JP2934468B2 - Fuel injection control device for engine with continuously variable transmission - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、基本燃料噴射パルス幅を無段変速機の減速
比に応じて設定した補正係数で補正して燃料噴射パルス
幅を設定する無段変速機付きエンジンの燃料噴射制御装
置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Industrial Application Field] The present invention relates to a technique for correcting a basic fuel injection pulse width by a correction coefficient set in accordance with a reduction ratio of a continuously variable transmission to set a fuel injection pulse width. The present invention relates to a fuel injection control device for an engine with a step transmission.

［従来の技術］ 従来から、燃料噴射パルス幅を設定する手段のひとつ
に、例えば、特開昭63−29039号公報、あるいは、特開
昭63−183247号公報に開示されているような、スロット
ル開度αとエンジン回転数Ｎをパラメータとして基本燃
料噴射パルス幅TPを設定する、いわゆる、α−Ｎ制御が
ある。2. Description of the Related Art Conventionally, as one of means for setting a fuel injection pulse width, for example, a throttle disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 63-29039 or Japanese Patent Application Laid-Open No. 63-183247 is disclosed. There is a so-called α-N control in which the basic fuel injection pulse width TP is set using the opening degree α and the engine speed N as parameters.

このα−Ｎ制御は、吸入空気量センサなどの信号処理
が不要になる分、レスポンスがよくなり、かつ、構造の
簡略化が図れるため２サイクルエンジンでは比較的多く
採用されている。The α-N control is relatively frequently used in a two-stroke engine because the response becomes better and the structure can be simplified because signal processing such as an intake air amount sensor becomes unnecessary.

また、上記α−Ｎ制御においても発進などのスロット
ルバルブ急開の際には、加速増量補正を行う必要があ
る。Also, in the α-N control, when the throttle valve is suddenly opened, such as when the vehicle starts, it is necessary to perform an acceleration increase correction.

例えば、特開昭57−116138号公報には、スロットルバ
ルブの開弁速度に基づいて通常運転か過渡状態かを判別
し、通常運転時は吸入管負圧とエンジン回転数とをパラ
メータとするマップから基本燃料噴射パルス幅を設定
し、また、過渡状態と判別した場合、スロットル開度と
エンジン回転数をパラメータとする別のマップから基本
燃料噴射パルス幅を設定する技術が開示されている。For example, Japanese Patent Laying-Open No. 57-116138 discloses a map in which whether the engine is in a normal operation or a transient state is determined based on the opening speed of a throttle valve, and during normal operation, the suction pipe negative pressure and the engine speed are used as parameters. A technique is disclosed in which a basic fuel injection pulse width is set from the following equation, and when a transient state is determined, the basic fuel injection pulse width is set from another map using the throttle opening and the engine speed as parameters.

［発明が解決しようとする課題］ ところで、スノーモービルなどに採用されている無段
変速機付きエンジンでは、走行抵抗（エンジン負荷）に
応じて減速比が連続的に変化するため、駆動トルクの変
化に対してα−Ｎ制御だけでは要求空燃比を充分に満足
することはできない。[Problems to be Solved by the Invention] By the way, in an engine with a continuously variable transmission used in a snowmobile or the like, the reduction ratio continuously changes in accordance with the running resistance (engine load). On the other hand, the required air-fuel ratio cannot be sufficiently satisfied only by the α-N control.

すなわち、例えば、通常走行から登坂走行へ移行する
場合、一般にドライバは速度の低下を感じてアクセル操
作によりスロットルバルブを開く。すると、そのときの
スロットル開度αとエンジン回転数Ｎに応じて基本燃料
噴射パルス幅TPが設定される。一方、このとき無段変速
機の減速比が走行抵抗に応じて自動的に変化する。That is, for example, when shifting from normal running to uphill running, the driver generally feels a decrease in speed and opens the throttle valve by operating the accelerator. Then, the basic fuel injection pulse width TP is set according to the throttle opening α and the engine speed N at that time. On the other hand, at this time, the reduction ratio of the continuously variable transmission automatically changes according to the running resistance.

この無段変速機が所定の減速比に達するまでの間、過
負荷になり、α−Ｎ制御によって設定した空燃比と実際
の要求空燃比との間に開きが生じる。Until this continuously variable transmission reaches a predetermined speed reduction ratio, it is overloaded, and an opening occurs between the air-fuel ratio set by the α-N control and the actual required air-fuel ratio.

また、下り坂走行など軽負荷運転時の減速比は小さ
く、α−Ｎ制御によって設定した空燃比ではエンジンブ
レーキを充分に働かせることができない。Further, the reduction ratio at the time of light load operation such as downhill traveling is small, and the engine brake cannot be sufficiently operated at the air-fuel ratio set by the α-N control.

［発明の目的］ 本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、無段変
速機の減速比に応じて燃料噴射パルス幅を適正に設定す
ることのできる無段変速機付きエンジンの燃料噴射制御
装置を提供することを目的としている。[Object of the Invention] The present invention has been made in view of the above circumstances, and has been made in view of the above circumstances, and has been made in consideration of the fuel injection of an engine with a continuously variable transmission that can appropriately set the fuel injection pulse width in accordance with the reduction ratio of the continuously variable transmission. It is intended to provide a control device.

