JP2981363B2 - Front frame structure of vehicle body - Google Patents
Front frame structure of vehicle bodyInfo
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Description
【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車体前部にて前面衝突
時のエネルギーを吸収する車体の前部フレーム構造に関
する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a front frame structure of a vehicle body for absorbing energy at the front of the vehicle body at the time of a frontal collision.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、フレームにより車体の骨格を形成
したフレーム車においては、図３に示したフレームを用
いたものが提案されている（実開昭６１−１８６６８２
号公報参照）。すなわち、車体の骨格を形成するフレー
ム３１は、相対向する上壁３２と下壁３３及び側壁３４
を一体的に有する断面略コ字状に成形されている。この
フレーム３１の内側面には、前記上壁３２と側壁３４と
に亙って断面略Ｌ字状のレインフォース３５が接合され
ている。2. Description of the Related Art Hitherto, as a frame vehicle in which a frame of a vehicle body is formed by a frame, a vehicle using the frame shown in FIG. 3 has been proposed (Japanese Utility Model Application Laid-Open No. 61-186682).
Reference). That is, the frame 31 that forms the skeleton of the vehicle body includes the upper wall 32, the lower wall 33, and the side wall 34 facing each other.
Is formed in a substantially U-shaped cross section integrally having A reinforce 35 having a substantially L-shaped cross section is joined to the inner surface of the frame 31 over the upper wall 32 and the side wall 34.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】このように従来のフレ
ーム構造にあっては、単にフレーム３１の内側面にレイ
ンフォース３５を接合したに過ぎないことから、レイン
フォース３５によりフレーム３１の剛性を高めることは
可能であっても、レインフォース３５の接合によるフレ
ーム３１の断面積の増加は微少である。したがって、前
面衝突時等において、フレーム３１とレインフォース３
５とが座屈変形しても、変形断面積は少ないものとな
り、前面衝突時の衝撃エネルギーを充分に吸収すること
は困難なものであった。As described above, in the conventional frame structure, since the reinforce 35 is merely joined to the inner surface of the frame 31, the rigidity of the frame 31 is increased by the reinforce 35. Although possible, the increase in the cross-sectional area of the frame 31 due to the joining of the reinforce 35 is very small. Therefore, at the time of a frontal collision or the like, the frame 31 and the reinforcement 3
Even if buckling deformation occurred, the deformation cross-sectional area was small, and it was difficult to sufficiently absorb the impact energy at the time of a frontal collision.
【０００４】本発明は、このような従来の課題に鑑みて
なされたものであり、前面衝突時の衝撃エネルギーを効
率的かつ充分に吸収して、乗員への衝撃の緩和を図った
車体の前部フレーム構造を提供することを目的とするも
のである。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above-mentioned conventional problems, and is intended to efficiently and sufficiently absorb the impact energy at the time of a frontal collision to reduce the impact on the occupant. It is an object of the present invention to provide a unit frame structure.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に本発明にあっては、車体前後方向に延在するサイドフ
レームをその前端部が下方に位置する前下がり状に設
け、該サイドフレームの前端部に車幅方向に延在するフ
ァーストクロスメンバを結合し、該ファーストクロスメ
ンバより車体前方へ略水平状に延びる閉断面形状のエク
ステンションフレームをファーストクロスメンバとサイ
ドフレームに跨がって結合し、該エクステンションフレ
ームの前部下面に前上がり形状の傾斜部を設けて、前記
エクステンションフレームを先細り状に形成し、前記傾
斜部に第１ビードを形成し、該傾斜部の後端付近に第２
ビードを形成するとともに、該第２ビードよりも後方に
第３ビードを形成してある。According to the present invention, a side frame extending in the front-rear direction of a vehicle body is provided so as to have a front end portion which is located at a lower position.
A first cross member extending in the vehicle width direction is connected to a front end portion of the side frame, and an extension frame having a closed cross section extending substantially horizontally forward from the first cross member toward the vehicle body is provided to the first cross member and the side frame. The extension frame is provided with an inclined portion having a forward rising shape on a lower surface of a front portion of the extension frame, and the extension frame is formed to have a tapered shape.
A first bead is formed in the slope, and a second bead is formed near the rear end of the slope.
