JP2949741B2

JP2949741B2 - アンチスキッドブレーキング方法

Info

Publication number: JP2949741B2
Application number: JP30100289A
Authority: JP
Inventors: 喜亮佐野; 喜一山田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1989-11-20
Filing date: 1989-11-20
Publication date: 1999-09-20
Anticipated expiration: 2014-09-20
Also published as: JPH03159860A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、自動車のブレーキング中、車輪のロック
を防止するためのアンチスキッドブレーキング方法に関
する。

（従来の技術）この種のアンチスキッドブレーキング方法は、自動車
が雨で濡れた路面や雪路等の低μ路を走行中、そのブレ
ーキングでの車輪のスリップ、また、高μ路を走行中で
も急ブレーキに起因した車輪のスリップ、つまり、その
ロックを防止する上で効果があり、これにより、ブレー
キング時に於ける自動車のスキッドを阻止して、その操
縦安定性を確保し、そして、制動距離をも短くすること
ができる。

実際に、アンチスキッドブレーキング方法を実施する
に当たっては、車輪にロック傾向が生じると、先ず、そ
の車輪のブレーキ圧を減圧することにより、上記ロック
傾向を解消し、この後、車輪の回転動向に応じて、ブレ
ーキ圧は、増圧又は保持され、或いは、必要に応じて減
圧されることとなり、この結果、自動車にスキッドを生
じさせることなく、自動車を停止させることが可能とな
る。

（発明が解決しようとする課題）ところで、上述したように車輪にロック傾向が生じ
て、その車輪のブレーキ圧が減圧される際、この減圧モ
ードは、従来、そのロック傾向が解消されるまで継続さ
れていた。それ故、車輪のブレーキ圧が急激に低下して
しまい、この後、つまり、ロック傾向が解消されてか
ら、ブレーキ圧を所定のレベルまで増圧するまでに時間
がかかることになる。つまり、上記減圧モードが実施さ
れてから、ブレーキ圧が増圧され、そして、車輪のブレ
ーキングが有効に働くまでに時間がかかることから、そ
の制動距離の短縮効率が悪いものであった。また、１つ
の車輪のブレーキ圧が大幅に減圧されると、自動車の操
縦性や走行安定性にも悪影響を与えることになる。

この発明は、上述した事情に基づいてなされたもの
で、その目的とするところは、車輪にロック傾向が生じ
たとき、その車輪のブレーキ圧を効果的に減圧して、制
動距離の短縮率を向上でき、しかも、自動車の操縦性及
び走行安定性を向上することのできるアンチスキッドブ
レーキング方法を提供することにある。

（課題を解決するための手段）この発明のアンチスキッドブレーキング方法は、アン
チスキッドブレーキ制御中、車輪にロック傾向が生じる
度に、その車輪の回転動向に応じて決定した目標継続時
間に従って減圧モードを実施するにあたり、初回のロッ
ク傾向発生時での減圧モードの実施中、その減圧モード
の実継続時間が初回許容継続時間に達してから、その減
圧モードの実施を中断し、この後、次回のロック傾向発
生時での減圧モードの実施中、その減圧モードの実継続
時間が初回許容継続時間よりも短い次回許容継続時間に
達してから、その減圧モードの実施を中断する。

（作用）上述のアンチスキッドブレーキング方法によれば、初
回の減圧モードの実施はその実継続時間が初回許容継続
時間に達すると中断されるので、その車輪のブレーキ圧
は目標継続時間に亘り引き続いて低下することはなく、
そのブレーキ圧の大幅な低下が阻止される。また、次回
の減圧モードの実施もまた、その実継続時間が次回許容
継続時間に達してから中断されるが、次回許容継続時間
は初回許容継続時間よりも短いので、次回の減圧モード
は初回の減圧モードでの場合よりも早い時点で中断さ
れ、この場合にも、車輪のブレーキ圧が過度に低下する
こともない。

（実施例）以下、この発明の一実施例を図面を参照して詳細に説
明する。

第１図は、自動車に組み込まれるアンチスキッドブレ
ーキ装置の構成を概略的に示したもので、このアンチス
キッドブレーキ装置は、真空ブレーキブースタ付きのタ
ンデム型マスタシリンダ１を備えている。このマスタシ
リンダ１は、ブレーキペダル２により作動される。

