JP2960941B2 - エンジンの燃料制御装置 - Google Patents
エンジンの燃料制御装置Info
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- JP2960941B2 JP2960941B2 JP2011195A JP1119590A JP2960941B2 JP 2960941 B2 JP2960941 B2 JP 2960941B2 JP 2011195 A JP2011195 A JP 2011195A JP 1119590 A JP1119590 A JP 1119590A JP 2960941 B2 JP2960941 B2 JP 2960941B2
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- Japan
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- intake
- load
- auxiliary air
- intake passage
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B53/00—Internal-combustion aspects of rotary-piston or oscillating-piston engines
- F02B53/04—Charge admission or combustion-gas discharge
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B53/00—Internal-combustion aspects of rotary-piston or oscillating-piston engines
- F02B2053/005—Wankel engines
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、エンジンにおける燃料の噴射量を制御する
ための装置に関するのである。
ための装置に関するのである。
〔従来の技術〕 従来、電子制御により燃料噴射量が調節されるエンジ
ンでは、その吸気流量を検出するためのエアフローメー
タやホットワイヤ式のエアフローセンサが設けられ、そ
の検出信号に基づいて燃料噴射量が設定されるのが一般
的となっている。
ンでは、その吸気流量を検出するためのエアフローメー
タやホットワイヤ式のエアフローセンサが設けられ、そ
の検出信号に基づいて燃料噴射量が設定されるのが一般
的となっている。
ところが、上記エアフローメータやホットワイヤ式の
エアフローセンサは比較的大きなものであるため、レイ
アウト上不利な面があるとともに吸気抵抗が大きくなり
易く、また応答遅れも生じ易い。そこで近年は、例えば
特開昭59−15656号公報に示されるように、吸気管内の
圧力を検出する吸気圧センサ（MAPセンサ）を設け、こ
れにより検出される圧力に基づきデータマップ等を用い
て燃料噴射量を設定するものが知られるに至っている。
エアフローセンサは比較的大きなものであるため、レイ
アウト上不利な面があるとともに吸気抵抗が大きくなり
易く、また応答遅れも生じ易い。そこで近年は、例えば
特開昭59−15656号公報に示されるように、吸気管内の
圧力を検出する吸気圧センサ（MAPセンサ）を設け、こ
れにより検出される圧力に基づきデータマップ等を用い
て燃料噴射量を設定するものが知られるに至っている。
一般に、エンジンにおいて減速時に急激にスロットル
弁が閉じられると、このスロットル弁下流側の負圧が一
時的に増大し、その圧力によって、吸気管内壁等に付着
していた燃料が燃焼室に運ばれ、オーバーリッチからア
フターバーン（後燃え）を引起こすおそれがある。
弁が閉じられると、このスロットル弁下流側の負圧が一
時的に増大し、その圧力によって、吸気管内壁等に付着
していた燃料が燃焼室に運ばれ、オーバーリッチからア
フターバーン（後燃え）を引起こすおそれがある。
この事態を回避する手段として、上記減速時の吸気管
負圧を検出して吸気管内に自動的に補助エアを供給する
AAV（Anti Afterburn Valve）を設け、上記補助エアに
よって混合気を希釈するものが知られるに至っている
が、このような補助エア供給手段を、上記のように吸気
圧力に基づいて燃料噴射量が制御されるエンジンに設け
た場合には、上記補助エアの供給による圧力変化を吸気
圧センサが読取って燃料噴射量を増加させてしまうこと
