JP3502721B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、騒音を低減するよ
うにした空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ウェッ
ト性能を保ちながらトレッドパターンに起因するエアー
ポンピング音を低減することができる空気入りタイヤに
関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic tire for reducing noise, and more particularly to a pneumatic tire capable of reducing air pumping noise caused by a tread pattern while maintaining wet performance. .
【０００２】[0002]
【従来の技術】トレッド面にブロックパターンやリブパ
ターン等のトレッドパターンを設けた空気入りタイヤ
は、そのトレッドパターンに起因してエアーポンピング
音が発生する。一般に、溝本数が少ない程、また、溝深
さが等しい場合その溝幅が狭い程、エアーポンピング音
を低減できることが分かっている。2. Description of the Related Art A pneumatic tire having a tread pattern such as a block pattern or a rib pattern on a tread surface produces an air pumping sound due to the tread pattern. In general, it has been found that the air pumping noise can be reduced as the number of grooves is smaller, and as the groove width is smaller when the groove depths are equal.
【０００３】しかし、溝本数を減らしたり、或いは溝幅
を狭くすると、ウェット性能が低下する。そのため、ウ
ェット性能と騒音性能とは互いに相反する関係にあっ
て、ウェット性能を確保しながらエアーポンピング音を
低減することが極めて難しいという問題があった。However, if the number of grooves is reduced or the groove width is narrowed, the wet performance deteriorates. Therefore, the wet performance and the noise performance are in a mutually contradictory relationship, and there is a problem that it is extremely difficult to reduce the air pumping noise while ensuring the wet performance.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、ウェ
ット性能を従来と同等レベル以上に維持しながらトレッ
ドパターンに起因する騒音の改善を図ることができる空
気入りタイヤを提供することにある。本発明の他の目的
は、ドライ路面でのグリップ性能を大きく低下させるこ
となくトレッドパターンに起因する騒音を改善すること
ができる空気入りタイヤを提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving the noise caused by the tread pattern while maintaining the wet performance at a level equal to or higher than the conventional level. Another object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving noise caused by a tread pattern without significantly deteriorating grip performance on a dry road surface.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明は、車両装着時、トレッド面にタイヤ赤道線より車両
外側と車両内側とにそれぞれ少なくとも１本ずつのタイ
ヤ周方向に延びる複数の周方向溝を少なくとも設け、該
周方向溝により区画された複数の陸部を形成した空気入
りタイヤにおいて、前記タイヤ赤道線より車両外側に配
置する周方向溝の数を、前記タイヤ赤道線より車両内側
に配置する周方向溝の数よりも多くし、前記車両外側に
位置する周方向溝の溝幅を合計した外側総溝幅Ｗ１を、
前記車両内側に位置する周方向溝の溝幅を合計した内側
総溝幅Ｗ２よりも大きくすると共に、その外側総溝幅Ｗ
１と内側総溝幅Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２を１．２〜１．９
にしたことを特徴とする。SUMMARY OF THE INVENTION To achieve the above object, the present invention provides a plurality of circumferentially extending tire circumferentially on the tread surface at least one each on the vehicle outer side and the vehicle inner side of the tire equatorial line. In a pneumatic tire having at least a directional groove and forming a plurality of land portions partitioned by the circumferential groove, the pneumatic tire is arranged outside the vehicle from the tire equator line.
Set the number of circumferential grooves to be placed inside the vehicle from the tire equator line.
The total outer groove width W1 that is the total of the groove widths of the circumferential grooves located outside the vehicle.
The total width of the circumferential grooves located inside the vehicle is set to be larger than the total inner groove width W2, and the outer total groove width W thereof.
The ratio W1 / W2 of 1 to the total inner groove width W2 is 1.2 to 1.9.
It is characterized by having done.
【０００６】本発明者は、トレッドパターンが原因で発
生するエアーポンピング音に関して鋭意研究した結果、
以下のことを知見した。即ち、車両外側に配置した周方
向溝の場合、その周方向溝で発生したエアーポンピング
音は、障害物の幾何学的な影の部分に回り込む音の回折
効果により、車両内側に大きく拡散する。The present inventor has conducted extensive studies on the air pumping sound caused by the tread pattern.
We have found the following. That is, in the case of the circumferential groove arranged outside the vehicle, the air pumping sound generated in the circumferential groove is largely diffused inside the vehicle due to the diffraction effect of the sound wrapping around the geometric shadow portion of the obstacle.