マスタシリンダ１からは、２個のマスタシリンダ側ブ
レーキ管路3,4が延びており、これらマスタシリンダ側
ブレーキ管路3,4は、ブレーキ圧調整装置５を通じて延
び、そして、前輪FW及び後輪RWのホィールブレーキ６に
対応する分岐ブレーキ管路７を介して接続されている。
この実施例の場合、ブレーキ管路３は、ブレーキ圧調整
装置５から２つのブレーキ管路７を介して、右前輪及左
後輪のホイールブレーキ６に夫々接続されており、これ
に対し、ブレーキ管路４は、ブレーキ圧調整装置５から
残りの２つのブレーキ管路７を介して左前輪及び右後輪
のホィールブレーキ６に夫々接続されている。即ち、マ
スタシリンダ１から各ホィールブレーキ６に延びるブレ
ーキ管路は、所謂、ダイアゴナルスプリット方式で配置
されている。

ブレーキ圧調整装置５は、ブレーキング中、自動車の
１つの車輪にロック傾向が生じて、アンチスキッドブレ
ーキ制御（ABS）が開始されたとき、その車輪に於ける
ホィールブレーキ６内のブレーキ圧を減圧することで、
その車輪のロック傾向を解除し、この後、車輪の回転動
向に応じてブレーキ圧を増圧したり、又、必要に応じて
ブレーキ圧を保持するように作動される。

上述したブレーキ圧調整装置５の一例として、第２図
には、１つのホィールブレーキ６と組み合わされて、こ
のホィールブレーキ６のブレーキ圧を制御するためのブ
レーキ圧制御ユニット50が示されており、このブレーキ
圧制御ユニット50は、液圧制御弁51を備えている。この
液圧制御弁51は、そのハウジング52内に同軸上に位置し
て互いに連通したピストン室53及びバルブ室54を有して
おり、ピストン室53にはエキスパンダピストン55が摺動
自在に嵌合されている。これにより、第２図でみてエキ
スパンダピストン55の上端とピストン室53の上端壁との
間には、圧力室56が形成されている。この圧力室56は、
ポート57及び液圧管路58を介して、アキュムレータ59に
接続されている。このアキュムレシータ59内には、自動
車のブレーキング時、所定圧力の圧液が蓄えられてい
る。また、液圧管路58には、電磁弁60が介挿されてい
る。この電磁弁60は、２ポート２位置の電磁開閉弁から
なるが、その開位置には圧力室56側にのみ向かって開く
逆止弁61が介挿されている。更に、電磁弁60と圧力室56
との間の液圧管路58の部位からは、戻り管路62が延びて
おり、この戻り管路62は、リザーバ63に接続されてい
る。そして、戻り管路62にもまた、電磁弁64が介挿され
ている。この電磁弁64は、２ポート２位置の電磁開閉弁
からなり、その開位置ではリザーバ63側に向かってのみ
開かれるようになっている。従って、電磁弁60が開位置
にあり、且つ、電磁弁64が閉位置にあるとき、圧力室56
には、アキュムレータ59から圧液が供給されて、その内
部の圧力が立ち上げられ、この場合、ピストン55は、第
２図に示されるように下方に押下げられて、ピストン室
56とバルブ室54とを区画する段差面65に当接することに
なる。これに対し、電磁弁60が閉位置にあり、且つ、電
磁弁64が且つ開位置にあると、圧力室56内の圧液は、戻
り管路62を介してリザーバ63に戻される。

一方、バルブ室54は、ピストン室53側が小径となった
段付き穴から形成されており、このバルブ室54内には、
段付き形状をなしたバルブピストン66がバルブ室54の大
径穴部に対して、摺動自在に嵌合されている。従って、
第２図でみて、バルブピストン66の下端部、即ち、その
大径のピストン部とバルブ室54の下端壁との間で圧力室
67が形成されており、この圧力室67は、ポート68及び液
圧管路69を介して、前述した電磁弁60とアキュムレータ
59との間の液圧管路58の部位に接続されている。ここ
で、圧力室67に臨むバルブピストン66の受圧面積、即
ち、前述した大径のピストン部の受圧面積は、圧力室56
に臨むエキスパンダピストン55の受圧面積よりも小さく
なっている。

更に、バルブピストン66は、その大径のピストン部を
除いて、その外周面とバルブ室54の内周面との間に所定
の間隙、つまり、通路70を形成するような段付き形状を
なしており、従って、バルブピストン66に於ける最小径
部の先端は、バルブ室54からピストン室53内に突出可能
となっている。