［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために本発明によるは、動力伝達
系に走行抵抗に従って減速比が連続的に変化する無断変
速機を備え、制御装置に、エンジン回転数とスロットル
開度とに基づき基本燃料噴射パルス幅を設定する基本燃
料噴射パルス幅設定手段M1を備える無段変速機付きエン
ジンの燃料噴射制御装置において、上記制御装置に、エ
ンジン回転数と上記無段変速機の出力軸側の回転数とを
比較して減速比を算出する減速比設定手段M2と、上記減
速比に基づき、通常運転での使用範囲以上の減速比領域
には減速比の増加に応じた増量分の補正係数が格納さ
れ、一方通常運転での使用範囲以下の減速比領域には減
速比の減少に応じた減量分の補正係数が格納されている
減速比補正係数マップＭMPKDを参照して減速比補正係数
を設定する減速比補正係数設定手段M3と、上記基本燃料
噴射パルス幅を上記減速比補正係数で補正して燃料噴射
パルス幅を設定する燃料噴射パルス幅設定手段M4とを備
えることを特徴とする。Means for Solving the Problems According to the present invention, in order to achieve the above object, a power transmission system includes a continuously variable transmission in which a reduction ratio continuously changes according to running resistance, and a control device includes an engine speed and an engine speed. In a fuel injection control device for an engine with a continuously variable transmission including basic fuel injection pulse width setting means M1 for setting a basic fuel injection pulse width based on a throttle opening, the control device includes an engine speed and the continuously variable transmission. Reduction ratio setting means M2 for calculating a reduction ratio by comparing the number of rotations on the output shaft side of the machine; and, based on the above reduction ratio, in a reduction ratio region that is equal to or more than a use range in normal operation, according to an increase in the reduction ratio. The correction coefficient corresponding to the increase is stored, while the reduction ratio area below the use range in normal operation refers to the reduction coefficient correction coefficient map MMPKD in which the correction coefficient corresponding to the reduction in the reduction ratio is stored. To reduce gear ratio Reduction ratio correction coefficient setting means M3 for setting a coefficient, and fuel injection pulse width setting means M4 for setting the fuel injection pulse width by correcting the basic fuel injection pulse width with the reduction ratio correction coefficient. I do.

［作用］ 上記構成において、エンジン制御系に設けた基本燃料
噴射パルス幅設定手段M1では、エンジン回転数とスロッ
トル開度とに基づき基本燃料噴射パルス幅を設定し、ま
た、減速比設定手段M2では、エンジン回転数と、動力伝
達系に備えられて走行抵抗に従って減速比が連続的に変
化する無段変速機の出力軸側の回転数とを比較して減速
比を算出する。[Operation] In the above configuration, the basic fuel injection pulse width setting means M1 provided in the engine control system sets the basic fuel injection pulse width based on the engine speed and the throttle opening, and the reduction ratio setting means M2 The engine speed is calculated by comparing the engine speed with the output shaft speed of the continuously variable transmission provided in the power transmission system and having a continuously changing reduction ratio in accordance with the running resistance.

その後、減速比補正係数設定手段M3にて、上記減速比
に基づき減速比補正係数マップＭMPKDを参照して減速比
補正係数を設定する。この減速比補正係数マップＭMPKD
には、通常運転時の使用範囲以上の減速比領域には減速
比の増加に応じた増量分の補正係数が格納され、一方、
通常運転時の使用範囲以下の減速比領域には減速比の減
少に応じた減量分の補正係数が格納されている。従っ
て、上記減速比補正係数は、無段変速機の減速比が通常
運転での使用範囲を超えた場合、その減速比の増加に従
って増量された値に設定され、逆に上記無段変速機の減
速比が通常運転時の使用範囲よりも小さい場合、その減
速比の減少に従って減量された値に設定される。Thereafter, the reduction ratio correction coefficient setting means M3 sets a reduction ratio correction coefficient based on the reduction ratio with reference to the reduction ratio correction coefficient map MMPKD. This reduction ratio correction coefficient map MMPKD
In the speed reduction ratio region that is equal to or larger than the usage range during normal operation, a correction coefficient for the increase in the reduction ratio is stored.
A correction coefficient corresponding to a decrease in the reduction ratio is stored in a reduction ratio region that is equal to or less than the use range during normal operation. Therefore, when the reduction ratio of the continuously variable transmission exceeds the range of use in normal operation, the reduction ratio correction coefficient is set to a value increased according to the increase of the reduction ratio. If the reduction ratio is smaller than the range of use during normal operation, the value is set to a value that is reduced according to a decrease in the reduction ratio.

そして、燃料噴射パルス幅設定手段M4において、上記
基本燃料噴射パルス幅を上記減速比補正係数で補正し
て、エンジン運転状態に応じた燃料噴射パルス幅を設定
する。Then, the fuel injection pulse width setting means M4 corrects the basic fuel injection pulse width with the reduction ratio correction coefficient, and sets a fuel injection pulse width according to the engine operating state.

［発明の実施例］ 以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明する。Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

第２図以下は本発明の一実施例を説明し、第２図はエ
ンジン制御系の全体概略図、第３図は無段変速機の断面
図、第４図は減速比補正係数マップの概念図、第５図は
燃料噴射制御手順を示すフローチャートである。FIG. 2 and subsequent drawings illustrate an embodiment of the present invention. FIG. 2 is a general schematic view of an engine control system, FIG. 3 is a sectional view of a continuously variable transmission, and FIG. 4 is a concept of a reduction ratio correction coefficient map. FIG. 5 is a flowchart showing a fuel injection control procedure.

（エンジン制御系の構成） 第２図の符号１は、スノーモービルなどに搭載される
２サイクルエンジンのエンジン本体で、吸気ポート２の
開口端に、インシュレータ３を介してスロットルボディ
４が固設され、このスロットルボディ４のエアーホーン
4aに、図示しないエアークリーナを格納するエアーボッ
クス５が固設されている。なお、符号６は点火プラグ
で、点火コイル７の二次側に接続されている。(Configuration of Engine Control System) Reference numeral 1 in FIG. 2 denotes an engine body of a two-cycle engine mounted on a snowmobile or the like, and a throttle body 4 is fixed to an open end of an intake port 2 via an insulator 3. The air horn of this throttle body 4
An air box 5 for storing an air cleaner (not shown) is fixed to 4a. Reference numeral 6 denotes an ignition plug, which is connected to the secondary side of the ignition coil 7.

