JP2763808B2 - Fuel injection control device for engine with continuously variable transmission - Google Patents
Fuel injection control device for engine with continuously variable transmissionInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 [産業上の利用分野] 本発明は、基本燃料噴射マップに、発進時の加速増量
補正値を加味した基本燃料噴射パルス幅を格納した無段
変速機付きエンジンの燃料噴射制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Industrial Application Field] The present invention relates to a fuel for an engine with a continuously variable transmission in which a basic fuel injection pulse width in which a correction value for acceleration increase at start is added is stored in a basic fuel injection map. The present invention relates to an injection control device.
[従来の技術と発明が解決しようとする課題] 一般に、インジェクタの燃料噴射量を設定する場合、
例えば、実開昭58−169117号公報に開示されているよう
に、吸入空気量センサで検出した吸入空気量とエンジン
回転数とをパラメータとして設定するもの、あるいは、
例えば、特開昭63−255543号公報に開示されているよう
に、圧力センサで検出したスロットルバルブ下流側の圧
力とエンジン回転数とをパラメータとして設定するもの
がある。[Problems to be Solved by the Related Art and the Invention] Generally, when setting the fuel injection amount of the injector,
For example, as disclosed in Japanese Utility Model Application Laid-Open No. 58-169117, the intake air amount detected by the intake air amount sensor and the engine speed are set as parameters, or
For example, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 63-255543, there is a method in which a pressure on the downstream side of a throttle valve detected by a pressure sensor and an engine speed are set as parameters.
また、例えば、特開昭63−29039号公報、特開昭63−1
83247号公報に開示されているように、吸入空気量をセ
ンサを用いることなく、スロットル開度センサで検出し
たスロットルバルブ開度αとエンジン回転数Nとから推
定する、いわゆる、α−N制御方式を採用するものがあ
る。Further, for example, JP-A-63-29039, JP-A-63-1
As disclosed in Japanese Patent No. 83247, a so-called α-N control method in which an intake air amount is estimated from a throttle valve opening α detected by a throttle opening sensor and an engine speed N without using a sensor. Some adopt.
このα−N制御方式は、吸入空気量センサあるいは圧
力センサなどが不要になる分、構造を簡略化することが
できてコスト的に優れているため2サイクルエンジンな
どでは比較的多く採用されている。This α-N control method is relatively frequently used in a two-stroke engine or the like because the structure can be simplified and the cost is excellent because an intake air amount sensor or a pressure sensor is not required. .
ところで、上記α−N制御においても発進などのスロ
ットルバルブ急開の際には、加速増量補正を行う必要が
ある。Incidentally, also in the α-N control, when the throttle valve is suddenly opened such as when the vehicle starts, it is necessary to perform an acceleration increase correction.
例えば、特開昭57−116138号公報には、スロットルバ
ルブの開弁速度に基づいて通常運転が過渡状態かを判別
し、通常運転時は吸入管負圧とエンジン回転数とをパラ
メータとするマップから基本燃料噴射パルス幅を設定
し、また、過渡状態と判別した場合、スロットル開度と
エンジン回転数をパラメータとする別のマップから基本
燃料噴射パルス幅を設定する技術が開示されている。For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 57-116138 discloses a map in which normal operation is determined to be in a transient state based on the opening speed of a throttle valve, and during normal operation, a suction pipe negative pressure and an engine speed are used as parameters. A technique is disclosed in which a basic fuel injection pulse width is set from the following equation, and when a transient state is determined, the basic fuel injection pulse width is set from another map using the throttle opening and the engine speed as parameters.
この先行技術では、運転状況に応じて二種のマップを
使い分けているため、大きな記憶容量を必要とし、ま
た、通常運転時と過渡時を判別するための演算機能も複
雑化し、マイクロコンピュータの容量が大型化してしま
う問題がある。In this prior art, two types of maps are selectively used according to driving conditions, so that a large storage capacity is required, and a calculation function for distinguishing between a normal operation and a transition is complicated, and the capacity of the microcomputer is increased. However, there is a problem that the size becomes large.
また、無段変速機付きエンジンでは、エンジン回転速
度、および、エンジン負荷に応じて変速比が可変設定さ
れるが、クラッチミートライン、すなわち、無段変速機
がエンジンに対して接離するエンジン回転数域はほぼ一
定している。そのため、上記先行技術のごとく、過渡時
の基本燃料噴射パルス幅をアイドル域以外を全て負荷領
域と設定したマップから基本燃料噴射パルス幅を設定し
た場合、クラッチミートライン上においてエンジン負荷
が急激に加えられる際に出力不足となり、充分な加速性
能を得ることができない。In the case of an engine with a continuously variable transmission, the gear ratio is variably set according to the engine speed and the engine load. The number range is almost constant. Therefore, when the basic fuel injection pulse width is set from a map in which the basic fuel injection pulse width during transition is set to a load region except for the idle region as in the above prior art, the engine load suddenly increases on the clutch meet line. In such a case, the output becomes insufficient and sufficient acceleration performance cannot be obtained.
[発明の目的] 本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなされてもの
で、演算処理を簡素化し、マイクロコンピュータの負担
を軽減し、充分な発進時の加速性能を得ることのできる
無段変速機付きエンジンの燃料噴射制御装置を提供する
ことを目的としている。[Object of the Invention] The present invention has been made in view of the above-mentioned conventional problems. Therefore, the present invention provides a continuously variable operation that simplifies arithmetic processing, reduces the load on a microcomputer, and obtains sufficient acceleration performance when starting. It is an object of the present invention to provide a fuel injection control device for an engine with a transmission.