バルブ室54に於ける大径穴部の内周面には、ポート71
が開口されており、従って、このポート71は、上記通路
70と常時連通されている。一方、ポート71は対応するブ
レーキ管路７の上流部を介してマスタシリンダ１側に接
続されている。そして、ハウジング52内には、一端がハ
ウジング52の外周面に開口し、且つ、対応するブレーキ
管路７の下流部を介して、１つのホィールブレーキ６に
接続されるポート72が形成されており、このポート72の
他端は、前述したピストン室53とバルブ室54との間の段
差面65に形成した環状溝73に接続されている。そして、
この環状溝73は、同じく段差面65に形成された複数の放
射溝74を介して、通路70に接続されている。従って、マ
スタシリンダ１側とホィールブレーキ６側とは、ポート
71,通路70,放射溝74,環状溝73及びポート72を介して接
続可能となっている。

そして、通路70の途中、即ち、バルブ室54の大径穴部
と小径穴部との段差面は、弁座75として形成されてお
り、一方、バルブピストン66に於ける小径部と中間径部
との間の段差面には、上記弁座75と協働するシール部材
90が取り付けられている。

更に、バルブピストン66内には、弁室76が形成されて
いる。この弁室76は、バルブ室54と同じ向きの段付き穴
から形成されており、この弁室76には、弁部材77が収容
されている。この弁部材77は、弁室76の段差面に固定さ
れたシール部材78に向けて、弁ばね79により付勢されて
いるとともに、弁部材77からは、弁室76の小径部内を通
じて、ロッド部80が延びている。このロッド部80は、弁
室76からバルブピストン66の外側、即ち、ピストン室53
内に突出可能であり、また、バルブピストン66に於い
て、ピストン室53側の先端面には、前述した放射溝74と
同様な放射溝81が形成されている。従って、弁室76と通
路70とは、放射溝81を介して互いに連通した状態にあ
る。また、弁室76は、連通孔82を介して、通路70と常時
連通されている。

上述したブレーキ圧制御ユニット50によれば、一方の
電磁弁60が開位置にあり、そして、他方の電磁弁64が閉
位置にあるとき、第２図に示された状態にある。このと
き、圧力室56,67の双方には、アキュムレータ59から同
一圧力の圧力が供給されることになるが、この場合、エ
キスパンダピストン55とバルブピストン66との受圧面積
の差から、エキスパンダピストン55は、下方に移動され
て前述した段差面65と当接した状態となる。このとき、
バルブピストン66は、通路70を開くように押下げられて
おり、また、弁部材77もまた、シール部材78から離間す
るように、そのロッド80を介して押下げられている。こ
のような状態にあるとき、マスタシリンダ１側とホィー
ルブレーキ６側との間は、液圧制御弁51内の前記通路70
等を通じて連通されており、それ故、マスタシリンダ１
内で立上げられたブレーキ圧を、そのままホィールブレ
ーキ６に伝達することができる。

第２図の状態から、電磁弁60が閉位置に切り換えら
れ、そして、電磁弁64が開位置に切り換えられると、こ
の場合、圧力室56は、アキュムレータ59との接続が絶た
れて、リザーバ63と接続されるから、圧力室56内の圧力
は低下し、それ故、エキスパンダピストン55は、ブレー
キ圧により、バルブピストン66から離れる方向、即ち、
第２図でみて上方に移動され、また、同時に、バルブピ
ストン66もまた上方に向けて移動される。この結果、バ
ルブピストン66のシール部材90がその弁座75に着座する
ことで、通路70が閉じられる。また、弁体部材77のロッ
ド80がバルブピストン66から突出することで、弁部材77
はシール部材78と当接し、これにより、弁室76を通じ
て、マスタシリンダ１側とホィールブレーキ６側とを接
続する経路もまた閉じられることになる。従って、この
時点で、マスタシリンダ１側とホィールブレーキ６側と
の間の接続が絶たれ、マスタシリンダ１からホィールブ
レーキ６にブレーキ圧が伝達されることはない。また、
この状態では、上述したようにエキスパンダピストン55
が上方に移動するから、このエキスパンダピストン55と
段差面65との間で規定される容積が増加されることにな
り、この結果、ホィールブレーキ６のブレーキ圧は減圧
されることになる。

上述したブレーキ圧の減圧状態から、電磁弁60,64の
双方ともに閉位置に切り換えられると、この場合、圧力
室56は液圧的にブロックされた状態となるので、ホィー
ルブレーキ６のブレーキ圧はその時点の圧力に保持され
ることになる。