【０００７】一方、車両内側に配置した周方向溝の場合
は、その周方向溝で発生したエアーポンピング音は、上
述同様に音の回折効果により、車両外側に大きく拡散す
る。従って、本発明では、上記のような知見から、車両
外側に位置する周方向溝の溝幅の合計を、車両内側のそ
れよりも大きくしている。これにより、車両外側に位置
する周方向溝から発生するエアーポンピング音は、従来
（周方向溝を、その溝幅の合計が、車両外側と車両内側
で等しくなるように配置）よりも大きくなる。一方、車
両内側に位置する周方向溝から発生するエアーポンピン
グ音は、従来よりも小さくなる。トレッド面に配置した
全周方向溝の溝幅合計を一定とすると、エアーポンピン
グ音の総量は車両外側と内側で溝幅を変えても同じであ
る。しかし、車両外側に位置する周方向溝の溝幅の合計
を車両内側のそれよりも大きくすることにより、上述し
た音の回折効果によって、車両内側に拡散するエアーポ
ンピング音の総量は増加するが、その一方で、車両走行
時の騒音に大きく影響する車両外側に拡散するエアーポ
ンピング音の総量は低減する。On the other hand, in the case of the circumferential groove arranged inside the vehicle, the air pumping sound generated in the circumferential groove is largely diffused to the outside of the vehicle due to the sound diffraction effect as described above. Therefore, in the present invention, based on the above knowledge, the total width of the circumferential grooves located outside the vehicle is made larger than that inside the vehicle. As a result, the air pumping sound generated from the circumferential groove located outside the vehicle becomes louder than in the conventional case (the circumferential groove is arranged such that the total groove widths thereof are equal on the vehicle outer side and the vehicle inner side). On the other hand, the air pumping noise generated from the circumferential groove located inside the vehicle is smaller than in the conventional case. Assuming that the total groove width of all circumferential grooves arranged on the tread surface is constant, the total amount of air pumping sound is the same even when the groove width is changed between the outside and the inside of the vehicle. However, by increasing the total groove width of the circumferential grooves located on the vehicle outer side than that on the vehicle inner side, the total amount of air pumping sound diffused to the vehicle inner side increases due to the above-described sound diffraction effect, On the other hand, the total amount of air pumping sound diffused to the outside of the vehicle, which greatly affects noise when the vehicle is running, is reduced.
【０００８】従って、上記のように外側総溝幅Ｗ１と内
側総溝幅Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２を１．２以上となるよう
に、外側総溝幅Ｗ１を内側総溝幅Ｗ２よりも十分大きく
することにより、トレッドパターンに起因するエアーポ
ンピング音の車両外側への拡散を明らかに低減させ、騒
音の改善ができる。また、エアーポンピング音を低減す
るのに、周方向溝の溝幅比を車両外側と内側で変えるだ
けでよいため、周方向溝の溝幅合計を従来同様に確保す
ることができる。そのため、ウェット性能が低下するこ
とがない。Therefore, the outer total groove width W1 is sufficiently larger than the inner total groove width W2 so that the ratio W1 / W2 of the outer total groove width W1 and the inner total groove width W2 is 1.2 or more. By increasing the size, the diffusion of the air pumping sound due to the tread pattern to the outside of the vehicle can be clearly reduced, and the noise can be improved. Further, in order to reduce the air pumping noise, it is only necessary to change the groove width ratio of the circumferential groove between the outside and the inside of the vehicle, so that the total groove width of the circumferential groove can be secured as in the conventional case. Therefore, the wet performance does not deteriorate.
【０００９】その上、ウェット路面における旋回走行時
に影響するタイヤの車両外側における周方向溝の溝幅を
従来よりも大きくしているため、旋回走行時の排水性を
向上することができ、ウェット旋回性能を改善すること
ができる。従って、ウェット性能を従来と同等レベル以
上に維持することができる。また、外側総溝幅Ｗ１と内
側総溝幅Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２を１．９以下にするた
め、車両外側に位置する周方向溝の溝幅の合計を車両内
側のそれよりも大きくし、車両外側の陸部の面積を低減
させても、ドライ路面でのグリップ性能が実用許容範囲
を越えて大きく低下することがない。Moreover, since the groove width of the circumferential groove on the vehicle outer side of the tire, which influences when turning on a wet road surface, is larger than before, drainage during turning can be improved, and wet turning is possible. Performance can be improved. Therefore, the wet performance can be maintained at a level equal to or higher than the conventional level. Further, in order to set the ratio W1 / W2 of the outer total groove width W1 to the inner total groove width W2 to 1.9 or less, the total of the groove widths of the circumferential grooves located outside the vehicle is made larger than that of the inside of the vehicle. Even if the area of the land portion outside the vehicle is reduced, the grip performance on a dry road surface does not significantly fall beyond the practical allowable range.
【００１０】[0010]
【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明
の空気入りタイヤのトレッドパターンの一例を示す。１
はトレッド面を示し、このトレッド面１には、タイヤ周
方向Ｔに沿ってストレート状に延びる３本の周方向溝２
が設けられている。これら周方向溝２により、その両側
には、複数のリブからなる陸部３が区画形成されてい
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The configuration of the present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 shows an example of a tread pattern of the pneumatic tire of the present invention. 1
Indicates a tread surface, and on the tread surface 1, three circumferential grooves 2 extending straight in the tire circumferential direction T are provided.
Is provided. By these circumferential grooves 2, a land portion 3 composed of a plurality of ribs is formed on both sides of the circumferential groove 2.
【００１１】上記３本の周方向溝２は皆同じ溝深さに形
成されている。１本はタイヤ赤道線ＣＬ上に配置され、
他の２本は、タイヤ赤道線ＣＬの両側となる位置にそれ
ぞれ各１本配設されている。本発明では、上記のような
構成の空気入りタイヤにおいて、車両に装着した時、タ
イヤ赤道線ＣＬより車両外側となる周方向溝２Ａの溝幅
Ｗa が最も大きくなっている。次いで、タイヤ赤道線Ｃ
Ｌ上に設けられた周方向溝２Ｂの溝幅Ｗb が大きい。タ
イヤ赤道線ＣＬより車両内側に設けられた周方向溝２Ｃ
の溝幅Ｗc が最も小さくなっている。それら３本の周方
向溝２Ａ，２Ｂ，２Ｃの溝幅Ｗa ，Ｗ b ，Ｗc の合計
は、従来、ウェット性を考慮して配置された３本の同じ
溝幅の周方向溝（周方向溝２Ｂ）の溝幅の合計と略同一
である。All the three circumferential grooves 2 are formed with the same groove depth.
