JP2953646B2 - 車両のスタビライザ装置 - Google Patents
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- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のスタビライザ装
置に係り、特に、トラック、バス等の車両に用いるに好
適なスタビライザ装置に関する。
置に係り、特に、トラック、バス等の車両に用いるに好
適なスタビライザ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車体のロールを抑えて走行安定性
等を高めるために、懸架ばねのロール剛性をばね鋼の棒
材、即ちスタビライザバーで補うものとしてスタビライ
ザ装置が多く採用されている。そしてスタビライザバー
の位置を走行状態に応じて制御するものとして、油圧ア
クチュエータを利用したものが提案されている（例え
ば、実開昭６３−１０４１０５号公報，実開昭６３−１
５５８０８号公報等）。
等を高めるために、懸架ばねのロール剛性をばね鋼の棒
材、即ちスタビライザバーで補うものとしてスタビライ
ザ装置が多く採用されている。そしてスタビライザバー
の位置を走行状態に応じて制御するものとして、油圧ア
クチュエータを利用したものが提案されている（例え
ば、実開昭６３−１０４１０５号公報，実開昭６３−１
５５８０８号公報等）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、スタビライザ
バーを駆動するために、油圧アクチュエータを用いたも
のでは、油圧源装置が必要であるとともに、高い圧力の
油圧系を構成するために、機器類の強度を高める必要が
あり、シリンダ等油圧系を構成する部材の肉厚を厚くす
ることが余儀なくされ、重量が増加することになる。ま
た、スタビライザバーを駆動した場合、アクチュエータ
側のスタビライザバー端部の地上高が下がり、走破性が
劣る。
バーを駆動するために、油圧アクチュエータを用いたも
のでは、油圧源装置が必要であるとともに、高い圧力の
油圧系を構成するために、機器類の強度を高める必要が
あり、シリンダ等油圧系を構成する部材の肉厚を厚くす
ることが余儀なくされ、重量が増加することになる。ま
た、スタビライザバーを駆動した場合、アクチュエータ
側のスタビライザバー端部の地上高が下がり、走破性が
劣る。
【０００４】本発明の目的は、エアの圧力を用いてスタ
ビライザバーの駆動を制御することができる軽量で、且
つ走破性の優れた車両のスタビライザ装置を提供するこ
とにある。
ビライザバーの駆動を制御することができる軽量で、且
つ走破性の優れた車両のスタビライザ装置を提供するこ
とにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
の請求項１の発明は、車軸に回動自在に固定されたスタ
ビライザバーと、車体に固定されてスタビライザバーの
一端を回動自在に支持する支持部材と、スタビライザバ
ーの他端に回動自在に連結された駆動部材と、駆動部材
の上部側に配置された第１空気ばねと、駆動部材の下部
側に配置された第２空気ばねと、車体に固定されて第２
空気ばねを支持するブラケットと、エアを貯留するエア
リザーバと、エアリザーバから第１空気ばねへのエアの
給気を制御する第１給気バルブと、第１空気ばね内のエ
アの排気を制御する第１排気バルブと、エアリザーバか
ら第２空気ばねへのエアの給気を制御する第２給気バル
ブと、第２空気ばね内のエアの排気を制御する第２排気
バルブと、第１空気ばね内の圧力を検出する第１圧力セ
ンサと、第２空気ばね内の圧力を検出する第２圧力セン
サと、車両の舵角を検出する操舵角検出手段と、車速を
検出する車速検出手段と、操舵角検出手段と車速検出手
段の各検出出力を基に横加速度を検出する横加速度検出
手段と、横加速度検出手段の検出出力を基に第１及び第
２空気ばねの圧力目標値をそれぞれ算出する圧力目標値