[課題を解決するための手段および作用] 上記従来の問題点を解決するため本発明は、エンジン
回転数とスロットル開度をパラメータとする基本燃料噴
射パルス幅マップに基づいて基本燃料噴射パルス幅を設
定する基本燃料噴射パルス幅設定手段を有する無段変速
機付きエンジンの燃料噴射制御装置において、前記基本
燃料噴射パルス幅マップのクラッチミートラインの無負
荷域側近傍に格納した基本燃料噴射パルス幅を、加速増
量補正値を加味した値に設定したもので、望ましくは、
前記加速増量補正値を加味した基本燃料噴射パルス幅
を、スロットル開度およびエンジン回転数が大きい方向
へ移行するに従って段階的に増量するように設定する。Means and Action for Solving the Problems In order to solve the above-mentioned conventional problems, the present invention provides a basic fuel injection pulse width based on a basic fuel injection pulse width map using an engine speed and a throttle opening as parameters. In the fuel injection control device for an engine with a continuously variable transmission having a basic fuel injection pulse width setting means for setting, the basic fuel injection pulse width stored in the vicinity of the no-load region of the clutch meet line in the basic fuel injection pulse width map is set. , Which is set to a value that takes into account the acceleration increase correction value.
The basic fuel injection pulse width in consideration of the acceleration increase correction value is set so as to increase stepwise as the throttle opening and the engine speed increase.
このような構成によれば、発進時の加速増量補正が不
要になり、演算処理が簡素化され、その分、マイクロコ
ンピュータにかかる負担が軽減されるとともに、負荷が
急激にかかるクラッチミートライン付近において充分な
出力を得ることができる。According to such a configuration, the acceleration increase correction at the time of starting is not required, the calculation process is simplified, and the load on the microcomputer is correspondingly reduced, and in the vicinity of the clutch meet line where the load is suddenly increased. Sufficient output can be obtained.
[発明の実施例] 以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明する。Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
図面は本発明の一実施例を説明し、第1図は燃料噴射
制御装置の機能ブロック図、第2図はエンジン制御系の
全体概略図、第3図は無断変速機の断面図、第4図は基
本燃料噴射パルス幅マップの概念図、第5図は燃料噴射
制御手順を示すフローチャートである。1 is a functional block diagram of a fuel injection control device, FIG. 2 is an overall schematic diagram of an engine control system, FIG. 3 is a cross-sectional view of a continuously variable transmission, FIG. FIG. 5 is a conceptual diagram of a basic fuel injection pulse width map, and FIG. 5 is a flowchart showing a fuel injection control procedure.
(エンジン制御系の構成) 第2図の符号1は、スノーモビルなどに搭載される2
サイクルエンジンのエンジン本体で、このエンジン本体
1のクランクケース2とシリンダブロック3とが一体形
成されている。さらに、上記クランクケース2に設けた
予圧室を兼用するクランク室2aに、クランクシャフト4
が横設されている。また、このクランクシャフト4にピ
ストン5がコネクティングロッド6を介して連設され、
さらに、上記エンジン本体1の上記ピストン5の上方に
燃焼室7が形成され、この燃焼室7と上記クランク室2a
とが、図示しない掃気通路を介して連通されている。(Configuration of Engine Control System) Reference numeral 1 in FIG.
In the engine body of the cycle engine, a crankcase 2 and a cylinder block 3 of the engine body 1 are integrally formed. Further, a crankshaft 4a is provided in a crankcase 2a which also serves as a preload chamber provided in the crankcase 2.
Is installed horizontally. A piston 5 is connected to the crankshaft 4 via a connecting rod 6,
Further, a combustion chamber 7 is formed above the piston 5 of the engine body 1, and the combustion chamber 7 and the crank chamber 2a are formed.
Are communicated via a scavenging passage (not shown).
また、上記シリンダブロック3に設けた排気ポート
8、上記掃気通路(図示せず)が上記ピストン5をバル
ブとして、往復運動の際に、上記燃焼室7、上記クラン
ク室2aにそれぞれ開口自在にされる。In addition, the exhaust port 8 provided in the cylinder block 3 and the scavenging passage (not shown) can be freely opened to the combustion chamber 7 and the crank chamber 2a when the piston 5 is used as a valve during reciprocating motion. You.
さらに、上記シリンダブロック3に、図示しないリー
ドバルブあるいは上記クランクシャフト4と同期回転す
るロータリーバルブを介して、上記クランク室2aに所定
タイミングで連通自在な吸気ポート9が設けられてい
る。また、この吸気ポート9の開口端に、インシュレー
タ10を介してスロットルボディ11が固設され、このスロ
ットルボディ11のエアーホーン11aに、図示しないエア
ークリーナを格納するエアーボックス12が固設されてい
る。なお、符号13は点火プラグで、点火コイル13aの二
次側に接続されている。Further, the cylinder block 3 is provided with an intake port 9 that can freely communicate with the crank chamber 2a at a predetermined timing via a reed valve (not shown) or a rotary valve that rotates synchronously with the crankshaft 4. A throttle body 11 is fixed to the opening end of the intake port 9 via an insulator 10, and an air box 12 for storing an air cleaner (not shown) is fixed to an air horn 11a of the throttle body 11. . Reference numeral 13 denotes an ignition plug, which is connected to the secondary side of the ignition coil 13a.
また、上記スロットルボディ11のスロットルバルブ11
bの下流側に、インジェクタ14が臨まされている。この
インジェクタ14に燃料通路15と燃料戻り通路16を介して
燃料タンク17が連通されている。さらに、上記燃料通路
15に、上記燃料タンク17側から燃料フィルタ18、燃料ポ
ンプ19が介装され、また、上記燃料戻り通路16に、上記
スロットルバルブ11bの下流側の圧力と、燃料通路15内
の燃料圧力との差圧を一定に保つプレッシャレギュレー
タ19が介装されている。Also, the throttle valve 11 of the throttle body 11
An injector 14 faces the downstream side of b. A fuel tank 17 is connected to the injector 14 via a fuel passage 15 and a fuel return passage 16. Further, the fuel passage
15, a fuel filter 18 and a fuel pump 19 are interposed from the fuel tank 17 side, and the fuel return passage 16 is provided with a pressure downstream of the throttle valve 11 b and a fuel pressure in the fuel passage 15. A pressure regulator 19 for maintaining a constant differential pressure is provided.