Is made. One is placed on the tire equator line CL,
The other two are located on both sides of the tire equator line CL.
One is provided for each. In the present invention, as described above
When a pneumatic tire with a structure is mounted on a vehicle,
Groove width of the circumferential groove 2A on the vehicle outer side from the ear equator line CL
WaIs the largest. Then, tire equator line C
Groove width W of circumferential groove 2B provided on LbIs big. Ta
Circumferential groove 2C provided inside the vehicle from the ear equator line CL
Groove width WcIs the smallest. Those three circles
Groove width W of facing grooves 2A, 2B, 2Ca, W b, WcOf
Is the same as the previous three, which are arranged in consideration of wettability.
Approximately the same as the sum of the groove widths of the circumferential groove (circumferential groove 2B)
Is.
【００１２】 また、車両外側に位置（タイヤ赤道線Ｃ
Ｌと車両外側接地端Ｅ１との間）する周方向溝２の溝幅
を合計した外側総溝幅Ｗ１（図１では、溝幅Ｗa と溝幅
Ｗb の１／２の長さの合計）と、車両内側に位置（タイ
ヤ赤道線ＣＬと車両内側接地端Ｅ２との間）する周方向
溝２の溝幅を合計した内側総溝幅Ｗ２（溝幅Ｗc と溝幅
Ｗb の１／２の長さとの合計）との比Ｗ１／Ｗ２が１．
２〜１．９の範囲にしてある。In addition, the position outside the vehicle (tire equator line C
In L and the vehicle outer grounding end E1 outside the total groove width the sum of the groove width between) to the circumferential groove 2 and W1 (FIG. 1, the sum of half the length of the groove width W a and the groove width W b ) And the total groove width of the circumferential groove 2 positioned between the vehicle inner side (between the tire equator line CL and the vehicle inner side ground contact end E2), the total inner groove width W2 (1 of the groove width W c and the groove width W b ). The ratio W1 / W2 is 1.
The range is from 2 to 1.9.
【００１３】図２〜４に、本発明者が鋭意研究した結果
知見した、周方向溝を車両外側、タイヤ赤道線上、及び
車両内側にそれぞれ設けた場合に発生するエアーポンピ
ング音の回折効果を表す説明図を示す。先ず、図２(a),
２(b) に、障害物の幾何学的な影の部分に回り込む音の
回折効果の説明図を示す。溝１０で発生した音は、矢印
Ｄのように進行し、溝１０の出口１０ａで外部に発散す
るものとする。その場合、図２(a) のように、溝１０の
出口１０ａの両側に同じ長さの壁面１１が延在する場合
には、溝１０から発散する音は、矢印ｆ１で示すよう
に、同じ大きさで拡散する。一方、図２(b) のように、
溝１０の出口１０ａの両側に異なる長さの壁面１２ａ，
１２ｂがある場合には、矢印ｆ２で示すように、長い方
の壁面１２ａ側により大きな音が拡散する。短い方の壁
面１２ｂ側にある影の部分１２ｃに音が回り込むため、
長い方の壁面１２ａ側により大きな音が拡散するのであ
る。2 to 4 show the diffraction effect of the air pumping sound generated when the circumferential grooves are provided on the vehicle outer side, the tire equator line, and the vehicle inner side, which are found by the inventor's earnest research. An explanatory view is shown. First, as shown in FIG.
2 (b) shows an explanatory diagram of the diffraction effect of the sound that wraps around the geometric shadow of the obstacle. It is assumed that the sound generated in the groove 10 progresses as shown by an arrow D and diverges to the outside at the outlet 10a of the groove 10. In that case, as shown in FIG. 2 (a), when the wall surfaces 11 of the same length extend on both sides of the outlet 10a of the groove 10, the sound emitted from the groove 10 is the same as indicated by the arrow f1. Spread in size. On the other hand, as shown in Fig. 2 (b),
Walls 12a of different lengths on both sides of the outlet 10a of the groove 10,
When there is 12b, as shown by an arrow f2, a loud sound is diffused to the longer wall surface 12a side. Since the sound wraps around in the shaded portion 12c on the shorter wall surface 12b side,
Larger sound diffuses toward the longer wall 12a.
【００１４】従って、この音の回折効果をタイヤに当て
はめると、以下のようになる。即ち、トレッド面に３本
の周方向溝２ａ，２ｂ，２ｃを配置したタイヤが路面に
接地した際の接地形状は、一般に図３のようなトレット
面の中央部側の方が端部側よりも接地長さが長い形状に
なる。このようなタイヤ接地状態において、車両外側に
配置した周方向溝２ａの場合、その周方向溝２ａに起因
して発生するエアーポンピング音は、音の回折効果によ
り、図４(a) の矢印ｎで示すように、接地幅の短い車両
外側方向Ｘへよりも接地幅の長い車両内側方向Ｙに大き
く拡散する。Therefore, when the sound diffraction effect is applied to the tire, it becomes as follows. That is, when the tire having the three circumferential grooves 2a, 2b, 2c arranged on the tread surface comes into contact with the road surface, the ground contact shape is generally closer to the center of the tret surface as shown in FIG. 3 than to the end. Also has a long contact length. In such a tire ground contact state, in the case of the circumferential groove 2a arranged outside the vehicle, the air pumping sound generated due to the circumferential groove 2a is caused by the sound diffraction effect, and is indicated by an arrow n in FIG. 4 (a). As shown by, the light diffuses in the vehicle inner direction Y having a longer ground contact width more than in the vehicle outer direction X having a smaller ground contact width.
