JP2926679B2 - 車載音響装置 - Google Patents
車載音響装置Info
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- JP2926679B2 JP2926679B2 JP7264148A JP26414895A JP2926679B2 JP 2926679 B2 JP2926679 B2 JP 2926679B2 JP 7264148 A JP7264148 A JP 7264148A JP 26414895 A JP26414895 A JP 26414895A JP 2926679 B2 JP2926679 B2 JP 2926679B2
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車などの走行中に
変動する騒音があっても、その騒音に影響されることな
く、音楽等が聴けるように音量、ダイナミックレンジを
自動調整する車載音響装置に関するものである。
変動する騒音があっても、その騒音に影響されることな
く、音楽等が聴けるように音量、ダイナミックレンジを
自動調整する車載音響装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、マイクロホンで騒音を集音し、騒
音音圧によって再生音量を調整したり、あるいは車速セ
ンサの出力信号から騒音音圧を推定して再生音量を調整
する例がある。マイクロホンを使用する従来例では、変
動する騒音自身をマイクロホンで集音できる利点がある
反面、音楽の再生音がマイクロホンに混入するため、再
生音量が大きい場合には騒音を検知できない欠点があ
る。
音音圧によって再生音量を調整したり、あるいは車速セ
ンサの出力信号から騒音音圧を推定して再生音量を調整
する例がある。マイクロホンを使用する従来例では、変
動する騒音自身をマイクロホンで集音できる利点がある
反面、音楽の再生音がマイクロホンに混入するため、再
生音量が大きい場合には騒音を検知できない欠点があ
る。
【０００３】また、車速センサを使用する従来例では、
車速センサの出力信号から車速に相当する騒音音圧を推
定し、再生音量の調整を行っている。図９は特公昭５２
−２８００３号公報に示された従来の車載音響再生器の
一例を示す機能ブロック図である。図において、３１は
車速に比例してパルスを発生するパルス発生器Ａ、３２
は前記車速パルスから制御信号を発生させる電圧制御
部、３３は音量を制御する音量制御回路、３４は前置増
幅器、３５は電圧増幅する主増幅器、３６はチューナ、
３７はカセットデッキなどの磁気ヘッド、３８はスピー
カ、３９はエンジン回転数に応じたパルスを発生するパ
ルス発生器Ｂ、４０は前記回転パルスから制御信号を発
生する電圧制御回路である。この従来例では２つのパル
ス発生器を用いて音量制御を行っている。
車速センサの出力信号から車速に相当する騒音音圧を推
定し、再生音量の調整を行っている。図９は特公昭５２
−２８００３号公報に示された従来の車載音響再生器の
一例を示す機能ブロック図である。図において、３１は
車速に比例してパルスを発生するパルス発生器Ａ、３２
は前記車速パルスから制御信号を発生させる電圧制御
部、３３は音量を制御する音量制御回路、３４は前置増
幅器、３５は電圧増幅する主増幅器、３６はチューナ、
３７はカセットデッキなどの磁気ヘッド、３８はスピー
カ、３９はエンジン回転数に応じたパルスを発生するパ
ルス発生器Ｂ、４０は前記回転パルスから制御信号を発
生する電圧制御回路である。この従来例では２つのパル
ス発生器を用いて音量制御を行っている。
【０００４】次に動作について説明する。自動車の車輪
の回転数に比例した数のパルスを発生するパルス発生器
Ａ３１で発生したパルスは電圧制御回路３２に供給され
る。電圧制御回路３２はパルス数に比例した直流電圧を
発生し、直流電圧は音量制御回路３３に供給される。ま
た、エンジン回転数に応じたパルスを発生するパルス発
生器Ｂ３９は、エンジンの回転数に比例した数のパルス
を発生する。この発生したパルスは前記電圧制御回路３
２と同様の電圧制御回路４０に供給され、電圧制御回路
４０はパルス計数して、パルス数に比例した直流電圧を
発生する。電圧制御回路４０の直流電圧は音量制御回路
３３に供給される。音量制御回路３３は２つの電圧制御
回路３２と４０から出力される直流電圧によって主増幅
器３５に供給されるオーディオ信号の電圧を制御する。
例えば、エンジン回転数や、車速と走行時に発生する騒
音との間には正の相関があるので、エンジン回転数や車
速が増加すると音量制御回路３３はオーディオ信号の電
圧を増加させる。そのため、スピーカ３８から放射され
