JP2977877B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP2977877B2 JP2977877B2 JP2243870A JP24387090A JP2977877B2 JP 2977877 B2 JP2977877 B2 JP 2977877B2 JP 2243870 A JP2243870 A JP 2243870A JP 24387090 A JP24387090 A JP 24387090A JP 2977877 B2 JP2977877 B2 JP 2977877B2
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- Japan
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- resin
- fiber
- tire
- filler rubber
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、空気入りラジアルタイヤに関し、詳しくは
ビード部およびビード部周囲の大幅な軽量化を図ること
によりタイヤ自体の大幅な軽量化を実現し低燃費性を向
上させた空気入りラジアルタイヤに関するものである。
ビード部およびビード部周囲の大幅な軽量化を図ること
によりタイヤ自体の大幅な軽量化を実現し低燃費性を向
上させた空気入りラジアルタイヤに関するものである。
（従来の技術） 従来、タイヤ用のビード補強体としては、例えばゴム
で被覆した複数本の硬鋼線を並列に押し出し、これを所
定の直径を有するよう積層巻回したものが知られてい
る。このビード補強体の断面形状は四角形状、六角形状
等、多角形状を有している。また、他の例として、環状
の芯線の周囲に硬鋼線を螺旋状に複数層に巻回した断面
円形状のビードも知られている。
で被覆した複数本の硬鋼線を並列に押し出し、これを所
定の直径を有するよう積層巻回したものが知られてい
る。このビード補強体の断面形状は四角形状、六角形状
等、多角形状を有している。また、他の例として、環状
の芯線の周囲に硬鋼線を螺旋状に複数層に巻回した断面
円形状のビードも知られている。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、従来のビード補強体は、いずれもその
素材として比重約7.8の硬鋼線を用いているので、ビー
ド補強体自体の重量が大きくなり、このためタイヤ重量
が大きくなるという問題があった。
素材として比重約7.8の硬鋼線を用いているので、ビー
ド補強体自体の重量が大きくなり、このためタイヤ重量
が大きくなるという問題があった。
このため、従来、硬鋼線の破断強度を向上させたり、
ビード補強体の平均断面積当りの破断強度を向上させる
ことによってビード補強体全体の重量の軽減を図ること
がなされているが、いずれの場合もビード補強体の重量
の軽減率は高々10％程度であり、タイヤ重量全体に対す
る軽減率は0.3％程度でしかなかった。
ビード補強体の平均断面積当りの破断強度を向上させる
ことによってビード補強体全体の重量の軽減を図ること
がなされているが、いずれの場合もビード補強体の重量
の軽減率は高々10％程度であり、タイヤ重量全体に対す
る軽減率は0.3％程度でしかなかった。
そこで本発明の目的は、ビード部材に比重の小さい有
機繊維を用いることによりタイヤ重量を軽減して転り抵
抗を改良するとともに、適用する有機繊維ビード部材に
適した構造をとることによって、耐久性にも優れた空気
入りラジアルタイヤを提供することにある。
機繊維を用いることによりタイヤ重量を軽減して転り抵
抗を改良するとともに、適用する有機繊維ビード部材に
適した構造をとることによって、耐久性にも優れた空気
入りラジアルタイヤを提供することにある。
（課題を解決するための手段） 本発明者等は、有機繊維をビード部材に使用するに際
して、いかにしてタイヤの耐久性を損うことなく適用す
るかにつき鋭意検討した結果、ビード補強体の物性とし
て高い剛性が必要であるとともに、破断強度もある一定
以上の大きさが必要であることを見出し、本発明を完成
するに至った。
して、いかにしてタイヤの耐久性を損うことなく適用す
るかにつき鋭意検討した結果、ビード補強体の物性とし
て高い剛性が必要であるとともに、破断強度もある一定
以上の大きさが必要であることを見出し、本発明を完成
するに至った。