更に、上述のブレーキ圧保持状態から、今度は、電磁
弁60のみが開位置に切り換えられると、圧力室56がアキ
ュムレータ59に接続されることで、圧力室56内の圧力が
上昇し、これにより、エキスパンダピストン55、第２図
でみて下方に移動され始める。このようにエキスパンダ
ピストン55が下方に移動すると、前述した容積は再び減
少されることになり、この結果、ホィールブレーキ６内
のブレーキ圧は増圧されることになる。

以上の説明から明らかなように、ブレーキ圧制御ユニ
ット50は、その電磁弁60,64を切り換え制御することに
より、ブレーキング中、ホィールブレーキ６のブレーキ
圧を減圧、保持、或いは、増圧させることができる。

ブレーキ圧調整装置５の作動、即ち、各ホィールブレ
ーキ６と組をなすブレーキ圧制御ユニット50の作動は、
電子コントローラ８によって制御されるものであり、そ
れ故、電子コントローラ８は、各前輪FW及び各後輪RWの
車輪速を夫々検出する車輪速センサ９、並びに、ブレー
キペダル２の踏み込みを検出するブレーキスイッチ10等
と電気的に接続されている。従って、電子コントローラ
８は、これら車輪速センサ９及びブレーキスイッチ10か
らのセンサ信号を受け取り、そして、これらのセンサ信
号に基づき、ブレーキ圧調整装置５、即ち、各ブレーキ
圧制御ユニット50の電磁弁60,64に向けて、その作動制
御信号を出力する。

次に、電子コントローラ８の機能に関して説明する
と、この電子コントローラ８は、基本的に、第３図のAB
Sメインルーチンに示すようなフローチャートに従っ
て、その機能を実施する。即ち、ステップS1では、各車
輪速センサ９からのセンサ信号に基づき、前輪FW及び後
輪RWの車輪速VW及び車輪加減速度GVWが夫々演算され
る。更に詳述すれば、この実施例の場合、車輪速センサ
９は、その車輪とともに回転する歯車状のディスクと、
このディスクの歯面に対向して固定されたピックアップ
コイルとから構成されており、従って、各車輪速センサ
９は、ディスクの各歯を検出する毎にパルス信号を出力
するようになっている。そして、電子コントローラ８
は、各車輪速センサ９からのパルス信号を受け取り、そ
して、パルス信号の発生時間間隔から車輪の角速度を演
算し、これに車輪半径を乗算することにより、各車輪即
ち前輪FW及び後輪RWの車輪速VWを演算する。このように
して求められた車輪速VWは、電子コントローラ８内の図
示しないメモリに一旦記憶される。そして、今回演算し
て求めた車輪速VWnと前回演算して求めた車輪速VWn−１
とに基づいて、前輪FW及び後輪RWの各車輪に於ける車輪
加減速度GVW（VWn−VWn−１）が演算して求められる。

次のステップS2では、基準車体速VREFが演算して求め
られる。この場合、基準車体速VREFの演算に関しては、
ブレーキング中、ABSが作動中か否かを考慮して、先
ず、各車輪速VWから基準車輪速SVWを求め、そして、こ
の基準車輪速SVWから、自動車が走行する路面μの値、
実際には、車輪加減速度GVWの値を考慮して基準車体速V
REFが求められることになる。尚、ABSが作動中か否かの
判定には、先ず、ブレーキペダル２の踏み込みによっ
て、ABSメインルーチンが開始された場合、最初は、ABS
作動中ではなく且つ自動車が所謂高μ路を走行している
ものと仮定することで、基準車体速VREFを求め、そし
て、基準車体速VREFが所定速（例えば10km/h以上）で、
且つ、第４図に示すように、基準車体速VREFと車輪速VW
との間の偏差Ｈが所定の値以上に大きくなったとき、AB
Sが作動中であると判定する。また、一旦、ABSの作動が
開始されると、このABS作動は、所定の制御条件が成立
するまで継続されることになる。