算出手段と、圧力目標値算出手段の算出値と第１及び第
２空気ばねに対する圧力初期値とから第１及び第２空気
ばねの圧力指令値をそれぞれ算出する圧力指令値算出手
段と、圧力指令値算出手段の算出値と第１圧力センサの
検出値とを比較する第１比較手段と、圧力指令値算出手
段の算出値と第２圧力センサの検出値とを比較する第２
比較手段と、第１比較手段の比較結果に応じて第１給気
バルブと第１排気バルブの駆動を指令する第１駆動指令
手段と、第２比較手段の比較結果に応じて第２給気バル
ブと第２排気バルブの駆動を指令する第２駆動指令手段
とを備えている車両のスタビライザ装置である。
の請求項１の発明は、車軸に回動自在に固定されたスタ
ビライザバーと、車体に固定されてスタビライザバーの
一端を回動自在に支持する支持部材と、スタビライザバ
ーの他端に回動自在に連結された駆動部材と、駆動部材
の上部側に配置された第１空気ばねと、駆動部材の下部
側に配置された第２空気ばねと、車体に固定されて第２
空気ばねを支持するブラケットと、エアを貯留するエア
リザーバと、エアリザーバから第１空気ばねへのエアの
給気を制御する第１給気バルブと、第１空気ばね内のエ
アの排気を制御する第１排気バルブと、エアリザーバか
ら第２空気ばねへのエアの給気を制御する第２給気バル
ブと、第２空気ばね内のエアの排気を制御する第２排気
バルブと、第１空気ばね内の圧力を検出する第１圧力セ
ンサと、第２空気ばね内の圧力を検出する第２圧力セン
サと、車両の舵角を検出する操舵角検出手段と、車速を
検出する車速検出手段と、操舵角検出手段と車速検出手
段の各検出出力を基に横加速度を検出する横加速度検出
手段と、横加速度検出手段の検出出力を基に第１及び第
２空気ばねの圧力目標値をそれぞれ算出する圧力目標値
算出手段と、圧力目標値算出手段の算出値と第１及び第
２空気ばねに対する圧力初期値とから第１及び第２空気
ばねの圧力指令値をそれぞれ算出する圧力指令値算出手
段と、圧力指令値算出手段の算出値と第１圧力センサの
検出値とを比較する第１比較手段と、圧力指令値算出手
段の算出値と第２圧力センサの検出値とを比較する第２
比較手段と、第１比較手段の比較結果に応じて第１給気
バルブと第１排気バルブの駆動を指令する第１駆動指令
手段と、第２比較手段の比較結果に応じて第２給気バル
ブと第２排気バルブの駆動を指令する第２駆動指令手段
とを備えている車両のスタビライザ装置である。
【０００６】請求項２の発明は、スタビライザバーの他
端側はスタビライザバーの一端側よりも車体側に捩じら
れて高い位置に配置されており、請求項３の発明は、駆
動部材、第１及び第２空気ばねは各中心部を結ぶ線がス
タビライザバーの他端側を基準に垂直となるように配置
されているものである。
端側はスタビライザバーの一端側よりも車体側に捩じら
れて高い位置に配置されており、請求項３の発明は、駆
動部材、第１及び第２空気ばねは各中心部を結ぶ線がス
タビライザバーの他端側を基準に垂直となるように配置
されているものである。
【０００７】
【作用】請求項１及び３の発明によれば、車両の舵角と
車速を基に横加速度が検出されると、この横加速度を基
に各空気ばねの圧力目標値が算出され、算出された圧力
目標値と圧力初期値とから各空気ばねに対する圧力指令
値がそれぞれ算出される。そして圧力指令値と各圧力セ
ンサの検出値とが比較され、この比較結果に応じて各給
気バルブと排気バルブの駆動が制御される。
車速を基に横加速度が検出されると、この横加速度を基
に各空気ばねの圧力目標値が算出され、算出された圧力
目標値と圧力初期値とから各空気ばねに対する圧力指令
値がそれぞれ算出される。そして圧力指令値と各圧力セ
ンサの検出値とが比較され、この比較結果に応じて各給
気バルブと排気バルブの駆動が制御される。
【０００８】即ち、給気バルブが開かれたときには対応
する空気ばねの圧力が高く制御され、排気バルブが開か
れたときには対応する空気ばねの圧力が低く制御され
る。そしてスタビライサバーの駆動はエアリザーバから
のエアを利用して行うため、油圧源装置を新たに設ける
