JP2938599B2 - 車両の操舵制御装置 - Google Patents
車両の操舵制御装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ハンドル操舵角に対す
る車輪転舵角の比であるギヤレシオが変更可能な車両の
操舵制御装置に関するものである。
る車輪転舵角の比であるギヤレシオが変更可能な車両の
操舵制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、この種車両の操舵制御装置と
して、例えば特開昭６１−１２２０７６号公報に開示さ
れるように、ステアリングハンドルとタイロッドとの間
の操舵力伝達経路中に設けられてギヤレシオ（ハンドル
操舵角／車輪転舵角）を変化させるギヤレシオ可変機構
と、車速を検出する車速検出手段と、該車速検出手段か
らの信号を入力して制御信号を出力するコントローラ
（制御手段）と、該コントローラの出力信号を受けて上
記ギヤレシオ可変機構を作動させるアクチュエータとを
備え、上記コントローラの制御の下に、低車速域におけ
るギヤレシオの車速に対する変化率を高車速域における
それよりも大きくするようにしたものは知られている。
して、例えば特開昭６１−１２２０７６号公報に開示さ
れるように、ステアリングハンドルとタイロッドとの間
の操舵力伝達経路中に設けられてギヤレシオ（ハンドル
操舵角／車輪転舵角）を変化させるギヤレシオ可変機構
と、車速を検出する車速検出手段と、該車速検出手段か
らの信号を入力して制御信号を出力するコントローラ
（制御手段）と、該コントローラの出力信号を受けて上
記ギヤレシオ可変機構を作動させるアクチュエータとを
備え、上記コントローラの制御の下に、低車速域におけ
るギヤレシオの車速に対する変化率を高車速域における
それよりも大きくするようにしたものは知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
ものでは、低車速域と高車速域との境界は経験則等から
定められ、その境界でもって低車速域での回頭性と高車
速域での安定性という相反する性質のものが画一的に求
められているが、ドライバーは、自分の運転経験等から
回頭性を重視し、あるいは安定性を重視することがあ
り、このようなニーズに対して充分に答えることができ
なかった。また、ハンドルの操舵速度が速いほどドライ
バーは車両が速やかに回答することを望んでいるのが普
通であるから、同じ車速でもこのハンドル操舵速度に応
じてギヤレシオの大きさを変えることが望ましい。
ものでは、低車速域と高車速域との境界は経験則等から
定められ、その境界でもって低車速域での回頭性と高車
速域での安定性という相反する性質のものが画一的に求
められているが、ドライバーは、自分の運転経験等から
回頭性を重視し、あるいは安定性を重視することがあ
り、このようなニーズに対して充分に答えることができ
なかった。また、ハンドルの操舵速度が速いほどドライ
バーは車両が速やかに回答することを望んでいるのが普
通であるから、同じ車速でもこのハンドル操舵速度に応
じてギヤレシオの大きさを変えることが望ましい。
【０００４】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので
あり、その第１の目的とするところは、車速と共にハン
ドル操舵速度に応じてギヤレシオの大きさを適切に変え
て、低車速域での回頭性と高車速域での安定性とを高次
元で確保し得る車両の操舵制御装置を提供せんとするも
のである。
あり、その第１の目的とするところは、車速と共にハン
ドル操舵速度に応じてギヤレシオの大きさを適切に変え
て、低車速域での回頭性と高車速域での安定性とを高次
元で確保し得る車両の操舵制御装置を提供せんとするも
のである。
【０００５】また、本発明の第２の目的は、低車速域で
の回頭性と高車速域での安定性とを共に向上させなが
ら、ドライバーにギヤレシオの選択の余地を持たせるこ
とができる車両の操舵制御装置を提供せんとするもので
ある。
の回頭性と高車速域での安定性とを共に向上させなが
ら、ドライバーにギヤレシオの選択の余地を持たせるこ
とができる車両の操舵制御装置を提供せんとするもので
ある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るため、請求項１記載の発明は、ハンドル操舵時にその
操舵角に対し所定のギヤレシオでもって車輪を転舵させ
る車両の操舵制御装置として、車速を検出する車速検出
手段と、ハンドルの操舵速度を検出する操舵速度検出手
段と、車輪を転舵させる車輪転舵手段と、車速をパラメ
ータとする関数式として定められた少なくとも高低２つ