また、上記クランクケース2に、クランクケース温度
センサ20が固設され、さらに、上記スロットルバルブ11
bにスロットル開度センサ21が連設され、また、上記エ
アーボックス12に吸気温センサ22が臨まされている。Further, a crankcase temperature sensor 20 is fixed to the crankcase 2,
A throttle opening sensor 21 is connected to b, and an intake air temperature sensor 22 faces the air box 12.
(無段変速機の構成) 第3図の符号23は周知の無断変速機で、この無段変速
機23が入力プーリ24、出力プーリ25と、この両プーリ2
4,25間を連設するVベルト23aで構成されている。(Structure of the continuously variable transmission) Reference numeral 23 in FIG. 3 denotes a well-known continuously variable transmission, and the continuously variable transmission 23 includes an input pulley 24, an output pulley 25, and both pulleys 2.
It is composed of a V-belt 23a continuously extending between 4, 25.
上記入力プーリ24の入力軸24aが上記エンジン本体1
のクランクシャフト4に連設されている。また、上記入
力軸24aに固定プーリ24bが固設され、この固定プーリ24
bに対向する可動プーリ24cが、上記入力軸24aに軸方向
へ移動自在にスプライン係合されている。The input shaft 24a of the input pulley 24 is connected to the engine body 1
Are connected to the crankshaft 4. A fixed pulley 24b is fixed to the input shaft 24a.
A movable pulley 24c facing b is spline-engaged with the input shaft 24a so as to be movable in the axial direction.
また、上記入力軸24aの上記可動プーリ24cの背面側に
ウエイトリテーナ24dがスプライン係合され、さらに、
このウエイトリテーナ24dに支持されている回転軸24e
に、一端を上記可動プーリ24cに枢支するフライウエイ
ト24fの端面が押接自在に対向されている。さらに、上
記ウエイトリテーナ24dと、上記入力軸24aの軸端に固設
したスプリングリテーナ24gとの間に、上記ウエイトリ
テーナ24dを上記可動プーリ24c側へ押圧するリターンス
リング24hが介装されている。Further, a weight retainer 24d is spline-engaged with the input shaft 24a on the rear side of the movable pulley 24c, and further,
Rotary shaft 24e supported by this weight retainer 24d
An end face of a fly weight 24f whose one end is pivotally supported by the movable pulley 24c is opposed to be able to press and contact. Further, a return sling 24h for pressing the weight retainer 24d toward the movable pulley 24c is interposed between the weight retainer 24d and a spring retainer 24g fixed to the shaft end of the input shaft 24a.
一方、上記出力プーリ25の出力軸25aがスノーモービ
ルの後部に配設したクローラ(図示せず)に連設する入
力軸25bに逆回転防止用の図示しないワンウエイクラッ
チを介して連設されている。また、上記出力軸25aに固
設した固定プーリ25cに対設する可動プーリ25dが上記出
力軸25aにスプライン係合され、さらに、この可動プー
リ25dがリターンスプリング25eを介して上記固定プーリ
25cの方向へ常時押圧付勢されている。On the other hand, the output shaft 25a of the output pulley 25 is connected to an input shaft 25b connected to a crawler (not shown) provided at the rear of the snowmobile via a one-way clutch (not shown) for preventing reverse rotation. . A movable pulley 25d opposed to a fixed pulley 25c fixed to the output shaft 25a is spline-engaged with the output shaft 25a, and the movable pulley 25d is connected to the fixed pulley 25 via a return spring 25e.
It is constantly biased in the direction of 25c.
エンジン回転数が設定回転数(例えばクラッチミート
ラインが3000r.p.m〜4000r.p.m)以下においては、上記
フライウエイト24fにかかる遠心力が弱く、第3図に示
すように、上記入力プーリ24の固定プーリ24bと可動プ
ーリ24cとの間に介装したVベルト23aが上記両プーリ24
b,24c間を相対摺動し、上記出力プーリ25側への動力伝
達が遮断される。When the engine speed is equal to or lower than the set speed (for example, the clutch meet line is 3000 rpm to 4000 rpm), the centrifugal force acting on the flyweight 24f is weak, and as shown in FIG. The V-belt 23a interposed between the pulley 24b and the movable pulley 24c
The power transmission to the output pulley 25 side is interrupted by relatively sliding between b and 24c.
(制御装置の回路構成) 一方、符号26はマイクロコンピュータからなる制御装
置(ECU)で、このECU26のCPU(中央演算処理装置)27,
ROM28,RAM29、バックアップRAM30、および、I/Oインタ
ーフェース31がバスライン32を介して互いに接続されて
おり、これらに定電圧回路33が接続されている。(Circuit Configuration of Control Unit) On the other hand, reference numeral 26 denotes a control unit (ECU) including a microcomputer, and the CPU (Central Processing Unit) 27,
The ROM 28, the RAM 29, the backup RAM 30, and the I / O interface 31 are connected to each other via a bus line 32, and a constant voltage circuit 33 is connected to them.
また、この定電圧回路33に、互いに並列に接続された
ECUリレー34のリレー接点と、セルフシャットリレー35
のリレー接点とを介してバッテリ36が接続されており、
このバッテリ36から上記ECU26の各ユニットに制御用電
源が供給されるとともに、上記バックアップRAM30に対
してバックアップ電源を供給している。The constant voltage circuit 33 is connected in parallel with each other.
Relay contact of ECU relay 34 and self-shut relay 35
The battery 36 is connected via the relay contact of
The battery 36 supplies control power to each unit of the ECU 26 and also supplies backup power to the backup RAM 30.
また、上記ECUリレー34が一対のリレー接点を有し、
さらに、このECUリレー34の電磁コイル34aがキルスイッ
チ37とイグニッションスイッチ38を介して上記バッテリ
36に接続されている。また、上記キルスイッチ37と上記
イグニッションスイッチ38の各ON端子が直列に接続さ
れ、さらに、各OFF端子が並列に接続されている。この
両スイッチ37,38が図に示すように、共にON位置のと
き、上記ECUリレー34がONし、リレー接点の一方を介し
て上記定電圧回路33に制御用電源を供給する。Further, the ECU relay 34 has a pair of relay contacts,
Further, the electromagnetic coil 34a of the ECU relay 34 is connected to the battery via a kill switch 37 and an ignition switch 38.
