JP2940434B2 - 車両用シートベルト装置の衝突エネルギ吸収構造 - Google Patents
車両用シートベルト装置の衝突エネルギ吸収構造Info
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Automotive Seat Belt Assembly (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両用シートベルト装置
の衝突エネルギ吸収構造に関し、特に、車両のピラーの
車室内方に配置するガイドレールと、該ガイドレールに
沿って移動可能なスライダとを備え、シートベルトの支
持高さを調整可能である車両用シートベルト装置におい
て、前記スライダに加わる衝突エネルギを吸収する構造
に関する。
の衝突エネルギ吸収構造に関し、特に、車両のピラーの
車室内方に配置するガイドレールと、該ガイドレールに
沿って移動可能なスライダとを備え、シートベルトの支
持高さを調整可能である車両用シートベルト装置におい
て、前記スライダに加わる衝突エネルギを吸収する構造
に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両のピラーは、インナパネルとアウタ
パネルとによって水平の仮想面で切断した断面が閉じ構
造を呈するように形成され、大きな剛性を有する。その
ため、車両の衝突の際、ピラーから大きな衝撃が及ぼさ
れるおそれがあることに鑑み、高さ調整式のシートベル
ト装置のガイドレールとピラーのインナパネルとの間に
エネルギ吸収間隔を設けると共に、ガイドレールの２つ
の端部のうちの少なくとも一方の端部に開けた長穴にボ
ルトを通してガイドレールを変形し易い状態でインナパ
ネルに取り付け、衝突の際、前記ガイドレールを前記エ
ネルギ吸収間隔内で変形させて、衝突エネルギを吸収す
る構造が提案された（特願平5-344676号）。
パネルとによって水平の仮想面で切断した断面が閉じ構
造を呈するように形成され、大きな剛性を有する。その
ため、車両の衝突の際、ピラーから大きな衝撃が及ぼさ
れるおそれがあることに鑑み、高さ調整式のシートベル
ト装置のガイドレールとピラーのインナパネルとの間に
エネルギ吸収間隔を設けると共に、ガイドレールの２つ
の端部のうちの少なくとも一方の端部に開けた長穴にボ
ルトを通してガイドレールを変形し易い状態でインナパ
ネルに取り付け、衝突の際、前記ガイドレールを前記エ
ネルギ吸収間隔内で変形させて、衝突エネルギを吸収す
る構造が提案された（特願平5-344676号）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】前記提案に係る衝突エ
ネルギ吸収構造では、外向きの衝突エネルギがガイドレ
ールに加わるとき、ガイドレールが車室外方へ向けて変
形し、衝突エネルギを吸収する。しかし、ガイドレール
の車室内方へ向く変形を防止する手立てを特に設けるも
のではないため、内向きの衝突エネルギがシートベルト
からガイドレールに加わるとき、ガイドレールが車室内
方へ向けて変形する傾向があり、シートベルトの初期拘
束性能が若干影響を受けるおそれがある。
ネルギ吸収構造では、外向きの衝突エネルギがガイドレ
ールに加わるとき、ガイドレールが車室外方へ向けて変
形し、衝突エネルギを吸収する。しかし、ガイドレール
の車室内方へ向く変形を防止する手立てを特に設けるも
のではないため、内向きの衝突エネルギがシートベルト
からガイドレールに加わるとき、ガイドレールが車室内
方へ向けて変形する傾向があり、シートベルトの初期拘
束性能が若干影響を受けるおそれがある。
【０００４】本発明の目的は、シートベルトからガイド
レールに加わる内向きの衝突エネルギに対して大きな剛
性を有すると共に、外向きの衝突エネルギを吸収でき
る、車両用シートベルト装置の衝突エネルギ吸収構造を
提供することにある。
レールに加わる内向きの衝突エネルギに対して大きな剛
性を有すると共に、外向きの衝突エネルギを吸収でき
る、車両用シートベルト装置の衝突エネルギ吸収構造を
提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、シートベルト
の支持位置を上下方向へ調整可能な車両用シートベルト
装置の衝突エネルギ吸収構造である。この衝突エネルギ
吸収構造は、上下方向へ伸びるスリットを有し、車体に
取り付けられるガイドレールであって該ガイドレールの
車室内方へ向く変形に対して抵抗となる、前記スリット
に沿って伸びるリブを有するガイドレールと、車室外方
へ向く所定以上の荷重によって変形可能なつめによって
前記ガイドレールに取り付けられ、前記ガイドレールの
車室外方に配置されるスライダであって前記ガイドレー
ルに沿って移動可能、かつ、前記ガイドレールに固定可
能であるスライダと、前記ガイドレールの前記スリット
を通る取付け具によって前記スライダに取り付けられ、
前記ガイドレールの車室内方に配置される、前記シート
ベルトを支持するスリップジョイントとを備える。前記
ガイドレールの前記リブは、車室内方へ向けて突出し、
前記スリットをはさんで位置する一対のフランジからな
ることが好ましい。
の支持位置を上下方向へ調整可能な車両用シートベルト
装置の衝突エネルギ吸収構造である。この衝突エネルギ
吸収構造は、上下方向へ伸びるスリットを有し、車体に
取り付けられるガイドレールであって該ガイドレールの
車室内方へ向く変形に対して抵抗となる、前記スリット
に沿って伸びるリブを有するガイドレールと、車室外方
へ向く所定以上の荷重によって変形可能なつめによって
前記ガイドレールに取り付けられ、前記ガイドレールの
車室外方に配置されるスライダであって前記ガイドレー