のギヤレシオ特性を有し、第１の所定車速以下では低い
方のギヤレシオ特性を、上記第１の所定車速よりも高い
第２の所定車速以上では高い方のギヤレシオ特性を、上
記第１の所定車速と第２の所定車速との間では上記操舵
速度検出手段で検出されたハンドルの操舵速度に応じて
ギヤレシオ特性をそれぞれ選択するギヤレシオ選択手段
と、該選択手段で選択されたギヤレシオ特性に基づいて
上記車輪転舵手段を制御する制御手段とを備える構成と
する。
るため、請求項１記載の発明は、ハンドル操舵時にその
操舵角に対し所定のギヤレシオでもって車輪を転舵させ
る車両の操舵制御装置として、車速を検出する車速検出
手段と、ハンドルの操舵速度を検出する操舵速度検出手
段と、車輪を転舵させる車輪転舵手段と、車速をパラメ
ータとする関数式として定められた少なくとも高低２つ
のギヤレシオ特性を有し、第１の所定車速以下では低い
方のギヤレシオ特性を、上記第１の所定車速よりも高い
第２の所定車速以上では高い方のギヤレシオ特性を、上
記第１の所定車速と第２の所定車速との間では上記操舵
速度検出手段で検出されたハンドルの操舵速度に応じて
ギヤレシオ特性をそれぞれ選択するギヤレシオ選択手段
と、該選択手段で選択されたギヤレシオ特性に基づいて
上記車輪転舵手段を制御する制御手段とを備える構成と
する。
【０００７】ここで、請求項２記載の発明では、上記請
求項１記載の発明に従属し、上記ギヤレシオ選択手段
は、第１の所定車速と第２の所定車速との間では、ハン
ドルの操舵速度が所定ハンドル操舵速度より大きいとき
には上記低い方のギヤレシオ特性を、ハンドルの操舵速
度が上記所定ハンドル操舵速度より小さいときには上記
高い方のギヤレシオ特性を選択するものとする。さら
に、請求項３の発明では、上記請求項２記載の発明にお
いて、上記所定ハンドル操舵速度は、車速が大きいほど
大きい値に設定されているものとする。
求項１記載の発明に従属し、上記ギヤレシオ選択手段
は、第１の所定車速と第２の所定車速との間では、ハン
ドルの操舵速度が所定ハンドル操舵速度より大きいとき
には上記低い方のギヤレシオ特性を、ハンドルの操舵速
度が上記所定ハンドル操舵速度より小さいときには上記
高い方のギヤレシオ特性を選択するものとする。さら
に、請求項３の発明では、上記請求項２記載の発明にお
いて、上記所定ハンドル操舵速度は、車速が大きいほど
大きい値に設定されているものとする。
【０００８】また、上記第２の目的を達成するため、請
求項４記載の発明は、ハンドル操舵時にその操舵角に対
し所定のギヤレシオでもって車輪を転舵させる車両の操
舵制御装置として、車速を検出する車速検出手段と、車
輪を転舵させる車輪転舵手段と、車速をパラメータとす
る関数式として定められた少なくとも高低２つのギヤレ
シオ特性を有し、第１の所定車速以下では低い方のギヤ
レシオ特性を、上記第１の所定車速よりも高い第２の所
定車速以上では高い方のギヤレシオ特性を、上記第１の
所定車速と第２の所定車速との間ではマニアルスイッチ
の選択信号に応じたギヤレシオ特性をそれぞれ選択する
ギヤレシオ選択手段と、該選択手段で選択されたギヤレ
シオ特性に基づいて上記車輪転舵手段を制御する制御手
段とを備える構成とする。
求項４記載の発明は、ハンドル操舵時にその操舵角に対
し所定のギヤレシオでもって車輪を転舵させる車両の操
舵制御装置として、車速を検出する車速検出手段と、車
輪を転舵させる車輪転舵手段と、車速をパラメータとす
る関数式として定められた少なくとも高低２つのギヤレ
シオ特性を有し、第１の所定車速以下では低い方のギヤ
レシオ特性を、上記第１の所定車速よりも高い第２の所
定車速以上では高い方のギヤレシオ特性を、上記第１の
所定車速と第２の所定車速との間ではマニアルスイッチ
の選択信号に応じたギヤレシオ特性をそれぞれ選択する
ギヤレシオ選択手段と、該選択手段で選択されたギヤレ
シオ特性に基づいて上記車輪転舵手段を制御する制御手
段とを備える構成とする。
【０００９】
【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
第１の所定車速以下の低車速域のとき、ギヤレシオ選択
手段で低い方のギヤレシオ特性が選択され、この選択さ
れたギヤレシオ特性に基づいて制御手段が車輪転舵手段
を制御することにより、ハンドルの操舵に対して車輪が
迅速に転舵され、車両の回頭性が高められる。また、第
２の所定車速以上の高車速域のとき、ギヤレシオ選択手
段で高い方のギヤレシオ特性が選択され、この選択され
たギヤレシオ特性に基づいて制御手段が車輪転舵手段を
制御することにより、ハンドルの操舵に対して車輪が緩
かに転舵され、車両の安定性が高められる。