また、上記スロットルボディ４のスロットルバルブ4b
の下流側に、インジェクタ８が臨まされ、このインジェ
クタ８に燃料通路９と燃料戻り通路10を介して燃料タン
ク11が連通されている。また、上記燃料戻り通路10に、
上記スロットルバルブ14bの下流側の圧力と、燃料通路
９内の燃料圧力との差圧を一定に保つプレッシャレギュ
レータ12が介装されている。なお、符号13は燃料フィル
タ、14は燃料ポンプである。Also, the throttle valve 4b of the throttle body 4
A fuel tank 11 is communicated with the injector 8 via a fuel passage 9 and a fuel return passage 10. In the fuel return passage 10,
A pressure regulator 12 for maintaining a constant pressure difference between the pressure on the downstream side of the throttle valve 14b and the fuel pressure in the fuel passage 9 is interposed. Reference numeral 13 denotes a fuel filter, and 14 denotes a fuel pump.

また、上記エンジン本体１のクランクケース15に、ク
ランクケース温度センサ16が固設され、さらに、上記ス
ロットルバルブ14bにスロットル開度センサ17が連設さ
れ、また、上記エアーボックス15に吸気温センサ18が臨
まされている。A crankcase temperature sensor 16 is fixed to the crankcase 15 of the engine body 1, a throttle opening sensor 17 is connected to the throttle valve 14b, and an intake air temperature sensor 18 is connected to the air box 15. Is coming.

（無段変速機の構成） 第３図の符号23は、動力伝達系に備える周知の無段変
速機で、この無段変速機23が入力プーリ24、出力プーリ
25と、この両プーリ24,25間を連設するＶベルト23aで構
成されている。(Structure of a continuously variable transmission) Reference numeral 23 in FIG. 3 denotes a well-known continuously variable transmission provided in a power transmission system. The continuously variable transmission 23 includes an input pulley 24 and an output pulley.
25, and a V-belt 23a continuously connecting the two pulleys 24, 25.

上記入力プーリ24の入力軸24aが上記エンジン本体１
のクランクシャフト22に連設されている。また、上記入
力軸24aに固定プーリ24bが固設され、この固定プーリ24
bに対向する可動プーリ24cが、上記入力軸24aに軸方向
へ移動自在にスプライン係合されている。The input shaft 24a of the input pulley 24 is connected to the engine body 1
Are connected to the crankshaft 22 of the vehicle. A fixed pulley 24b is fixed to the input shaft 24a.
A movable pulley 24c facing b is spline-engaged with the input shaft 24a so as to be movable in the axial direction.

また、上記入力軸24aの上記可動プーリ24cの背面側に
ウエイトリテーナ24dがスプライン係合され、さらに、
このウエイトリテーナ24dに支持されている回転軸24e
に、一端を上記可動プーリ24cに枢支するフライウエイ
ト24fの端面が押接自在に対向されている。さらに、上
記ウエイトリテーナ24dと、上記入力軸24aの軸端に固設
したスプリングリテーナ24gとの間に、上記ウエイトリ
テーナ24dを上記可動プーリ24c側へ押圧するリターンス
プリング24hが介装されている。Further, a weight retainer 24d is spline-engaged with the input shaft 24a on the rear side of the movable pulley 24c, and further,
Rotary shaft 24e supported by this weight retainer 24d
An end face of a fly weight 24f whose one end is pivotally supported by the movable pulley 24c is opposed to be able to press and contact. Further, a return spring 24h for pressing the weight retainer 24d toward the movable pulley 24c is interposed between the weight retainer 24d and a spring retainer 24g fixed to the shaft end of the input shaft 24a.

一方、上記出力プーリ25の出力軸25aがスノーモービ
ルの後部に配設したクローラ（図示せず）に連設する入
力軸に逆回転防止用のワンウエイクラッチ、および、チ
ェーン（いずれも図示せず）を介して連設されている。
また、上記出力軸25aに固設した固定プーリ25cに対設す
る可動プーリ25dが上記固定プーリ25cにスプライン係合
されているとともに、この可動プーリ25dがリターンス
プリング25eを介して上記固定プーリ25cの方向へ常時押
圧付勢されている。On the other hand, an output shaft 25a of the output pulley 25 is connected to an input shaft connected to a crawler (not shown) disposed at the rear of the snowmobile, and a one-way clutch for preventing reverse rotation, and a chain (both not shown). It is provided continuously through.
A movable pulley 25d opposed to a fixed pulley 25c fixed to the output shaft 25a is spline-engaged with the fixed pulley 25c, and the movable pulley 25d is connected to the fixed pulley 25c via a return spring 25e. Direction.

また、上記出力プーリ25の固定プーリ25cの外周に突
起21aが１つ、あるいは、複数等間隔ごとに形成され、
この突起21aに出力軸側回転数検出手段の一例である回
転数センサ21が対設されている。Also, one or a plurality of protrusions 21a are formed on the outer periphery of the fixed pulley 25c of the output pulley 25, or are formed at equal intervals.
A rotation speed sensor 21, which is an example of an output shaft side rotation speed detecting means, is provided opposite to the projection 21a.