ルに沿って移動可能、かつ、前記ガイドレールに固定可
能であるスライダと、前記ガイドレールの前記スリット
を通る取付け具によって前記スライダに取り付けられ、
前記ガイドレールの車室内方に配置される、前記シート
ベルトを支持するスリップジョイントとを備える。前記
ガイドレールの前記リブは、車室内方へ向けて突出し、
前記スリットをはさんで位置する一対のフランジからな
ることが好ましい。
【０００６】好ましい態様では、前記ガイドレールは前
記スリットに沿って設けられた複数のロック穴を有し、
前記スリップジョイントは、前記スライダを移動させる
ための操作ボタンを有する。前記スライダは、該スライ
ダに揺動可能に支持されたロックプレートであって前記
操作ボタンの操作によって車室外方へ押出し可能である
プッシャ部、および前記ガイドレールの前記ロック穴に
嵌め込み可能、かつ、前記プッシャ部が車室外方へ押し
出されたとき、前記ロック穴から引抜き可能なロック部
を有するロックプレートと、該ロックプレートの前記ロ
ック部を前記ガイドレールの前記ロック穴に嵌め込んだ
状態に保つように作用するばねとを有する。
記スリットに沿って設けられた複数のロック穴を有し、
前記スリップジョイントは、前記スライダを移動させる
ための操作ボタンを有する。前記スライダは、該スライ
ダに揺動可能に支持されたロックプレートであって前記
操作ボタンの操作によって車室外方へ押出し可能である
プッシャ部、および前記ガイドレールの前記ロック穴に
嵌め込み可能、かつ、前記プッシャ部が車室外方へ押し
出されたとき、前記ロック穴から引抜き可能なロック部
を有するロックプレートと、該ロックプレートの前記ロ
ック部を前記ガイドレールの前記ロック穴に嵌め込んだ
状態に保つように作用するばねとを有する。
【０００７】好ましい別の態様では、前記ガイドレール
の前記リブは、車室内方へ向けて突出し、前記スリット
をはさんで位置する一対のフランジからなり、これらフ
ランジは、前記ガイドレールの内側面に対して傾斜して
おり、かつ、所定以上の荷重によって前記スリップジョ
イントが車室外方へ向けて変位するとき変形可能であ
る。
の前記リブは、車室内方へ向けて突出し、前記スリット
をはさんで位置する一対のフランジからなり、これらフ
ランジは、前記ガイドレールの内側面に対して傾斜して
おり、かつ、所定以上の荷重によって前記スリップジョ
イントが車室外方へ向けて変位するとき変形可能であ
る。
【０００８】
【作用および効果】請求項１に記載の発明では、シート
ベルト装置のスライダに外向きの、すなわち車室外方へ
向く所定以上の荷重が加わるとき、スライダのつめが変
形し、衝突エネルギを吸収する。しかし、内向きの、す
なわち車室内方へ向く大きな荷重がシートベルトからス
ライダに加わるとき、ガイドレールのリブが抵抗とな
り、ガイドレールの車室内方への変形を阻止する。
ベルト装置のスライダに外向きの、すなわち車室外方へ
向く所定以上の荷重が加わるとき、スライダのつめが変
形し、衝突エネルギを吸収する。しかし、内向きの、す
なわち車室内方へ向く大きな荷重がシートベルトからス
ライダに加わるとき、ガイドレールのリブが抵抗とな
り、ガイドレールの車室内方への変形を阻止する。
【０００９】スライダのつめの変形によって衝突エネル
ギを吸収できる上、つめの大きさを変えることによっ
て、吸収すべき衝突エネルギの大きさを調整することが
できる。また、ガイドレールの車室内方へ向く変形がリ
ブによって阻止されていることから、シートベルトの初
期拘束性能が影響を受けないばかりでなく、リブによる
大きな剛性によってシートベルトの拘束性能を高めるこ
とができる。
ギを吸収できる上、つめの大きさを変えることによっ
て、吸収すべき衝突エネルギの大きさを調整することが
できる。また、ガイドレールの車室内方へ向く変形がリ
ブによって阻止されていることから、シートベルトの初
期拘束性能が影響を受けないばかりでなく、リブによる
大きな剛性によってシートベルトの拘束性能を高めるこ
とができる。
【００１０】請求項３に記載の発明では、スリップジョ
イントの操作ボタンを操作すると、スライダのロック部
がガイドレールのロック穴から引き抜かれるため、スラ
イダはガイドレールに沿って上下に移動する。
イントの操作ボタンを操作すると、スライダのロック部
がガイドレールのロック穴から引き抜かれるため、スラ
イダはガイドレールに沿って上下に移動する。
【００１１】この発明によれば、前記効果に加えて、部
品点数を大幅に削減できるため、低コスト化を図り、組
付け作業性を向上できる。
品点数を大幅に削減できるため、低コスト化を図り、組
付け作業性を向上できる。
【００１２】請求項４に記載の発明では、スリップジョ
イント及びスライダに車室外方へ向く荷重が加わると、
スライダのつめが変形して衝突エネルギを吸収する。そ
の後、ガイドレールの一対のフランジがスリップジョイ
ントによって変形して衝突エネルギを吸収する。
イント及びスライダに車室外方へ向く荷重が加わると、
スライダのつめが変形して衝突エネルギを吸収する。そ
の後、ガイドレールの一対のフランジがスリップジョイ
ントによって変形して衝突エネルギを吸収する。
【００１３】請求項４に記載の発明によれば、請求項１
に記載の発明によって得られる効果に加えて、衝突エネ
ルギを２段階で吸収してピーク荷重を低減するため、理
想的なエネルギ吸収特性に近づけることができる。
に記載の発明によって得られる効果に加えて、衝突エネ
ルギを２段階で吸収してピーク荷重を低減するため、理
想的なエネルギ吸収特性に近づけることができる。
【００１４】
【実施例】衝突エネルギ吸収構造は、実施例の斜視状態
を示す図１を参照するに、シートベルト１０の支持位置