第１の所定車速以下の低車速域のとき、ギヤレシオ選択
手段で低い方のギヤレシオ特性が選択され、この選択さ
れたギヤレシオ特性に基づいて制御手段が車輪転舵手段
を制御することにより、ハンドルの操舵に対して車輪が
迅速に転舵され、車両の回頭性が高められる。また、第
２の所定車速以上の高車速域のとき、ギヤレシオ選択手
段で高い方のギヤレシオ特性が選択され、この選択され
たギヤレシオ特性に基づいて制御手段が車輪転舵手段を
制御することにより、ハンドルの操舵に対して車輪が緩
かに転舵され、車両の安定性が高められる。
【００１０】さらに、第１の所定車速と第２の所定車速
との間の中車速域のとき、ハンドルの操舵速度に応じて
ギヤレシオ特性が選択され、このギヤレシオ特性に基づ
いて制御手段が車輪転舵手段を制御することにより、車
輪の転舵は、車速とハンドル操舵速度の両方に応じたギ
ヤレシオで行われ、回頭性と安定性とがより高められ
る。この場合、特に、請求項２及び３記載の発明の如
く、ギヤレシオ選択手段でハンドルの操舵速度が所定ハ
ンドル操舵速度より大きいときには低い方のギヤレシオ
特性が、所定ハンドル操舵速度より小さいときには高い
方のギヤレシオ特性が選択されるので、ドライバーの要
求に応じて回頭性が高められことになる。
との間の中車速域のとき、ハンドルの操舵速度に応じて
ギヤレシオ特性が選択され、このギヤレシオ特性に基づ
いて制御手段が車輪転舵手段を制御することにより、車
輪の転舵は、車速とハンドル操舵速度の両方に応じたギ
ヤレシオで行われ、回頭性と安定性とがより高められ
る。この場合、特に、請求項２及び３記載の発明の如
く、ギヤレシオ選択手段でハンドルの操舵速度が所定ハ
ンドル操舵速度より大きいときには低い方のギヤレシオ
特性が、所定ハンドル操舵速度より小さいときには高い
方のギヤレシオ特性が選択されるので、ドライバーの要
求に応じて回頭性が高められことになる。
【００１１】また、請求項４記載の発明では、第１の所
定車速と第２の所定車速との間の中車速域のとき、マニ
アルスイッチの選択信号に応じてギヤレシオ特性が選択
され、このギヤレシオ特性に基づいて制御手段が車輪転
舵手段を制御することにより、車輪の操舵は、ドライバ
ーの要求に応じて回頭性重視又は安定性重視で行われ
る。
定車速と第２の所定車速との間の中車速域のとき、マニ
アルスイッチの選択信号に応じてギヤレシオ特性が選択
され、このギヤレシオ特性に基づいて制御手段が車輪転
舵手段を制御することにより、車輪の操舵は、ドライバ
ーの要求に応じて回頭性重視又は安定性重視で行われ
る。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００１３】図１は本発明の一実施例に係わる操舵制御
装置を備えた車両のステアリング装置の全体構成を示
し、１はステアリングハンドル、２は該ステアリングハ
ンドル１に一端が連結されたステアリングシャフトであ
って、該ステアリングシャフト２の他端はラック＆ピニ
オン３を介して車幅方向に延びる操舵ロッド４に連係さ
れていて、ステアリングシャフト２の回転力は上記ラッ
ク＆ピニオン３により操舵ロッド４の軸方向（車幅方
向）移動として変換される。上記操舵ロッド４の左右両
端は、それぞれタイロッド５，５を介して左右の車輪６
Ｌ，６Ｒに連結されていて、この操舵ロッド４の軸方向
移動により両車輪６Ｌ，６Ｒが左右に転舵されるように
なっている。
装置を備えた車両のステアリング装置の全体構成を示
し、１はステアリングハンドル、２は該ステアリングハ
ンドル１に一端が連結されたステアリングシャフトであ
って、該ステアリングシャフト２の他端はラック＆ピニ
オン３を介して車幅方向に延びる操舵ロッド４に連係さ
れていて、ステアリングシャフト２の回転力は上記ラッ
ク＆ピニオン３により操舵ロッド４の軸方向（車幅方
向）移動として変換される。上記操舵ロッド４の左右両
端は、それぞれタイロッド５，５を介して左右の車輪６
Ｌ，６Ｒに連結されていて、この操舵ロッド４の軸方向
移動により両車輪６Ｌ，６Ｒが左右に転舵されるように
なっている。
【００１４】上記操舵ロッド４には、該ロッド４を作動
ロッドとする油圧シリンダからなるステアリングアクチ
ュエータ１１が設けられている。該ステアリングアクチ
ュエータ１１は、ピストン１２により仕切られた左転舵
用油圧室１３と右転舵用油圧室１４とを有し、この両油
圧室１３，１４は、それぞれ油通路１５，１６を介して
サーボバルブ１７に接続されている。該サーボバルブ１
７は、電磁式の４ポート３位置切換バルブからなり、こ
のサーボバルブ１７には、油ポンプ（図示せず）から吐
出される圧油を導く油供給通路１８及びドレン通路１９
が接続されている。そして、上記サーボバルブ１７が中