A bead is formed, and behind the second bead
A third bead has been formed .
【０００６】[0006]
【作用】前記構成において、前面衝突時には、ファース
トクロスメンバより前方に延びるエクステンションフレ
ームには、車体前方から後方への後ろ向き荷重が入力さ
れる。このとき、エクステンションフレームは先細り形
状であることから、前端から後方向に向かって徐々に断
面積が大きくなる形状である。したがって、前記荷重に
よりエクステンションフレームが座屈変形すると、該エ
クステンションフレームの前端から第１ビードまでと、
該第１ビードから第２ビードまでは、座屈が後方向に及
ぶに従って変形断面積は徐々に増加し、第２ビード１１
から第３ビード１２までは、最大断面積が継続する。よ
って、断面積の大きい第２ビードまでや第３ビードまで
が先に座屈変形することはなく、断面積の最も小さい第
１ビードまでが先ず座屈変形し、しかる後に第２ビード
までが座屈変形し、最後に第３ビードまでが座屈変形す
る。よって、入力荷重の大きさに応じて変形断面積が増
加し、効率的なエネルギー吸収を行うことができる。ま
た、エクステンションフレームは閉断面であって、充分
な断面積を有していることから、エネルギー吸収量も大
きいものとなる。In the above construction, at the time of a frontal collision, a rearward load from the front to the rear of the vehicle body is input to the extension frame extending forward from the first cross member. At this time, since the extension frame has a tapered shape, the cross-sectional area gradually increases from the front end toward the rear. Therefore, the extension frame is buckled by the load, diether
From the front end of the extension frame to the first bead,
Buckling extends rearward from the first bead to the second bead.
The deformation cross-sectional area gradually increases according to the size of the second bead 11.
To the third bead 12, the maximum sectional area continues . Yo
Up to the second or third bead with a large cross-sectional area
Does not buckle first and has the smallest cross-sectional area.
Up to one bead first buckles and then the second bead
Until the third bead buckles.
You. Therefore, the deformation cross-sectional area increases according to the magnitude of the input load.
In addition, efficient energy absorption can be achieved. Further, since the extension frame has a closed cross section and a sufficient cross sectional area, the amount of energy absorption is large.
【０００７】[0007]
【実施例】以下、本発明の一実施例を図にしたがって説
明する。すなわち、図１、２に示したように、車体には
両側部において前後方向に延在するサイドフレーム１が
設けられている。該サイドフレーム１は、共に断面略コ
字状のサイドフレームアウタ２とサイドフレームインナ
３とを接合して閉断面形状に形成されているとともに、
前端部が下方に位置する前下がり状に延在している。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. That is, as shown in FIGS. 1 and 2, the vehicle body is provided with side frames 1 extending in the front-rear direction on both sides. The side frame 1 is formed into a closed cross-sectional shape by joining a side frame outer 2 and a side frame inner 3 both having a substantially U-shaped cross section.
The front end extends in a forward-downward position located below.
【０００８】前記サイドフレームアウタ２は、サイドフ
レームインナ３より長尺状であって、該サイドフレーム
インナ３より前方に延出する前端延出部４を有し、該前
端延出部４には、車幅方向に延在する閉断面形状のファ
ーストクロスメンバ５の側端部が結合されている。該フ
ァーストクロスメンバ５の側端部には、これより車体前
方に延びるエクステンションフレーム６の後端部が結合
されている。該エクステンションフレーム６は、略水平
状であって、共に断面略コ字状のエクステンションフレ
ームアウタ７とエクステンションフレームインナ８とを
接合して形成された閉断面９を有している。The outer side frame 2 is longer than the side frame inner 3 and has a front end extending portion 4 extending forward from the side frame inner 3. The side end portions of the first cross member 5 having a closed cross section extending in the vehicle width direction are connected. A rear end of the extension frame 6 extending forward from the vehicle body is connected to a side end of the first cross member 5. The extension frame 6 is substantially horizontal and has a closed cross section 9 formed by joining an extension frame outer 7 and an extension frame inner 8 both having a substantially U-shaped cross section.