る再生音が増加する。
の回転数に比例した数のパルスを発生するパルス発生器
Ａ３１で発生したパルスは電圧制御回路３２に供給され
る。電圧制御回路３２はパルス数に比例した直流電圧を
発生し、直流電圧は音量制御回路３３に供給される。ま
た、エンジン回転数に応じたパルスを発生するパルス発
生器Ｂ３９は、エンジンの回転数に比例した数のパルス
を発生する。この発生したパルスは前記電圧制御回路３
２と同様の電圧制御回路４０に供給され、電圧制御回路
４０はパルス計数して、パルス数に比例した直流電圧を
発生する。電圧制御回路４０の直流電圧は音量制御回路
３３に供給される。音量制御回路３３は２つの電圧制御
回路３２と４０から出力される直流電圧によって主増幅
器３５に供給されるオーディオ信号の電圧を制御する。
例えば、エンジン回転数や、車速と走行時に発生する騒
音との間には正の相関があるので、エンジン回転数や車
速が増加すると音量制御回路３３はオーディオ信号の電
圧を増加させる。そのため、スピーカ３８から放射され
る再生音が増加する。
【０００５】自動車が停車しようとして、エンジン回転
数と車速が減少すると音量制御回路３３に入力される直
流電圧が減少し、音量制御回路３３はオーディオ信号の
電圧を減少させる。そのため、スピーカ３８から放射さ
れる再生音が減少する。このように、エンジン回転数や
車速と走行時の騒音の間には正の相関があることを利用
して、音量の制御を行っている。
数と車速が減少すると音量制御回路３３に入力される直
流電圧が減少し、音量制御回路３３はオーディオ信号の
電圧を減少させる。そのため、スピーカ３８から放射さ
れる再生音が減少する。このように、エンジン回転数や
車速と走行時の騒音の間には正の相関があることを利用
して、音量の制御を行っている。
【０００６】ところが、走行時の車速が同じであっても
走行している道路の路面状態によって騒音値が異なるこ
とが知られている。「音響工学講座騒音・振動」（コロ
ナ社）によれば、路面の粗さと騒音の大きさの関係が示
されている。図８に関係図を示す。図において、横軸は
路面の粗さ、縦軸は騒音レベルであり、路面粗さの異な
る道路を走行速度８０ｋｍ／ｈで走行した場合の騒音レ
ベルの違いが読み取れる。
走行している道路の路面状態によって騒音値が異なるこ
とが知られている。「音響工学講座騒音・振動」（コロ
ナ社）によれば、路面の粗さと騒音の大きさの関係が示
されている。図８に関係図を示す。図において、横軸は
路面の粗さ、縦軸は騒音レベルであり、路面粗さの異な
る道路を走行速度８０ｋｍ／ｈで走行した場合の騒音レ
ベルの違いが読み取れる。
【０００７】乗用車アを例にとると、路面粗さ０．１ｍ
ｍでは騒音７１．５ｄｂＡであるが、路面粗さ１．０ｍ
ｍでは騒音７９ｄｂＡになり、路面が粗くなると約７．
５ｄｂＡ増加する。騒音レベルが７．５ｄｂＡも増加す
ると再生中の音楽のかなりの部分が聞こえなくなるため
音量の再調整が必要である。また、図８の他の自動車イ
〜カの例のように、車種により、騒音の変動量が異なる
ため、車速やエンジン回転数から騒音を推定すると誤差
が生じる恐れがある。
ｍでは騒音７１．５ｄｂＡであるが、路面粗さ１．０ｍ
ｍでは騒音７９ｄｂＡになり、路面が粗くなると約７．
５ｄｂＡ増加する。騒音レベルが７．５ｄｂＡも増加す
ると再生中の音楽のかなりの部分が聞こえなくなるため
音量の再調整が必要である。また、図８の他の自動車イ
〜カの例のように、車種により、騒音の変動量が異なる
ため、車速やエンジン回転数から騒音を推定すると誤差
が生じる恐れがある。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】従来の車載音響再生機
器は以上のように構成されているので、音楽の再生音量
が大きい場合にはマイクロホンで騒音を検出することが
困難であり、また、車速センサなどでは路面状態が違う
ことによる騒音レベルの違いに適応できず、騒音レベル
の推定に誤差を生じる問題点があった。
器は以上のように構成されているので、音楽の再生音量
が大きい場合にはマイクロホンで騒音を検出することが
困難であり、また、車速センサなどでは路面状態が違う
ことによる騒音レベルの違いに適応できず、騒音レベル
の推定に誤差を生じる問題点があった。
【０００９】本発明は上記のような問題点を解消するた
めになされたもので、音楽の再生音量にかかわらず、騒
音量に応じて音量の自動調整ができるとともに、路面状
態が変わっても正しく騒音量に追従して音量調整できる
車載音響装置を得ることを目的としている。
めになされたもので、音楽の再生音量にかかわらず、騒
音量に応じて音量の自動調整ができるとともに、路面状