必要はなく、軽量にしてロール抑制制御を行うことがで
きる。
する空気ばねの圧力が高く制御され、排気バルブが開か
れたときには対応する空気ばねの圧力が低く制御され
る。そしてスタビライサバーの駆動はエアリザーバから
のエアを利用して行うため、油圧源装置を新たに設ける
必要はなく、軽量にしてロール抑制制御を行うことがで
きる。
【０００９】請求項２の発明によれば、スタビライザバ
ーの駆動端の地上高が高くなり、走破性が向上する。
ーの駆動端の地上高が高くなり、走破性が向上する。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説
明する。図１は、請求項１及び２の発明の一実施例に係
るスタビライザ装置が車体に固定された状態を示す図で
あり、図２はスタビライザ装置が車体に固定された状態
を示す上面図である。尚、このスタビライザ装置は、フ
ロントとリアの両方に設けられるが、一方のみに設けて
もよい。
明する。図１は、請求項１及び２の発明の一実施例に係
るスタビライザ装置が車体に固定された状態を示す図で
あり、図２はスタビライザ装置が車体に固定された状態
を示す上面図である。尚、このスタビライザ装置は、フ
ロントとリアの両方に設けられるが、一方のみに設けて
もよい。
【００１１】図１及び図２において、車体１０には板ば
ね、コイルばね或いは空気ばね等で構成されるサスペン
ション１２が固定されているとともにエアシリンダ１４
が固定されている。サスペンション１２の一端は車軸
（アクスル）１６に連結されており、車軸１６にはスタ
ビライザバー１８が一対の軸受２０により回動自在に固
定されている。スタビライザバー１８の一端は軸受２２
に回動自在に連結されており、軸受２２の一端はロッド
２４を介して車体１０に連結されている。即ち軸受２
２、ロッド２４は支持部材として構成されている。一
方、スタビライザバー１８の他端側は、スタビライザバ
ー１８の一端側を基準として初期捩れ角度φだけ車体側
に捩られて高い位置に配置されている。そしてスタビラ
イザバー１８の他端側端部は駆動部材２６に回動自在に
連結されている。
ね、コイルばね或いは空気ばね等で構成されるサスペン
ション１２が固定されているとともにエアシリンダ１４
が固定されている。サスペンション１２の一端は車軸
（アクスル）１６に連結されており、車軸１６にはスタ
ビライザバー１８が一対の軸受２０により回動自在に固
定されている。スタビライザバー１８の一端は軸受２２
に回動自在に連結されており、軸受２２の一端はロッド
２４を介して車体１０に連結されている。即ち軸受２
２、ロッド２４は支持部材として構成されている。一
方、スタビライザバー１８の他端側は、スタビライザバ
ー１８の一端側を基準として初期捩れ角度φだけ車体側
に捩られて高い位置に配置されている。そしてスタビラ
イザバー１８の他端側端部は駆動部材２６に回動自在に
連結されている。
【００１２】駆動部材２６は、エアシリンダ１４の略中
央部に配置されて略箱型形状に形成されている。駆動部
材２６の上部側には第１空気ばね２８が配置され、下部
側には第２空気ばね３０が配置されている。第１空気ば
ね２８は伸縮自在な空気室を構成する第１ベローズ部３
２と第１ブローズ部３２を伸縮させる第１ピストン部３
４とから構成され、駆動部材２６と車体１０との間に装
着されている。第２空気ばね３０は伸縮自在な空気室を
構成する第２ベローズ部３６と第２ブローズ部３６を伸
縮させる第２ピストン部３８とから構成され、駆動部材
２６とブラケット４０との間に装着されている。ブラケ
ット４０は略コ字形状に形成されて、上部側が車体１０
に固定されている。
央部に配置されて略箱型形状に形成されている。駆動部
材２６の上部側には第１空気ばね２８が配置され、下部
側には第２空気ばね３０が配置されている。第１空気ば
ね２８は伸縮自在な空気室を構成する第１ベローズ部３
２と第１ブローズ部３２を伸縮させる第１ピストン部３
４とから構成され、駆動部材２６と車体１０との間に装