このようにして、基準車体速VREFが求められると、次
のステップS3に進み、このステップS3に於いて、各車輪
のスリップ量ΔＶが演算して求められる。

第５図には、スリップ量ΔＶの演算ルーチンが詳細に
示されている。この演算ルーチンでは、ステップS300,S
304に於いて、ABSが作動中か否か、そして、自動車の走
行路に関し悪路検出中か否かが判別される。これらの判
別は、ABSの作動を正確になして、円滑なブレーキング
を行うためのもので、ABSの作動開始条件は、前述した
通りである。また、悪路の検出は、例えば、車輪加減速
度GVWの振動周期により、路面の凹凸状態を検出するも
のである。更に説明すれば、ABSの作動が開始されない
ような低車速時や、低車速時に悪路であると検出された
場合には、検出した車輪速VWに大きな検出誤差が含まれ
る虞があり、後述するスリップ量ΔＶの補正が却って好
ましくないこともある。それ故、ステップS300,S304で
は、上述の虞があるか否かを判別する。

ステップS300での判別結果が否（Ｎ）である場合に
は、ステップS301に進み、このステップS301では、ステ
ップS2で求めた基準車体速VREFが所定値ＸREF（例え
ば、60km/h）以下であるか否かが判別される。高速時に
は、車輪速VWに於ける検出誤差の影響が少ないので、ス
テップS306に進むが、一方、基準車体速VREFが所定値Ｘ
REF以下の場合には、ステップS302に進み、このステッ
プS302では、ステップ量ΔＶの補正値DDVを値０に設定
する。

一方、ABSが作動中で、且つ、悪路が検出されておら
ず、しかも、前述したように基準車体速VREFが所定値Ｘ
REF（例えば、60km/h）を超えている場合には、ステッ
プS306が実行され、自動車の走行路が低μ路であるか否
かが判別される。ここでは、前述したようにABSメイン
ルーチンが開始されたとき、その走行路が高μ路である
と仮定しているが、ステップS1で求めた車輪加減速度GV
Wから推定される路面μの値が所定値よりも大きいと
き、低μ路であると判別される。

ステップS306に於いて、低μ路でないと判別されたと
きには、ステップS308に進み、このステップS308では、
高μ路用テーブルから基準車体速VREFに応じた補正値DD
Vが読み出される。高μ路用テーブルは、第６図に示さ
れている。この第６図から明らかなように、基準車体速
VREFが60km/h以下の場合、補正値DDVは負の値に設定さ
れており、これに対し、基準車体速VREFが60km/hより高
速の場合には、補正値DDVは正の値に設定される。

一方、ステップS306での判別が正（Ｙ）である場合に
は、ステップS310に進み、このステップS310では、低μ
路用テーブルから基準車体速VREFに応じた補正値DDVが
読み出される。低μ路用テーブルは、第７図に示されて
いる。この第７図から明らかなように、基準車体速VREF
が80km/h弱の値から、それ以上の場合、補正値DDVは正
の値に設定されており、また、基準車体速VREFが40km/h
以下の場合、補正値DDVは負の値に設定されている。

上述したようにして、ステップS301,S308及びS310に
於いて、補正値DDVが求められると、この補正値DDV、並
びに、ステップS1,S2で既に求めた各車輪の車輪速VW、
基準車体速VREFから、次式により、各車輪毎にスリップ
量ΔＶが夫々演算して求められる。

ΔＶ＝VREF−VW−DDV スリップ量ΔＶの演算ルーチンが終了すると、次に、
ABSメインルーチンでのステップS4に進む。このステッ
プS4では、電子コントローラ８のメモリに予め記憶され
ているブレーキ圧の基本増減圧マップに基づき、スリッ
プ量ΔＶ及び車輪加減速度GVWから、ブレーキ圧の制御
モード、つまり、ブレーキ圧の増幅圧値ΔＰが読み出さ
れる。基本増減圧マップは、第８図に示されており、こ
の第８図に於いて、各制御モードは、スリップ量ΔＶと
車輪加減速度GVWとで区画されている。実斜線で示す領
域A1及びA2は、増圧モードを示しており、領域A1では、
例えば、ΔＰは、0.5kg/cm²に設定されており、領域A2
では、ΔＰは、例えば3.0kg/cm²に設定されている。一
方、破線の斜線で示す領域D1乃至D3は、減圧モードを示
しており、領域D1,D2,D3では、ΔＰは−0.5kg/cm²,−3.
5kg/cm²,−7.0kg/cm²に夫々設定されている。

また、第８図中、斜線を施していない領域は、保持モ
ードを示しており、この保持モードでは、その時点での
ブレーキ圧に保持することになる。即ち、この場合、Δ
Ｐは０に設定されることになる。