すなわち、本発明は、有機繊維を実質的に平行に束ね
た繊維集合体と、該繊維集合体の間隙に充填された樹脂
とからなる有機繊維・樹脂複合体コードであって、長手
方向に1000kg/mm2以上の弾性率と、1000kg以上の引張り
強度を有し、かつ上記樹脂の重量比率が有機繊維・樹脂
複合体コード全体に対して25〜80重量％の範囲内にある
有機繊維・樹脂複合体コードを補強材としてビード部に
具備することを特徴とする空気入りラジアルタイヤに関
するものである。
た繊維集合体と、該繊維集合体の間隙に充填された樹脂
とからなる有機繊維・樹脂複合体コードであって、長手
方向に1000kg/mm2以上の弾性率と、1000kg以上の引張り
強度を有し、かつ上記樹脂の重量比率が有機繊維・樹脂
複合体コード全体に対して25〜80重量％の範囲内にある
有機繊維・樹脂複合体コードを補強材としてビード部に
具備することを特徴とする空気入りラジアルタイヤに関
するものである。
本発明に係るビード部補強材は、ビード部のコアにあ
たる部分だけをスチール、チタン等金属又は無機質のコ
ードとし、その周囲に上記有機繊維・樹脂複合体コード
を螺旋状に巻きつけて構成してもよい。
たる部分だけをスチール、チタン等金属又は無機質のコ
ードとし、その周囲に上記有機繊維・樹脂複合体コード
を螺旋状に巻きつけて構成してもよい。
尚、一般にビード部材をスチールコードから有機繊維
コードとすることで特に弾性率が低下するために、ビー
ド部の周囲のヒードフィラーゴムのゴム量を増すことが
考えられるが、この場合却ってタイヤ重量増となり、本
発明の本来の目的である軽量化に逆行してしまう結果と
なる。
コードとすることで特に弾性率が低下するために、ビー
ド部の周囲のヒードフィラーゴムのゴム量を増すことが
考えられるが、この場合却ってタイヤ重量増となり、本
発明の本来の目的である軽量化に逆行してしまう結果と
なる。
そこで、本発明で用いるビードフィラーゴムの弾性率
は高い方がよく、0.30kg/mm2以上とし、またタイヤ中心
を通りタイヤ周方向に対して垂直な平面でカットした際
（第１図参照）のビードフィラーゴムの断面積Sg（m
m2）がビード部の断面積Sb（mm2）と次式、 Sg/Sb３ の関係を満足し、かつ該ビードフィラーゴムの弾性率Eg
とビードフィラーゴムの断面積Sgが次 Sg×Eg15（kg） の関係を満足することをさらに特徴とする。
は高い方がよく、0.30kg/mm2以上とし、またタイヤ中心
を通りタイヤ周方向に対して垂直な平面でカットした際
（第１図参照）のビードフィラーゴムの断面積Sg（m
m2）がビード部の断面積Sb（mm2）と次式、 Sg/Sb３ の関係を満足し、かつ該ビードフィラーゴムの弾性率Eg
とビードフィラーゴムの断面積Sgが次 Sg×Eg15（kg） の関係を満足することをさらに特徴とする。
尚、第１図中、１はビード、２はビードフィラー、３
はカーカスプライを示す。
はカーカスプライを示す。
本発明においては、有機繊維として芳香族ポリアミド
繊維（アラミド繊維）、高強力・高弾性率PVA繊維、液
晶ポリエステル繊維などの高強力・高弾性の繊維を好適
に使用することができる。
繊維（アラミド繊維）、高強力・高弾性率PVA繊維、液
晶ポリエステル繊維などの高強力・高弾性の繊維を好適
に使用することができる。
かかる芳香族ポリアミド繊維とは、例えばポリ（1,4
−フェニレンテレフタルアミド）繊維、ポリ−1,4−フ
ェニレンテレフタルアミド−3,4′−ジアミノジフェニ
ルエーテル共重合体繊維、ポリ（1,4−ベンズアミド）
繊維、ポリ（1,3−フェニレンイソフタルアミド）繊維
等である。これら芳香族ポリアミド繊維の中でも、Dupo
nt社製のKevlar 49,Kevlar 149（商品名）などは弾性率
が夫々11100（kg/mm2）、14700（kg/mm2）と高く、特に
好ましい。
−フェニレンテレフタルアミド）繊維、ポリ−1,4−フ
ェニレンテレフタルアミド−3,4′−ジアミノジフェニ
ルエーテル共重合体繊維、ポリ（1,4−ベンズアミド）
繊維、ポリ（1,3−フェニレンイソフタルアミド）繊維
等である。これら芳香族ポリアミド繊維の中でも、Dupo
nt社製のKevlar 49,Kevlar 149（商品名）などは弾性率
が夫々11100（kg/mm2）、14700（kg/mm2）と高く、特に
好ましい。
また高強度・高弾性ポリビニルアルコール（PVA）繊
維とは、エチレングルコール、グリセリン等の有機溶剤