エンジン回転数が設定回転数（例えばクラッチミート
ラインが3000r.p.m〜4000r.p.m）以下においては、上記
フライウエイト24fにかかる遠心力が弱く、第３図に示
すように、上記入力プーリ24の固定プーリ24bと可動プ
ーリ24cとの間に介装したＶベルト23aが上記両プーリ24
b,24c間を相対摺動し、上記出力プーリ25側への動力伝
達が遮断される。When the engine speed is equal to or lower than the set speed (for example, the clutch meet line is 3000 rpm to 4000 rpm), the centrifugal force acting on the flyweight 24f is weak, and as shown in FIG. The V-belt 23a interposed between the pulley 24b and the movable pulley 24c
The power transmission to the output pulley 25 side is interrupted by relatively sliding between b and 24c.

（制御装置の回路構成） 一方、符号26はマイクロコンピュータからなる制御装
置（ECU）で、このECU26のCPU（中央演算処理装置）26,
ROM28,RAM29、バックアップRAM30、および、I/Oインタ
ーフェース31がバスライン32を介して互いに接続されて
おり、これらに定電圧回路33が接続されている。(Circuit Configuration of Control Unit) On the other hand, reference numeral 26 denotes a control unit (ECU) including a microcomputer, and a CPU (Central Processing Unit) 26,
The ROM 28, the RAM 29, the backup RAM 30, and the I / O interface 31 are connected to each other via a bus line 32, and a constant voltage circuit 33 is connected to them.

上記ECU26における燃料噴射を実行する機能には、エ
ンジン回転数Ｎとスロットル開度αとに基づき基本燃料
噴射パルス幅マップMPTPを参照して基本燃料噴射パルス
幅TPを設定する基本燃料噴射パルス幅設定手段と、エン
ジン回転数Ｎと無断変速機23の出力軸側の回転数ＮDRIV
ENとに基づき減速比Ｄを算出する減速比設定手段と、上
記減速比Ｄに基づき、通常運転での使用範囲以上の減速
領域には減速比の増加に応じた増量分の補正係数が格納
され、一方、通常運転での使用範囲以下の減速領域には
減速比の減少に応じた減量分の補正係数が格納されてい
る減速比補正係数マップMPKDを参照して減速比補正係数
ＫDを設定する減速比補正係数設定手段と、上記基本燃
料噴射パルス幅ＴPを上記減速比補正係数ＫDで補正して
燃料噴射パルス幅Tiを設定する燃料噴射パルス幅設定手
段とを備える。The function of executing fuel injection in the ECU 26 includes a basic fuel injection pulse width setting for setting the basic fuel injection pulse width TP with reference to the basic fuel injection pulse width map MPTP based on the engine speed N and the throttle opening α. Means, the engine speed N and the speed NDRIV on the output shaft side of the continuously variable transmission 23.
A reduction ratio setting means for calculating a reduction ratio D based on EN, and a correction coefficient corresponding to an increase in the reduction ratio in accordance with the increase in the reduction ratio is stored in a reduction region equal to or more than a use range in normal operation based on the reduction ratio D. On the other hand, the reduction ratio correction coefficient KD is set with reference to the reduction ratio correction coefficient map MPKD in which the reduction coefficient corresponding to the reduction of the reduction ratio is stored in the reduction region below the use range in the normal operation. A reduction ratio correction coefficient setting means and a fuel injection pulse width setting means for correcting the basic fuel injection pulse width TP with the reduction ratio correction coefficient KD to set the fuel injection pulse width Ti.

また、この定電圧回路33に、互いに並列に接続された
ECUリレー34のリレー接点と、セルフシャットリレー35
のリレー接点とを介してバッテリ36が接続されており、
このバッテリ36から上記ECU26の各ユニットに制御用電
源が供給されるとともに、上記バックアップRAM30に対
してバックアップ電源を供給している。The constant voltage circuit 33 is connected in parallel with each other.
Relay contact of ECU relay 34 and self-shut relay 35
The battery 36 is connected via the relay contact of
The battery 36 supplies control power to each unit of the ECU 26 and also supplies backup power to the backup RAM 30.

また、上記ECUリレー34が一対のリレー接点を有し、
さらに、このECUリレー34の電磁コイル34aがキルスイッ
チ37とイグニッションスイッチ38を介して上記バッテリ
36に接続されている。また、上記キルスイッチ37と上記
イグニッションスイッチ38の各ON端子が直列に接続さ
れ、さらに、各OFF端子が並列に接続されている。この
両スイッチ37,38が図に示すように、共にON位置のと
き、上記ECUリレー34がONし、リレー接点の一方を介し
て上記定電圧回路33に制御用電源を供給する。Further, the ECU relay 34 has a pair of relay contacts,
Further, the electromagnetic coil 34a of the ECU relay 34 is connected to the battery via a kill switch 37 and an ignition switch 38.
Connected to 36. The ON terminals of the kill switch 37 and the ignition switch 38 are connected in series, and the OFF terminals are connected in parallel. As shown in the figure, when both switches 37 and 38 are in the ON position, the ECU relay 34 is turned on, and the control power is supplied to the constant voltage circuit 33 via one of the relay contacts.

上記キルスイッチ37とイグニッションスイッチ38の一
方がOFFのとき、点火装置であり、しかも、回転数検出
手段を兼用するCDIユニット39からのラインが短絡さ
れ、上記点火プラグ６が失火してエンジンが停止する。When one of the kill switch 37 and the ignition switch 38 is OFF, the line from the CDI unit 39 which is an ignition device and also serves as a rotation speed detecting means is short-circuited, the ignition plug 6 is misfired and the engine is stopped. I do.

なお、上記キルスイッチ37は、図示しないスノーモー
ビルのグリップなどに設けられた緊急停止用スイッチで
ある。The kill switch 37 is an emergency stop switch provided on a grip of a snowmobile (not shown).