立位置からａ位置に切換わると、油ポンプからの圧油が
油供給通路１８及び油通路１５を介して左転舵用油圧室
１３に供給され、右転舵用油圧室１４内の圧油がドレン
されることにより、操舵ロッド４が車両の走行方向に見
て右側に移動して左右の車輪６Ｌ，６Ｒが左向きに操舵
される。一方、サーボバルブ１７が中立位置からｂ位置
に切換わると、油ポンプからの圧油が油供給通路１８及
び油通路１６を介して右転舵用油圧室１４に供給され、
左転舵用油圧室１３内の圧油がドレンされることによ
り、操舵ロッド４が車両の走行方向に見て左側に移動し
て左右の車輪６Ｌ，６Ｒが右向きに操舵される。
ロッドとする油圧シリンダからなるステアリングアクチ
ュエータ１１が設けられている。該ステアリングアクチ
ュエータ１１は、ピストン１２により仕切られた左転舵
用油圧室１３と右転舵用油圧室１４とを有し、この両油
圧室１３，１４は、それぞれ油通路１５，１６を介して
サーボバルブ１７に接続されている。該サーボバルブ１
７は、電磁式の４ポート３位置切換バルブからなり、こ
のサーボバルブ１７には、油ポンプ（図示せず）から吐
出される圧油を導く油供給通路１８及びドレン通路１９
が接続されている。そして、上記サーボバルブ１７が中
立位置からａ位置に切換わると、油ポンプからの圧油が
油供給通路１８及び油通路１５を介して左転舵用油圧室
１３に供給され、右転舵用油圧室１４内の圧油がドレン
されることにより、操舵ロッド４が車両の走行方向に見
て右側に移動して左右の車輪６Ｌ，６Ｒが左向きに操舵
される。一方、サーボバルブ１７が中立位置からｂ位置
に切換わると、油ポンプからの圧油が油供給通路１８及
び油通路１６を介して右転舵用油圧室１４に供給され、
左転舵用油圧室１３内の圧油がドレンされることによ
り、操舵ロッド４が車両の走行方向に見て左側に移動し
て左右の車輪６Ｌ，６Ｒが右向きに操舵される。
【００１５】また、上記ステアリングシャフト２は、軸
方向中間部で２つの部分２ａ，２ｂに分割されている一
方、この両分割シャフト２ａ，２ｂは、コラムロック２
１により断接自在に連結されている。上記コラムロック
２１は、圧油の給排により断接切換えするものであっ
て、油通路２２を介して電磁式の３ポート２位置切換弁
２３に接続されており、該切換弁２３には油供給通路１
８及びドレン通路１９が接続されている。そして、上記
切換弁２３が図示のａ位置にあるときには、コラムロッ
ク２１内の圧油がドレンされることにより、該コラムロ
ック２１が切離されて分割シャフト２ａ，２ｂ同士間で
の回転力の伝達が遮断される。一方、切換弁２３がｂ位
置に切換えられると、油ポンプからの圧油が油供給通路
１８及び油通路２２を介してコラムロック２１内に供給
されることにより、該コラムロック２１がロックして分
割シャフト２ａ，２ｂ同士間で回転力の伝達が行われ
る。以上のような構成により、左右の車輪６Ｌ，６Ｒを
転舵させるステアリング装置の機械的構成部分である車
輪転舵手段２４が構成されている。
方向中間部で２つの部分２ａ，２ｂに分割されている一
方、この両分割シャフト２ａ，２ｂは、コラムロック２
１により断接自在に連結されている。上記コラムロック
２１は、圧油の給排により断接切換えするものであっ
て、油通路２２を介して電磁式の３ポート２位置切換弁
２３に接続されており、該切換弁２３には油供給通路１
８及びドレン通路１９が接続されている。そして、上記
切換弁２３が図示のａ位置にあるときには、コラムロッ
ク２１内の圧油がドレンされることにより、該コラムロ
ック２１が切離されて分割シャフト２ａ，２ｂ同士間で
の回転力の伝達が遮断される。一方、切換弁２３がｂ位
置に切換えられると、油ポンプからの圧油が油供給通路
１８及び油通路２２を介してコラムロック２１内に供給
されることにより、該コラムロック２１がロックして分
割シャフト２ａ，２ｂ同士間で回転力の伝達が行われ
る。以上のような構成により、左右の車輪６Ｌ，６Ｒを
転舵させるステアリング装置の機械的構成部分である車
輪転舵手段２４が構成されている。
【００１６】上記サーボバルブ１７及び切換弁２３は、
それぞれコントロールユニット３１からの制御信号によ
り切換が制御されるようになっている。上記コントロー
ルユニット３１には、ステアリングハンドル１の操舵角
を検出する操舵角検出手段（操舵角センサ）３２からの
舵角信号θと、車速を検出する車速検出手段（車速セン
サ）３３からの車速信号Ｖと、車両のヨーレートを検出
するヨーレート検出手段３４からのヨーレート信号ψと
がそれぞれ入力される。
それぞれコントロールユニット３１からの制御信号によ
り切換が制御されるようになっている。上記コントロー