を上下方向へ調整可能な車両用シートベルト装置１２の
衝突エネルギを吸収するものである。シートベルト装置
１２は、ガイドレール１４と、スライダ１６と、スリッ
プジョイント１８とを備える。
を示す図１を参照するに、シートベルト１０の支持位置
を上下方向へ調整可能な車両用シートベルト装置１２の
衝突エネルギを吸収するものである。シートベルト装置
１２は、ガイドレール１４と、スライダ１６と、スリッ
プジョイント１８とを備える。
【００１５】ガイドレール１４は、図１および分解状態
を示す図２を参照するに、上下方向へ伸びるスリット２
０と、ガイドレール１４の車室内方Ａへ向く変形に対し
て抵抗となる、スリット２０に沿って伸びるリブ２２と
を有する。
を示す図２を参照するに、上下方向へ伸びるスリット２
０と、ガイドレール１４の車室内方Ａへ向く変形に対し
て抵抗となる、スリット２０に沿って伸びるリブ２２と
を有する。
【００１６】図示の実施例では、ガイドレール１４は鉄
板をプレス成形して作ったもので、リブ２２は一対のフ
ランジ２４、２５からなる。スリット２０を打ち抜くと
共に、そこにあった材料を観音開きとなるように切り起
こしてフランジ２４、２５としたもので、フランジ２
４、２５はスリット２０をはさんで位置する。フランジ
２４、２５は車室内方Ａへ突出し、スリット２０と同じ
上下方向長さを有する。スリット２０には、後述する取
付け具が挿入される。
板をプレス成形して作ったもので、リブ２２は一対のフ
ランジ２４、２５からなる。スリット２０を打ち抜くと
共に、そこにあった材料を観音開きとなるように切り起
こしてフランジ２４、２５としたもので、フランジ２
４、２５はスリット２０をはさんで位置する。フランジ
２４、２５は車室内方Ａへ突出し、スリット２０と同じ
上下方向長さを有する。スリット２０には、後述する取
付け具が挿入される。
【００１７】ガイドレール１４は、さらに、上方の取付
け穴２８と、下方の一対の差込み３０とを有する。車体
のたとえばセンタピラー３２に凹部３３を設け、その凹
部３３の下端に一対の差込み３０のそれぞれが挿入でき
る穴３４を開けておく。ガイドレール１４をセンタピラ
ー３２に取り付けるには、ガイドレール１４を斜めにし
て差込み３０を穴３４に挿入し、その後ガイドレール１
４を直立し、取付け穴２８の周辺部分２９をセンタピラ
ー３２に当てがう。そして、ボルト３６を取付け穴２８
に通し、センタピラー３２にあるナット（図示せず）に
ボルト３６をねじ込む。
け穴２８と、下方の一対の差込み３０とを有する。車体
のたとえばセンタピラー３２に凹部３３を設け、その凹
部３３の下端に一対の差込み３０のそれぞれが挿入でき
る穴３４を開けておく。ガイドレール１４をセンタピラ
ー３２に取り付けるには、ガイドレール１４を斜めにし
て差込み３０を穴３４に挿入し、その後ガイドレール１
４を直立し、取付け穴２８の周辺部分２９をセンタピラ
ー３２に当てがう。そして、ボルト３６を取付け穴２８
に通し、センタピラー３２にあるナット（図示せず）に
ボルト３６をねじ込む。
【００１８】差込み３０と穴３４とは、差込み３０が穴
３４にぴったり嵌まるように形成することが好ましく、
これによって取付け後のガイドレール１４のがたつきを
防止できる。差込み３０と穴３４とによる結合であれ
ば、ガイドレール１４のセンタピラー３２への取付けを
堅固にすることができる。しかし、差込み３０を設ける
ことに代えて、取付け穴３８をガイドレール１４の下方
の端部に開けておき、取付け穴３８に通すボルト４０を
ナットにねじ込むようにすることもできる。
３４にぴったり嵌まるように形成することが好ましく、
これによって取付け後のガイドレール１４のがたつきを
防止できる。差込み３０と穴３４とによる結合であれ
ば、ガイドレール１４のセンタピラー３２への取付けを
堅固にすることができる。しかし、差込み３０を設ける
ことに代えて、取付け穴３８をガイドレール１４の下方
の端部に開けておき、取付け穴３８に通すボルト４０を
ナットにねじ込むようにすることもできる。
【００１９】図示の実施例では、ガイドレール１４の上
方の端部を示す図３を参照するに、ガイドレール１４の
取付け穴の周辺部分２９の両方の側部４２、４３をフラ
ンジ２４、２５と同じ方向へ折り曲げ、さらに、これら
側部４２、４３がフランジ２４、２５と長さＬにわたっ
て重なり合うように折り曲げ範囲を定めて周辺部分２９
の剛性を高くしてある。その結果、ガイドレール１４の
上方部分では側部４２、４３によって、中間部分ではフ
ランジ２４、２５によって、また下方部分では一対の差
込み３０によって剛性が高くなっており、ガイドレール
１４は車室内方Ａへの変形に対して大きな抵抗を有す
る。
方の端部を示す図３を参照するに、ガイドレール１４の
取付け穴の周辺部分２９の両方の側部４２、４３をフラ
ンジ２４、２５と同じ方向へ折り曲げ、さらに、これら
側部４２、４３がフランジ２４、２５と長さＬにわたっ
て重なり合うように折り曲げ範囲を定めて周辺部分２９
の剛性を高くしてある。その結果、ガイドレール１４の
上方部分では側部４２、４３によって、中間部分ではフ
ランジ２４、２５によって、また下方部分では一対の差
込み３０によって剛性が高くなっており、ガイドレール
１４は車室内方Ａへの変形に対して大きな抵抗を有す
る。
【００２０】スライダ１６は、図２に詳細に示すよう
に、車室外方Ｂへ向く所定以上の荷重によって変形可能
なつめ５０によりガイドレール１４に取り付けられ、ガ
イドレール１４の車室外方に配置される。図示の実施例
では、４つのつめ５０が長方形のスライダ本体部５１の
四隅に設けられている。つめ５０は、ガイドレール１４
の側部５４、５５を前後方向から抱き込むように折り曲