【０００９】前記エクステンションフレームアウタ７と
エクステンションフレームインナ８の各々折れ線上に
は、前端部側から後端部側へ順次、第１ビード１０、第
２ビード１１、及び第３ビード１２が間欠的に設けられ
ている。また、エクステンションフレームアウタ７は、
エクステンションフレームインナ８より後方に長尺状で
あって、該後方に延出する後端延出部１３を有し、該後
端延出部１３は、ファーストクロスメンバ５とサイドフ
レームアウタ２とに結合されている。A first bead 10, a second bead 11, and a third bead 12 are intermittently arranged on the broken lines of the extension frame outer 7 and the extension frame inner 8 in order from the front end to the rear end. Is provided. Also, the extension frame outer 7 is
It has a rear end extending portion 13 which is elongated behind the extension frame inner 8 and extends rearward. The rear end extending portion 13 is connected to the first cross member 5 and the side frame outer 2. Are combined.
【００１０】前記エクステンションフレーム６の下面に
は、前記第２ビード１１から前端１４までに亙って、前
上がり状の傾斜部１５が設けられており、これによっ
て、エクステンションフレーム６は第２ビードより前端
１４まで先細り形状に成形されている。また、前記エク
ステンションフレームインナ８の後端部には、ファース
トクロスメンバ５の上面に沿うガセット１６を介して、
サイドフレームインナ３の前端部に結合され、一方エク
ステンションフレーム６の前端１４には、バンパーレイ
ンフォース１８を介して、車幅方向に延在するフロント
バンパ１７の後面に結合されている。The lower surface of the extension frame 6 is provided with a forwardly inclined portion 15 extending from the second bead 11 to the front end 14, so that the extension frame 6 is separated from the second bead. The front end 14 is formed into a tapered shape. Also, a gusset 16 along the upper surface of the first cross member 5 is provided at the rear end of the extension frame inner 8.
The front end of the extension frame 6 is connected to the front end of the side frame inner 3, while the front end 14 of the extension frame 6 is connected to the rear surface of a front bumper 17 extending in the vehicle width direction via a bumper reinforcement 18.
【００１１】以上の構成にかかる本実施例において、前
面衝突時には、ファーストクロスメンバ５より前方に延
びるエクステンションフレーム６に、車体前方から後方
への後ろ向き荷重が入力される。このとき、エクステン
ションフレーム６は、前端１４から第２ビード１１まで
の前部は先細り形状であって、第２ビード１１より後部
は略均一断面形状である。よって、前端１４から第２ビ
ード１１までは後端部方向に向かって徐々に断面積が大
きくなり、第２ビード１１以後は当該エクステンション
フレーム６において最大断面積となる。In this embodiment having the above-described configuration, at the time of a frontal collision, a rearward load from the front to the rear of the vehicle body is input to the extension frame 6 extending forward from the first cross member 5. At this time, the front portion of the extension frame 6 from the front end 14 to the second bead 11 has a tapered shape, and the rear portion from the second bead 11 has a substantially uniform cross-sectional shape. Therefore, the cross-sectional area gradually increases from the front end 14 to the second bead 11 toward the rear end, and after the second bead 11, the maximum cross-sectional area is obtained in the extension frame 6.
【００１２】したがって、前記荷重によりエクステンシ
ョンフレームが座屈変形すると、前端１４から第１ビー
ド１０までと、該第１ビード１０から第２ビード１１ま
では、座屈が後方向に及ぶに従って、変形断面積は徐々
に増加し、第２ビード１１から第３ビード１２までは、
最大断面積が継続する。よって、この変形断面積の増加
により、第１ビード１０→第２ビード１１→第３ビード
１２の順に座屈変形時の断面積が増加し、これにより入
力荷重の大きさに応じて、座屈する変形断面積を増加さ
せ、効率的なエネルギー吸収を行うことができる。Therefore, when the extension frame buckles and deforms due to the load, the buckling extends from the front end 14 to the first bead 10 and from the first bead 10 to the second bead 11 as the buckling extends rearward. The area gradually increases, and from the second bead 11 to the third bead 12,
The maximum cross section continues. Therefore, the cross-sectional area at the time of buckling deformation increases in the order of the first bead 10 → the second bead 11 → the third bead 12 due to the increase of the deformation cross-sectional area, whereby the buckling occurs according to the magnitude of the input load. The deformation cross-sectional area can be increased, and efficient energy absorption can be performed.