ルユニット３１には、ステアリングハンドル１の操舵角
を検出する操舵角検出手段（操舵角センサ）３２からの
舵角信号θと、車速を検出する車速検出手段（車速セン
サ）３３からの車速信号Ｖと、車両のヨーレートを検出
するヨーレート検出手段３４からのヨーレート信号ψと
がそれぞれ入力される。
【００１７】図２は上記コントローラユニット３１によ
るサーボバルブ１７及び切換弁２３の切換制御に用いら
れるギヤレシオ特性図である。この図において、ギヤレ
シオ特性には、車速Ｖをパラメータとする１次関数式と
して定められた高低２つのギヤレシオ特性Ａ，Ｂが設け
られており、第１の所定車速Ｖ1 以下では低い方のギヤ
レシオ特性Ｂが、上記第１の所定車速Ｖ1 よりも高い第
２の所定車速Ｖ2 以上では高い方のギヤレシオ特性Ａ
が、上記第１の所定車速Ｖ1 と第２の所定車速Ｖ2 との
間ではステアリングハンドル１の操舵速度（ｄθ／ｄ
ｔ、以下は単にｄθで示す）に応じて上記二つのギヤレ
シオ特性Ａ，Ｂのいずれか一方がそれぞれ選択され、こ
の選択されたギヤレシオ特性Ａ又はＢに基づいて上記車
輪転舵手段２４の制御弁１７，２３が制御される。ここ
で、第１の所定車速Ｖ1 と第２の所定車速Ｖ2 との間に
おけるハンドルの操舵速度（ｄθ）に応じたギヤレシオ
特性Ａ，Ｂの選択としては、例えば図３に示すように、
ハンドルの操舵速度（ｄθ）が所定ハンドル操舵速度よ
り大きいときには低い方のギヤレシオ特性Ｂを選択し、
所定ハンドル操舵速度より小さいときには高い方のギヤ
レシオ特性Ａを選択し、また上記所定ハンドル操舵速度
は車速Ｖが大きいほど大きい値に設定される。尚、ステ
アリングハンドル１の操舵速度（ｄθ）は、操舵角セン
サ３２で検出されたハンドル舵角θをコントロールユニ
ット３１に内蔵された微分回路３５で微分することによ
り求められ、また、この微分回路３５と操舵角センサ３
２とにより、ハンドル操舵速度を検出する操舵速度検出
手段３６が構成されている。
るサーボバルブ１７及び切換弁２３の切換制御に用いら
れるギヤレシオ特性図である。この図において、ギヤレ
シオ特性には、車速Ｖをパラメータとする１次関数式と
して定められた高低２つのギヤレシオ特性Ａ，Ｂが設け
られており、第１の所定車速Ｖ1 以下では低い方のギヤ
レシオ特性Ｂが、上記第１の所定車速Ｖ1 よりも高い第
２の所定車速Ｖ2 以上では高い方のギヤレシオ特性Ａ
が、上記第１の所定車速Ｖ1 と第２の所定車速Ｖ2 との
間ではステアリングハンドル１の操舵速度（ｄθ／ｄ
ｔ、以下は単にｄθで示す）に応じて上記二つのギヤレ
シオ特性Ａ，Ｂのいずれか一方がそれぞれ選択され、こ
の選択されたギヤレシオ特性Ａ又はＢに基づいて上記車
輪転舵手段２４の制御弁１７，２３が制御される。ここ
で、第１の所定車速Ｖ1 と第２の所定車速Ｖ2 との間に
おけるハンドルの操舵速度（ｄθ）に応じたギヤレシオ
特性Ａ，Ｂの選択としては、例えば図３に示すように、
ハンドルの操舵速度（ｄθ）が所定ハンドル操舵速度よ
り大きいときには低い方のギヤレシオ特性Ｂを選択し、
所定ハンドル操舵速度より小さいときには高い方のギヤ
レシオ特性Ａを選択し、また上記所定ハンドル操舵速度
は車速Ｖが大きいほど大きい値に設定される。尚、ステ
アリングハンドル１の操舵速度（ｄθ）は、操舵角セン
サ３２で検出されたハンドル舵角θをコントロールユニ
ット３１に内蔵された微分回路３５で微分することによ
り求められ、また、この微分回路３５と操舵角センサ３
２とにより、ハンドル操舵速度を検出する操舵速度検出
手段３６が構成されている。
【００１８】図４は上述の如きギヤレシオ特性Ａ，Ｂの
選択をするときのフローチャートの一例である。この選
択フローにおいては、先ず、スタート後、ステップＳ1
で実際の車速Ｖn が第１の所定速度Ｖ1 以下であるか否
かを判定し、その判定がＹＥＳの所定速度Ｖ1 以下のと
きには、ステップＳ2 でギヤレシオ特性Ｂを選択し、リ
ターンする。一方、判定がＮＯの所定速度Ｖ1 以上のと
きには、ステップＳ3で実際の車速Ｖn が第２の所定速
度Ｖ2 以下であるか否かを判定し、その判定がＮＯの所
定速度Ｖ2 以上のときには、ステップＳ5 でギヤレシオ
特性Ａを選択し、リターンする。
選択をするときのフローチャートの一例である。この選
択フローにおいては、先ず、スタート後、ステップＳ1
で実際の車速Ｖn が第１の所定速度Ｖ1 以下であるか否
かを判定し、その判定がＹＥＳの所定速度Ｖ1 以下のと
きには、ステップＳ2 でギヤレシオ特性Ｂを選択し、リ
ターンする。一方、判定がＮＯの所定速度Ｖ1 以上のと
きには、ステップＳ3で実際の車速Ｖn が第２の所定速
度Ｖ2 以下であるか否かを判定し、その判定がＮＯの所