系紡糸原液から半乾半湿式紡糸方法によって紡糸し、延
伸して得られる高強度・高弾性のPVA繊維で、従来のビ
ニロンと区別され、15g/d以上の原糸強度を有する繊維
であって、さらに繊維の少なくとも表面の−OH基の一部
が脱水酸基処理されているものが耐疲労性に優れてお
り、好ましい。
維とは、エチレングルコール、グリセリン等の有機溶剤
系紡糸原液から半乾半湿式紡糸方法によって紡糸し、延
伸して得られる高強度・高弾性のPVA繊維で、従来のビ
ニロンと区別され、15g/d以上の原糸強度を有する繊維
であって、さらに繊維の少なくとも表面の−OH基の一部
が脱水酸基処理されているものが耐疲労性に優れてお
り、好ましい。
本発明に係る有機繊維・樹脂複合体コード補強体とし
ては、例えば単糸繊維を束ね1500デニールになる様に、
これにエポキシ樹脂として液状ビスフェノールＡ型エポ
キシ、硬化剤として液状メチルヘキサヒドロ無水フタル
酸、硬化促進剤としてベンジルメチルアミン、さらにエ
ラストマーとして酸末端液状NBRを一部添加したものに
よく浸透させ、その後150℃で３分間熱処理を行い、繊
維−樹脂の複合線状体としたものを用いることができ
る。
ては、例えば単糸繊維を束ね1500デニールになる様に、
これにエポキシ樹脂として液状ビスフェノールＡ型エポ
キシ、硬化剤として液状メチルヘキサヒドロ無水フタル
酸、硬化促進剤としてベンジルメチルアミン、さらにエ
ラストマーとして酸末端液状NBRを一部添加したものに
よく浸透させ、その後150℃で３分間熱処理を行い、繊
維−樹脂の複合線状体としたものを用いることができ
る。
該有機繊維を包埋するかかる樹脂の種類としては、熱
硬化性樹脂、熱可塑性樹脂ともに使用することができ
る。熱硬化性樹脂としては、エポキシ樹脂、フェノール
樹脂、メラミン樹脂、不飽和ポリエステル樹脂、ビニル
エステル樹脂、ポリイミド樹脂、ビスマレイミド樹脂な
どが挙げられる。また熱可塑性樹脂としては、ナイロ
ン、ポリエステル、ポリエーテルエーテルケトン、ポリ
カーボネート、ポリアセタール、ポリエーテルスルホン
等が挙げられる。尚、これら中から２種以上を用いたポ
リマーブレンド物でも良く、また熱硬化性樹脂と熱可塑
性樹脂のブレンド物でも良い。
硬化性樹脂、熱可塑性樹脂ともに使用することができ
る。熱硬化性樹脂としては、エポキシ樹脂、フェノール
樹脂、メラミン樹脂、不飽和ポリエステル樹脂、ビニル
エステル樹脂、ポリイミド樹脂、ビスマレイミド樹脂な
どが挙げられる。また熱可塑性樹脂としては、ナイロ
ン、ポリエステル、ポリエーテルエーテルケトン、ポリ
カーボネート、ポリアセタール、ポリエーテルスルホン
等が挙げられる。尚、これら中から２種以上を用いたポ
リマーブレンド物でも良く、また熱硬化性樹脂と熱可塑
性樹脂のブレンド物でも良い。
（作 用） 本発明の空気入りラジアルタイヤにビード材として用
いることのできる有機繊維の物性を他のコードと比較し
て下記の第１表に示す。
いることのできる有機繊維の物性を他のコードと比較し
て下記の第１表に示す。
第１表から明らかなように、明らかにスチールコード
は比重が大きく、タイヤの軽量化を図る場合の大きな妨
げとなる。そこで比重が小さい有機繊維の適用が望まれ
るのであるが、弾性率の低い材料を使用するとビード部
の本来の役割りである、タイヤとリムとが動かない様に
しっかりと固定するというタガ効果が十分発揮されず
に、走行中にタイヤとリムがずれるというリムずれが生
じる。即ち、ビード部として引張り剛性が不足すること
は絶対に避けなければいけないことである。
は比重が大きく、タイヤの軽量化を図る場合の大きな妨
げとなる。そこで比重が小さい有機繊維の適用が望まれ
るのであるが、弾性率の低い材料を使用するとビード部
の本来の役割りである、タイヤとリムとが動かない様に
しっかりと固定するというタガ効果が十分発揮されず
に、走行中にタイヤとリムがずれるというリムずれが生
じる。即ち、ビード部として引張り剛性が不足すること
は絶対に避けなければいけないことである。
また、本発明においては有機繊維集合体の間隙に充填
されている樹脂の体積がコード樹脂複合体の全体積に対
して25〜80重量％の範囲内であることが必要である。
されている樹脂の体積がコード樹脂複合体の全体積に対
して25〜80重量％の範囲内であることが必要である。
樹脂の比率が80重量％を超えると引張り強度が低下し
てしまい、同じ強力を得るためには体積がかさ高くなり