上述したようにして、増減圧値ΔＰが求められると、
ステップS5に進み、このステップS5に於いて、ロック傾
向にある車輪のホィールブレーキ６のブレーキ圧が実際
に制御されることになる。従って、ブレーキ圧の制御に
あたり、ステップS5では、先ず、そのホィールブレーキ
６と組をなすブレーキ圧制御ユニット50に於いて、その
電磁弁60,64の電磁弁駆動時間ΔTPが設定される。ここ
で、電磁弁駆動時間ΔTPとは、電磁弁60,64双方の開閉
位置が、前述したブレーキ圧の減圧、保持、又は、増圧
状態にある時間を表している。

ここで、増減圧値ΔＰに対する電磁弁駆動時間ΔTP
は、第９図に示されているように、その時点でのホィー
ルブレーキ６内のブレーキ圧、つまり、その時点での液
圧値より異なる。ここで、第９図は、増減圧値ΔＰ及び
ホィールブレーキ６内の現在のブレーキ圧つまり液圧
と、電磁弁駆動時間ΔTPとの関係を示しており、例え
ば、ホィールブレーキ６内の液圧がPxであるときに、こ
の液圧を更に増圧値ΔPxだけ増圧するには、これらの値
を通る直線の交点の位置から電磁弁駆動時間ΔTPx値を
読み取ればよいことになる。即ち、第９図から明らかな
ように、同じ正の値をとる増減圧値ΔPxでも、現在の液
圧Ｐが高い程、電磁弁駆動時間ΔTPは長くなる。

ところで、各ホィールブレーキ６内のブレーキ圧、つ
まり、液圧を検出するには、各ホィールブレーキ６に圧
力センサを夫々取り付ける必要があるが、この場合、部
品点数が増加することになる。従って、この実施例で
は、ホィールブレーキ６内の液圧を実際に検出する代わ
りに、前述した路面μ値を使用する。以下に、路面μ値
を用いる理由について説明する。

いま、ブレーキトルクＴBを考えると、ブレーキトル
クＴBは、次式により求めることができる。

ＴB＝Ｋ×Ｐここで、Ｋは比例定数、Ｐは現在のホィールブレーキ６
内の液圧を示している。

一方、車体加減速度GVW、つまり、車体減速度ａから
も、ブレーキトルクＴBを次式から求めることができ
る。

ＴB＝ｒ×ａ×Ｗここで、ｒは車輪の半径、Ｗは車両重量を示している。

上記の２つの式から、液圧Ｐは、Ｐ＝（ｒ×ａ×Ｗ）×ａと表せることができるから、液圧Ｐは、車体減速度ａに
比例する。一方、路面μは、車体加減速度GVW、即ち、
車体減速度ａに対応して求めることができるから、結
局、液圧Ｐは、路面μ値に比例することになる。

第10図は、この実施例で使用される液圧・増減圧マッ
プを示しており、この液圧・増減圧マップから路面μ値
と増減圧値ΔＰとに応じて、電磁弁駆動時間ΔTPを読み
出して求めることができる。

このようにして、電磁弁駆動時間ΔTPが求められる
と、次に、第11図に示される1msec割込電磁弁駆動ルー
チンが実行される。この駆動ルーチンは、１つのホィー
ルブレーキ６に於いて、そのブレーキ圧の減圧モードを
実施するためのものであるが、実際には、各ホィールブ
レーキ６毎に同様な駆動ルーチンが準備されており、ま
た、ブレーキ圧の保持モード及び増圧モードに対して
も、その制御モードに適合した電磁弁駆動ルーチンが準
備されていることは勿論である。

第11図に示した駆動ルーチンでは、ステップS500に於
いて、8msecプログラムタイマT8を値１だけインクリメ
ントし、次のステップS502に於いて、タイマT8の値が８
に等しいか否かが判別される。ここでの判別が否（Ｎ）
の場合には、ステップS524に進む。このステップS524で
は、電磁弁の駆動タイマTPが０か否かが判別される。こ
のとき、駆動タイマTPの所期値は０に設定されているこ
とから、ステップS524での判別は、正（Ｙ）となり、ス
テップS528に進む。このステップS528では、電磁弁オフ
となる。ここで、電磁弁オフとは、ブレーキ圧制御ユニ
ット50に於いて、電磁弁60,64の双方をオフ位置（電磁
弁60:開、電磁弁64:閉）にすることを意味し、この場
合、上記ブレーキ圧制御ユニット50は通常の状態にあ
る。

これに対し、ステップS502での判別が正（Ｙ）の場合
には、次のステップS504でタイマT8を０にリセットした
後、ステップS06に進む。即ち、ステップS506からの実
行は、8msec毎となる。