げられている。つめ５０の必要個数は、設定する荷重の
大きさと板厚とによって定めることができる。スライダ
１６は、ガイドレール１４に取り付けられると、ガイド
レール１４に沿って移動可能となり、また、ガイドレー
ル１４に固定可能となる。
に、車室外方Ｂへ向く所定以上の荷重によって変形可能
なつめ５０によりガイドレール１４に取り付けられ、ガ
イドレール１４の車室外方に配置される。図示の実施例
では、４つのつめ５０が長方形のスライダ本体部５１の
四隅に設けられている。つめ５０は、ガイドレール１４
の側部５４、５５を前後方向から抱き込むように折り曲
げられている。つめ５０の必要個数は、設定する荷重の
大きさと板厚とによって定めることができる。スライダ
１６は、ガイドレール１４に取り付けられると、ガイド
レール１４に沿って移動可能となり、また、ガイドレー
ル１４に固定可能となる。
【００２１】図示の実施例では、ガイドレール１４は、
スリット２０に沿って設けられた複数のロック穴５８を
２つの側部５４、５５に上下方向に間隔をおいて有す
る。一方、スライダ１６は、スライダ１６に揺動可能に
支持されるロックプレート６０と、ばね６２とを有す
る。ロックプレート６０は、支点部６４と、スリップジ
ョイント１８の操作ボタン６８（図１）の操作によって
車室外方Ｂへ押出し可能であるプッシャ部６５と、ガイ
ドレールのロック穴５８に嵌め込み可能、かつ、プッシ
ャ部６５が車室外方Ｂへ押し出されたとき、ロック穴５
８から引抜き可能な２つのロック部６６とを有する。こ
のように、２つのロック部６６を２列に設けたロック穴
５８に嵌め込むことが好ましい。たとえば、１つのロッ
ク部を１列に設けたロック穴に嵌め込むようにすること
もできるが、図示の実施例によれば、ロック状態を安定
させることができる。ばね６２は、ロックプレート６０
のロック部６６をガイドレール１４のロック穴５８に嵌
め込んだ状態に保つように作用する。
スリット２０に沿って設けられた複数のロック穴５８を
２つの側部５４、５５に上下方向に間隔をおいて有す
る。一方、スライダ１６は、スライダ１６に揺動可能に
支持されるロックプレート６０と、ばね６２とを有す
る。ロックプレート６０は、支点部６４と、スリップジ
ョイント１８の操作ボタン６８（図１）の操作によって
車室外方Ｂへ押出し可能であるプッシャ部６５と、ガイ
ドレールのロック穴５８に嵌め込み可能、かつ、プッシ
ャ部６５が車室外方Ｂへ押し出されたとき、ロック穴５
８から引抜き可能な２つのロック部６６とを有する。こ
のように、２つのロック部６６を２列に設けたロック穴
５８に嵌め込むことが好ましい。たとえば、１つのロッ
ク部を１列に設けたロック穴に嵌め込むようにすること
もできるが、図示の実施例によれば、ロック状態を安定
させることができる。ばね６２は、ロックプレート６０
のロック部６６をガイドレール１４のロック穴５８に嵌
め込んだ状態に保つように作用する。
【００２２】図２および断面状態を示す図４を参照する
に、スライダ本体部５１は、２つの穴７０、７２を有す
る。ロックプレート６０は全体にＴ字状を呈しており、
その支点部６４の幅Ｗ1 は、スライダ本体部５１に設け
た下方の穴７０の幅Ｗ2 より大きく、穴７０の上下方向
の長さＤより小さい。したがって、ロックプレート６０
を図示の位置からほぼ９０°倒して支点部６４の幅を上
下方向に位置させて支点部６４をスライダ本体部５１の
穴７０に差し込み、ロックプレート６０をねじってほぼ
水平にする。これによって、支点部６４がスライダ本体
部５１に引っ掛かる。その後、ロックプレート６０をほ
ぼ直立させると、プッシャ部６５がスライダ本体部５１
の穴７２に嵌まり込み、ロック部６６がガイドレール１
４のロック穴５８に嵌まり込む。ばね６２は、板ばねで
あってロックプレート６０の支点部６４と同様な構造の
支点部７４を有する。ばね６２をロックプレート６０の
車室外方に配置し、支点部７４をスライダ本体部５１の
穴７０に引っ掛けると、図４の（ａ）に示すように、ば
ね６２はロックプレート６０に密接し、ロックプレート
６０を車室内方Ａへ向けて偏倚させ、ロック部６６をガ
イドレール１４のロック穴５８に嵌め込んだ状態に保
つ。
に、スライダ本体部５１は、２つの穴７０、７２を有す
る。ロックプレート６０は全体にＴ字状を呈しており、
その支点部６４の幅Ｗ1 は、スライダ本体部５１に設け
た下方の穴７０の幅Ｗ2 より大きく、穴７０の上下方向
の長さＤより小さい。したがって、ロックプレート６０
を図示の位置からほぼ９０°倒して支点部６４の幅を上
下方向に位置させて支点部６４をスライダ本体部５１の
穴７０に差し込み、ロックプレート６０をねじってほぼ
水平にする。これによって、支点部６４がスライダ本体
部５１に引っ掛かる。その後、ロックプレート６０をほ
ぼ直立させると、プッシャ部６５がスライダ本体部５１
の穴７２に嵌まり込み、ロック部６６がガイドレール１
４のロック穴５８に嵌まり込む。ばね６２は、板ばねで
あってロックプレート６０の支点部６４と同様な構造の
支点部７４を有する。ばね６２をロックプレート６０の
車室外方に配置し、支点部７４をスライダ本体部５１の
穴７０に引っ掛けると、図４の（ａ）に示すように、ば
ね６２はロックプレート６０に密接し、ロックプレート
６０を車室内方Ａへ向けて偏倚させ、ロック部６６をガ
イドレール１４のロック穴５８に嵌め込んだ状態に保
つ。
【００２３】スリップジョイント１８は、図１に示すよ
うに、スライダを移動させるための操作ボタン６８を有
する。操作ボタン６８を指で操作して押し込むと、カム
７６が移動し、下方の端部を支点として揺動可能なＬ字
状の操作ロッド７８の上方の端部を車室外方Ｂへ押し出
す。この操作ロッド７８が、図４の（ｂ）に示すよう