Connected to 36. The ON terminals of the kill switch 37 and the ignition switch 38 are connected in series, and the OFF terminals are connected in parallel. As shown in the figure, when both switches 37 and 38 are in the ON position, the ECU relay 34 is turned on, and the control power is supplied to the constant voltage circuit 33 via one of the relay contacts.
上記キルスイッチ37とイグニッションスイッチ38の一
方がOFFのとき、点火装置であるCDIユニット39からのラ
インが短絡され、上記点火プラグ13が失火してエンジン
が停止する。When one of the kill switch 37 and the ignition switch 38 is OFF, the line from the CDI unit 39 serving as an ignition device is short-circuited, the ignition plug 13 is misfired, and the engine stops.
なお、上記キルスイッチ37は、図示しないスノーモー
ビルのグリップなどに設けられた緊急停止用スイッチで
ある。The kill switch 37 is an emergency stop switch provided on a grip of a snowmobile (not shown).
また、上記バッテリ36に、上記セルフシャットリレー
35の電磁コイル35a、インジェクタ14、燃料ポンプリレ
ー40の電磁コイル40aの一端、および、この燃料ポンプ
リレー40のリレー接点がそれぞれ接続されており、さら
に、この燃料ポンプリレー40のリレー接点に上記燃料ポ
ンプ19が接続されている。Also, the battery 36 has the self-shut relay
One end of the electromagnetic coil 35a, the injector 14, the one end of the electromagnetic coil 40a of the fuel pump relay 40, and the relay contact of the fuel pump relay 40 are connected to each other. The pump 19 is connected.
なお、上記セルフシャットリレー35は、上記キルスイ
ッチ37とイグニッションスイッチ38の一方がOFFされて
エンジンが停止した後も、上記ECU26に対し予め設定し
た時間(例えば、10分)だけ電源を供給するもので、エ
ンジン停止後、上記セルフシャットリレー35がONしてい
る間は始動時増量補正がなされず、熱間再始動時の空燃
比のオーバーリッチ化を防止する。The self-shut relay 35 supplies power to the ECU 26 for a preset time (for example, 10 minutes) even after one of the kill switch 37 and the ignition switch 38 is turned off and the engine is stopped. Thus, after the engine is stopped, the start-time increase correction is not performed while the self-shut relay 35 is ON, thereby preventing the air-fuel ratio from becoming too rich at the time of hot restart.
また、上記ECU26のI/Oインターフェース31の入力ポー
トに、上記各センサ20,21,22と、上記ECU26に内蔵した
大気圧センサ41が接続され、さらに、上記CDIユニット3
9からのCDIパルスを入力する信号ライン、および、上記
ECUリレー34の他方のリレー接点が接続されている。The sensors 20, 21, 22 and the atmospheric pressure sensor 41 built in the ECU 26 are connected to input ports of the I / O interface 31 of the ECU 26.
Signal line for inputting CDI pulse from 9 and above
The other relay contact of the ECU relay 34 is connected.
さらに、上記I/Oインターフェース31の入力ポート
に、アイドル調整手段42に設けたアイドル調整抵抗42a
の一端が接続されている。このアイドル調整手段42は、
例えば、ポテンショメータで、上記アイドル調整手段42
の可動接点を回動させることで、上記アイドル調整手段
42の出力電圧VMRを可変設定し、この出力電圧VMRを補
正項として取入れるアイドル時の燃料噴射パルス幅を調
整する。Further, the input port of the I / O interface 31 has an idle adjusting resistor 42a provided in the idle adjusting means 42.
Are connected at one end. This idle adjusting means 42
For example, with a potentiometer, the idle adjustment means 42
By rotating the movable contact of the
The output voltage VMR of 42 is variably set, and the idle fuel injection pulse width is adjusted to take this output voltage VMR as a correction term.
また、上記I/Oインターフェース31の入力ポートに、
上記ECU26の自己診断機能をUチェックモード(ユーザ
ー使用モード)とDチェックモード(デューラチェック
モード)とに切換える故障診断モード切換用コネクタ43
と、故障診断用コネクタ44とが接続されており、故障が
発生したとき、上記故障診断用コネクタ44に、図中の二
点鎖線で示す車輌診断用のシリアルモニタ45を接続して
故障診断を行なう。Also, the input port of the I / O interface 31
A failure diagnostic mode switching connector 43 for switching the self-diagnostic function of the ECU 26 between a U-check mode (user use mode) and a D-check mode (Dura check mode).
And a failure diagnosis connector 44 are connected. When a failure occurs, a failure diagnosis is performed by connecting a vehicle diagnosis serial monitor 45 indicated by a two-dot chain line to the failure diagnosis connector 44. Do.
なお、上記故障診断モード切換用コネクタ43は、通
常、Uチェックモードにされており、システムに異常が
発生すると、そのトラブルデータが上記バックアップRA
M30に記憶され、保持される。The failure diagnostic mode switching connector 43 is normally set in the U check mode, and when an abnormality occurs in the system, the trouble data is stored in the backup RA.
Stored and retained in M30.
ディーラのサービステーションなどでは、上記シリア
ルモニタ45を上記故障診断用コネクタ44に接続し、上記
トラブルデータを読出して故障診断を行なう。また、こ
のとき、上記故障診断モード切換用コネクタ43をDチェ
ックモードに切換えれば、より詳細な故障診断を行なう
ことができる。At a dealer service station or the like, the serial monitor 45 is connected to the failure diagnosis connector 44, and the failure data is read to perform failure diagnosis. At this time, if the failure diagnostic mode switching connector 43 is switched to the D check mode, more detailed failure diagnosis can be performed.