【００１３】しかも、前端１４から第３ビード１２に至
るまで、閉断面９が形成されていることから、座屈時の
変形断面積は充分であって、エネルギー吸収量も大きい
ものとなる。よって、前面衝突時に、ファーストクロス
メンバ５より前方において、エクステンションフレーム
６が効率的かつ大きな吸収量にて衝突エネルギーを吸収
することにより、ファーストクロスメンバ５より後方に
設けられている車室へのエネルギー伝達量を減少させる
ことができる。これにより、前面衝突時において、車室
内の乗員に対する衝撃を緩和して、乗員の安全性を高め
ることができる。Moreover, since the closed cross section 9 is formed from the front end 14 to the third bead 12, the deformation cross-sectional area at the time of buckling is sufficient and the energy absorption is large. Therefore, at the time of a frontal collision, the extension frame 6 efficiently and largely absorbs the collision energy in front of the first cross member 5, so that the energy to the vehicle compartment provided behind the first cross member 5 is increased. The amount of transmission can be reduced. Thereby, at the time of a frontal collision, the impact on the occupant in the passenger compartment can be reduced, and the occupant's safety can be improved.
【００１４】また、エクステンションフレーム６の前部
には、前記傾斜部１５が設けられていることから、平地
路から登坂路への走行を開始するに際しての、登坂路と
平地路との成す角であるアプローチアングルが小さくな
ることはない。よって、ファーストクロスメンバ５より
車体前方にエクステンションフレーム６を設けても、必
要なアプローチアングルの確保が可能となる。Further, since the inclined portion 15 is provided at a front portion of the extension frame 6, an angle between the uphill road and the uphill road when the vehicle starts traveling from the uphill road to the uphill road. One approach angle never gets smaller. Therefore, even if the extension frame 6 is provided in front of the vehicle body with respect to the first cross member 5, a necessary approach angle can be secured.
【００１５】さらに、傾斜部１５が形成されることによ
り、エクステンションフレーム６は、先細り状であるこ
とから、前端１４の面積が少ないのにともない、最低限
前端１４の覆うことを必要とするフロントバンパ１７を
小型化することができる。Further, since the extension frame 6 is tapered due to the formation of the inclined portion 15, the front bumper needs to cover the front end 14 at least as the area of the front end 14 is small. 17 can be reduced in size.
【００１６】[0016]
【発明の効果】以上説明したように本発明は、車体前後
方向に延在するサイドフレームをその前端部が下方に位
置する前下がり状に設ける一方、ファーストクロスメン
バより車体前方に延びる閉断面形状のエクステンション
フレームをファーストクロスメンバとサイドフレームに
跨がって結合し、該エクステンションフレームの前部下
面に前上がり形状の傾斜部を設けて、先細り状に形成
し、前記傾斜部に第１ビードを形成し、該傾斜部の後端
付近に第２ビードを形成するとともに、該第２ビードよ
りも後方に第３ビードを形成した。よって、エクステン
ションフレームの前端から第１ビードまでと、該第１ビ
ードから第２ビードまでは、座屈が後方向に及ぶに従っ
て変形断面積を徐々に増加させ、第２ビード１１から第
３ビード１２までは、最大断面積を継続させることがで
きる。よって、前面衝突時にエクステンションフレーム
が座屈変形した際、断面積の大きい第２ビードまでや第
３ビードまでが先に座屈変形することはなく、断面積の
最も小さい第１ビードまでが先ず座屈変形し、しかる後
に第２ビードまでが座屈変形し、最後に第３ビードまで
が座屈変形する。よって、入力荷重の大きさに応じて変
形断面積が増加し、効率的なエネルギー吸収を行うこと
ができる。しかも、エクステンションフレームは閉断面
形状であることから、座屈時の変形断面積が充分であっ
て、エネルギー吸収量も大きいものとなる。よって、前
面衝突時に、ファーストクロスメンバより前方におい
て、エクステンションフレームが効率的かつ大きな吸収
量にて衝突エネルギーを吸収することにより、ファース
トクロスメンバより後方に設けられている車室へのエネ
ルギー伝達量を減少させて、車室内の乗員に対する衝撃
を緩和し、乗員の安全性を高めることができる。As described above, according to the present invention, the front and rear
The side frame extending in the direction
The extension frame having a closed cross section extending forward from the first cross member to the vehicle body is connected to the first cross member and the side frame so as to extend forward from the first cross member. Inclined part is formed to taper
And forming a first bead on the inclined portion, and a rear end of the inclined portion.