に、プッシャ部６５に当たり、プッシャ部６５を車室外
方Ｂへ押し出す。その結果、ロックプレートのロック部
６６がガイドレール１４のロック穴から引き抜かれ、ス
ライダ１６は上下に移動できる。操作ボタン６８から指
を離すと、カム７６および操作ロッド７８がばね（図示
せず）の作用で元の位置に復帰するため、図４の（ａ）
に示すように、ロックプレート６０はばね６２によって
車室内方Ａへ押し込まれ、ロック部６６がガイドレール
１４のロック穴に嵌まる。
うに、スライダを移動させるための操作ボタン６８を有
する。操作ボタン６８を指で操作して押し込むと、カム
７６が移動し、下方の端部を支点として揺動可能なＬ字
状の操作ロッド７８の上方の端部を車室外方Ｂへ押し出
す。この操作ロッド７８が、図４の（ｂ）に示すよう
に、プッシャ部６５に当たり、プッシャ部６５を車室外
方Ｂへ押し出す。その結果、ロックプレートのロック部
６６がガイドレール１４のロック穴から引き抜かれ、ス
ライダ１６は上下に移動できる。操作ボタン６８から指
を離すと、カム７６および操作ロッド７８がばね（図示
せず）の作用で元の位置に復帰するため、図４の（ａ）
に示すように、ロックプレート６０はばね６２によって
車室内方Ａへ押し込まれ、ロック部６６がガイドレール
１４のロック穴に嵌まる。
【００２４】図２から明らかであるように、スライダ１
６の移動および固定をロックプレート６０とばね６２と
によって行う構造であれば、部品点数を大幅に低減する
ことができる。
６の移動および固定をロックプレート６０とばね６２と
によって行う構造であれば、部品点数を大幅に低減する
ことができる。
【００２５】スリップジョイント１８は、ガイドレール
１４のスリット２０を通る取付け具８０によってスライ
ダ１６に取り付けられ、ガイドレール１４の車室内方に
配置される。図示の実施例では、取付け具８０はボルト
である。このボルト８０をスライダ１６の中央に固定し
たナット８２にねじ込んで、スリップジョイント１８は
スライダ１６に取り付けられ、シートベルト１０を支持
している。
１４のスリット２０を通る取付け具８０によってスライ
ダ１６に取り付けられ、ガイドレール１４の車室内方に
配置される。図示の実施例では、取付け具８０はボルト
である。このボルト８０をスライダ１６の中央に固定し
たナット８２にねじ込んで、スリップジョイント１８は
スライダ１６に取り付けられ、シートベルト１０を支持
している。
【００２６】スリップジョイント１８をスライダ１６に
取り付けたとき、スリップジョイント１８が車室外方Ｂ
へ変位でき、その変位の間につめ５０が変形できるよう
に、スリップジョイント１８はガイドレール１４から間
隔をおいて位置することが必要である。そのためには、
スリット２０に挿入できる大きさの円筒状のスペーサ
（図示せず）を介在して長いボルト８０をナット８２に
ねじ込むか、またはナット８２がスリット２０に挿入で
きるように形成し、ナット８２の軸線方向の長さを大き
くする。一方、つめ５０が変形するためには、スライダ
１６とフロントピラー３２の凹部３３の底面との間に空
間が必要である。しかし、本発明ではつめ５０の変形
と、その後に起こりうるつめ５０のガイドレール１４か
らの離脱とによって衝突エネルギを吸収するため、ガイ
ドレール１４の全体の変形によって衝突エネルギを吸収
するものに比べて、前記空間の大きさを小さくすること
が可能である。
取り付けたとき、スリップジョイント１８が車室外方Ｂ
へ変位でき、その変位の間につめ５０が変形できるよう
に、スリップジョイント１８はガイドレール１４から間
隔をおいて位置することが必要である。そのためには、
スリット２０に挿入できる大きさの円筒状のスペーサ
（図示せず）を介在して長いボルト８０をナット８２に
ねじ込むか、またはナット８２がスリット２０に挿入で
きるように形成し、ナット８２の軸線方向の長さを大き
くする。一方、つめ５０が変形するためには、スライダ
１６とフロントピラー３２の凹部３３の底面との間に空
間が必要である。しかし、本発明ではつめ５０の変形
と、その後に起こりうるつめ５０のガイドレール１４か
らの離脱とによって衝突エネルギを吸収するため、ガイ
ドレール１４の全体の変形によって衝突エネルギを吸収
するものに比べて、前記空間の大きさを小さくすること
が可能である。
【００２７】図５の（ａ）に示す実施例では、ガイドレ
ール９４のリブ９６は、車室内方Ａへ向けて突出し、ス
リット９８をはさんで位置する一対のフランジ１００、
１０１からなる。これらフランジ１００、１０１は、ガ
イドレール９４の内側面に対して傾斜しており、かつ、
所定以上の荷重によってスリップジョイント１０２が車
室外方Ｂへ向けて変位するとき変形可能である。この実
施例のその他の構成は、前記実施例と実質的に同じであ
る。
ール９４のリブ９６は、車室内方Ａへ向けて突出し、ス
リット９８をはさんで位置する一対のフランジ１００、
１０１からなる。これらフランジ１００、１０１は、ガ
イドレール９４の内側面に対して傾斜しており、かつ、
所定以上の荷重によってスリップジョイント１０２が車
室外方Ｂへ向けて変位するとき変形可能である。この実
施例のその他の構成は、前記実施例と実質的に同じであ
る。
【００２８】シートベルト装置の作用を図６ないし図８
を参照して次に説明する。シートベルト１０に内向きの
荷重Ｆが加わるとき（図６）、この荷重Ｆはスリップジ
ョイント１８からスライダ１６を経てガイドレール１４
に働くが、ガイドレール１４はリブ２２（図１）を有す
ることから、ガイドレール１４の車室内方Ａに向く変形
が防止される。
を参照して次に説明する。シートベルト１０に内向きの
荷重Ｆが加わるとき（図６）、この荷重Ｆはスリップジ