また、上記バッテリ36に、上記セルフシャットリレー
35の電磁コイル35aが接続されている。Also, the battery 36 has the self-shut relay
35 electromagnetic coils 35a are connected.

なお、上記セルフシャットリレー35は、上記キルスイ
ッチ37とイグニッションスイッチ38の一方がOFFされて
エンジンが停止した後も、上記ECU26に対し予め設定し
た時間（例えば、10分）だけ電源を供給するもので、エ
ンジン停止後、上記セルフシャットリレー35がONしてい
る間は始動時増量補正がなされず、熱間再始動時の空燃
比のオーバーリッチ化を防止する。The self-shut relay 35 supplies power to the ECU 26 for a preset time (for example, 10 minutes) even after one of the kill switch 37 and the ignition switch 38 is turned off and the engine is stopped. Thus, after the engine is stopped, the start-time increase correction is not performed while the self-shut relay 35 is ON, thereby preventing the air-fuel ratio from becoming too rich at the time of hot restart.

また、上記ECU26のI/Oインターフェース31の入力ポー
トに、上記各センサ16,17,18,21と、上記ECU26に内蔵し
た大気圧センサ41が接続され、さらに、上記CDIユニッ
ト39からのCDIパルスを入力する信号ライン、および、
上記ECUリレー34の他方のリレー接点が接続されてい
る。Further, the input ports of the I / O interface 31 of the ECU 26 are connected to the sensors 16, 17, 18, 21 and the atmospheric pressure sensor 41 built in the ECU 26, and further, the CDI pulse from the CDI unit 39. And a signal line for inputting
The other relay contact of the ECU relay 34 is connected.

また、上記I/Oインターフェース31の出力ポートに
は、上記インジェクタ８、および、上記セルフシャット
リレー35の電磁コイル35aの他端が駆動回路46を介して
接続されている。The output port of the I / O interface 31 is connected to the injector 8 and the other end of the electromagnetic coil 35a of the self-shut relay 35 via a drive circuit 46.

また、上記CDIユニット39に、上記エンジン本体１の
クランクシャフト22によって駆動されるマグネト47のエ
キサイタコイル47a,パルサーコイル47bと、上記点火コ
イル７の一次側が接続されており、このCDIユニット39
によって上記点火コイル７の二次側に接続した点火プラ
グ６を所定タイミングごとにスパークさせる。The CDI unit 39 is connected to the exciter coil 47a and the pulsar coil 47b of the magnet 47 driven by the crankshaft 22 of the engine body 1, and the primary side of the ignition coil 7.
Thus, the spark plug 6 connected to the secondary side of the ignition coil 7 is sparked at predetermined timings.

さらに、上記マグネト47には、ランプコイル47c,チャ
ージコイル47dが備えられており、上記ランプコイル47c
がACレギュレータ48に接続されて、その交流出力が一定
の電圧に制御され、図示しないランプ、ヒータなどの電
気負荷49に供給されるとともに、上記チャージコイル47
dの交流出力が整流器50によって全波整流された後、上
記バッテリ36に充電される。Further, the magneto 47 is provided with a lamp coil 47c and a charge coil 47d.
Is connected to an AC regulator 48, the AC output of which is controlled to a constant voltage, and is supplied to an electric load 49 such as a lamp and a heater (not shown).
After the AC output of d is full-wave rectified by the rectifier 50, the battery 36 is charged.

（作用） 次に、制御装置26における燃料噴射手順を第５図のフ
ローチャートにしたがって説明する。なお、この燃料噴
射制御は所定クランクタイミングごとに実行される。(Operation) Next, the fuel injection procedure in the control device 26 will be described with reference to the flowchart of FIG. This fuel injection control is executed at every predetermined crank timing.

まず、ステップ（以下「Ｓ」と略称）101で、CDIユニ
ット39から出力されるCDIパルスに基づきエンジン回転
数Ｎを算出する。First, in step (hereinafter abbreviated as “S”) 101, the engine speed N is calculated based on the CDI pulse output from the CDI unit 39.

すなわち、例えば３気筒エンジンであれば上記CDIパ
ルスが120℃Ａごとに出力されるため、このCDIパルス間
の経過時間t120°から周期 を求め、この周期に基づきエンジン回転数Ｎを算出す
る（Ｎ＝60/（２π・））。That is, for example, in the case of a three-cylinder engine, the above CDI pulse is output every 120 ° C. Is calculated, and the engine speed N is calculated based on this cycle (N = 60 / (2π ·)).

また、S102で、スロットル開度センサ17の出力信号か
らスロットル開度αを読込み、S103で、上記S101にて算
出したエンジン回転数Ｎと、上記S102にて読込んだスロ
ットル開度αをパラメータとして、基本燃料噴射パルス
幅マップMPTPを参照して基本燃料噴射パルス幅Tpを直
接、あるいは、補間計算により設定する。In S102, the throttle opening α is read from the output signal of the throttle opening sensor 17, and in S103, the engine speed N calculated in S101 and the throttle opening α read in S102 are used as parameters. The basic fuel injection pulse width Tp is set directly or by interpolation calculation with reference to the basic fuel injection pulse width map MPTP.

スロットルバルブ4bを通過する吸入空気量Ｑと、その
ときのエンジン回転数Ｎ、および、スロットル開度α
は、ある関数関係を有している。また、基本燃料噴射パ
ルス幅Tpは、空燃比を一定とした場合、Tp＝Ｋ・Q/Nで
求めることができる。したがって、上記基本燃料噴射パ
ルス幅Tpは、エンジン回転数Ｎとスロットル開度αをパ
ラメータとして予め実験などから求めることができる。Intake air amount Q passing through throttle valve 4b, engine speed N at that time, and throttle opening α
Have a certain functional relationship. Further, the basic fuel injection pulse width Tp can be obtained by Tp = K · Q / N when the air-fuel ratio is fixed. Therefore, the basic fuel injection pulse width Tp can be obtained in advance from an experiment or the like using the engine speed N and the throttle opening α as parameters.

