧を制御するアキュムレータ背圧などを調圧したり
しても良い。また、クラッチＣやブレーキＢの係合油圧
を直接制御する電磁弁などを有する場合には、その係合
油圧を直接調圧するようにしても良い。このステップＳ
１２では、少なくともダウンシフトによって係合制御さ
れる摩擦係合装置、前記実施例のＯ／Ｄ→３ｒｄ変速で
はクラッチＣ0 の係合油圧を低くするようになっておれ
ば良い。In step S12 of the embodiment, the line oil pressure PL is controlled to lower the engagement oil pressure of the clutch C and the brake B. However, the throttle valve opening θ
May be adjusted to adjust the throttle oil pressure that controls the line oil pressure PL, or to adjust the back pressure of an accumulator that controls the engagement oil pressure during a shift transition while keeping the line oil pressure PL unchanged. When an electromagnetic valve or the like for directly controlling the engagement oil pressure of the clutch C or the brake B is provided, the engagement oil pressure may be directly adjusted. This step S
In 12, the frictional engagement devices controlled engagement by at least downshift, it my be adapted to lower the oil pressure for engaging the clutch C 0 in O / D → 3rd shift of the embodiment.
【００４２】また、上記ステップＳ１２ではスロットル
全閉時のライン油圧ＰＬに制御していたが、少なくとも
スロットル弁開度（ＴＨａ＋ΔＴＨ）に対応するライン
油圧ＰＬよりも低い油圧、具体的には図７に示されてい
る係合油圧ＰC0が一点鎖線よりも小さくなるように制御
すれば良い。なお、図６のフローチャートでは、ステッ
プＳ９の判断がＹＥＳとなった後は変速が終了するまで
ステップＳ１７が実行されないので、ステップＳ１２を
設けなくてもライン油圧ＰＬはスロットル全閉時の油圧
に制御されることとなり、ステップＳ１２を省略するこ
とも可能である。また、このステップＳ１２の油圧制限
は、ステップＳ１１のスロットル制御と同期して行う必
要はなく、ステップＳ５の変速出力から変速が終了する
まで行われるようになっていても良い。In step S12, the line pressure PL is controlled to the line pressure PL when the throttle is fully closed. However, the line pressure PL is at least lower than the line pressure PL corresponding to the throttle valve opening (THa + ΔTH). What is necessary is just to control so that the shown engagement hydraulic pressure PC0 may become smaller than the dashed-dotted line. In the flowchart of FIG. 6, after the determination in step S9 is YES, step S17 is not performed until the shift is completed, so that the line hydraulic pressure PL is controlled to the hydraulic pressure when the throttle is fully closed without step S12. Thus, step S12 can be omitted. Further, the hydraulic pressure limitation in step S12 does not need to be performed in synchronization with the throttle control in step S11, and may be performed from the shift output in step S5 until the shift is completed.
【００４３】また、前記実施例ではアクセルＯＦＦ状態
時にステップＳ２以下を実行するようになっていたが、
アクセルが完全にＯＦＦ状態でなくても駆動トルクが負
のエンジンブレーキ時には、ステップＳ２以下が実行さ
れるようにしても良い。駆動トルクが負か否かは、例え
ばエンジン回転速度ＮＥとトルクコンバータ１１０のタ
ービン回転速度すなわち入力軸１２０の回転速度とを比
較すること等によって検出できる。In the above-described embodiment, steps S2 and subsequent steps are executed when the accelerator is off.
Even if the accelerator is not completely OFF, the step S2 and the subsequent steps may be executed at the time of engine braking with a negative drive torque. Whether the drive torque is negative or not can be detected by comparing the engine rotation speed NE with the turbine rotation speed of the torque converter 110, that is, the rotation speed of the input shaft 120, for example.