着されている。第２空気ばね３０は伸縮自在な空気室を
構成する第２ベローズ部３６と第２ブローズ部３６を伸
縮させる第２ピストン部３８とから構成され、駆動部材
２６とブラケット４０との間に装着されている。ブラケ
ット４０は略コ字形状に形成されて、上部側が車体１０
に固定されている。
【００１３】また第１ベローズ部３２は管路４２、パイ
プ４４を介してエアを貯留するエアリザーバ４６に接続
されており、パイプ４４の途中に第１給気バルブ４８が
挿入されている。パイプ４４から分岐したパイプ５０に
は第１排気バルブ５２が接続されている。一方、第２ベ
ローズ部３６は管路５４、パイプ５６を介してエアリザ
ーバ４６に接続されている。このパイプ５６の途中に第
２給気バルブ５８が挿入されており、パイプ５６から分
岐したパイプ６０には第２排気バルブ６２が接続されて
いる。そして各給気バルブと排気バルブの駆動を制御す
るために、図３に示すようなコントローラ６４が設けら
れている。
プ４４を介してエアを貯留するエアリザーバ４６に接続
されており、パイプ４４の途中に第１給気バルブ４８が
挿入されている。パイプ４４から分岐したパイプ５０に
は第１排気バルブ５２が接続されている。一方、第２ベ
ローズ部３６は管路５４、パイプ５６を介してエアリザ
ーバ４６に接続されている。このパイプ５６の途中に第
２給気バルブ５８が挿入されており、パイプ５６から分
岐したパイプ６０には第２排気バルブ６２が接続されて
いる。そして各給気バルブと排気バルブの駆動を制御す
るために、図３に示すようなコントローラ６４が設けら
れている。
【００１４】コントローラ６４は、複数の入力手段６６
〜７４、制御手段７６、複数の出力手段７８〜８４を備
えたマイクロコンピュータで構成されている。入力手段
６６には、ハンドルに設けられて車両の操舵角を検出す
る操舵角検出手段８６が接続されている。入力手段６８
には、トランスミッションに設けられて車速を検出する
車速検出手段８８が接続されている。入力手段７０には
車体に作用する横加速度を検出する横加速度検出手段９
０が接続されている。入力手段７２には第１空気ばね２
８内の圧力を検出するパイプ４４に設けられた第１圧力
センサ９２が接続されている。入力手段７４には第２空
気ばね３０内の圧力を検出するパイプ５６に設けられた
第２圧力センサ９４が接続されている。制御手段７６
は、各入力手段６６〜７４からの信号を基に、各空気ば
ね２８、３０に対する圧力目標値を算出するとともに圧
力目標値と圧力初期値とから各空気ばね２８、３０に対
する圧力指令値を算出し、この算出値と各圧力センサ９
２、９４の検出値とをそれぞれ比較し、各比較結果に応
じた駆動指令を出力手段７８〜８４を介して出力するよ
うになっている。即ち、コントローラ６４は圧力目標値
算出手段、圧力指令値算出手段、第１及び第２比較手
段、第１及び第２駆動指令手段を構成するようになって
いる。
〜７４、制御手段７６、複数の出力手段７８〜８４を備
えたマイクロコンピュータで構成されている。入力手段
６６には、ハンドルに設けられて車両の操舵角を検出す
る操舵角検出手段８６が接続されている。入力手段６８
には、トランスミッションに設けられて車速を検出する
車速検出手段８８が接続されている。入力手段７０には
車体に作用する横加速度を検出する横加速度検出手段９
０が接続されている。入力手段７２には第１空気ばね２
８内の圧力を検出するパイプ４４に設けられた第１圧力
センサ９２が接続されている。入力手段７４には第２空
気ばね３０内の圧力を検出するパイプ５６に設けられた
第２圧力センサ９４が接続されている。制御手段７６
は、各入力手段６６〜７４からの信号を基に、各空気ば
ね２８、３０に対する圧力目標値を算出するとともに圧
力目標値と圧力初期値とから各空気ばね２８、３０に対
する圧力指令値を算出し、この算出値と各圧力センサ９
２、９４の検出値とをそれぞれ比較し、各比較結果に応
じた駆動指令を出力手段７８〜８４を介して出力するよ
うになっている。即ち、コントローラ６４は圧力目標値