定速度Ｖ2 以上のときには、ステップＳ5 でギヤレシオ
特性Ａを選択し、リターンする。
【００１９】また、上記ステップＳ3 での判定がＹＥＳ
のとき、つまり実際の車速Ｖn が第１の所定速度Ｖ1 と
第２の所定速度Ｖ2 との間にあるときには、ステップＳ
4 で実際のハンドル操舵速度の絶対値（｜ｄθHn｜）が
図３に示す現時点の車速Ｖnに対応して定められる所定
のハンドル操舵速度（ｄθHV）よりも大きいか否かを判
定し、その判定がＹＥＳの大きいときにはステップＳ2
でギヤレシオ特性Ｂを選択する一方、判定がＮＯの小さ
いときにはステップＳ5 でギヤレシオ特性Ａを選択す
る。以上のような選択フローによりギヤレシオ選択手段
３７が構成され、このギヤレシオ選択手段３７は、コン
トロールユニット３１に内蔵されているとともに、コン
トロールユニット３１には、上記ギヤレシオ選択手段３
７で選択されたギヤレシオ特性に基づいて上記車輪転舵
手段２４を制御する制御手段３８が内蔵されている。
のとき、つまり実際の車速Ｖn が第１の所定速度Ｖ1 と
第２の所定速度Ｖ2 との間にあるときには、ステップＳ
4 で実際のハンドル操舵速度の絶対値（｜ｄθHn｜）が
図３に示す現時点の車速Ｖnに対応して定められる所定
のハンドル操舵速度（ｄθHV）よりも大きいか否かを判
定し、その判定がＹＥＳの大きいときにはステップＳ2
でギヤレシオ特性Ｂを選択する一方、判定がＮＯの小さ
いときにはステップＳ5 でギヤレシオ特性Ａを選択す
る。以上のような選択フローによりギヤレシオ選択手段
３７が構成され、このギヤレシオ選択手段３７は、コン
トロールユニット３１に内蔵されているとともに、コン
トロールユニット３１には、上記ギヤレシオ選択手段３
７で選択されたギヤレシオ特性に基づいて上記車輪転舵
手段２４を制御する制御手段３８が内蔵されている。
【００２０】したがって、上記実施例においては、実際
の車速Ｖn が第１の所定車速Ｖ1 以下の低車速域のとき
には、ギヤレシオ選択手段３７で低い方のギヤレシオ特
性Ｂが選択され、この選択されたギヤレシオ特性Ｂに基
づいて車輪転舵手段２４の制御弁１７，２３が制御され
るので、ステアリングハンドル１の操舵に対して車輪６
Ｌ，６Ｒが迅速に転舵されることになり、車両の回頭性
を高めることができる。また、実際の車速Ｖn が第２の
所定車速Ｖ2 以上の高車速域のときには、ギヤレシオ選
択手段３７で高い方のギヤレシオ特性Ａが選択され、こ
の選択されたギヤレシオ特性Ａに基づいて車輪転舵手段
２４が制御されるので、ステアリングハンドル１の操舵
に対して車輪６Ｌ，６Ｒが緩かに転舵されることにな
り、車両の安定性を高めることができる。
の車速Ｖn が第１の所定車速Ｖ1 以下の低車速域のとき
には、ギヤレシオ選択手段３７で低い方のギヤレシオ特
性Ｂが選択され、この選択されたギヤレシオ特性Ｂに基
づいて車輪転舵手段２４の制御弁１７，２３が制御され
るので、ステアリングハンドル１の操舵に対して車輪６
Ｌ，６Ｒが迅速に転舵されることになり、車両の回頭性
を高めることができる。また、実際の車速Ｖn が第２の
所定車速Ｖ2 以上の高車速域のときには、ギヤレシオ選
択手段３７で高い方のギヤレシオ特性Ａが選択され、こ
の選択されたギヤレシオ特性Ａに基づいて車輪転舵手段
２４が制御されるので、ステアリングハンドル１の操舵
に対して車輪６Ｌ，６Ｒが緩かに転舵されることにな
り、車両の安定性を高めることができる。
【００２１】さらに、実際の車速Ｖn が第１の所定車速
Ｖ1 と第２の所定車速Ｖ2 との間の中車速域のときに
は、ステアリングハンドル１の操舵速度ｄθHnが速いと
低い方のギヤレシオ特性Ｂが選択され、操舵速度ｄθHn
が遅いと高い方のギヤレシオ特性Ａが選択されるので、
ドライバーの意思に応じたステアリング特性が得られる
ことになり、高次元で回頭性と安定性との両立化を図る
ことができる。
Ｖ1 と第２の所定車速Ｖ2 との間の中車速域のときに
は、ステアリングハンドル１の操舵速度ｄθHnが速いと
低い方のギヤレシオ特性Ｂが選択され、操舵速度ｄθHn
が遅いと高い方のギヤレシオ特性Ａが選択されるので、
ドライバーの意思に応じたステアリング特性が得られる
ことになり、高次元で回頭性と安定性との両立化を図る
ことができる。
【００２２】尚、本発明は上記実施例に限定されるもの
ではなく、その他種々の変形例を包含するものである。
例えば、上記実施例では、第１の所定車速Ｖ1 と第２の
所定車速Ｖ2 との間の中車速域のとき、ギヤレイシオ選
択手段３７が、ステアリングハンドル１の操舵速度ｄθ
Hnが速いとき低い方のギヤレシオ特性Ｂを、遅いとき高
い方のギヤレシオ特性Ａを選択するようにしたが、本発