【００４４】また、前記実施例ではスロットル開きタイ
ミング時間ＴａがステップＳ５の変速出力時を起点とし
て設定されていたが、例えば高速段側の摩擦係合装置に
滑りが生じ始めた時を起点としてタイミング時間Ｔａを
設定することも可能である。高速段側の摩擦係合装置が
滑り始めたか否かは、入力軸１２０の回転速度、出力軸
回転速度ＮO 、変速前の変速段における変速比に基づい
て検出できる。In the above-described embodiment, the throttle opening timing time Ta is set starting from the shift output in step S5. However, for example, the timing starts when the frictional engagement device on the high speed stage starts to slip. It is also possible to set the time Ta. Whether or not the frictional engagement device on the high speed side has started to slip can be detected based on the rotation speed of the input shaft 120, the output shaft rotation speed N O , and the gear ratio at the gear before the gear shift.
【００４５】また、前記実施例ではスロットル弁開度θ
がスロットル制御用コンピュータ３５によって制御され
る車両について説明したが、スロットル弁２０がアクセ
ルペダルに機械的に連結されて開閉される車両にも本発
明は適用可能である。自動変速機７８の構成や変速段の
数についても適宜変更できる。In the above embodiment, the throttle valve opening θ
Has been described for a vehicle controlled by the throttle control computer 35, but the present invention is also applicable to a vehicle in which the throttle valve 20 is mechanically connected to an accelerator pedal and opened and closed. The configuration of the automatic transmission 78 and the number of shift stages can also be changed as appropriate.
【００４６】また、前記実施例ではエンジン制御用コン
ピュータ３２，トランスミッション制御用コンピュータ
３４，およびスロットル制御用コンピュータ３５が別体
に構成されていたが、それ等を単一のコンピュータにて
構成することも可能である。前記ステップＳ７〜Ｓ１
１，Ｓ１６のスロットル制御をエンジン制御用コンピュ
ータ３２によって行わせるようにしても良い。In the above embodiment, the engine control computer 32, the transmission control computer 34, and the throttle control computer 35 are formed separately, but they may be formed by a single computer. It is possible. Steps S7 to S1
The throttle control in steps S1 and S16 may be performed by the engine control computer 32.
【００４７】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。Although not specifically exemplified, the present invention can be embodied with various modifications and improvements based on the knowledge of those skilled in the art.
【図１】本発明のクレーム対応図である。FIG. 1 is a diagram corresponding to claims of the present invention.
【図２】本発明の一実施例である変速制御装置を備えた
自動変速機およびエンジン等の構成を説明する図であ
る。FIG. 2 is a diagram illustrating a configuration of an automatic transmission, an engine, and the like including a shift control device according to an embodiment of the present invention.
【図３】図２の自動変速機の構成を説明する図である。FIG. 3 is a diagram illustrating a configuration of the automatic transmission of FIG. 2;
【図４】図３の自動変速機の変速段とそれを成立させる
ためのソレノイドの励磁、クラッチおよびブレーキの係
合作動を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a shift speed of the automatic transmission shown in FIG. 3, an excitation of a solenoid for establishing the shift speed, and an engagement operation of a clutch and a brake.
【図５】図３の油圧制御回路においてライン油圧を調圧
する部分を示す回路図である。FIG. 5 is a circuit diagram showing a portion for adjusting a line oil pressure in the oil pressure control circuit of FIG. 3;
【図６】図２の変速制御装置の作動を説明するフローチ
ャートである。FIG. 6 is a flowchart illustrating the operation of the transmission control device of FIG. 2;
【図７】図２の自動変速機をＯ／Ｄ変速段から３ｒｄ変
速段へダウンシフトする際の油圧や回転速度変化等を示
すタイムチャートである。7 is a time chart showing changes in hydraulic pressure, rotational speed, and the like when downshifting the automatic transmission of FIG. 2 from an O / D gear to a third gear.
【図８】図２の自動変速機の変速段を切り換える変速マ
ップの一例である。FIG. 8 is an example of a shift map for switching a shift speed of the automatic transmission of FIG. 2;
【図９】図６のステップＳ７において変速段および車速
から走行抵抗を見込んだ駆動力が略零となるスロットル
弁開度ＴＨａを求めるために用いられるデータマップの
一例である。FIG. 9 is an example of a data map used for obtaining a throttle valve opening THa at which a driving force in consideration of a traveling resistance and a vehicle speed becomes substantially zero in step S7 of FIG. 6;
【図１０】図９のデータマップを作成するための基本デ
ータである。FIG. 10 shows basic data for creating the data map of FIG.