また、上記I/Oインターフェース31の出力ポートに
は、上記インジェクタ14、上記燃料ポンプリレー40の電
磁コイル40a、および、上記セルフシャットリレー35の
電磁コイル35aの各他端が駆動回路46を介して接続され
ている。The output ports of the I / O interface 31 have the other ends of the injector 14, the electromagnetic coil 40a of the fuel pump relay 40, and the electromagnetic coil 35a of the self-shut relay 35 via a drive circuit 46. It is connected.
上記CPU27では、上記ROM28に記憶されている制御プロ
グラムに従い、CDIパルスの間隔からエンジン回転数N
を算出し、このエンジン回転数Nと上記スロットル開度
センサ21で検出したスロットル開度αとに基づいて、イ
ンジェクタ14に対する基本燃料噴射パルス幅Tpを設定
し、さらに、上記RAM29に記憶されている各種データに
基づき、上記基本燃料噴射量Tpに各種補正を加えて燃料
噴射パルス幅Tiを演算する。In accordance with the control program stored in the ROM 28, the CPU 27 determines the engine speed N based on the CDI pulse interval.
The basic fuel injection pulse width Tp for the injector 14 is set based on the engine speed N and the throttle opening α detected by the throttle opening sensor 21, and further stored in the RAM 29. Based on various data, various corrections are applied to the basic fuel injection amount Tp to calculate a fuel injection pulse width Ti.
また、上記CDIユニット39に、上記エンジン本体1の
クランクシャフト4によって駆動されるマグネト47のエ
キサイタコイル47a,パルサーコイル47bと、上記点火コ
イル13aの一次側が接続されており、このCDIユニット39
によって上記点火コイル13aの二次側に接続した点火プ
ラグ13を所定タイミングごとにスパークさせる。The CDI unit 39 is connected to the exciter coil 47a and the pulsar coil 47b of the magnet 47 driven by the crankshaft 4 of the engine body 1, and the primary side of the ignition coil 13a.
Thus, the spark plug 13 connected to the secondary side of the ignition coil 13a is sparked at predetermined timing.
さらに、上記マグネト47には、ランプコイル47c、チ
ャージコイル47dが備えられており、上記ランプコイル4
7cがACレギュレータ48に接続されて、その交流出力が一
定の電圧に制御され、図示しないランプ、ヒータなどの
電気負荷49に供給されるとともに、上記チャージコイル
47dの交流出力が整流器50によって全波整流された後、
上記バッテリ36に充電される。Further, the magneto 47 includes a lamp coil 47c and a charge coil 47d.
7c is connected to an AC regulator 48, the AC output of which is controlled to a constant voltage, and supplied to an electric load 49 such as a lamp and a heater (not shown).
After the 47d AC output is full-wave rectified by the rectifier 50,
The battery 36 is charged.
(制御装置の機能構成) また、第1図に示すように、上記ECU26における燃料
噴射パルス幅を演算する機能が、エンジン回転数算出手
段51、基本燃料噴射パルス幅設定手段52、各種増量分補
正係数設定手段53、インジェクタ電圧補正パルス幅設定
手段54、燃料噴射パルス幅設定手段55、インジェクタ駆
動手段56で構成されている。(Functional Configuration of Control Device) As shown in FIG. 1, the function of calculating the fuel injection pulse width in the ECU 26 includes an engine speed calculating means 51, a basic fuel injection pulse width setting means 52, and various corrections for increasing the amount. It comprises coefficient setting means 53, injector voltage correction pulse width setting means 54, fuel injection pulse width setting means 55, and injector driving means 56.
エンジン回転数算出手段51では、CDIユニット39から
出力されるCDIパルスに基づきエンジン回転数Nを算出
する。The engine speed calculating means 51 calculates the engine speed N based on the CDI pulse output from the CDI unit 39.
すなわち、例えば、3気筒エンジンであれば、上記CD
Iパルスが120℃Aごとに出力されるため、このCDIパル
ス間の経過時間t120゜から を求め、この周期fに基づきエンジン回転数Nを算出す
る(N=60/(2π・f))。That is, for example, in the case of a three-cylinder engine, the CD
Since the I pulse is output at every 120 ° C, from the elapsed time t120 ゜ between this CDI pulse Is calculated, and the engine speed N is calculated based on the cycle f (N = 60 / (2π · f)).
基本燃料噴射パルス幅設定手段52では、上記エンジン
回転数算出手段51で算出したエンジン回転数Nと、スロ
ットル開度センサ21のスロットル開度(α)信号とをパ
ラメータとして基本燃料噴射パルス幅マップMP TPから
基本燃料噴射パルス幅TPを直接、あるいは、補間計算
により求める。The basic fuel injection pulse width setting means 52 uses the engine speed N calculated by the engine speed calculating means 51 and the throttle opening (α) signal of the throttle opening sensor 21 as parameters to set the basic fuel injection pulse width map MP. The basic fuel injection pulse width TP is obtained directly from TP or by interpolation calculation.
スロットルバルブ11bを通過する吸入空気量Qと、そ
のときのエンジン回転数N、および、スロットル開度α
は、ある関数関係を有している。また、基本燃料噴射パ
ルス幅TPは、空燃比を一定とした場合、TP=K・Q/N
で求めることができる。したがって、上記基本燃料噴射
パルス幅TPは、エンジン回転数Nとスロットル開度α
をパラメータとして予め実験などから求めることができ
る。Intake air amount Q passing through throttle valve 11b, engine speed N at that time, and throttle opening α
Have a certain functional relationship. The basic fuel injection pulse width TP is TP = K · Q / N when the air-fuel ratio is constant.
Can be obtained by Therefore, the basic fuel injection pulse width TP is determined by the engine speed N and the throttle opening α.
Can be obtained in advance from an experiment or the like as a parameter.