により、上記補助エアによる燃料の希釈効果が削減され
るおそれがある。
負圧を検出して吸気管内に自動的に補助エアを供給する
AAV（Anti Afterburn Valve）を設け、上記補助エアに
よって混合気を希釈するものが知られるに至っている
が、このような補助エア供給手段を、上記のように吸気
圧力に基づいて燃料噴射量が制御されるエンジンに設け
た場合には、上記補助エアの供給による圧力変化を吸気
圧センサが読取って燃料噴射量を増加させてしまうこと
により、上記補助エアによる燃料の希釈効果が削減され
るおそれがある。
本発明は、このような事情に鑑み、吸気圧力に基づい
て適正な燃料制御を行うことができ、しかも、減速時の
吸気圧変化に起因するオーバーリッチ現象を効果的に防
ぐことができる燃料制御装置を提供することを目的とす
る。
て適正な燃料制御を行うことができ、しかも、減速時の
吸気圧変化に起因するオーバーリッチ現象を効果的に防
ぐことができる燃料制御装置を提供することを目的とす
る。
本発明は、スロットル弁下流の吸気通路内の圧力を検
出する圧力検出手段と、この検出された圧力に基づいて
燃料噴射量を制御する制御手段とを備えたエンジンの燃
料制御装置において、減速時に上記スロットル弁下流の
吸気通路内に補助エアを供給する補助エア供給手段を備
えるとともに、上記圧力検出手段による検出のための圧
力取出し部を上記吸気通路において上記補助エア供給手
段によるエアの供給部よりも上流側の位置に設けたもの
である。
出する圧力検出手段と、この検出された圧力に基づいて
燃料噴射量を制御する制御手段とを備えたエンジンの燃
料制御装置において、減速時に上記スロットル弁下流の
吸気通路内に補助エアを供給する補助エア供給手段を備
えるとともに、上記圧力検出手段による検出のための圧
力取出し部を上記吸気通路において上記補助エア供給手
段によるエアの供給部よりも上流側の位置に設けたもの
である。
上記構成によれば、スロットル弁下流の吸気通路内の
圧力に基づいて燃料噴射量が制御されるとともに、補助
エア供給手段が減速時に補助エアを供給することによ
り、オーバーリッチの発生が防がれる。しかも、この補
助エア供給手段によるエアの供給部よりも上流側の位置
に圧力取出し部が設けられているので、上記補助エアの
供給が圧力検出手段の検出結果に与える影響は極めて少
なく、上記補助エアの供給に伴って燃料噴射量が増加さ
れることはほとんどない。
圧力に基づいて燃料噴射量が制御されるとともに、補助
エア供給手段が減速時に補助エアを供給することによ
り、オーバーリッチの発生が防がれる。しかも、この補
助エア供給手段によるエアの供給部よりも上流側の位置
に圧力取出し部が設けられているので、上記補助エアの
供給が圧力検出手段の検出結果に与える影響は極めて少
なく、上記補助エアの供給に伴って燃料噴射量が増加さ
れることはほとんどない。
図は、本発明の一実施例におけるエンジンの全体構成
を示したものである。なお、ここでは例としてロータリ
エンジンを示しているが、本発明はこれに限らず、レシ
プロエンジン等の他のエンジンにも適用が可能である。
を示したものである。なお、ここでは例としてロータリ
エンジンを示しているが、本発明はこれに限らず、レシ
プロエンジン等の他のエンジンにも適用が可能である。
上記図において、10はエンジン本体であり、その前後
に気筒が設けられ、各気筒にはロータ12が設けられてい
る。各気筒内に臨む位置には、低負荷用吸気ポート141
および高負荷用吸気ポート142が形成され、低負荷用吸
気ポート141には低負荷用独立吸気通路161が、高負荷用
吸気ポート142には高負荷用独立吸気通路162が接続され
ている。各低負荷用独立吸気通路161は、その上流側で
低負荷用集合吸気通路181に合流し、各高負荷用独立吸
気通路162は、その上流側で高負荷用集合吸気通路182に
合流しており、低負荷用集合吸気通路181と高負荷用集
合吸気通路182は、その上流側で集合吸気通路20に合流
している。
に気筒が設けられ、各気筒にはロータ12が設けられてい
る。各気筒内に臨む位置には、低負荷用吸気ポート141
および高負荷用吸気ポート142が形成され、低負荷用吸
気ポート141には低負荷用独立吸気通路161が、高負荷用
吸気ポート142には高負荷用独立吸気通路162が接続され
ている。各低負荷用独立吸気通路161は、その上流側で
低負荷用集合吸気通路181に合流し、各高負荷用独立吸
気通路162は、その上流側で高負荷用集合吸気通路182に
合流しており、低負荷用集合吸気通路181と高負荷用集