【００１５】タイヤ赤道線ＣＬに配置した周方向溝２ｂ
は、図４(b) の矢印ｎで示すように、その周方向溝２ｂ
に起因するエアーポンピング音は、その両側の接地幅が
等しいため、音の回折効果により、車両外側方向Ｘにも
車両内側方向Ｙにも略同じ大きさで拡散する。車両内側
に配置した周方向溝２ｃは、図４(c) の矢印ｎで示すよ
うに、周方向溝２ｃに起因するエアーポンピング音は、
音の回折効果により、接地幅が小さい車両内側方向Ｙ側
へよりも、接地幅が大きい車両外側方向Ｘに大きく拡散
する。A circumferential groove 2b arranged on the tire equator line CL
Is the circumferential groove 2b as shown by the arrow n in FIG. 4 (b).
Since the air-pumping sound caused by (1) has the same ground contact width on both sides thereof, the air-pumping sound diffuses in substantially the same amount in both the vehicle outer direction X and the vehicle inner direction Y due to the sound diffraction effect. As shown by an arrow n in FIG. 4 (c), the air-pumping sound caused by the circumferential groove 2c disposed inside the vehicle is
Due to the sound diffraction effect, the sound is diffused in the vehicle outer direction X, which has a larger ground contact width, than to the vehicle inner direction Y, which has a smaller ground contact width.
【００１６】従って、本発明では、上記のような知見か
ら、車両外側にある周方向溝の外側総溝幅Ｗ１を車両内
側にある周方向溝の内側総溝幅Ｗ２よりも大きくしたの
である。そのため、車両外側に位置する周方向溝から発
生するエアーポンピング音は、従来よりも大きく、ま
た、車両内側に位置する周方向溝から発生するエアーポ
ンピング音は、逆に従来よりも小さくなる。トレッド面
に配置した全周方向溝の溝幅合計を一定とすると、エア
ーポンピング音の総量は、周方向溝を、その溝幅の合計
が、車両外側と車両内側で等しくなるように配置した従
来のタイヤと同じである。しかし、車両外側にある周方
向溝の溝幅合計を車両内側よりも大きくするため、音の
回折効果により、車両走行時の騒音に大きく影響しない
車両内側に拡散するエアーポンピング音の総量は増加す
るが、車両走行時の騒音に大きく影響する車両外側に拡
散するエアーポンピング音の総量は低減する。従って、
外側総溝幅Ｗ１と内側総溝幅Ｗ２の比を上記のように
１．２以上と十分に大きくすることで、車両外側に拡散
するエアーポンピング音の低減を明確にすることができ
る。Therefore, in the present invention, based on the above knowledge, the outer total groove width W1 of the outer circumferential groove of the vehicle is made larger than the inner total groove width W2 of the inner circumferential groove of the vehicle. Therefore, the air pumping sound generated from the circumferential groove located outside the vehicle is louder than the conventional one, and the air pumping sound generated from the circumferential groove located inside the vehicle is smaller than the conventional one. Assuming that the total groove width of all circumferential grooves arranged on the tread surface is constant, the total amount of air pumping sound is the same as in the conventional case where the circumferential grooves are arranged so that their total groove widths are equal on the outside and inside of the vehicle. Is the same as the tire. However, since the total width of the circumferential grooves on the outside of the vehicle is made larger than that on the inside of the vehicle, the total amount of air-pumping sound diffused inside the vehicle that does not significantly affect noise during vehicle running increases due to the sound diffraction effect. However, the total amount of air pumping noise diffused to the outside of the vehicle, which greatly affects noise when the vehicle is traveling, is reduced. Therefore,
By sufficiently increasing the ratio of the outer total groove width W1 to the inner total groove width W2 to 1.2 or more as described above, it is possible to clarify the reduction of the air pumping sound diffused to the outside of the vehicle.
【００１７】また、周方向溝２の溝幅比を車両の外側と
内側の領域で変えるだけで騒音を低減することができる
ため、従来同様の周方向溝の溝幅合計を確保することが
できる。従って、ウェット性能（排水性）の低下を招く
ことがない。その上、ウェット路面旋回走行時に大きく
影響するタイヤの車両外側に配置した周方向溝の溝幅を
従来よりも広くしているので、旋回走行時における排水
性を高めることができ、ウェット旋回性能の改善ができ
る。そのため、ウェット性能を従来と同レベル以上にす
ることが可能になる。Further, since noise can be reduced only by changing the groove width ratio of the circumferential groove 2 between the outer side and the inner side of the vehicle, it is possible to secure the same total groove width as that of the conventional circumferential groove. . Therefore, the wet performance (drainability) is not deteriorated. In addition, since the groove width of the circumferential groove arranged on the vehicle outside of the tire, which greatly affects when turning on wet roads, is wider than before, it is possible to improve drainage during turning and improve wet turning performance. Can be improved. Therefore, the wet performance can be made equal to or higher than the conventional level.