第4図に示すように、上記基本燃料噴射パルス幅マッ
プMP TPはスロットル開度αとエンジン回転数Nをパラ
メータとする三次元マップで各格子で囲まれた領域に
は、予め実験などから求めた基本燃料噴射パルス幅Tpが
記憶されている。As shown in FIG. 4, the basic fuel injection pulse width map MP TP is a three-dimensional map using the throttle opening α and the engine speed N as parameters. The basic fuel injection pulse width Tp is stored.
ところで、前述した無段変速機23のクラッチミートラ
インC.L(例えば、3000r.p.m〜4000r.p.m)はほぼ一定
しており、このクラッチミートラインC.Lから低エンジ
ン回転数側、すなわち、無負荷域Aの増量領域(例え
ば、ハッチングで示す領域)Bに、加速増量補正値を加
味した基本燃料噴射パルス幅Tpが格納されている。ま
た、この増量領域Bに格納されている基本燃料噴射パル
ス幅Tpは、スロットル開度α、および、エンジン回転数
Nが大きい方向へ移行するに従って段階的に増量するよ
うに設定されている。By the way, the clutch meet line CL (for example, 3000 rpm to 4000 rpm) of the above-described continuously variable transmission 23 is substantially constant, and from the clutch meet line CL, the low engine speed side, that is, the no-load range A The basic fuel injection pulse width Tp in consideration of the acceleration increase correction value is stored in the increase area (for example, the area indicated by hatching) B in FIG. Further, the basic fuel injection pulse width Tp stored in the increase area B is set so as to increase stepwise as the throttle opening α and the engine speed N shift to a larger direction.
また、クラッチミートラインC.Lより高いエンジン回
転数N側における急減速域Cの基本燃料噴射パルス幅Tp
が“0"に設定されている。Further, the basic fuel injection pulse width Tp in the rapid deceleration region C on the engine speed N side higher than the clutch meet line CL.
Is set to “0”.
各種増量分補正係数設定手段53では、大気圧センサ41
で検出した大気圧Po、クランクケース温度センサ20で検
出したクランクケース温度TmC、吸気温度センサ22で検
出した吸気温度TmAに基づき空燃比を設定する際に必要
とする空気密度分の空燃比補正、すなわち、各種増量分
補正係数COEFを設定する。The various increase amount correction coefficient setting means 53 includes an atmospheric pressure sensor 41
Atmospheric pressure Po detected at, crankcase temperature TmC detected at crankcase temperature sensor 20, air-fuel ratio correction of air density required when setting air-fuel ratio based on intake temperature TmA detected at intake temperature sensor 22, That is, the correction coefficient COEF for various increments is set.
ところで、2サイクルエンジンの場合、吸入空気は予
圧室を兼用するクランク室2aに一旦滞留されるため、ク
ランクケース2の暖冷の影響を受け易い。したがって、
燃焼室7に供給される実際の吸入空気の密度に応じた補
正係数の設定しようとする場合、大気圧Po(高度補
正)、吸気温度TmA、以外にクランクケース温度TmCもパ
ラメータとして必要になる。By the way, in the case of a two-cycle engine, the intake air is temporarily retained in the crank chamber 2a also serving as the preload chamber, so that it is easily affected by the warming and cooling of the crankcase 2. Therefore,
When setting a correction coefficient according to the density of the actual intake air supplied to the combustion chamber 7, the crankcase temperature TmC is required as a parameter in addition to the atmospheric pressure Po (altitude correction) and the intake temperature TmA.
インジェクタ電圧補正パルス幅設定手段54では、バッ
テリ36の端子電圧VBに応じて、インジェクタ14の無効
噴射パルス幅を図示しないテーブルから読取り、この無
効噴射パルス幅を補間するインジェクタ電圧補正パルス
幅TSを設定する。The injector voltage correction pulse width setting means 54 reads the invalid injection pulse width of the injector 14 from a table (not shown) according to the terminal voltage VB of the battery 36, and sets the injector voltage correction pulse width TS for interpolating the invalid injection pulse width. I do.
燃料噴射パルス幅設定手段55では、上記基本燃料噴射
パルス幅設定手段52で設定した基本燃料噴射パルス幅T
Pに、上記各種増量分補正係数設定手段53で設定した各
種増量分補正係数COEFを乗算し、さらに、この値(TP
×COEF)に、上記インジェクタ電圧補正パルス幅設定手
段54で設定したインジェクタ電圧補正パルス幅Tsを加算
して燃料噴射パルス幅Tiを設定する(Ti=TP×COEF+T
s)。In the fuel injection pulse width setting means 55, the basic fuel injection pulse width T set by the basic fuel injection pulse width setting means 52 is used.
P is multiplied by the various increase correction coefficients COEF set by the above various increase correction coefficient setting means 53, and this value (TP
× COEF) to add the injector voltage correction pulse width Ts set by the injector voltage correction pulse width setting means 54 to set the fuel injection pulse width Ti (Ti = TP × COEF + T
s).
そして、インジェクタ駆動手段56から上記燃料噴射パ
ルス幅設定手段55で設定した燃料噴射パルス幅Tiに応じ
た駆動パルスをインジェクタ14へ所定タイミングで出力
する。Then, a drive pulse corresponding to the fuel injection pulse width Ti set by the fuel injection pulse width setting means 55 is output from the injector driving means 56 to the injector 14 at a predetermined timing.
ところで、スロットルバルブ11bを全閉状態から急開
してもエンジン回転数Nは、無段変速機23のVベルト23
aの摩擦、および、出力プーリ25にかかる負荷の影響で
急激に上昇することはなく第3図に一点鎖線で示す急加
速ラインLACCのように、まずスロットル開度が大きく
立ち上がる。そして、無負荷域Aの各増量領域Bを通過
する際に燃料噴射パルス幅Tpが増量され、クラッチミー
トラインC.L付近で駆動力が伝達される際に充分な駆動
力を出力する。By the way, even if the throttle valve 11b is suddenly opened from the fully closed state, the engine speed N does not change with the V belt 23 of the continuously variable transmission 23.