１０：エンジン ２０：スロットル弁 ３４：トランスミッション制御用コンピュータ ３５：スロットル制御用コンピュータ ７８：自動変速機 １５０：油圧制御回路 １７２：リニアソレノイド弁 １８４：ライン油圧調圧弁 Ｃ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 ：クラッチ（油圧式摩擦係合装置） Ｂ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 ：ブレーキ（油圧式摩擦係合装
置） ステップＳ３，Ｓ５，Ｓ１４，Ｓ１５：変速制御手段 ステップＳ７，Ｓ１１：エンジン出力制御手段 ステップＳ１２：油圧制限手段 ステップＳ１７：油圧制御手段10: Engine 20: throttle valve 34: Transmission control computer 35: throttle control computer 78: the automatic transmission 150: the hydraulic control circuit 172: the linear solenoid valve 184: the line pressure regulating valve C 0, C 1, C 2 : Clutch (hydraulic friction engagement device) B 0, B 1, B 2, B 3: brake (hydraulic friction engagement device) step S3, S5, S14, S15: shift control means step S7, S11: the engine output control means Step S12: Hydraulic pressure limiting means Step S17: Hydraulic pressure control means
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−284039（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−91332（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 B60K 41/00 - 41/28 F02D 29/00 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (56) References JP-A-63-284039 (JP, A) JP-A-4-91332 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. 6 , DB name) F16H 59/00-61/12 F16H 61/16-61/24 F16H 63/40-63/48 B60K 41/00-41/28 F02D 29/00
Claims (1)
合させられることによって複数の変速段が成立させられ
る自動変速機と、前記油圧式摩擦係合装置に選択的にラ
イン油圧を作用させる油圧制御回路を切り換えて前記自
動変速機の変速段を変更する変速制御手段と、前記ライ
ン油圧をエンジン出力が大きい程高くなるように制御す
る油圧制御手段と、エンジンブレーキ時に前記自動変速
機をダウンシフトする際にエンジン出力を増大させるエ
ンジン出力制御手段とを備えた自動変速機の変速制御装
置において、 前記エンジンブレーキ時に前記自動変速機をダウンシフ
トする際には、少なくとも該ダウンシフト時に係合制御
される油圧式摩擦係合装置の油圧源となる油圧を、前記
油圧制御手段によりエンジン出力に応じて制御されるラ
イン油圧値よりも低くする油圧制限手段を設けたことを
特徴とする自動変速機の変速制御装置。And 1. A automatic transmission in which a plurality of gear stages by a plurality of hydraulic friction engagement device is brought selectively engaged, is established, selectively La to the hydraulic friction engagement device
And shift control means for changing the gear position of the automatic transmission by switching the hydraulic control circuit for working the in-oil, said Lai
The automatic transmission includes a hydraulic control means for controlling the hydraulic pressure to be higher as the engine output is larger, and an engine output control means for increasing the engine output when downshifting the automatic transmission during engine braking. in the control apparatus, when the down-shifting the automatic transmission when the engine brake, the hydraulic pressure becomes the oil pressure source of hydraulic frictional engagement devices controlled engagement at least the downshift by the oil pressure control unit engine La, which is controlled in accordance with an output
A shift control device for an automatic transmission, comprising a hydraulic pressure limiting means for lowering an in- hydraulic value .
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP4061356A JP2884892B2 (en) | 1992-02-14 | 1992-02-14 | Transmission control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
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| JP4061356A JP2884892B2 (en) | 1992-02-14 | 1992-02-14 | Transmission control device for automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05231525A JPH05231525A (en) | 1993-09-07 |
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- 1992-02-14 JP JP4061356A patent/JP2884892B2/en not_active Expired - Fee Related
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