【００１８】また、外側総溝幅Ｗ１と内側総溝幅Ｗ２と
の比Ｗ１／Ｗ２を１．９以下にすることにより、車両外
側に位置する周方向溝の溝幅の合計を車両内側のそれよ
りも大きくすることに伴って車両外側における陸部３の
面積が低減しても、ドライ路面でのコーナリング走行時
におけるグリップ性能に大きな低下を招くことがない。Further, by setting the ratio W1 / W2 of the outer total groove width W1 to the inner total groove width W2 to be 1.9 or less, the total of the groove widths of the circumferential grooves located on the vehicle outer side is set to that on the vehicle inner side. Even if the area of the land portion 3 on the outer side of the vehicle is reduced by increasing the size, the grip performance during cornering on a dry road surface is not significantly reduced.
【００１９】また、トレッド面１の車両内側における周
方向溝の内側総溝幅Ｗ２が外側総溝幅Ｗ１よりも小さい
ため、直進走行に大きく影響する車両内側のトレッド剛
性を従来よりも高くすることができる。そのため、直進
走行安定性の改善を図ることもできる。また、特に前輪
駆動車の前輪は、タイヤが多少トウアウトに装着され
る。そのため、車両外側よりも内側の方が摩耗し易く、
偏摩耗が発生する。本発明では、車両内側のトレッド剛
性が高くなるため、前輪駆動車の前輪に使用した場合、
上記偏摩耗の抑制も可能となる。Further, since the inner total groove width W2 of the circumferential groove on the vehicle inner side of the tread surface 1 is smaller than the outer total groove width W1, the tread rigidity on the vehicle inner side, which greatly affects straight running, should be made higher than before. You can Therefore, it is possible to improve the straight running stability. In addition, the front wheels of a front-wheel drive vehicle are fitted with some toe-out tires. Therefore, the inside of the vehicle is more likely to wear than the outside,
Uneven wear occurs. In the present invention, since the tread rigidity inside the vehicle is high, when used for the front wheels of a front-wheel drive vehicle,
It is also possible to suppress the uneven wear.
【００２０】上記外側総溝幅Ｗ１と内側総溝幅Ｗ２との
比Ｗ１／Ｗ２が１．２未満であると、音の回折効果によ
るエアーポンピング音の低減効果を十分に得ることがで
きない。Ｗ１／Ｗ２が１．９を越えると、ドライ路面で
のグリップ性能の低下が実用許容範囲を越えて顕著とな
る。好ましくは、騒音低減効果をより高める上で、Ｗ１
／Ｗ２を１．４以上にするのがよい。If the ratio W1 / W2 of the outer total groove width W1 to the inner total groove width W2 is less than 1.2, the effect of reducing the air pumping sound due to the sound diffraction effect cannot be sufficiently obtained. When W1 / W2 exceeds 1.9, the deterioration of grip performance on a dry road surface becomes remarkable beyond the practical allowable range. Preferably, in order to further enhance the noise reduction effect, W1
/ W2 should be 1.4 or more.
【００２１】本発明では、上述した実施形態において、
周方向溝２をストレート状に形成したが、それに代え
て、図５(a) のようなジグザグ状の周方向溝２’や、図
５(b)のような曲線状に蛇行する周方向溝２''を配置す
るようにしてもよい。その場合、総溝幅を得る上で用い
られる周方向溝２’，２''の有効溝幅Ｗ’，Ｗ''は、各
溝壁２'a，２''a の溝内側に突出する頂点２'b，２''b
をそれぞれ直線で結んだ線分間のタイヤ幅方向長さ（ス
トレート溝に置き換えた際の溝幅）である。In the present invention, in the above-mentioned embodiment,
Although the circumferential groove 2 is formed in a straight shape, instead of this, the zigzag circumferential groove 2'as shown in FIG. 5 (a) or the curved circumferential groove as shown in FIG. 5 (b) is formed. 2 ″ may be arranged. In that case, the effective groove widths W ′ and W ″ of the circumferential grooves 2 ′ and 2 ″ used to obtain the total groove width protrude inside the groove walls 2′a and 2 ″ a. Vertex 2'b, 2''b
Is the length in the tire width direction (the groove width when replaced with a straight groove) for the line segment connecting each of them with a straight line.
【００２２】また、上記実施形態では、車両外側に配置
した周方向溝２Ａの溝幅Ｗa を車両内側に配置した周方
向溝２Ｃの溝幅Ｗc よりも大きくして、外側総溝幅Ｗ１
と内側総溝幅Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２を上記のようにした
が、それに代えて、車両外側に配置する周方向溝の数を
車両内側に配置する周方向溝の数よりも多くして、Ｗ１
／Ｗ２を上記の範囲となるようにしてもよい。また更
に、それら両者を組合せるようにすることもできる。Further, in the above embodiment, the groove width W a of the circumferential groove 2A arranged outside the vehicle is made larger than the groove width W c of the circumferential groove 2C arranged inside the vehicle so that the total outer groove width W1.
The ratio W1 / W2 of the inner groove width W2 to the inner total groove width W2 is set as described above, but instead, the number of circumferential grooves arranged outside the vehicle is set larger than the number of circumferential grooves arranged inside the vehicle. , W1
/ W2 may be set within the above range. Furthermore, it is also possible to combine both of them.
【００２３】なお、本発明では、上記実施形態におい
て、トレッド面１にリブパターンを設けた場合について
説明したが、トレット面１にタイヤ幅方向に延びる複数
の横溝をタイヤ周方向に沿って所定のピッチで配置し、
周方向溝２とその横溝とにより区画形成された多数のブ
ロックを有するブロックパターンであっても、本発明
は、好適に用いることができる。In the present invention, the rib pattern is provided on the tread surface 1 in the above embodiment, but a plurality of lateral grooves extending in the tire width direction are formed on the tret surface 1 along the tire circumferential direction. Place on the pitch,
The present invention can be preferably used even for a block pattern having a large number of blocks defined by the circumferential groove 2 and its lateral grooves.