ョイント１８からスライダ１６を経てガイドレール１４
に働くが、ガイドレール１４はリブ２２（図１）を有す
ることから、ガイドレール１４の車室内方Ａに向く変形
が防止される。
【００２９】スリップジョイント１８に車室外方Ｂへ向
く所定以上の荷重ｆが加わるとき（図７）、その荷重ｆ
はスライダ１６に働き、スライダのつめ５０を変形さ
せ、荷重ｆの大きさによってはつめ５０をガイドレール
１４から離脱させる。これによって、衝突エネルギを吸
収する。
く所定以上の荷重ｆが加わるとき（図７）、その荷重ｆ
はスライダ１６に働き、スライダのつめ５０を変形さ
せ、荷重ｆの大きさによってはつめ５０をガイドレール
１４から離脱させる。これによって、衝突エネルギを吸
収する。
【００３０】図５の（ａ）に示す実施例では、スライダ
１６のつめ５０が変形してガイドレール９４から離脱し
た後、フランジ１００、１０１が図５の（ｂ）の仮想線
で示すように変形し、さらに衝突エネルギを吸収する。
荷重と変位量とのエネルギ特性を示す図８を参照する
に、つめ５０が変形してエネルギ吸収する場合、そのエ
ネルギ特性Ｃは、つめ５０の変形により第１のピーク値
Ｃ1 となり、スリップジョイント１８がガイドレール１
４に底づきすることにより最大のピーク値Ｃ2 となると
考えられる。このエネルギ特性Ｃは、最大のピーク値Ｃ
2 が第１のピーク値Ｃ1 から大きくずれている点におい
て、理想的であるとされている斜線部分から外れる嫌い
がある。これに対して、つめ５０が変形した後、フラン
ジ１００、１０１を変形させる場合、そのエネルギ特性
Ｄは、つめ５０の変形により第１のピーク値Ｃ1 とな
り、その後フランジ１００、１０１の変形により第２の
ピーク値Ｄ2 となる。第２のピーク値Ｄ2 は第１のピー
ク値Ｃ1 とほぼ同じ値であるが、底づきの場合のピーク
値Ｃ2 に比べて低い値である。そして、全体のエネルギ
特性Ｄは、理想的な斜線部分に近づいている。
１６のつめ５０が変形してガイドレール９４から離脱し
た後、フランジ１００、１０１が図５の（ｂ）の仮想線
で示すように変形し、さらに衝突エネルギを吸収する。
荷重と変位量とのエネルギ特性を示す図８を参照する
に、つめ５０が変形してエネルギ吸収する場合、そのエ
ネルギ特性Ｃは、つめ５０の変形により第１のピーク値
Ｃ1 となり、スリップジョイント１８がガイドレール１
４に底づきすることにより最大のピーク値Ｃ2 となると
考えられる。このエネルギ特性Ｃは、最大のピーク値Ｃ
2 が第１のピーク値Ｃ1 から大きくずれている点におい
て、理想的であるとされている斜線部分から外れる嫌い
がある。これに対して、つめ５０が変形した後、フラン
ジ１００、１０１を変形させる場合、そのエネルギ特性
Ｄは、つめ５０の変形により第１のピーク値Ｃ1 とな
り、その後フランジ１００、１０１の変形により第２の
ピーク値Ｄ2 となる。第２のピーク値Ｄ2 は第１のピー
ク値Ｃ1 とほぼ同じ値であるが、底づきの場合のピーク
値Ｃ2 に比べて低い値である。そして、全体のエネルギ
特性Ｄは、理想的な斜線部分に近づいている。
【図１】本発明に係る車両用シートベルト装置の衝突エ
ネルギ吸収構造の実施例の斜視図で、スリップジョイン
トを分解して示している。
ネルギ吸収構造の実施例の斜視図で、スリップジョイン
トを分解して示している。
【図２】図１の衝突エネルギ吸収構造に用いたガイドレ
ール、スライダ、ロックプレートおよびばねの分解斜視
図である。
ール、スライダ、ロックプレートおよびばねの分解斜視
図である。
【図３】図１の衝突エネルギ吸収構造に用いたガイドレ
ールの上方の端部を示す拡大斜視である。
ールの上方の端部を示す拡大斜視である。
【図４】ガイドレールとスライダとを示す図１の４−４
線で切断した断面図で、（ａ）はスライダが固定されて
いる状態を示し、（ｂ）はスライダがガイドレールに沿
って移動できる状態を示す。
線で切断した断面図で、（ａ）はスライダが固定されて
いる状態を示し、（ｂ）はスライダがガイドレールに沿
って移動できる状態を示す。
【図５】本発明に係る車両用シートベルト装置の衝突エ
ネルギ吸収構造の別の実施例の要部を示す模式図で、
（ａ）はフランジが変形する前の状態を示し、（ｂ）は
フランジが変形している状態を示す。
ネルギ吸収構造の別の実施例の要部を示す模式図で、
（ａ）はフランジが変形する前の状態を示し、（ｂ）は
フランジが変形している状態を示す。
【図６】本発明に係る車両用シートベルト装置の衝突エ
ネルギ吸収構造の作用を示す斜視図である。
ネルギ吸収構造の作用を示す斜視図である。
【図７】本発明に係る車両用シートベルト装置の衝突エ
ネルギ吸収構造の作用を示す斜視図である。
ネルギ吸収構造の作用を示す斜視図である。
【図８】荷重と変位量とのエネルギ特性を示す特性図で
ある。
ある。
１０ シートベルト １２ シートベルト装置 １４、９４ ガイドレール １６ スライダ １８、１０２ スリップジョイント ２０、９８ スリット ２２、９６ リブ ２４、２５、１００、１０１ フランジ ３２ センタピラー ５０ つめ ６８ 操作ボタン
Claims (4)
- 【請求項１】 シートベルトの支持位置を上下方向へ調
整可能な車両用シートベルト装置の衝突エネルギ吸収構
造であって、 上下方向へ伸びるスリットを有し、車体に取り付けられ
るガイドレールであって該ガイドレールの車室内方へ向
く変形に対して抵抗となる、前記スリットに沿って伸び
るリブを有するガイドレールと、 車室外方へ向く所定以上の荷重によって変形可能なつめ
によって前記ガイドレールに取り付けられ、前記ガイド
レールの車室外方に配置されるスライダであって前記ガ
イドレールに沿って移動可能、かつ、前記ガイドレール