この基本燃料噴射パルス幅マップMPTPはスロットル開
度αとエンジン回転数Ｎをパラメータとする三次元マッ
プで構成され、各格子で囲まれた領域には、予め実験な
どから求めた基本燃料噴射パルス幅Tpが記憶されてい
る。This basic fuel injection pulse width map MPTP is composed of a three-dimensional map using the throttle opening α and the engine speed N as parameters, and the area surrounded by each grid includes the basic fuel injection pulse width determined in advance by experiments or the like. Tp is stored.

次いで、S104で、大気圧センサ41で検出した大気圧P
0、クランクケース温度センサ16で検出したクランクケ
ース温度ＴmC、吸気温度センサ18で検出した吸気温度Ｔ
mAを読込み、S105で、上記各パラメータに基づき空燃比
を設定する際に必要とする空気密度分の空燃比補正、す
なわち、各種増量分補正係数COEFを設定する。Next, in S104, the atmospheric pressure P detected by the atmospheric pressure sensor 41
0, the crankcase temperature TmC detected by the crankcase temperature sensor 16, and the intake air temperature T detected by the intake air temperature sensor 18.
mA is read, and in S105, an air-fuel ratio correction for the air density required when setting the air-fuel ratio based on the above parameters, that is, various increase correction coefficients COEF are set.

ところで、２サイクルエンジンの場合、吸入空気は予
圧室を兼用するクランク室に一旦滞留されるため、クラ
ンク15の暖冷の影響を受け易い。したがって、燃焼室に
供給される実際の吸入空気の密度に応じた補正係数を設
定しようとする場合、大気圧P0（高度補正）、吸気温度
ＴmA、以外にクランクケース温度ＴmCもパラメータとし
て必要になる。By the way, in the case of a two-cycle engine, the intake air temporarily stays in the crank chamber which also serves as the preload chamber, so that it is easily affected by the warming and cooling of the crank 15. Therefore, when setting a correction coefficient according to the density of the actual intake air supplied to the combustion chamber, the crankcase temperature TmC is also required as a parameter in addition to the atmospheric pressure P0 (altitude correction) and the intake temperature TmA. .

その後、S106で、バッテリ36の端子電圧VBを読込み、
S107で、この端子電圧VBに応じたインジェクタ８の無効
噴射パルス幅を図示しないテーブルから読取り、この無
効噴射パルス幅を補間するインジェクタ電圧補正パルス
幅Tsを設定する。Then, in S106, the terminal voltage VB of the battery 36 is read,
In S107, the invalid injection pulse width of the injector 8 corresponding to the terminal voltage VB is read from a table (not shown), and an injector voltage correction pulse width Ts for interpolating the invalid injection pulse width is set.

そして、S108で、回転センサ21の出力信号を読込み、
無段変速機23の出力軸側の回転数ＮDRIVENを検出する。Then, in S108, the output signal of the rotation sensor 21 is read,
The rotational speed NDRIVEN on the output shaft side of the continuously variable transmission 23 is detected.

その後、S109で，上記エンジン回転数Ｎと上記出力軸
側回転数ＮDRIVENとの比から、上記無段変速機23の減速
比Ｄを算出する（Ｄ←N/NDRIVEN）。Then, in S109, the reduction ratio D of the continuously variable transmission 23 is calculated from the ratio between the engine speed N and the output shaft side speed NDRIVEN (D ← N / NDRIVEN).

次いで、S110で、上記減速比Ｄと予め設定したアイド
ル判別用基準値ＤIDL（例えば、ＤIDL＝４）とを比較す
る。エンジン回転数が上記無段変速機23のクラッチミー
ト（例えば、3,000r.p.m〜4,000r.p.m）以下になった場
合、入力プーリ24が空転し、出力プーリ25の回転が停止
する（すなわち、アイドル運転）。Next, in step S110, the speed reduction ratio D is compared with a preset idling determination reference value DIDL (for example, DIDL = 4). When the engine speed falls below the clutch meet (for example, 3,000 rpm to 4,000 rpm) of the continuously variable transmission 23, the input pulley 24 idles, and the rotation of the output pulley 25 stops (that is, idle operation).

その結果、上記減速比がＤ＝∞になり計測不能になる
ため、上記S110でアイドル判別用基準値ＤIDLを設定し
ておく。As a result, the deceleration ratio becomes D = な り and measurement becomes impossible. Therefore, the idling reference value DIDL is set in S110.

そして、上記S110で、減速比Ｄが許容値以内（Ｄ＜Ｄ
IDL）と判断した場合、S111へ進み、また、許容値以上
（Ｄ≧ＤIDL）と判断した場合、S112へ進む。Then, in S110, the reduction ratio D is within the allowable value (D <D
If it is determined to be (IDL), the process proceeds to S111, and if it is determined to be equal to or larger than the allowable value (D ≧ DIDL), the process proceeds to S112.

S111へ進むと、上記減速比Ｄをパラメータとして減速
比マップMPKDを参照して減速比補正係数KDを設定する。In S111, the reduction ratio correction coefficient KD is set with reference to the reduction ratio map MPKD using the reduction ratio D as a parameter.