【００２４】また、上記周方向溝２の溝幅Ｗa,Ｗb,Ｗc
の総計としては、両タイヤ接地端Ｅ１，Ｅ２間における
タイヤ幅方向長さで示されるタイヤ接地幅Ｗの２０〜４
０％にすることができる。上記実施形態では、周方向溝
２を３本設けた例を説明したが、周方向溝２の数はそれ
に限定されず、本発明では、トレッド面１にタイヤ赤道
線ＣＬより車両外側と車両内側とにそれぞれ少なくとも
１本ずつのタイヤ周方向に延びる複数の周方向溝を少な
くとも設けたものであればよい。Further, the groove widths W a, W b, W c of the circumferential groove 2 are
20 to 4 of the tire ground contact width W indicated by the tire width direction length between both tire ground contact ends E1 and E2.
It can be 0%. In the above embodiment, an example in which three circumferential grooves 2 are provided has been described, but the number of circumferential grooves 2 is not limited thereto, and in the present invention, the tread surface 1 is outside the vehicle and inside the vehicle from the tire equator line CL. It suffices that at least one plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction be provided in each of the above and.
【００２５】[0025]
【実施例】タイヤサイズを２０５／６５Ｒ１５で共通に
し、図１に示すトレッドパターンを有する空気入りタイ
ヤにおいて、Ｗ１／Ｗ２を変えた際の騒音性能、グリッ
プ性能、直進走行安定性、耐偏摩耗性、ウェット旋回性
能の評価試験を行ったところ、図６〜１０に示す結果を
得た。周方向溝の溝幅合計はタイヤ接地幅に対して３０
％であり、Ｗ１／Ｗ２が１．０は従来タイヤである。EXAMPLE A pneumatic tire having a tread pattern shown in FIG. 1 with a common tire size of 205 / 65R15, noise performance, grip performance, straight running stability, and uneven wear resistance when W1 / W2 was changed. When the wet turning performance evaluation test was performed, the results shown in FIGS. The total width of the circumferential grooves is 30 with respect to the tire ground contact
%, And W1 / W2 of 1.0 is a conventional tire.
【００２６】なお、各試験タイヤはリムサイズ１５×６
Ｊのリムに装着され、空気圧２００kPa として３０００
ccの前輪駆動車に取付けられた。上記評価試験の測定条
件は、以下の通りである。
騒音性能
ドライ舗装路面を時速６０km/hで直進走行し、ＪＡＳＯ
Ｃ６０６-81 に準拠した車外騒音を測定した。その結
果を従来タイヤを基準（０）として評価した。−の値が
大きい程、エアーポンピング音が改善されていることを
示す。
グリップ性能
ドライ舗装路面のテストコースにおいて、テストドライ
バーによるフィーリングテストを行い、そのグリップ性
能を評価した。その結果を従来タイヤを１００とする指
数値で示す。この値が大きい程グリップ性能が優れてい
る。
直進走行安定性
ドライ舗装路面のテストコースにおいて、時速８０〜１
００km/hで直進走行した際のテストドライバーによるフ
ィーリングテストを行い、直進走行安定性を評価した。
その結果を従来タイヤを１００とする指数値で示す。こ
の値が大きい程直進走行安定性が優れている。
耐偏摩耗性
舗装面からなる乾燥した試験路を平均時速６０km/hで８
０００km走行した後、前輪における車両外側と内側に発
生した各最大摩耗量を測定し、その摩耗量差で耐偏摩耗
性を評価した。その結果を従来タイヤを１００とする指
数値で示す。この値が大きい程耐偏摩耗性が優れてい
る。
ウェット旋回性能
ウェット路面において、水深が平均４mmの平地を半径３
０ｍの円を描いて速度を上げていき、ハイドロプレーニ
ング現象が発生するまでの限界速度を測定した。その結
果を従来タイヤを１００とする指数値で評価した。この
値が大きい程ウェット旋回性能が優れている。Each test tire had a rim size of 15 × 6.
It is attached to the rim of J and has an air pressure of 200 kPa and 3000
It was mounted on a cc front-wheel drive vehicle. The measurement conditions of the evaluation test are as follows. Noise performance Drive straight ahead on dry pavement at a speed of 60km / h,
The exterior noise that conforms to the C606 -81 was measured. The result was evaluated using the conventional tire as a reference (0). A larger value of − indicates that the air pumping sound is improved. Grip performance A feeling test was conducted by a test driver on a dry pavement road test course to evaluate the grip performance. The result is shown by an index value with the conventional tire being 100. The larger this value, the better the grip performance. Straight running stability 80-1 hourly speed on a dry pavement test course
A straight line driving stability was evaluated by performing a feeling test by a test driver when driving straight at 00 km / h.
The result is shown by an index value with the conventional tire being 100. The larger this value, the better the straight running stability. Dry test road consisting of uneven wear resistant pavement surface at an average speed of 60 km / h
After running for 000 km, the maximum wear amounts of the front wheels on the outside and inside of the vehicle were measured, and the uneven wear resistance was evaluated by the difference in the wear amounts. The result is shown by an index value with the conventional tire being 100. The larger this value, the better the uneven wear resistance. Wet turning performance On a wet road surface, a flat surface with an average depth of 4 mm has a radius of 3
The speed was increased by drawing a circle of 0 m, and the limit speed until the hydroplaning phenomenon occurred was measured. The result was evaluated by an index value with the conventional tire being 100. The larger this value, the better the wet turning performance.