合吸気通路182は、その上流側で集合吸気通路20に合流
している。
この集合吸気通路20にはエアクリーナ22が設けられて
いる。その下流側の低負荷用集合吸気通路181内には低
負荷用スロットル弁241が、高負荷用集合吸気通路182内
には高負荷用スロットル弁242が各々設けられている。
低負荷用スロットル弁241は、低負荷時および高負荷時
の双方において適宜開弁され、高負荷用スロットル弁24
2は、高負荷時のみ開弁されるものであり、これによっ
て、低負荷時には低負荷用吸気通路161,181からのみ吸
気が行われ、高負荷時には高負荷用吸気通路162,182か
らも吸気が行われるようになっている。
いる。その下流側の低負荷用集合吸気通路181内には低
負荷用スロットル弁241が、高負荷用集合吸気通路182内
には高負荷用スロットル弁242が各々設けられている。
低負荷用スロットル弁241は、低負荷時および高負荷時
の双方において適宜開弁され、高負荷用スロットル弁24
2は、高負荷時のみ開弁されるものであり、これによっ
て、低負荷時には低負荷用吸気通路161,181からのみ吸
気が行われ、高負荷時には高負荷用吸気通路162,182か
らも吸気が行われるようになっている。
各独立吸気通路161,162には、これらの通路161,162内
に直接燃料を供給するインジェクタ26が配設されてい
る。また、低負荷用スロットル弁241の上流側部分と下
流側部分はISC（Idle Speed Control）通路28により連
通され、このISC通路28中にISC弁29が設けられており、
これらによってアイドル時のエンジン回転数が制御され
るようになっている。
に直接燃料を供給するインジェクタ26が配設されてい
る。また、低負荷用スロットル弁241の上流側部分と下
流側部分はISC（Idle Speed Control）通路28により連
通され、このISC通路28中にISC弁29が設けられており、
これらによってアイドル時のエンジン回転数が制御され
るようになっている。
各低負荷用独立吸気通路161には、その圧力（負圧）
を取出すための圧力取出し口31が設けられ、各圧力取出
し口31は圧力取出し通路30を介して共通の吸気圧センサ
（MPAセンサ；圧力検出手段）32に接続されている。こ
の吸気圧センサ32は、上記圧力取出し通路30を通じて伝
達される低負荷用独立吸気通路161内の圧力を検出し、
これを電気信号に変換するものであり、その検出信号は
ECU（制御手段）40に入力されるようになっている。
を取出すための圧力取出し口31が設けられ、各圧力取出
し口31は圧力取出し通路30を介して共通の吸気圧センサ
（MPAセンサ；圧力検出手段）32に接続されている。こ
の吸気圧センサ32は、上記圧力取出し通路30を通じて伝
達される低負荷用独立吸気通路161内の圧力を検出し、
これを電気信号に変換するものであり、その検出信号は
ECU（制御手段）40に入力されるようになっている。
さらに、この装置では、各低負荷用独立吸気通路161
において上記圧力取出し口31よりも下流側の位置にエア
吹出し口37が設けられ、各エア吹出し口37にエア供給通
路34を介して図外のエアポンプが接続されており、上記
エア供給通路34中にはAAV（Anti Afterburn Valve）36
が設けられている。
において上記圧力取出し口31よりも下流側の位置にエア
吹出し口37が設けられ、各エア吹出し口37にエア供給通
路34を介して図外のエアポンプが接続されており、上記
エア供給通路34中にはAAV（Anti Afterburn Valve）36
が設けられている。
このAAV36はダイヤフラムからなり、減速時に低負荷
用スロットル弁241が閉じ、吸気圧が急激に下がったと
きに開くものであり、上記吸気圧の急激な低下に伴って
混合気がリッチ状態となった時に、上記AAV36が開いて
低負荷用独立吸気通路161に補助エアが供給されること
により、オーバーリッチによるアフターバーン（後燃
え）が防がれるようになっている。
用スロットル弁241が閉じ、吸気圧が急激に下がったと
きに開くものであり、上記吸気圧の急激な低下に伴って
混合気がリッチ状態となった時に、上記AAV36が開いて
低負荷用独立吸気通路161に補助エアが供給されること
により、オーバーリッチによるアフターバーン（後燃
え）が防がれるようになっている。
上記ECU40には、上記吸気圧センサ32の他、スロット
ルセンサ38や、図外のエンジン回転数センサ、水温セン
サ、大気圧センサ、吸気温センサ等の検出信号が入力さ