過ぎ、好ましくない。好ましくは上記樹脂比率が80重量
％以下であり、更に好ましくは70重量％以下である。逆
に樹脂の比率が25重量％未満では有機繊維を束ねる効果
が低く、繊維がほつれ易くなる。繊維フィラメントを完
全に覆うためには、樹脂の体積比率が25重量％以上であ
ることが好ましく、更に好ましくは35重量％以上であ
る。
てしまい、同じ強力を得るためには体積がかさ高くなり
過ぎ、好ましくない。好ましくは上記樹脂比率が80重量
％以下であり、更に好ましくは70重量％以下である。逆
に樹脂の比率が25重量％未満では有機繊維を束ねる効果
が低く、繊維がほつれ易くなる。繊維フィラメントを完
全に覆うためには、樹脂の体積比率が25重量％以上であ
ることが好ましく、更に好ましくは35重量％以上であ
る。
また、ビードとしての特性からリム組み時にビード材
は大変形を受けるため、上述の有機繊維・樹脂複合体コ
ードは少なくとも1000kg以上の引張り強度を有すること
が必要であま。この引張り強度が1000kg未満であると、
リム組み時にビードが破断することがあり、この条件を
満たすことは極めて重要である。
は大変形を受けるため、上述の有機繊維・樹脂複合体コ
ードは少なくとも1000kg以上の引張り強度を有すること
が必要であま。この引張り強度が1000kg未満であると、
リム組み時にビードが破断することがあり、この条件を
満たすことは極めて重要である。
更に、ビードフィラーゴムは、その体積の少ないこと
がタイヤの重量軽減に大きく寄与するので、その体積Vg
はビード部の体積Vbの３倍よりも少ない方が良い。
がタイヤの重量軽減に大きく寄与するので、その体積Vg
はビード部の体積Vbの３倍よりも少ない方が良い。
即ち、Vg/Vb３とすることが好ましい。
ここで、便宜的にタイヤの中心を通りタイヤ周方向に
対して垂直な平面でカットした際（第１図参照）のビー
ドフィラーゴムの断面積をSg（mm）とし、ビード部の断
面積をSb（mm）とすると、これらは近似的にVg/Vb＝Sg/
Sbとなり、従ってSg/Sb３とすることが好ましいこと
になる。
対して垂直な平面でカットした際（第１図参照）のビー
ドフィラーゴムの断面積をSg（mm）とし、ビード部の断
面積をSb（mm）とすると、これらは近似的にVg/Vb＝Sg/
Sbとなり、従ってSg/Sb３とすることが好ましいこと
になる。
また、ビードフィラーゴムの弾性率は少なくとも0.30
kg/mm2以上必要である。ビードの役割りであるタイヤを
リムにしっかり固定するという機能をビードフィラーゴ
ムも一部担っているので、これより低い弾性率であるこ
とはビードとしての機能を十分に発揮させる上で好まし
くない。
kg/mm2以上必要である。ビードの役割りであるタイヤを
リムにしっかり固定するという機能をビードフィラーゴ
ムも一部担っているので、これより低い弾性率であるこ
とはビードとしての機能を十分に発揮させる上で好まし
くない。
尚、ビードフィラーゴムの引張り弾性率Egが高けれ
ば、その分だけビードフィラーゴムの断面積Sgは小さく
ても、かかる機能を果たすことができるので、次式、 Eg×Sg15（kg） の関係を満足する範囲でSgを小さくすることが好まし
い。
ば、その分だけビードフィラーゴムの断面積Sgは小さく
ても、かかる機能を果たすことができるので、次式、 Eg×Sg15（kg） の関係を満足する範囲でSgを小さくすることが好まし
い。
ここで、ビードフィラーゴムの弾性率はJIS規格 K 63
01に準じた方法で試験サンプルを準備し、該ゴムが50％
伸長時に生じる応力値をサンプルの断面積で除した値を
示す。
01に準じた方法で試験サンプルを準備し、該ゴムが50％
伸長時に生じる応力値をサンプルの断面積で除した値を
示す。
（実施例） 次に、本発明を実施例及び比較例により説明する。
第２表に示す各種ビード材について、ビード繊維の種
類及び重量、熱硬化性樹脂の比率、弾性率、強度、ビー
ドフィラーゴム断面積、ビード断面積、ビードフィラー
ゴム弾性率、リム組み時ヒード折れの有無、リムずれの
有無を夫々調べた。
類及び重量、熱硬化性樹脂の比率、弾性率、強度、ビー
ドフィラーゴム断面積、ビード断面積、ビードフィラー
ゴム弾性率、リム組み時ヒード折れの有無、リムずれの
有無を夫々調べた。
強度及び弾性率の測定方法は、ビードを構成するスチ
ールコード１本もしくは有機繊維・樹脂複合体コード１
本をタイヤから取り出し、JIS規格 Z 2241:金属材料引