【００２７】図６から、外側総溝幅Ｗ１と内側総溝幅Ｗ
２との比Ｗ１／Ｗ２を１．２以上とすることにより、エ
アーポンピング音の低減効果を十分に得る（−０．１dB
(A)以上の減衰）ことができるのが判る。また、Ｗ１／
Ｗ２を１．４以上にすることで、−０．４dB(A) 以上の
高い騒音低減効果を得ることができるのが判る。From FIG. 6, the outer total groove width W1 and the inner total groove width W
By setting the ratio W1 / W2 of 2 to 1.2 or more, a sufficient effect of reducing the air pumping sound is obtained (-0.1 dB).
It is understood that (A) or more) can be achieved. Also, W1 /
It can be seen that a high noise reduction effect of -0.4 dB (A) or more can be obtained by setting W2 to 1.4 or more.
【００２８】図７から、Ｗ１／Ｗ２が１．９を越える
と、ドライ路面でのグリップ性能の低下が１０ポイント
を越えて顕著となることが判る。従って、図６，７か
ら、Ｗ１／Ｗ２を１．２〜１．９の範囲にするのがよい
ことが判る。また、図８〜１０から、本発明タイヤは、
ウェット旋回性能、直進走行安定性、及び耐偏摩耗性能
についても、改善することができるのが判る。It can be seen from FIG. 7 that when W1 / W2 exceeds 1.9, the deterioration of grip performance on a dry road surface becomes remarkable beyond 10 points. Therefore, it can be seen from FIGS. 6 and 7 that W1 / W2 should be in the range of 1.2 to 1.9. Further, from FIGS. 8 to 10, the tire of the present invention is
It can be seen that wet turning performance, straight running stability, and uneven wear resistance can also be improved.
【００２９】[0029]
【発明の効果】上述したように本発明は、車両装着時、
トレッド面にタイヤ赤道線より車両外側と車両内側とに
それぞれ少なくとも１本ずつのタイヤ周方向に延びる複
数の周方向溝を少なくとも設け、該周方向溝により区画
された複数の陸部を形成した空気入りタイヤにおいて、
前記タイヤ赤道線より車両外側に位置する周方向溝の溝
幅を合計した外側総溝幅Ｗ１を、前記タイヤ赤道線より
車両内側に位置する周方向溝の溝幅を合計した内側総溝
幅Ｗ２よりも大きくすると共に、その外側総溝幅Ｗ１と
内側総溝幅Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２を１．２〜１．９にし
たので、ウェット性能を従来と同等レベル以上に維持し
ながら、かつドライ路面でのグリップ性能を大きく低下
させることなく、車両外側に拡散するトレッドパターン
に起因するエアーポンピング音の低減を図ることができ
る。As described above, the present invention, when mounted on a vehicle,
At least one plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction are provided on the tread surface on the vehicle outer side and the vehicle inner side of the tire equator, respectively, and a plurality of land portions defined by the circumferential grooves are formed in the air. In the filled tire,
The total outer groove width W1 obtained by summing the groove widths of the circumferential grooves located on the vehicle outer side of the tire equator line, and the inner total groove width W2 obtained by summing the groove widths of the circumferential groove located on the vehicle inner side of the tire equator line. Since the ratio W1 / W2 of the outer total groove width W1 and the inner total groove width W2 is set to 1.2 to 1.9, the wet performance is maintained at a level equal to or higher than the conventional level, and It is possible to reduce the air pumping noise caused by the tread pattern diffused to the outside of the vehicle without significantly deteriorating the grip performance on a dry road surface.
【図１】本発明の空気入りタイヤの一例を示すトレッド
面の要部展開図である。FIG. 1 is a development view of essential parts of a tread surface showing an example of a pneumatic tire of the present invention.
【図２】（ａ），（ｂ）は、それぞれ音の回折効果を示
す説明図である。2A and 2B are explanatory diagrams showing a sound diffraction effect, respectively.
【図３】トレッド面の接地形状を示すフットプリント説
明図である。FIG. 3 is a footprint explanatory view showing a ground contact shape of a tread surface.
【図４】（ａ）は図３の車両外側に配置した周方向溝に
起因して発生するエアーポンピング音の回折効果を示す
説明図、（ｂ）は図３の車両中央に配置した周方向溝に
起因して発生するエアーポンピング音の回折効果を示す
説明図、（ｃ）は図３の車両内側に配置した周方向溝に
起因して発生するエアーポンピング音の回折効果を示す
説明図である。4A is an explanatory view showing a diffraction effect of an air pumping sound caused by a circumferential groove arranged outside the vehicle in FIG. 3, and FIG. 4B is a circumferential direction arranged in the center of the vehicle in FIG. 3; Explanatory drawing showing the diffraction effect of the air pumping sound generated due to the groove, (c) is an explanatory view showing the diffraction effect of the air pumping sound generated due to the circumferential groove arranged inside the vehicle of FIG. is there.
【図５】（ａ）はジグザグ状の周方向溝の有効溝幅を示
す説明図、（ｂ）は曲線状に蛇行する周方向溝の有効溝
幅を示す説明図である。5A is an explanatory view showing an effective groove width of a zigzag circumferential groove, and FIG. 5B is an explanatory view showing an effective groove width of a circumferential groove that meanders in a curved shape.