に固定可能であるスライダと、 前記ガイドレールの前記スリットを通る取付け具によっ
て前記スライダに取り付けられ、前記ガイドレールの車
室内方に配置される、前記シートベルトを支持するスリ
ップジョイントとを備える、車両用シートベルト装置の
衝突エネルギ吸収構造。 - 【請求項２】 前記ガイドレールの前記リブは、車室内
方へ向けて突出し、 前記スリットをはさんで位置する一対のフランジからな
る、請求項１に記載の車両用シートベルト装置の衝突エ
ネルギ吸収構造。 - 【請求項３】 前記ガイドレールは前記スリットに沿っ
て設けられた複数のロック穴を有し、 前記スリップジョイントは、前記スライダを移動させる
ための操作ボタンを有し、 前記スライダは、該スライダに揺動可能に支持されたロ
ックプレートであって前記操作ボタンの操作によって車
室外方へ押出し可能であるプッシャ部、および前記ガイ
ドレールの前記ロック穴に嵌め込み可能、かつ、前記プ
ッシャ部が車室外方へ押し出されたとき、前記ロック穴
から引抜き可能なロック部を有するロックプレートと、
該ロックプレートの前記ロック部を前記ガイドレールの
前記ロック穴に嵌め込んだ状態に保つように作用するば
ねとを有する、請求項１又は２に記載の車両用シートベ
ルト装置の衝突エネルギ吸収構造。 - 【請求項４】 前記ガイドレールの前記リブは、車室内
方へ向けて突出し、前記スリットをはさんで位置する一
対のフランジからなり、これらフランジは、前記ガイド
レールの内側面に対して傾斜しており、かつ、所定以上
の荷重によって前記スリップジョイントが車室外方へ向
けて変位するとき変形可能である、請求項１に記載の車
両用シートベルト装置の衝突エネルギ吸収構造。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7152722A JP2940434B2 (ja) | 1995-05-29 | 1995-05-29 | 車両用シートベルト装置の衝突エネルギ吸収構造 |
| DE69605148T DE69605148T2 (de) | 1995-05-29 | 1996-04-22 | Aufprallenergieabsorbierende Struktur in einer Fahrzeug-Sicherheitsgurtvorrichtung |
| EP96302817A EP0745520B1 (en) | 1995-05-29 | 1996-04-22 | Collision energy absorbing structure of vehicle seat belt device |
| US08/654,276 US5692780A (en) | 1995-05-29 | 1996-05-28 | Collision energy absorbing structure of vehicle seat belt device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7152722A JP2940434B2 (ja) | 1995-05-29 | 1995-05-29 | 車両用シートベルト装置の衝突エネルギ吸収構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08318818A JPH08318818A (ja) | 1996-12-03 |
| JP2940434B2 true JP2940434B2 (ja) | 1999-08-25 |
Family
ID=15546729
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7152722A Expired - Fee Related JP2940434B2 (ja) | 1995-05-29 | 1995-05-29 | 車両用シートベルト装置の衝突エネルギ吸収構造 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5692780A (ja) |
| EP (1) | EP0745520B1 (ja) |
| JP (1) | JP2940434B2 (ja) |
| DE (1) | DE69605148T2 (ja) |
Families Citing this family (26)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3498879B2 (ja) * | 1995-12-27 | 2004-02-23 | 本田技研工業株式会社 | 車両用シートベルト装置 |
| DE19745016C2 (de) * | 1997-10-11 | 2000-07-13 | Porsche Ag | Umlenkbeschlag für Sicherheitsgurte von Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen |
| GB9809248D0 (en) * | 1998-05-01 | 1998-07-01 | Rover Group | An absorption arrangement |
| DE29912874U1 (de) * | 1999-07-23 | 1999-12-09 | Trw Repa Gmbh | Höhenversteller für Fahrzeugsicherheitsgurt |
| GB2357030B (en) * | 1999-12-09 | 2004-01-07 | Autoliv Dev | Anti-submarining seat |