The throttle opening does not rise sharply due to the friction of a and the load applied to the output pulley 25, but first, the throttle opening greatly rises, as shown by a rapid acceleration line LACC shown by a dashed line in FIG. Then, the fuel injection pulse width Tp is increased when passing through each increasing area B of the no-load area A, and a sufficient driving force is output when the driving force is transmitted near the clutch meet line CL.
また、高速高負荷運転(スロットルバルブ全開におけ
る高エンジン回転数状態)からスロットルバルブ11bを
急激に閉弁させた場合の急減速ラインLDECは、第4図
に二点鎖線で示すように、しばらく高回転状態を維持し
た後エンジン回転数Nが急激に下る。In addition, the rapid deceleration line LDEC when the throttle valve 11b is rapidly closed from the high-speed high-load operation (high engine speed state when the throttle valve is fully opened) is high for a while as shown by the two-dot chain line in FIG. After maintaining the rotation state, the engine speed N sharply decreases.
発進時の急加速においては、クラッチミートラインC.
L以後、エンジン回転数Nの増大に伴い、無段変速機23
の変速比の変化により走行速度が上昇する。また、急減
速においては、エンジンからの出力減少に伴う上記変速
比の変化によりエンジン回転数Nが減少する。したがっ
て、急減速域Cを必ず通過し、このときの基本燃料噴射
パルス幅Tpが“0"であるため、インジェクタ14から噴射
される燃料がカットされ、クランク室2a内の清浄効果が
得られる。In the case of sudden acceleration at the start, clutch meat line C.
Thereafter, as the engine speed N increases, the continuously variable transmission 23
The running speed increases due to the change in the speed ratio of the vehicle. In rapid deceleration, the engine speed N decreases due to the change in the gear ratio caused by the decrease in output from the engine. Therefore, the fuel always passes through the rapid deceleration region C, and since the basic fuel injection pulse width Tp at this time is “0”, the fuel injected from the injector 14 is cut, and the effect of cleaning the inside of the crank chamber 2a is obtained.
そして、通常運転時は、上記基本燃料噴射パルス幅マ
ップMP TPの急加速ラインLACCと急減速ラインLDECで
囲まれた領域のいずれかに記憶されている基本燃料噴射
パルス幅TPを設定する。During normal operation, the basic fuel injection pulse width TP stored in one of the areas surrounded by the rapid acceleration line LACC and the rapid deceleration line LDEC in the basic fuel injection pulse width map MPTP is set.
(作 用) 次に、上記構成による制御装置26における燃料噴射制
御手順を第5図のフローチャートにしたがって説明す
る。なお、この燃料噴射制御は所定クランクタイミング
ごとに実行される。(Operation) Next, a fuel injection control procedure in the control device 26 having the above configuration will be described with reference to the flowchart of FIG. This fuel injection control is executed at every predetermined crank timing.
まず、ステップS101でCDIパルスの入力間隔から周期
fを求め(f=dt120゜/dθ120゜)、この周期fに基づ
きエンジン回転数Nを算出する(N=60/2π・f)。次
いで、ステップS102で、スロットル開度αを読込む。First, in step S101, the cycle f is obtained from the CDI pulse input interval (f = dt120 ゜ / dθ120 ゜), and the engine speed N is calculated based on this cycle f (N = 60 / 2π ・ f). Next, in step S102, the throttle opening α is read.
そして、ステップS103で、上記ステップS101にて算出
したエンジン回転数Nと、上記ステップS102にて読込ん
だスロットル開度αをパラメータとして、基本燃料噴射
パルス幅マップMP TPから基本燃料噴射パルス幅TPを直
接、あるいは、補間計算により設定する。Then, in step S103, the basic fuel injection pulse width TP is obtained from the basic fuel injection pulse width map MP TP using the engine speed N calculated in step S101 and the throttle opening α read in step S102 as parameters. Is set directly or by interpolation calculation.
その後、ステップS104で、クランクケース温度TmC、
吸気温度TmA、および、大気圧Poを読込み、ステップS10
5で、各パラメータに基づき各種増量分補正係数COEFを
設定する。Then, in step S104, the crankcase temperature TmC,
The intake air temperature TmA and the atmospheric pressure Po are read, and step S10 is performed.
In step 5, various increment correction coefficients COEF are set based on each parameter.
このとき、発進加速増量、および、急減速時の燃料カ
ットは、上記基本燃料噴射パルス幅マップMP TPの基本
燃料噴射パルス幅Tpに組込まれているため、演算の必要
はない。At this time, the start acceleration increase and the fuel cut at the time of sudden deceleration are incorporated in the basic fuel injection pulse width Tp of the basic fuel injection pulse width map MPTP, and therefore, there is no need for calculation.
また、ステップS106で、バッテリ端子電圧VBを読込
み、ステップS107で、このバッテリ端子電圧VBをパラ
メータとして、インジェクタ電圧補正パルス幅Tsを設定
する。In step S106, the battery terminal voltage VB is read, and in step S107, the injector voltage correction pulse width Ts is set using the battery terminal voltage VB as a parameter.
そして、ステップS108で、上記ステップS103にて設定
した基本燃料噴射パルス幅TP、および、上記ステップS
105,S107にてそれぞれ設定した各種増量分補正係数COE
F、インジェクタ電圧補正パルス幅Tsに基づき、燃料噴
射パルス幅Tiを設定する(Ti=TP×COEF+Ts)。Then, in step S108, the basic fuel injection pulse width TP set in step S103 and the
Various increase correction coefficients COE set respectively in 105 and S107
F, the fuel injection pulse width Ti is set based on the injector voltage correction pulse width Ts (Ti = TP × COEF + Ts).
次いで、ステップS109で、上記ステップS108で設定し
た燃料噴射パルス幅Tiに応じた駆動パルスをインジェク
タ14へ所定タイミングで出力し、ルーチンを外れる。Next, in step S109, a drive pulse corresponding to the fuel injection pulse width Ti set in step S108 is output to the injector 14 at a predetermined timing, and the routine is exited.