ステップS506では、減圧モードの目標継続時間を示す
電磁弁駆動時間ΔTPが駆動タイマTPよりも大きいか否か
が判別される。ここでも、駆動タイマTPの値は、未だ、
その所期値０であるから、このステップS506での判定は
正（Ｙ）となり、そして、次のステップS508に於いて、
駆動タイマTPに電磁弁駆動時間ΔTPの値が書き込まれ
て、ステップS510に進む。このステップS510では、減圧
モードを実施するか否かが判別され、この判別が否
（Ｎ）の場合には、減圧モードの実継続時間を示すカウ
ンタCNTの値を０にして、ステップS528を実行する。
尚、カウンタCNTの所期値は０に設定されている。

一方、ステップS510での判別が正（Ｙ）の場合には、
ステップS514で、カウンタCNTの値を１だけインクリメ
ントして、ステップS516に進む。このステップS516で
は、ABSの作動が開始されて、その車輪に始めてロック
傾向が生じて、スキッド制御がなされるか否かが判別さ
れる。この判別が正（Ｙ）の場合には、次のステップS5
18に進み、このステップS518に於いて、カウンタCNTの
値が４（又は５）であるか否かが判別される。このと
き、前述したように、カウンタCNTの値は１であるか
ら、ステップS518での判別は、否（Ｎ）となり、そし
て、ステップS524に進む。このステップS524では、既
に、駆動タイマTPが電磁弁駆動時間ΔTPに相当する値を
有していることから、ここでの判別は、否（Ｎ）とな
り、それ故、次のステップS526が実行される。このステ
ップS526では、電磁弁オンとし、そして、駆動タイマTP
の値を１だけデクリメントして、ステップS500に戻る。
ここで、電磁弁オンは、ブレーキ圧制御ユニット50に於
いて、電磁弁60を閉位置にし且つ電磁弁64を開位置にす
ることを意味している。また、ステップS526からステッ
プS502に戻った後に於いては、ステップS502,S524での
何れか一方での判別が正（Ｙ）となるまで、ステップS5
26が実行されることになる。

この場合、電磁弁駆動時間ΔTPの値が8msecよりも大
きい場合には、ステップS508で設定される駆動タイマTP
の値もまた8msecよりも大きな値をとるけれども、前述
したようにプログラムタイマT8が8msecに設定されてい
ることから、ステップS524での判定が正（Ｙ）となる前
に、ステップS500,S502,S524,S526のループは終了する
ことになる。従って、この場合には、第10図から読み出
した電磁弁駆動時間ΔTPを処理しきれないことになる
が、その残りの駆動時間の分は、次回のループに於いて
処理されることになる。また、残りの駆動時間が8msec
よりも大きな場合には、ステップS502からステップS504
を介してステップS506に進み、そして、このステップS5
06で、再度、次に読み取った電磁弁駆動時間ΔTPと駆動
タイマTPとの値が比較され、そして、電磁弁駆動時間Δ
TPがその時の駆動タイマTPの値よりも大きい場合には、
新たな電磁弁駆動時間ΔTPが駆動タイマTPの値に設定さ
れ、従って、この場合でも処理しきれなかった駆動時間
は切捨てられることになる。

上述の説明から明らかなように、ABSの作動が開始さ
れて、その車輪のブレーキ圧を減圧する減圧モードの状
態が継続されると、このとき、初回のスキッド制御（ス
テップS516）を実施している場合には、ステップS518を
経由するルーチンが繰り返して実行されることになる
が、この場合、カウンカCNTの値が４となると、ステッ
プS518からステップS520に進むことになる。このステッ
プS520では、駆動タイマTP（電磁弁駆動時間ΔTP）の値
から例えば値６だけ強制的に差し引かれることから、ス
テップS526を経由して実行される電磁弁オンの状態は短
くされる。

一方、ステップS516での判別が否（Ｎ）の場合、即
ち、ABSの作動が開始されてから、その車輪のロック傾
向が始めてではなく、２回目以上の場合にあっては、ス
テップS518の代わりに、ステップS522が実行される。こ
のステップS522では、カウンタCNTの値が３に達したか
否かが判別され、この判別が正（Ｙ）の場合には、前述
したステップS520が実行されることで、この場合でも、
ステップS526を経由して実行される電磁弁オン状態は短
くされることになる。