| US6354628B1 (en) * | 2000-01-13 | 2002-03-12 | Ford-Global Technologies, Inc. | Seat belt anchor assembly |
| DE10011902C1 (de) * | 2000-03-11 | 2001-08-09 | Porsche Ag | Vorrichtung für einen Gurthöhenversteller eines Sicherheitsgurtsystems |
| DE10011906C1 (de) * | 2000-03-11 | 2001-08-09 | Porsche Ag | Vorrichtung für einen Gurthöhenversteller eines Sicherheitsgurtsystems |
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| US6902227B2 (en) * | 2003-03-17 | 2005-06-07 | Autoliv Asp, Inc. | Extrudable energy absorber |
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| JP3845425B2 (ja) * | 2004-05-12 | 2006-11-15 | 本田技研工業株式会社 | 車両におけるシートベルト装置の調整構造 |
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| DE102007032547B4 (de) * | 2007-07-12 | 2020-09-10 | Zf Automotive Germany Gmbh | Schlitten für einen Höhenversteller eines Sicherheitsgurtsystems |
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| JP6208778B2 (ja) * | 2014-02-06 | 2017-10-04 | オートリブ ディベロップメント エービー | ハイトアジャスタ装置、ハイトアジャスタ装置を含んだシートベルト装置、およびハイトアジャスタ装置の製造方法 |
| JP2016030536A (ja) * | 2014-07-29 | 2016-03-07 | タカタ株式会社 | シートベルト装置 |
| US9499121B2 (en) | 2014-11-17 | 2016-11-22 | Indiana Mills & Manufacutring, Inc. | Web position adjustment and attenuation apparatus |
| DE202017106964U1 (de) | 2017-11-16 | 2019-02-20 | Sodecia Automotive Europe Gmbh | Führungsschiene für einen Gurthöhenversteller |
| CN108045341A (zh) * | 2017-11-17 | 2018-05-18 | 浙江零跑科技有限公司 | 一种安全带高度调节装置 |
| US11014528B2 (en) * | 2019-04-19 | 2021-05-25 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Energy absorption for D-ring attachment bracket |
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|---|---|---|---|---|
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| JPS598351U (ja) * | 1982-07-09 | 1984-01-19 | エヌエスケ−・ワ−ナ−株式会社 | アンカ−取付装置 |
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| US4547018A (en) * | 1983-11-30 | 1985-10-15 | Britax (Wingard) Limited | Clamping means for a strap |
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-
1995
- 1995-05-29 JP JP7152722A patent/JP2940434B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1996
- 1996-04-22 EP EP96302817A patent/EP0745520B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1996-04-22 DE DE69605148T patent/DE69605148T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1996-05-28 US US08/654,276 patent/US5692780A/en not_active Expired - Lifetime
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|---|---|
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