算出手段、圧力指令値算出手段、第１及び第２比較手
段、第１及び第２駆動指令手段を構成するようになって
いる。
【００１５】次に、本実施例の作用を図４及び図５のフ
ローチャートに従って説明する。まず、操舵角検出手段
８６、車速検出手段８８の検出出力を読み込み（ステッ
プＳ１、Ｓ２）、横加速度Ｙ１を算出する（ステップＳ
３）。この演算はステップＳ３に示す式に従って行われ
る。ここでＮはステアリングギア比、Ｌはホイールベー
ス、Ｋはスタビリティファクタを示す。この後、横加速
度検出手段９０から検出された横加速度Ｙ２を読み込む
（ステップＳ４）。次に、横加速度Ｙ１とＹ２の偏差の
絶対値が設定値αより小さいか否かの判定を行う（ステ
ップＳ５）。この判定がＹＥＳのときには横加速度とし
てＹ１を用い（ステップＳ６）、判定がＮＯのときには
横加速度としてＹ２を用いる（ステップＳ７）。
ローチャートに従って説明する。まず、操舵角検出手段
８６、車速検出手段８８の検出出力を読み込み（ステッ
プＳ１、Ｓ２）、横加速度Ｙ１を算出する（ステップＳ
３）。この演算はステップＳ３に示す式に従って行われ
る。ここでＮはステアリングギア比、Ｌはホイールベー
ス、Ｋはスタビリティファクタを示す。この後、横加速
度検出手段９０から検出された横加速度Ｙ２を読み込む
（ステップＳ４）。次に、横加速度Ｙ１とＹ２の偏差の
絶対値が設定値αより小さいか否かの判定を行う（ステ
ップＳ５）。この判定がＹＥＳのときには横加速度とし
てＹ１を用い（ステップＳ６）、判定がＮＯのときには
横加速度としてＹ２を用いる（ステップＳ７）。
【００１６】次に、ステップＳ８に移り、ステップＳ８
に示す式に従ってフロント側の空気ばねとリヤ側の空気
ばねに対する圧力目標値を算出する処理を行う。ここ
で、Ｌｆは前軸と重心の距離、Ｌｒは後軸と重心の距
離、Ｔｆはフロントスタビスパン、Ｔｒはリヤスタビス
パン、Ａｓｆはフロントの空気ばねの面積、Ａｓｒはリ
ヤの空気ばねの面積、ｍはばね上の質量、ｈはロール高
さをそれぞれ示す。
に示す式に従ってフロント側の空気ばねとリヤ側の空気
ばねに対する圧力目標値を算出する処理を行う。ここ
で、Ｌｆは前軸と重心の距離、Ｌｒは後軸と重心の距
離、Ｔｆはフロントスタビスパン、Ｔｒはリヤスタビス
パン、Ａｓｆはフロントの空気ばねの面積、Ａｓｒはリ
ヤの空気ばねの面積、ｍはばね上の質量、ｈはロール高
さをそれぞれ示す。
【００１７】次に、ステップＳ９に移り、ステップＳ８
で算出された圧力目標値と各空気ばねの圧力初期値とか
ら各空気ばねに対する圧力指令値をステップＳ９の式に
従って算出する。ここで、Ｐf1REQ ，Ｐf2REQ はフロン
ト側の上下の空気ばねの圧力指令値、Ｐr1REQ ，Ｐ
r2REQ はリア側の上下の空気ばねの圧力指令値である。
各圧力初期値は、Ｐｆ１０＝Ｐｆ２０（フロント側の圧
力初期値）に設定され、Ｐｒ１０＝Ｐｒ２０（リア側の
圧力初期値）に設定されている。また、αはフロント側
のロール制御係数、βはリア側のロール制御係数を示
す。これらの係数を高くすると圧力が大きくなり、小さ
くすると圧力が低くなる。
で算出された圧力目標値と各空気ばねの圧力初期値とか
ら各空気ばねに対する圧力指令値をステップＳ９の式に
従って算出する。ここで、Ｐf1REQ ，Ｐf2REQ はフロン
ト側の上下の空気ばねの圧力指令値、Ｐr1REQ ，Ｐ
r2REQ はリア側の上下の空気ばねの圧力指令値である。
各圧力初期値は、Ｐｆ１０＝Ｐｆ２０（フロント側の圧
力初期値）に設定され、Ｐｒ１０＝Ｐｒ２０（リア側の
圧力初期値）に設定されている。また、αはフロント側
のロール制御係数、βはリア側のロール制御係数を示
す。これらの係数を高くすると圧力が大きくなり、小さ
くすると圧力が低くなる。
【００１８】ステップＳ９においてフロント側の第１及
び第２空気ばねに対する圧力指令値とリヤ側の第１空気
ばねと第２空気ばねに対する圧力指令値が算出されたあ
とは、第１圧力センサ９２、第２圧力センサ９４の検出