なお、本発明は上記実施例に限るものではなく、例え
ば、エンジンは2サイクルに限らず、4サイクルエンジ
ンに適用することもできる。It should be noted that the present invention is not limited to the above-described embodiment. For example, the engine is not limited to a two-cycle engine, and can be applied to a four-cycle engine.
[発明の効果] 以上、説明したように本発明によれば、以下に列記す
る効果を奏する。[Effects of the Invention] As described above, according to the present invention, the following effects can be obtained.
(1)基本燃料噴射パルス幅マップのクラッチミートラ
インの無負荷域側近傍に格納した基本燃料噴射パルス幅
を、加速増量補正値を加味した値に設定したので、発進
時の加速増量補正を行うことなしに充分な加速性能を得
ることができ、その分、演算処理が簡素化され、マイク
ロコンピュータの負担を軽減することができる。(1) Since the basic fuel injection pulse width stored in the vicinity of the no-load area of the clutch meet line in the basic fuel injection pulse width map is set to a value that takes into account the acceleration increase correction value, the acceleration increase correction at the start is performed. Sufficient acceleration performance can be obtained without any problem, and accordingly, arithmetic processing can be simplified and the load on the microcomputer can be reduced.
(2)また、請求項2に記載したように、加速増量補正
値を加味した基本燃料噴射パルス幅を、スロットル開度
およびエンジン回転数が大きい方向へ移行するに従って
段階的に増量するように設定することで急発進時の加速
性能を、より一層向上させることができる。(2) Further, as set forth in claim 2, the basic fuel injection pulse width in consideration of the acceleration increase correction value is set so as to increase stepwise as the throttle opening and the engine speed shift to a larger direction. By doing so, the acceleration performance at the time of sudden start can be further improved.
図面は本発明の一実施例を説明し、第1図は燃料噴射制
御装置の機能ブロック図、第2図はエンジン制御系の全
体概略図、第3図は無断変速機の断面図、第4図は基本
燃料噴射パルス幅マップの概念図、第5図は燃料噴射制
御手順を示すフローチャートである。 23……無段変速機、52……基本燃料噴射パルス幅設定手
段、A……無負荷域、B……増量領域、C.L……クラッ
チミートライン、MP TP……基本燃料噴射パルス幅マッ
プ、N……エンジン回転数、TP……基本燃料噴射パル
ス幅、α……スロットル開度。1 is a functional block diagram of a fuel injection control device, FIG. 2 is an overall schematic diagram of an engine control system, FIG. 3 is a cross-sectional view of a continuously variable transmission, FIG. FIG. 5 is a conceptual diagram of a basic fuel injection pulse width map, and FIG. 5 is a flowchart showing a fuel injection control procedure. 23: continuously variable transmission, 52: basic fuel injection pulse width setting means, A: no load region, B: increasing amount region, CL: clutch meat line, MP TP: basic fuel injection pulse width map, N: engine speed, TP: basic fuel injection pulse width, α: throttle opening.
フロントページの続き (72)発明者 長南 貢 東京都新宿区西新宿1丁目7番2号 富 士重工業株式会社内 (56)参考文献 特開 昭63−29039(JP,A) 特開 平1−126438(JP,A) 特開 昭62−199934(JP,A) 特開 平3−202653(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.6,DB名) F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 41/40 F02D 45/00 B60K 41/00 - 41/28Continuation of the front page (72) Inventor Mitsugu Chonan 1-7-2 Nishi-Shinjuku, Shinjuku-ku, Tokyo Inside Fujishi Heavy Industries, Ltd. (56) References JP-A-63-29039 (JP, A) JP-A-1- 126438 (JP, A) JP-A-62-199934 (JP, A) JP-A-3-202653 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. 6 , DB name) F02D 29/00-29 / 06 F02D 41/00-41/40 F02D 45/00 B60K 41/00-41/28
Claims (2)
ータとする基本燃料噴射パルス幅マップに基づいて基本
燃料噴射パルス幅を設定する基本燃料噴射パルス幅設定
手段を有する無段変速機付きエンジンの燃料噴射制御装
置において、 前記基本燃料噴射パルス幅マップのクラッチミートライ
ンの無負荷域側近傍に格納した基本燃料噴射パルス幅
を、加速増量補正値を加味した値に設定したことを特徴
とする無段変速機付きエンジンの燃料噴射制御装置。1. A fuel for an engine with a continuously variable transmission having basic fuel injection pulse width setting means for setting a basic fuel injection pulse width based on a basic fuel injection pulse width map using an engine speed and a throttle opening as parameters. In the injection control device, the basic fuel injection pulse width stored in the vicinity of the no-load region of the clutch meet line in the basic fuel injection pulse width map is set to a value that takes into account an acceleration increase correction value. A fuel injection control device for an engine with a transmission.
射パルス幅を、スロットル開度およびエンジン回転数が
大きい方向へ移行するに従って段階的に増量するように
設定したことを特徴とする請求項1記載の無段変速機付
きエンジンの燃料噴射制御装置。2. The apparatus according to claim 1, wherein the basic fuel injection pulse width in consideration of the acceleration increase correction value is set so as to increase stepwise as the throttle opening and the engine speed increase. 2. The fuel injection control device for an engine with a continuously variable transmission according to claim 1.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP30497889A JP2763808B2 (en) | 1989-11-24 | 1989-11-24 | Fuel injection control device for engine with continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP30497889A JP2763808B2 (en) | 1989-11-24 | 1989-11-24 | Fuel injection control device for engine with continuously variable transmission |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH03168341A JPH03168341A (en) | 1991-07-22 |
JP2763808B2 true JP2763808B2 (en) | 1998-06-11 |
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Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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Families Citing this family (1)
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---|---|---|---|---|
JP4610533B2 (en) * | 2006-08-02 | 2011-01-12 | 株式会社クボタ | Multi-cylinder engine |
-
1989
- 1989-11-24 JP JP30497889A patent/JP2763808B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
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JPH03168341A (en) | 1991-07-22 |
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