れるようになっている。このECU40は、上記吸気圧セン
サ32により検出される吸気圧力と、エンジン回転数とに
より実際の燃料噴射量を制御するように構成されてい
る。
ルセンサ38や、図外のエンジン回転数センサ、水温セン
サ、大気圧センサ、吸気温センサ等の検出信号が入力さ
れるようになっている。このECU40は、上記吸気圧セン
サ32により検出される吸気圧力と、エンジン回転数とに
より実際の燃料噴射量を制御するように構成されてい
る。
次に、この装置の作用を説明する。
エンジンの運転中、各スロットル弁241,242の開閉等
によって吸気圧力が変化するとともに、その変化が吸気
圧センサ32によって検出され、その検出結果がECU40に
入力される。ECU40は、この検出された吸気圧力および
エンジン回転数に基づいて、適正な燃料噴射量の制御を
行う。
によって吸気圧力が変化するとともに、その変化が吸気
圧センサ32によって検出され、その検出結果がECU40に
入力される。ECU40は、この検出された吸気圧力および
エンジン回転数に基づいて、適正な燃料噴射量の制御を
行う。
このような運転中、減速時にスロットル弁が急に全閉
され、吸気圧力が急激に下がると、これに伴って吸気管
内壁等に付着した燃料が燃料室内に運ばれることになる
が、この急激な圧力低下時にAAV36が開くことにより、
補助エアがエア吹出し口37から自動的に各低負荷用独立
吸気通路161内に供給され、混合気が希釈されることに
よってオーバーリッチ現象が未然に防止される。
され、吸気圧力が急激に下がると、これに伴って吸気管
内壁等に付着した燃料が燃料室内に運ばれることになる
が、この急激な圧力低下時にAAV36が開くことにより、
補助エアがエア吹出し口37から自動的に各低負荷用独立
吸気通路161内に供給され、混合気が希釈されることに
よってオーバーリッチ現象が未然に防止される。
ここで、AAV36を通して供給される補助エアが吸気圧
センサ32の圧力検出に影響を与えると、その分燃料噴射
量が増加されて上記補助エアによる混合気の希釈効果が
薄らぐことになるが、この装置では、上記図に示される
ように、上記補助エアの吹出し口37よりも上流側の位置
に、吸気圧センサ32の検出のための圧力取出し口31が設
けられているので、上記補助エアが吸気圧の検出結果に
与える影響は極小に抑えられ、AAV36による希釈効果が
維持される。
センサ32の圧力検出に影響を与えると、その分燃料噴射
量が増加されて上記補助エアによる混合気の希釈効果が
薄らぐことになるが、この装置では、上記図に示される
ように、上記補助エアの吹出し口37よりも上流側の位置
に、吸気圧センサ32の検出のための圧力取出し口31が設
けられているので、上記補助エアが吸気圧の検出結果に
与える影響は極小に抑えられ、AAV36による希釈効果が
維持される。
さらに、この実施例に示されるように、ISC通路28を
通るエアの吹出し口は圧力取出し口31の上流側に設ける
ようにすれば、ISC弁29の開閉による吸気圧の変化を吸
気圧センサ32によって的確に読取ることができる。
通るエアの吹出し口は圧力取出し口31の上流側に設ける
ようにすれば、ISC弁29の開閉による吸気圧の変化を吸
気圧センサ32によって的確に読取ることができる。
また、この実施例装置では、上記吸気管内圧力を検出
するための圧力取出し部が、比較的吸気量が少なくて高
負荷時でも脈動振幅の小さい低負荷用独立吸気通路161
に設けられているので、上記脈動振幅が吸気圧センサ32
の検出結果に与える影響は極めて少なく、このため、低
負荷時から高負荷時に亘るまでの幅広い運転領域で吸気
圧力を正確に検出し、これによって常に適正な燃料制御
を行うことができる効果がある。
するための圧力取出し部が、比較的吸気量が少なくて高
負荷時でも脈動振幅の小さい低負荷用独立吸気通路161
に設けられているので、上記脈動振幅が吸気圧センサ32
の検出結果に与える影響は極めて少なく、このため、低
負荷時から高負荷時に亘るまでの幅広い運転領域で吸気
圧力を正確に検出し、これによって常に適正な燃料制御
を行うことができる効果がある。
なお、本発明では吸気装置の具体的な構造を問わず、
吸気圧力に基づいて燃料制御が行われるエンジンについ
て広く適用が可能である。例えば、本発明は上記実施例
に示されるように各気筒について低負荷用および高負荷
用の２つの吸気通路をもつものに限定されず、各気筒に
単一の吸気通路が設けられているものについても上記と
同様の効果を得ることができる。
吸気圧力に基づいて燃料制御が行われるエンジンについ