値を取り込む（ステップＳ１０）。即ちフロント側の第
１及び第２の空気ばねの内圧とリヤ側の第１及び第２の
空気ばねの内圧をそれぞれ読み込む。そしてステップＳ
９で算出された圧力指令値とステップＳ１０で読み込ま
れた現時点の空気ばねの内圧とを比較し、この比較結果
に応じて給気バルブと排気バルブの駆動を制御する（ス
テップＳ１１）。この処理はサブルーチンの処理とし
て、図５に示すような制御が行われる。
び第２空気ばねに対する圧力指令値とリヤ側の第１空気
ばねと第２空気ばねに対する圧力指令値が算出されたあ
とは、第１圧力センサ９２、第２圧力センサ９４の検出
値を取り込む（ステップＳ１０）。即ちフロント側の第
１及び第２の空気ばねの内圧とリヤ側の第１及び第２の
空気ばねの内圧をそれぞれ読み込む。そしてステップＳ
９で算出された圧力指令値とステップＳ１０で読み込ま
れた現時点の空気ばねの内圧とを比較し、この比較結果
に応じて給気バルブと排気バルブの駆動を制御する（ス
テップＳ１１）。この処理はサブルーチンの処理とし
て、図５に示すような制御が行われる。
【００１９】即ち、ステップＳ９で算出された各空気ば
ねに対する圧力指令値とステップ１０で読み込まれた各
空気ばねの内圧との偏差を比較する（ステップＳ２
０）。このとき圧力指令値が検出値よりも大きいときに
は、第１または第２給気バルブを開き（ステップＳ２
１）、第１または第２排気バルブを閉じる（ステップＳ
２２）。各空気ばねに対する圧力指令値と計測値が等し
いときには、第１または第２給気バルブを閉じ（ステッ
プＳ２３）、第１または第２排気バルブを閉じる（ステ
ップＳ２４）。一方、各空気ばねに対する圧力指令値が
検出値よりも小さいときには第１または第２給気バルブ
を閉じ（ステップＳ２５）、第１または第２排気バルブ
を開く（ステップＳ２６）。
ねに対する圧力指令値とステップ１０で読み込まれた各
空気ばねの内圧との偏差を比較する（ステップＳ２
０）。このとき圧力指令値が検出値よりも大きいときに
は、第１または第２給気バルブを開き（ステップＳ２
１）、第１または第２排気バルブを閉じる（ステップＳ
２２）。各空気ばねに対する圧力指令値と計測値が等し
いときには、第１または第２給気バルブを閉じ（ステッ
プＳ２３）、第１または第２排気バルブを閉じる（ステ
ップＳ２４）。一方、各空気ばねに対する圧力指令値が
検出値よりも小さいときには第１または第２給気バルブ
を閉じ（ステップＳ２５）、第１または第２排気バルブ
を開く（ステップＳ２６）。
【００２０】ステップＳ２０〜ステップＳ２６に対する
制御はフロント及びリヤ側の各空気ばねに対して順次行
われ、圧力指令値と検出値との偏差に応じて給気バルブ
と排気バルブの駆動が制御されることになる。
制御はフロント及びリヤ側の各空気ばねに対して順次行
われ、圧力指令値と検出値との偏差に応じて給気バルブ
と排気バルブの駆動が制御されることになる。
【００２１】図４及び図５に従った制御が行われると、
図６に示すように、スタビライザが発生する反ロールモ
ーメントを高めることができ、操舵角や横加速度に応じ
たロール角を小さくすることができる。
図６に示すように、スタビライザが発生する反ロールモ
ーメントを高めることができ、操舵角や横加速度に応じ
たロール角を小さくすることができる。
【００２２】このように、本実施例によれば、エア源を
用いてスタビライザバー１８の駆動を制御しているた
め、新たに油圧源装置を用いる必要がなく、重量の増加
を抑制することができる。
用いてスタビライザバー１８の駆動を制御しているた
め、新たに油圧源装置を用いる必要がなく、重量の増加
を抑制することができる。
【００２３】更に、本実施例においては、固定式スタビ
ライザ装置に比べて大幅なロール角の低減が可能とな
り、操縦性及び安定性の向上を図ることができる。ま
た、油圧源装置を用いないため、エンジンの損失馬力を
少なくし、燃費の悪化を抑えることができる。更にスタ
ビライザ駆動部として空気ばねを用いたので高周波振動
の吸収性を高めることができ、乗り心地の向上に寄与す