以上説明したように、ABSの作動が開始された場合、
先ず、初回のスキッド制御にあっては、カウンタCNTの
値が４となるまでは、電磁弁駆動時間ΔTPに従って、電
磁弁オンの状態、つまり、第４図中、T1で示す初回許容
継続時間だけ、減圧モードが継続されることになるが、
しかしながら、カウンタCNTの値が４になったときには
ステップS520が実行されることで、減圧モード中でも、
その時間が短縮されて、即ち、減圧モードが中断され
て、保持モードと減圧モードとを繰り返すことになる。
これに対し、初回のスキッド制御を実行した後、即ち、
２回目以降のスキッド制御の場合には、カウンタCNTの
値が３になると、つまり、初回許容継続時間T1よりも短
い次回許容継続時間T2となると、減圧モードの時間が短
縮されて、この後、同様にして保持モードと減圧モード
とを繰り返すことになる。

尚、ブレーキ圧の保持及び増圧モードの実施に関して
の説明は省略するが、これら保持及び増圧モードでの電
磁弁駆動ルーチンは、前述したブレーキ圧制御ユニット
の電磁弁60,64の作動に関する説明、並びに、第11図の
電磁弁駆動ルーチンを参考にすれば容易に得ることがで
きる。

（発明の効果）以上説明したように、この発明のアンチスキッドブレ
ーキング方法によれば、車輪にロック傾向が生じる度
に、その車輪の回転動向に応じて決定された目標継続時
間に従い減圧モードが実施されるとき、初回のロック傾
向の場合には、その減圧モードの実施を初回許容継続時
間に達した後に中断し、そして、次回のロック傾向の場
合には、その減圧モードの実施を初回許容継続時間より
も短い次回許容継続時間に達した後に中断させるように
してあるから、車輪にロック傾向が生じ、その減圧モー
ドが実施されても、車輪のブレーキ圧が大幅に低下され
ることはなく、この後のブレーキ圧の回復、即ち、その
増圧を迅速に行える。この結果、制動距離の短縮効果を
高めることができ、また、自動車の操縦性及び走行安定
性をも確保することができる。

また、車輪に次回ロック傾向が生じた時点でのブレー
キ圧は、初回の減圧モードの実施時点でのブレーキ圧よ
りも低い値となるが、この発明の場合、次回許容継続時
間を初回許容継続時間よりも短く設定してあるから、こ
の場合でも、車輪のブレーキ圧が大幅に低下されるよう
なことはなく、このことからも、その制動距離を短縮す
る上で優れたものとなる。

【図面の簡単な説明】

図面は、この発明の一実施例を示し、第１図はこの発明
の方法を実施するブレーキ装置の概略構成図、第２図は
ブレーキ圧制御ユニットの断面図、第３図はABSメイン
ルーチンのフローチャート、第４図はABS作動中の車輪
速、ブレーキ圧及び電磁弁の作動状態を示す図、第５図
はスリップ量演算ルーチンのフローチャート、第６図及
び第７図はスリップ量補正値と基準車体速との関係を夫
々示す図、第８図は基本増減圧マップを示す図、第９図
はホィールブレーキの液圧と増減圧量との関係を示す
図、第10図は路面μと電磁弁駆動時間との関係を示す
図、第11図は電磁弁駆動ルーチンのフローチャートであ
る。１……マスタシリンダ、５……ブレーキ圧調整装置、６
……ホィールブレーキ、８……電子コントローラ、９…
…車輪速センサ、10……ブレーキスイッチ、50……ブレ
ーキ圧制御ユニット、FW……前輪、RW……後輪。

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60T 8/58

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】アンチスキッドブレーキ制御中、自動車の
車輪にロック傾向が生じる度に、その車輪のブレーキ圧
を減圧させる減圧モードが実施されることにより、上記
ロック傾向を解消するようにしたアンチスキッドブレー
キング方法に於いて、初回のロック傾向が生じたときには、その車輪の回転動
向に応じて決定された目標継続時間に従って減圧モード
の実施を開始し、その減圧モードの実継続時間が初回許
容継続時間に達してから、その減圧モードの実施を中断
し、この後、次回のロック傾向が生じたときには、その車輪
の回転動向に応じて決定された目標継続時間に従って減
圧モードの実施を開始し、その減圧モードの実継続時間
が上記初回許容最大継続時間よりも短く設定された次回
許容継続時間に達してから、その減圧モードの実施を中
断することを特徴とするアンチスキッドブレーキング方
法。