張試験方法に準ジた方法にて測定し、このうち弾性率は
その破断時の強度とマた同時に得られる強伸度曲線か
ら、伸び１％時における強伸度曲線の接線の傾きの100
％伸びたものと仮定してその時生じるであろう応力を、
測定した断面積で割った値である。
ールコード１本もしくは有機繊維・樹脂複合体コード１
本をタイヤから取り出し、JIS規格 Z 2241:金属材料引
張試験方法に準ジた方法にて測定し、このうち弾性率は
その破断時の強度とマた同時に得られる強伸度曲線か
ら、伸び１％時における強伸度曲線の接線の傾きの100
％伸びたものと仮定してその時生じるであろう応力を、
測定した断面積で割った値である。
リムずれの有無試験は、タイヤとリムに予め印をつけ
ておき、供試ビード材を適用した 165 SR 13サイズの
タイヤを装着した車輌で操縦安定性テストを行うのと同
じ内容でブレーキ、レーンチェンジ、高速旋回等の各メ
ニューを行った後、タイヤとリムとの間にずれが生じて
いるか否かをチェックした。
ておき、供試ビード材を適用した 165 SR 13サイズの
タイヤを装着した車輌で操縦安定性テストを行うのと同
じ内容でブレーキ、レーンチェンジ、高速旋回等の各メ
ニューを行った後、タイヤとリムとの間にずれが生じて
いるか否かをチェックした。
実施例1,比較例１ ここで、比較例１は現在使用されている乗用車用タイ
ヤの通常のビードであり、一方実施例１はアラミド繊維
をエポキシ樹脂で含浸し、樹脂と繊維の全体の体積に対
する樹脂の比率を40重量％としたものを内径約13インチ
の円環状に上記樹脂複合繊維コードを適宜数周螺旋状に
巻き付け、更にRFL液に浸漬し、130℃で乾燥させ、さら
に210℃にて熱処理して165SR13のタイヤ用のビードを作
って、このビード材につき試験を行った。
ヤの通常のビードであり、一方実施例１はアラミド繊維
をエポキシ樹脂で含浸し、樹脂と繊維の全体の体積に対
する樹脂の比率を40重量％としたものを内径約13インチ
の円環状に上記樹脂複合繊維コードを適宜数周螺旋状に
巻き付け、更にRFL液に浸漬し、130℃で乾燥させ、さら
に210℃にて熱処理して165SR13のタイヤ用のビードを作
って、このビード材につき試験を行った。
比較例2,比較例３ 比較例２は、ヒード材としてアラミド繊維の有機繊維
・樹脂複合体コードを用いたものであるが、樹脂の重量
比率がコード樹脂複合体全体に対し10重量％と本発明の
範囲から逸脱している。一方、比較例３は、ビード材と
してポリエステル繊維の有機繊維・樹脂複合体コードを
用いたものである。
・樹脂複合体コードを用いたものであるが、樹脂の重量
比率がコード樹脂複合体全体に対し10重量％と本発明の
範囲から逸脱している。一方、比較例３は、ビード材と
してポリエステル繊維の有機繊維・樹脂複合体コードを
用いたものである。
実施例2,比較4,5 実施例１のビード材と同じ材質で、ヒードフィラーゴ
ムの弾性率と量を変えたものを３種作成した。
ムの弾性率と量を変えたものを３種作成した。
第２表より次のことが確かめられた。
比較例１のスチールコードをヒード材として使用した
場合と比較して、実施例１のアラミド繊維をビード材と
して使用したビード重量は約２分の１であった。
場合と比較して、実施例１のアラミド繊維をビード材と
して使用したビード重量は約２分の１であった。
比較例２および３ともにビードの軽量化は図れたが、
比較例２の場合引張り強度が低く、リム組み時にビード
が折れてしまった。一方、比較例３は引張り強度は十分
だったが、弾性率が低く、走行中にリムずれが生じてし
まった。
比較例２の場合引張り強度が低く、リム組み時にビード
が折れてしまった。一方、比較例３は引張り強度は十分
だったが、弾性率が低く、走行中にリムずれが生じてし
まった。
実施例２では、ビードフィラーゴムの弾性率を下げ、
ビードフィラーゴム量も減らしたため、僅かだがリムず
れが生じた。これに対し、比較例４は、ビードフィラー
ゴムの弾性率が低く過ぎるためにリムずれが生じた。ま
た、比較例５は、ビードフィラーゴム量を極端に減らし
たため、Sg×Egが9.00kgと低く、リムずれが特に大きか
った。
ビードフィラーゴム量も減らしたため、僅かだがリムず
れが生じた。これに対し、比較例４は、ビードフィラー
ゴムの弾性率が低く過ぎるためにリムずれが生じた。ま
た、比較例５は、ビードフィラーゴム量を極端に減らし
たため、Sg×Egが9.00kgと低く、リムずれが特に大きか