ることができる。
ライザ装置に比べて大幅なロール角の低減が可能とな
り、操縦性及び安定性の向上を図ることができる。ま
た、油圧源装置を用いないため、エンジンの損失馬力を
少なくし、燃費の悪化を抑えることができる。更にスタ
ビライザ駆動部として空気ばねを用いたので高周波振動
の吸収性を高めることができ、乗り心地の向上に寄与す
ることができる。
【００２４】また、本実施例によれば、スタビライザバ
ー１８の端部に初期捩れ角度を設けて地上高を高くして
いるため、路面突起等がある場合の走破性が確保でき
る。またエアシリンダ１４を車体１０に固定するに際し
ては、図７に示すように、駆動部材２６、第１空気ばね
２８、第２空気ばね３０の中心を結ぶ線がスタビライザ
バー１８の他端側を基準として垂直となるように配置す
ることもできる（請求項３）。
ー１８の端部に初期捩れ角度を設けて地上高を高くして
いるため、路面突起等がある場合の走破性が確保でき
る。またエアシリンダ１４を車体１０に固定するに際し
ては、図７に示すように、駆動部材２６、第１空気ばね
２８、第２空気ばね３０の中心を結ぶ線がスタビライザ
バー１８の他端側を基準として垂直となるように配置す
ることもできる（請求項３）。
【００２５】この場合、スタビライザバー１８に対し、
第１空気ばね２８、第２空気ばね３０が垂直になってい
るので、角度がある前記実施例より効率がよくなる。
第１空気ばね２８、第２空気ばね３０が垂直になってい
るので、角度がある前記実施例より効率がよくなる。
【００２６】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１及び３の
発明によれば、圧力源としてエアを用いて、エアの圧力
によってスタビライザバーの駆動を制御したため、軽量
化に寄与することができる。
発明によれば、圧力源としてエアを用いて、エアの圧力
によってスタビライザバーの駆動を制御したため、軽量
化に寄与することができる。
【００２７】また、請求項２の発明によれば、走破性に
優れたロール抑圧制御が実現可能となる。
優れたロール抑圧制御が実現可能となる。
【図１】請求項１及び２の発明の一実施例を示すスタビ
ライザ装置の要部構成図である。
ライザ装置の要部構成図である。
【図２】図１のスタビライザ装置を車体に固定した状態
を示す上面図である。
を示す上面図である。
【図３】図１のスタビライザ装置のブロック構成図であ
る。
る。
【図４】図１のスタビライザ装置におけるコントローラ
の作用を説明するためのフローチャートである。
の作用を説明するためのフローチャートである。
【図５】図３に示すコントローラのサブルーチンでの処
理を説明するためのフローチャートである。
理を説明するためのフローチャートである。
【図６】図１の実施例に係るスタビライザ装置の作用と
効果を説明するための図である。
効果を説明するための図である。
【図７】請求項３の発明の一実施例に係るエアシリンダ
の他の実施例を示す側面図である。
の他の実施例を示す側面図である。
１０ 車体 １２ サスペンション １４ エアシリンダ １６ 車軸 １８ スタビライザバー ２６ 駆動部材 ２８ 第１空気ばね ３０ 第２空気ばね ４６ エアリザーバ ４８ 第１給気バルブ ５２ 第１排気バルブ ５８ 第２給気バルブ ６２ 第２排気バルブ ６４ コントローラ
Claims (3)
- 【請求項１】 車軸に回動自在に固定されたスタビライ
ザバーと、車体に固定されてスタビライザバーの一端を
回動自在に支持する支持部材と、スタビライザバーの他
端に回動自在に連結された駆動部材と、駆動部材の上部
側に配置された第１空気ばねと、駆動部材の下部側に配
置された第２空気ばねと、車体に固定されて第２空気ば
ねを支持するブラケットと、エアを貯留するエアリザー
バと、エアリザーバから第１空気ばねへのエアの給気を
制御する第１給気バルブと、第１空気ばね内のエアの排
気を制御する第１排気バルブと、エアリザーバから第２
空気ばねへのエアの給気を制御する第２給気バルブと、