第４図に減速比補正係数マップMPKDの一例を示す。こ
の例では、減速比Ｄ＝１〜３の範囲を通常運転での使用
範囲とみなし、減速比補正係数をKD＝1.0に設定し、減
速比Ｄが１以下（Ｄ＜１）の領域には減速比の低下に応
じた減量分の減速比補正係数ＫDを格納し、また、減速
比Ｄが３以上（Ｄ＞３）の領域には、減速比の増加に対
応する増量分の減速比補正係数KDが格納されている。FIG. 4 shows an example of the reduction ratio correction coefficient map MPKD. In this example, the range of the reduction ratio D = 1 to 3 is regarded as the use range in normal operation, the reduction ratio correction coefficient is set to KD = 1.0, and the range where the reduction ratio D is 1 or less (D <1) is set. The speed reduction ratio correction coefficient KD corresponding to the decrease in the reduction ratio is stored. In the region where the reduction ratio D is 3 or more (D> 3), the reduction ratio correction for the increase corresponding to the increase in the reduction ratio is stored. The coefficient KD is stored.

通常走行から登坂などの高負荷運転へ移行すると、無
段変速機23の減速比Ｄ（Ｄ＝N/NDRIVEN）が徐々に大き
くなる。この減速比Ｄが所定状態に達するまでの間、過
負荷になりスロットル開度αとエンジン回転数Ｎに基づ
いて設定される空燃比と要求空燃比との間にずれが生じ
る。When shifting from normal traveling to high-load operation such as climbing a slope, the reduction ratio D (D = N / NDRIVEN) of the continuously variable transmission 23 gradually increases. Until the speed reduction ratio D reaches a predetermined state, an overload occurs and a deviation occurs between the air-fuel ratio set based on the throttle opening α and the engine speed N and the required air-fuel ratio.

一方、下り坂などの軽負荷運転における上記無段変速
機23の減速比Ｄは小さくなるため、エンジンブレーキが
充分に作用せず、また、α−Ｎ制御によって設定した空
燃比は要求空燃比よりも濃くなる。On the other hand, since the reduction ratio D of the continuously variable transmission 23 during light-load operation such as downhill is small, the engine brake does not act sufficiently, and the air-fuel ratio set by the α-N control is smaller than the required air-fuel ratio. Also darkens.

そのため、減速比Ｄに応じた減速比補正係数KDで上記
基本燃料噴射パルス幅Tpを補正して空燃比を要求空燃比
に近づける。Therefore, the basic fuel injection pulse width Tp is corrected by the reduction ratio correction coefficient KD corresponding to the reduction ratio D, and the air-fuel ratio is made closer to the required air-fuel ratio.

また、上記S110で減速比Ｄが許容値ＤIDLを越えてい
ると判断してS112へ進むと、減速比補正係数KDを、予め
設定したアイドル時減速補正係数ＫDIDL（例えば、1.
0）に設定する（ＫD←ＫDIDL）。When it is determined in S110 that the speed reduction ratio D exceeds the allowable value DIDL and the process proceeds to S112, the speed reduction ratio correction coefficient KD is changed to a preset idling speed reduction correction coefficient KDIDL (for example, 1.
0) (KD ← KDIDL).

そして、上記S111、あるいは、S112からS113へ進む
と、S103で設定した基本燃料噴射パルス幅Tpを、S105で
設定した各種増量分補正係数COEFと、S111、あるいは、
S112で設定した減速比補正係数ＫDと、S107で設定した
インジェクタ電圧補正パルス幅Tsで噴射無効時間を補正
して燃料噴射パルス幅Tiを設定する（Ti←Tp×COEF×Ｋ
D＋Ts）。Then, when proceeding from S111 or S112 to S113, the basic fuel injection pulse width Tp set in S103, the various increase correction coefficient COEF set in S105, S111, or,
The fuel injection pulse width Ti is set by correcting the injection invalid time with the reduction ratio correction coefficient KD set in S112 and the injector voltage correction pulse width Ts set in S107 (Ti ← Tp × COEF × K
D + Ts).

次いで、ステップS114で、上記ステップS113で設定し
た燃料噴射パルス幅Tiに応じた駆動パルスをインジェク
タ８へ所定タイミングで出力し、ルーチンを外れる。Next, at step S114, a drive pulse corresponding to the fuel injection pulse width Ti set at step S113 is output to the injector 8 at a predetermined timing, and the routine is ended.

なお、本発明は上記実施例に限るものではなく、例え
ば、エンジンは２サイクルに限らず、４サイクルエンジ
ンに適用することもできる。It should be noted that the present invention is not limited to the above-described embodiment. For example, the engine is not limited to a two-cycle engine, and can be applied to a four-cycle engine.

［発明の効果］ 以上、説明したように本発明によれば、エンジン回転
数と上記無段変速機の出力軸側の回転数とを比較して算
出した減速比に基づき、通常運転での使用範囲以上の減
速比領域には減速比の増加に応じた増量分の補正係数が
格納され、一方通常運転での使用範囲以下の減速領域に
は減速比の減少に応じた減量分の補正係数が格納されて
いる減速比補正係数マップを参照して減速比補正係数を
設定し、この減速比補正係数で、エンジン回転数とスロ
ットル開度とに基づいて設定した基本燃料噴射パルス幅
を補正することで、燃料噴射パルス幅を設定するように
したので、エンジン負荷が急激に変化して無段変速機の
減速比が大きく変動した場合でも、基本燃料噴射パルス
幅を上記減速比補正係数によって適正に補正して、要求
空燃比に適合する最適な燃料噴射パルス幅を応答性良く
設定することが出来るなど優れた効果が奏される。[Effects of the Invention] As described above, according to the present invention, use in normal operation is performed based on the reduction ratio calculated by comparing the engine speed with the output shaft speed of the continuously variable transmission. The correction coefficient for the increase according to the increase in the reduction ratio is stored in the reduction ratio region above the range, while the correction coefficient for the decrease in the reduction ratio according to the decrease in the reduction ratio is stored in the reduction region below the use range in normal operation. A reduction ratio correction coefficient is set with reference to a stored reduction ratio correction coefficient map, and the basic fuel injection pulse width set based on the engine speed and the throttle opening is corrected with the reduction ratio correction coefficient. Therefore, since the fuel injection pulse width is set, even when the engine load changes rapidly and the reduction ratio of the continuously variable transmission greatly fluctuates, the basic fuel injection pulse width can be appropriately adjusted by the above-described reduction ratio correction coefficient. Correct the required air-fuel Excellent effects are achieved such that the optimum fuel injection pulse width suitable for the ratio can be set with good responsiveness.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