A second bead is formed in the vicinity of the second bead.
A third bead was formed rearward. Therefore, the extension
From the front end of the frame to the first bead.
From the bead to the second bead, the buckling extends
To gradually increase the deformation cross-sectional area,
Up to 3 beads 12, the maximum cross-sectional area can be continued
I can . Therefore, when the extension frame buckles and deforms at the time of a frontal collision , the
Up to 3 beads do not buckle first,
The first bead is buckled and deformed first, and then
Until the second bead buckles and finally to the third bead
Is buckled. Therefore, it changes according to the magnitude of the input load.
Increased cross section and efficient energy absorption
Can be. Moreover, since the extension frame has a closed cross-sectional shape, the deformation cross-sectional area at the time of buckling is sufficient, and the amount of energy absorption is large. Therefore, at the time of a frontal collision, the extension frame efficiently and largely absorbs the collision energy in front of the first cross member, thereby reducing the amount of energy transmitted to the cabin provided behind the first cross member. This can reduce the impact on the occupant in the vehicle cabin and enhance the occupant's safety.
【００１７】また、このようにファーストクロスメンバ
より前方にエクステンションフレームを設けても、前記
傾斜部により必要なアプローチアングルの確保が可能と
なるとともに、エクステンションフレームが先細り状で
あることにより、最低限エクステンションフレームの前
端を覆うことを必要とするフロントバンパを小型化する
ことができ重量増加を回避できる。[0017] Even if the extension frame is provided in front of the first cross member as described above, the required approach angle can be secured by the inclined portion, and the extension frame has a tapered shape. The front bumper which needs to cover the front end of the frame can be reduced in size, and an increase in weight can be avoided.
【図１】本発明の一実施例を示す斜視図である。FIG. 1 is a perspective view showing an embodiment of the present invention.
【図２】図１のＰ矢視図である。FIG. 2 is a view on arrow P of FIG. 1;
【図３】従来構造を示す断面図である。FIG. 3 is a sectional view showing a conventional structure.
１ サイドフレーム ５ ファーストクロスメンバ ６ エクステンションフレーム １５ 傾斜部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Side frame 5 First cross member 6 Extension frame 15 Inclined part
Claims (1)
をその前端部が下方に位置する前下がり状に設け、該サ
イドフレームの前端部に車幅方向に延在するファースト
クロスメンバを結合し、該ファーストクロスメンバより
車体前方へ略水平状に延びる閉断面形状のエクステンシ
ョンフレームをファーストクロスメンバとサイドフレー
ムに跨がって結合し、該エクステンションフレームの前
部下面に前上がり形状の傾斜部を設けて、前記エクステ
ンションフレームを先細り状に形成し、前記傾斜部に第
１ビードを形成し、該傾斜部の後端付近に第２ビードを
形成するとともに、該第２ビードよりも後方に第３ビー
ドを形成したことを特徴とする車体の前部フレーム構
造。1. A side frame extending in a longitudinal direction of a vehicle body.
Is provided in a forward-downward shape with its front end positioned below.
A first cross member extending in the vehicle width direction is connected to a front end of the id frame , and an extension frame having a closed cross-section extending substantially horizontally forward from the first cross member to the vehicle body straddles the first cross member and the side frame. The extension frame is formed with a tapered shape on the lower surface of the front part of the extension frame, and the extension frame is formed into a tapered shape .
One bead is formed, and a second bead is formed near the rear end of the inclined portion.
And a third bead behind the second bead.
The front frame structure of the vehicle body, characterized in that a front door is formed .
Priority Applications (1)
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| JP5093629A JP2981363B2 (en) | 1993-03-29 | 1993-03-29 | Front frame structure of vehicle body |
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|---|---|
| JPH06278646A JPH06278646A (en) | 1994-10-04 |
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- 1993-03-29 JP JP5093629A patent/JP2981363B2/en not_active Expired - Fee Related
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