【図６】外側総溝幅Ｗ１と内側総溝幅Ｗ２との比Ｗ１／
Ｗ２を変えた際の騒音性能を示すグラフ図である。FIG. 6 is a ratio W1 / of an outer total groove width W1 and an inner total groove width W2.
It is a graph which shows the noise performance when W2 is changed.
【図７】外側総溝幅Ｗ１と内側総溝幅Ｗ２との比Ｗ１／
Ｗ２を変えた際のグリップ性能を示すグラフ図である。FIG. 7 is a ratio W1 / of the outer total groove width W1 and the inner total groove width W2.
It is a graph which shows grip performance when W2 is changed.
【図８】外側総溝幅Ｗ１と内側総溝幅Ｗ２との比Ｗ１／
Ｗ２を変えた際のウェット旋回性能を示すグラフ図であ
る。FIG. 8 is a ratio W1 / of an outer total groove width W1 and an inner total groove width W2.
It is a graph which shows the wet turning performance when W2 is changed.
【図９】外側総溝幅Ｗ１と内側総溝幅Ｗ２との比Ｗ１／
Ｗ２を変えた際の直進走行安定性を示すグラフ図であ
る。FIG. 9 shows a ratio W1 / of the outer total groove width W1 and the inner total groove width W2.
It is a graph which shows straight running stability when W2 is changed.
【図１０】外側総溝幅Ｗ１と内側総溝幅Ｗ２との比Ｗ１
／Ｗ２を変えた際の耐偏摩耗性能を示すグラフ図であ
る。FIG. 10 is a ratio W1 of an outer total groove width W1 and an inner total groove width W2.
It is a graph which shows uneven wear resistance performance when / W2 is changed.
１ トレッド面 ２ 周方向溝
２Ａ 車両外側の周方向溝 ２Ｂ タイヤ赤道
線上の周方向溝
２Ｃ 車両内側の周方向溝 ３ 陸部
Ｔ タイヤ周方向 Ｗa 周方向溝２Ａ
の溝幅
Ｗb 周方向溝２Ｂの溝幅 Ｗc 周方向溝２Ｃ
の溝幅
ＣＬ タイヤ赤道線1 tread surface 2 circumferential grooves 2A outboard circumferential grooves 2B to the tire equator line of the circumferential groove 2C inboard circumferential groove 3 land portion T tire circumferential direction W a circumferential groove 2A
Groove width W b Circumferential groove 2 B groove width W c Circumferential groove 2 C
Groove width CL tire equatorial line
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 5/00,11/03 B60C 11/04,11/13 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (58) Fields surveyed (Int.Cl. 7 , DB name) B60C 5 / 00,11 / 03 B60C 11 / 04,11 / 13
Claims (5)
より車両外側と車両内側とにそれぞれ少なくとも１本ず
つのタイヤ周方向に延びる複数の周方向溝を少なくとも
設け、該周方向溝により区画された複数の陸部を形成し
た空気入りタイヤにおいて、 前記タイヤ赤道線より車両外側に配置する周方向溝の数
を、前記タイヤ赤道線より車両内側に配置する周方向溝
の数よりも多くし、前記車両外側に位置する周方向溝の
溝幅を合計した外側総溝幅Ｗ１を、前記車両内側に位置
する周方向溝の溝幅を合計した内側総溝幅Ｗ２よりも大
きくすると共に、その外側総溝幅Ｗ１と内側総溝幅Ｗ２
との比Ｗ１／Ｗ２を１．２〜１．９にした空気入りタイ
ヤ。1. When mounted on a vehicle, at least one circumferential groove extending in the tire circumferential direction is provided on the tread surface at each of the vehicle outer side and the vehicle inner side of the tire equator line, and the tread surface is partitioned by the circumferential groove. In a pneumatic tire having a plurality of land portions, the number of circumferential grooves arranged on the vehicle outer side of the tire equator line.
Is a circumferential groove arranged inside the vehicle from the tire equator.
It was greater than the number of the outer total groove width W1 which is the sum of the groove width of the circumferential groove located on the vehicle outer side, than the inner total groove width W2 which is the sum of the groove width of the circumferential groove located in the vehicle inner side And the total outer groove width W1 and the inner total groove width W2
A pneumatic tire having a ratio W1 / W2 of 1.2 to 1.9.
を、前記車両内側に位置する周方向溝の溝幅よりも大き
くした請求項１記載の空気入りタイヤ。2. The groove width of the circumferential groove located outside the vehicle
The pneumatic tire according to claim 1 , wherein the groove width is larger than the groove width of the circumferential groove located inside the vehicle .
記車両内側の周方向溝の溝深さが略同一である請求項１
または２記載の空気入りタイヤ。3. The groove depth and front of the circumferential groove on the outside of the vehicle
The groove depth of the circumferential groove inside the vehicle is substantially the same.
Or the pneumatic tire according to 2 .
求項１乃至３記載の空気入りタイヤ。 4. A contract in which the ratio W1 / W2 is 1.4 or more.
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3 .
２との合計をタイヤ接地幅の２０〜４０％にした請求項
１乃至４記載の空気入りタイヤ。 5. The outer total groove width W1 and the inner total groove width W
A total of 2 and 20 is 20 to 40% of the tire ground contact width.
The pneumatic tires according to 1 to 4 .
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