第１図は本発明のクレーム対応図、第２図以下は本発明
の一実施例を説明し、第２図はエンジン制御系の全体概
略図、第３図は無段変速機の断面図、第４図は減速比補
正係数マップの概念図、第５図は燃料噴射制御手順を示
すフローチャートである。 23…無段変速機、25a…出力軸、Ｄ…減速比、ＫD…減速
比補正係数、M1…基本燃料噴射パルス幅設定手段、M2…
減速比設定手段、M3…減速比補正係数設定手段、M4…燃
料噴射パルス幅設定手段、ＭMPTP…基本燃料噴射パルス
幅マップ、ＭMPKD…減速比補正係数マップ、Ｎ…エンジ
ン回転数、Ti…燃料噴射パルス幅、α…スロットル開
度。Fig. 1 is a diagram corresponding to claims of the present invention, Fig. 2 and subsequent drawings illustrate an embodiment of the present invention, Fig. 2 is a schematic diagram of an entire engine control system, Fig. 3 is a sectional view of a continuously variable transmission, FIG. 4 is a conceptual diagram of a reduction ratio correction coefficient map, and FIG. 5 is a flowchart showing a fuel injection control procedure. 23: continuously variable transmission, 25a: output shaft, D: reduction ratio, KD: reduction ratio correction coefficient, M1: basic fuel injection pulse width setting means, M2 ...
Reduction ratio setting means, M3: reduction ratio correction coefficient setting means, M4: fuel injection pulse width setting means, MMPTP: basic fuel injection pulse width map, MMPKD: reduction ratio correction coefficient map, N: engine speed, Ti: fuel injection Pulse width, α ... Throttle opening.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 黒須 信一 東京都新宿区西新宿１丁目７番２号 富 士重工業株式会社内 (72)発明者 長南 貢 東京都新宿区西新宿１丁目７番２号 富 士重工業株式会社内 (72)発明者 杠 芳樹 群馬県伊勢崎市粕川町1671番地１ 日本 電子機器株式会社内 (56)参考文献 特開 昭60−148723（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−294746（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−184938（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−152131（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−126336（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02D 29/00 - 41/40 B60K 41/00 - 41/28 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuing on the front page (72) Shinichi Kurosu 1-7-2 Nishi-Shinjuku, Shinjuku-ku, Tokyo Inside Shimizu Tomi Heavy Industries Co., Ltd. No. 2 Tomi Shigeki Kogyo Co., Ltd. (72) Inventor Yoshiki Tsubaki 1671-1, Kasukawa-cho, Isesaki-shi, Gunma Japan Electronic Equipment Co., Ltd. JP-A-294746 (JP, A) JP-A-60-184938 (JP, A) JP-A-58-152131 (JP, A) JP-A-61-126336 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. . ^6, DB name) F02D 29/00 - 41/40 B60K 41/00 - 41/28

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】動力伝達系に走行抵抗に従って減速比が連
続的に変化する無断変速機を備え、 制御装置に、エンジン回転数とスロットル開度とに基づ
き基本燃料噴射パルス幅を設定する基本燃料噴射パルス
幅設定手段を備える無段変速機付きエンジンの燃料噴射
制御装置において、 上記制御装置に、 エンジン回転数と上記無段変速機の出力軸側の回転数と
を比較して減速比を算出する減速比設定手段と、 上記減速比に基づき、通常運転での使用範囲以上の減速
比領域には減速比の増加に応じた増量分の補正係数が格
納され、一方通常運転での使用範囲以下の減速比領域に
は減速比の減少に応じた減量分の補正係数が格納されて
いる減速比補正係数マップを参照して減速比補正係数を
設定する減速比補正係数設定手段と、 上記基本燃料噴射パルス幅を上記減速比補正係数で補正
して燃料噴射パルス幅を設定する燃料噴射パルス幅設定
手段とを備えることを特徴とする無段変速機付きエンジ
ンの燃料噴射制御装置。A power transmission system includes a continuously variable transmission in which a reduction ratio continuously changes in accordance with a running resistance, and a control device sets a basic fuel injection pulse width based on an engine speed and a throttle opening. A fuel injection control device for an engine with a continuously variable transmission including an injection pulse width setting means, wherein the control device compares the engine speed with the output shaft speed of the continuously variable transmission to calculate a reduction ratio. Based on the reduction ratio, the correction coefficient corresponding to the increase in the reduction ratio is stored in the reduction ratio region that is equal to or greater than the use range in normal operation, based on the reduction ratio. Reduction ratio correction coefficient setting means for setting a reduction ratio correction coefficient by referring to a reduction ratio correction coefficient map in which a correction coefficient corresponding to a decrease in the reduction ratio is stored in a reduction ratio region of the basic fuel; Injection pad The fuel injection control device for a continuously variable transmission with an engine, characterized in that it comprises a scan width and the fuel injection pulse width setting means for setting a fuel injection pulse width is corrected by the reduction ratio correction coefficient.