第２空気ばね内のエアの排気を制御する第２排気バルブ
と、第１空気ばね内の圧力を検出する第１圧力センサ
と、第２空気ばね内の圧力を検出する第２圧力センサ
と、車両の舵角を検出する操舵角検出手段と、車速を検
出する車速検出手段と、操舵角検出手段と車速検出手段
の各検出出力を基に横加速度を検出する横加速度検出手
段と、横加速度検出手段の検出出力を基に第１及び第２
空気ばねの圧力目標値をそれぞれ算出する圧力目標値算
出手段と、圧力目標値算出手段の算出値と第１及び第２
空気ばねに対する圧力初期値とから第１及び第２空気ば
ねの圧力指令値をそれぞれ算出する圧力指令値算出手段
と、圧力指令値算出手段の算出値と第１圧力センサの検
出値とを比較する第１比較手段と、圧力指令値算出手段
の算出値と第２圧力センサの検出値とを比較する第２比
較手段と、第１比較手段の比較結果に応じて第１給気バ
ルブと第１排気バルブの駆動を指令する第１駆動指令手
段と、第２比較手段の比較結果に応じて第２給気バルブ
と第２排気バルブの駆動を指令する第２駆動指令手段と
を備えている車両のスタビライザ装置。 - 【請求項２】 スタビライザバーの他端側はスタビライ
ザバーの一端側よりも車体側に捩じられて高い位置に配
置されている請求項１記載の車両のスタビライザ装置。 - 【請求項３】 駆動部材、第１及び第２空気ばねは各中
心部を結ぶ線がスタビライザバーの他端側を基準に垂直
となるように配置されている請求項１又は２記載の車両
のスタビライザ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6203575A JP2953646B2 (ja) | 1994-08-29 | 1994-08-29 | 車両のスタビライザ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6203575A JP2953646B2 (ja) | 1994-08-29 | 1994-08-29 | 車両のスタビライザ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0867126A JPH0867126A (ja) | 1996-03-12 |
| JP2953646B2 true JP2953646B2 (ja) | 1999-09-27 |
Family
ID=16476393
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6203575A Expired - Fee Related JP2953646B2 (ja) | 1994-08-29 | 1994-08-29 | 車両のスタビライザ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2953646B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100398201B1 (ko) * | 2000-12-26 | 2003-09-19 | 현대자동차주식회사 | 후륜현가장치 |
| US20130183894A1 (en) * | 2010-09-09 | 2013-07-18 | Takumasa Watanabe | Anti-fogging and air-conditioning system for electric vehicle, dehumidifying unit, dehumidifying cassette, and dehumidifying member |
-
1994
- 1994-08-29 JP JP6203575A patent/JP2953646B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0867126A (ja) | 1996-03-12 |
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