て広く適用が可能である。例えば、本発明は上記実施例
に示されるように各気筒について低負荷用および高負荷
用の２つの吸気通路をもつものに限定されず、各気筒に
単一の吸気通路が設けられているものについても上記と
同様の効果を得ることができる。
以上のように本発明は、スロットル弁下流の吸気通路
内の圧力に基づいて燃料噴射量を制御する装置におい
て、減速時にスロットル弁下流の吸気通路内に補助エア
を供給するようにしているので、この補助エアの供給に
より、減速時の一時的なオーバーリッチ現象の発生を未
然に防ぐことができるとともに、上記圧力検出手段によ
る検出のための圧力取出し部を上記吸気通路において上
記補助エア供給手段によるエアの供給部よりも上流側の
位置に設けているので、上記補助エアが吸気圧の検出結
果に与える影響はほとんどなく、上記補助エアによる希
釈効果を維持することができる効果がある。
内の圧力に基づいて燃料噴射量を制御する装置におい
て、減速時にスロットル弁下流の吸気通路内に補助エア
を供給するようにしているので、この補助エアの供給に
より、減速時の一時的なオーバーリッチ現象の発生を未
然に防ぐことができるとともに、上記圧力検出手段によ
る検出のための圧力取出し部を上記吸気通路において上
記補助エア供給手段によるエアの供給部よりも上流側の
位置に設けているので、上記補助エアが吸気圧の検出結
果に与える影響はほとんどなく、上記補助エアによる希
釈効果を維持することができる効果がある。
図は本発明の一実施例におけるエンジンの吸気装置の構
成図である。 10……エンジン本体、161……低負荷用独立吸気通路、2
6……インジェクタ、31……圧力取出し口、32……吸気
圧センサ（圧力検出手段）、36……AVV（補助エア供給
手段）、37……補助エア吹出し口、40……ECU（制御手
段）。
成図である。 10……エンジン本体、161……低負荷用独立吸気通路、2
6……インジェクタ、31……圧力取出し口、32……吸気
圧センサ（圧力検出手段）、36……AVV（補助エア供給
手段）、37……補助エア吹出し口、40……ECU（制御手
段）。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 35/00 366
Claims (1)
- 【請求項１】スロットル弁下流の吸気通路内の圧力を検
出する圧力検出手段と、この検出された圧力に基づいて
燃料噴射量を制御する制御手段とを備えたエンジンの燃
料制御装置において、減速時に上記スロットル弁下流の
吸気通路内に補助エアを供給する補助エア供給手段を備
えるとともに、上記圧力検出手段による検出のための圧
力取出し部を上記吸気通路において上記補助エア供給手
段によるエアの供給部よりも上流側の位置に設けたこと
を特徴とするエンジンの燃料制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2011195A JP2960941B2 (ja) | 1990-01-19 | 1990-01-19 | エンジンの燃料制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2011195A JP2960941B2 (ja) | 1990-01-19 | 1990-01-19 | エンジンの燃料制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03213660A JPH03213660A (ja) | 1991-09-19 |
| JP2960941B2 true JP2960941B2 (ja) | 1999-10-12 |
Family
ID=11771270
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2011195A Expired - Lifetime JP2960941B2 (ja) | 1990-01-19 | 1990-01-19 | エンジンの燃料制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2960941B2 (ja) |
-
1990
- 1990-01-19 JP JP2011195A patent/JP2960941B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03213660A (ja) | 1991-09-19 |
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