った。
（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の空気入りラジアル
タイヤにおいては、特定の条件を満たす有機繊維・樹脂
複合体コードによるビード補強体を使用したことにより
タイヤの重量軽減が極めて大きく、かつビードの安全性
および信頼性を損うことがないという効果が得られる。
タイヤにおいては、特定の条件を満たす有機繊維・樹脂
複合体コードによるビード補強体を使用したことにより
タイヤの重量軽減が極めて大きく、かつビードの安全性
および信頼性を損うことがないという効果が得られる。
第１図は本発明の一例空気入りタイヤの、タイヤ中心を
通りタイヤ周方向に対して垂直な平面でカットした右半
分断面図である。 １……ビード、２……ビードフィラーゴム ３……カーカスプライ
通りタイヤ周方向に対して垂直な平面でカットした右半
分断面図である。 １……ビード、２……ビードフィラーゴム ３……カーカスプライ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60C 15/04 B60C 15/06
Claims (1)
- 【請求項１】有機繊維を実質的に平行に束ねた繊維集合
体と、該繊維集合体の間隙に充填された樹脂とからなる
有機繊維・樹脂複合体コードであって、長手方向に1000
kg/mm2以上の弾性率と、1000kg以上の引張り強度を有
し、かつ上記樹脂の重量比率が有機繊維・樹脂複合体コ
ード全体に対して25〜80重量％の範囲内にある有機繊維
・樹脂複合体コードを補強材としてビード部に具備し、
ビードフィラーゴムの弾性率が0.30kg/mm2以上であり、
タイヤ中心を通りタイヤ周方向に対して垂直な平面でカ
ットした際のビードフィラーゴムの断面積Sg（mm2）が
ビード部の断面積Sb（mm2）と次式、 Sg/Sb≦３ の関係を満足し、かつ該ビードフィラーゴムの弾性率Eg
とビードフィラーゴムの断面積Sgが次式、 Sg×Eg≧15（kg） の関係を満足することを特徴とする空気入りラジアルタ
イヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2243870A JP2977877B2 (ja) | 1990-09-17 | 1990-09-17 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2243870A JP2977877B2 (ja) | 1990-09-17 | 1990-09-17 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04123908A JPH04123908A (ja) | 1992-04-23 |
| JP2977877B2 true JP2977877B2 (ja) | 1999-11-15 |
Family
ID=17110206
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2243870A Expired - Lifetime JP2977877B2 (ja) | 1990-09-17 | 1990-09-17 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2977877B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100608083B1 (ko) * | 2001-09-11 | 2006-08-02 | 주식회사 엘지화학 | 건축용 차음 및 내화판넬 |
| JP4840171B2 (ja) * | 2007-02-05 | 2011-12-21 | 横浜ゴム株式会社 | リムずれ量測定装置およびリムずれ量測定方法 |
| JP4840261B2 (ja) * | 2007-06-15 | 2011-12-21 | 横浜ゴム株式会社 | リムずれ測定装置およびリムずれ測定方法 |
-
1990
- 1990-09-17 JP JP2243870A patent/JP2977877B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04123908A (ja) | 1992-04-23 |
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