明では、このギヤレシオ特性Ａ，Ｂの選択をマニアルス
イッチからの選択信号に応じて、つまりマニアル操作で
任意に選択し得るように構成してもよい。この場合に
は、ドライバーがギヤレシオ特性の選択変更を行うこと
ができ、使い勝手性を高めることができる。
ではなく、その他種々の変形例を包含するものである。
例えば、上記実施例では、第１の所定車速Ｖ1 と第２の
所定車速Ｖ2 との間の中車速域のとき、ギヤレイシオ選
択手段３７が、ステアリングハンドル１の操舵速度ｄθ
Hnが速いとき低い方のギヤレシオ特性Ｂを、遅いとき高
い方のギヤレシオ特性Ａを選択するようにしたが、本発
明では、このギヤレシオ特性Ａ，Ｂの選択をマニアルス
イッチからの選択信号に応じて、つまりマニアル操作で
任意に選択し得るように構成してもよい。この場合に
は、ドライバーがギヤレシオ特性の選択変更を行うこと
ができ、使い勝手性を高めることができる。
【００２３】
【発明の効果】以上の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、低車速域では低い方のギヤレシオ特性が、高車速域
では高い方のギヤレシオ特性が、中車速域ではハンドル
の操舵速度に応じてギヤレシオ特性がそれぞれ自動的に
選択され、この選択されたギヤレシオ特性に基づいてハ
ンドル舵角に対応して車輪転舵が行われるので、高次元
で回頭性と安定性との両立化を図ることができる。
ば、低車速域では低い方のギヤレシオ特性が、高車速域
では高い方のギヤレシオ特性が、中車速域ではハンドル
の操舵速度に応じてギヤレシオ特性がそれぞれ自動的に
選択され、この選択されたギヤレシオ特性に基づいてハ
ンドル舵角に対応して車輪転舵が行われるので、高次元
で回頭性と安定性との両立化を図ることができる。
【００２４】特に、請求項２及び３記載の発明の場合、
中車速域ではハンドルの操舵速度に応じて高低のギヤレ
シオ特性を自動的に選択するようになっているので、ド
ライバーの要求に応じて回頭性を有効に向上させること
ができる。
中車速域ではハンドルの操舵速度に応じて高低のギヤレ
シオ特性を自動的に選択するようになっているので、ド
ライバーの要求に応じて回頭性を有効に向上させること
ができる。
【００２５】また、請求項４記載の発明によれば、低車
速域では低い方のギヤレシオ特性が、高車速域では高い
方のギヤレシオ特性がそれぞれ自動的に選択され、中車
速域ではマニアル操作によりギヤレシオ特性が選択さ
れ、この選択されたギヤレシオ特性に基づいてハンドル
舵角に対応して車輪転舵が行われるので、低車速域での
回頭性と高車速域での安定性とを共に確保しながら、ギ
ヤレシオ特性の選択変更を可能として使い勝手性を高め
ることができる。
速域では低い方のギヤレシオ特性が、高車速域では高い
方のギヤレシオ特性がそれぞれ自動的に選択され、中車
速域ではマニアル操作によりギヤレシオ特性が選択さ
れ、この選択されたギヤレシオ特性に基づいてハンドル
舵角に対応して車輪転舵が行われるので、低車速域での
回頭性と高車速域での安定性とを共に確保しながら、ギ
ヤレシオ特性の選択変更を可能として使い勝手性を高め
ることができる。
【図１】本発明の実施例に係わる車両のステアリング装
置の全体構成図である。
置の全体構成図である。
【図２】ギヤレシオ特性図である。
【図３】ギヤレシオ特性の選択に用いられるマップ図で
ある。
ある。
【図４】ギヤレシオ特性の選択に用いられるフローチャ
ート図である。
ート図である。
２４ 車輪転舵手段 ３３ 車速検出手段 ３６ 操舵速度検出手段 ３７ ギヤレシオ選択手段 ３８ 制御手段
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−15172（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−193969（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−232963（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−78869（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−71372（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−247168（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−240476（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−46774（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B62D 6/00
Claims (4)
- 【請求項１】 ハンドル操舵時にその操舵角に対し所定
のギヤレシオでもって車輪を転舵させる車両の操舵制御
装置であって、 車速を検出する車速検出手段と、 ハンドルの操舵速度を検出する操舵速度検出手段と、 車輪を転舵させる車輪転舵手段と、 車速をパラメータとする関数式として定められた少なく
とも高低２つのギヤレシオ特性を有し、第１の所定車速
以下では低い方のギヤレシオ特性を、上記第１の所定車
速よりも高い第２の所定車速以上では高い方のギヤレシ
オ特性を、上記第１の所定車速と第２の所定車速との間
では上記操舵速度検出手段で検出されたハンドルの操舵
速度に応じてギヤレシオ特性をそれぞれ選択するギヤレ
シオ選択手段と、 該選択手段で選択されたギヤレシオ特性に基づいて上記
車輪転舵手段を制御する制御手段とを備えたことを特徴
とする車両の操舵制御装置。 - 【請求項２】 上記ギヤレシオ選択手段は、第１の所定
車速と第２の所定車速との間では、ハンドルの操舵速度
が所定ハンドル操舵速度より大きいときには上記低い方
のギヤレシオ特性を、ハンドルの操舵速度が上記所定ハ
ンドル操舵速度より小さいときには上記高い方のギヤレ
シオ特性を選択するものである請求項１記載の車両の操
舵制御装置。 - 【請求項３】 上記所定ハンドル操舵速度は、車速が大
きいほど大きい値に設定されていることを特徴とする請
求項２記載の車両の操舵制御装置。 - 【請求項４】 ハンドル操舵時にその操舵角に対し所定
のギヤレシオでもって車輪を転舵させる車両の操舵制御
装置であって、 車速を検出する車速検出手段と、 車輪を転舵させる車輪転舵手段と、 車速をパラメータとする関数式として定められた少なく
とも高低２つのギヤレシオ特性を有し、第１の所定車速
以下では低い方のギヤレシオ特性を、上記第１の所定車
速よりも高い第２の所定車速以上では高い方のギヤレシ
オ特性を、上記第１の所定車速と第２の所定車速との間
ではマニアルスイッチの選択信号に応じたギヤレシオ特
性をそれぞれ選択するギヤレシオ選択手段と、 該選択手段で選択されたギヤレシオ特性に基づいて上記
車輪転舵手段を制御する制御手段とを備えたことを特徴
とする車両の操舵制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6719191A JP2938599B2 (ja) | 1991-03-29 | 1991-03-29 | 車両の操舵制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6719191A JP2938599B2 (ja) | 1991-03-29 | 1991-03-29 | 車両の操舵制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04356278A JPH04356278A (ja) | 1992-12-09 |
| JP2938599B2 true JP2938599B2 (ja) | 1999-08-23 |
Family
ID=13337769
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6719191A Expired - Fee Related JP2938599B2 (ja) | 1991-03-29 | 1991-03-29 | 車両の操舵制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2938599B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5092759B2 (ja) * | 2008-01-15 | 2012-12-05 | トヨタ自動車株式会社 | 伝達比可変操舵装置 |
| US8694217B2 (en) | 2010-10-05 | 2014-04-08 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Method and system for adjusting a gear map |
-
1991
- 1991-03-29 JP JP6719191A patent/JP2938599B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04356278A (ja) | 1992-12-09 |
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