態が変わっても正しく騒音量に追従して音量調整できる
車載音響装置を得ることを目的としている。
【００１０】本発明に係る車載音響装置は、車両に搭載
した音響装置の出力を車両の騒音に応じて調整するよう
にしたものにおいて、車両の車室内の騒音を検出するマ
イクロホン、車両の速度を検出する車速センサ、この車
速センサの出力に基づいて車速に相当する騒音出力を生
ずる増幅器、この増幅器の符号反転した出力とマイクロ
ホンの出力とを加算する第１の加算器、増幅器の出力と
第１の加算器の出力電位を保持するホールド回路の出力
とを加算する第２の加算器、マイクロホンの出力と音響
装置の出力とを比較するコンパレータ、このコンパレー
タの出力によってオンオフ制御され、オン時に第１の加
算器の出力をホールド回路に印加するスイッチを備え、
音響装置の出力レベルが低い時は、第１の加算器の出力
と第２の加算器の出力とを加算した出力に応じて音響装
置の出力に対する増幅率を調整し、音響装置の出力レベ
ルが高い時は、第２の加算器の出力に応じて音響装置の
出力に対する増幅率を調整するようにしたものである。
した音響装置の出力を車両の騒音に応じて調整するよう
にしたものにおいて、車両の車室内の騒音を検出するマ
イクロホン、車両の速度を検出する車速センサ、この車
速センサの出力に基づいて車速に相当する騒音出力を生
ずる増幅器、この増幅器の符号反転した出力とマイクロ
ホンの出力とを加算する第１の加算器、増幅器の出力と
第１の加算器の出力電位を保持するホールド回路の出力
とを加算する第２の加算器、マイクロホンの出力と音響
装置の出力とを比較するコンパレータ、このコンパレー
タの出力によってオンオフ制御され、オン時に第１の加
算器の出力をホールド回路に印加するスイッチを備え、
音響装置の出力レベルが低い時は、第１の加算器の出力
と第２の加算器の出力とを加算した出力に応じて音響装
置の出力に対する増幅率を調整し、音響装置の出力レベ
ルが高い時は、第２の加算器の出力に応じて音響装置の
出力に対する増幅率を調整するようにしたものである。
【００１１】また、車両に搭載した音響装置の出力を車
両の騒音に応じて調整するようにしたものにおいて、車
両の車室内の騒音を検出するマイクロホン、車両の速度
を検出する車速センサ、この車速センサの出力に基づい
て車速に相当する騒音出力を生ずる増幅器、この増幅器
の符号反転した出力とマイクロホンの出力とを加算する
第１の加算器、増幅器の出力と第１の加算器の出力電位
を保持するホールド回路の出力とを加算する第２の加算
器、マイクロホンの出力と音響装置の出力とを比較する
コンパレータ、このコンパレータの出力によってオンオ
フ制御され、オン時に第１の加算器の出力をホールド回
路に印加する第１のスイッチ、車速センサの出力と第１
の所定値との差を得る第１の差動アンプ、マイクロホン
の出力と第２の所定値との差を得る第２の差動アンプ、
第１及び第２の差動アンプの出力の比を得る除算器、こ
の除算器及びコンパレータの出力によって第１のスイッ
チと同期してオンオフ制御され、オン時に除算器の出力
を増幅器に供給し、増幅器の増幅率を除算器の出力と等
しくなるようにする第２のスイッチを備え、音響装置の
出力レベルが低い時は、第１の加算器の出力と第２の加
算器の出力とを加算した出力に応じて音響装置の出力に
対する増幅率を調整し、音響装置の出力レベルが高い時
は、第２の加算器の出力に応じて音響装置の出力に対す
る増幅率を調整するようにしたものである。
両の騒音に応じて調整するようにしたものにおいて、車
両の車室内の騒音を検出するマイクロホン、車両の速度
を検出する車速センサ、この車速センサの出力に基づい
て車速に相当する騒音出力を生ずる増幅器、この増幅器
の符号反転した出力とマイクロホンの出力とを加算する
第１の加算器、増幅器の出力と第１の加算器の出力電位
を保持するホールド回路の出力とを加算する第２の加算
器、マイクロホンの出力と音響装置の出力とを比較する
コンパレータ、このコンパレータの出力によってオンオ
フ制御され、オン時に第１の加算器の出力をホールド回
路に印加する第１のスイッチ、車速センサの出力と第１
の所定値との差を得る第１の差動アンプ、マイクロホン
の出力と第２の所定値との差を得る第２の差動アンプ、
第１及び第２の差動アンプの出力の比を得る除算器、こ
の除算器及びコンパレータの出力によって第１のスイッ
チと同期してオンオフ制御され、オン時に除算器の出力
を増幅器に供給し、増幅器の増幅率を除算器の出力と等
しくなるようにする第２のスイッチを備え、音響装置の
出力レベルが低い時は、第１の加算器の出力と第２の加
算器の出力とを加算した出力に応じて音響装置の出力に
対する増幅率を調整し、音響装置の出力レベルが高い時
は、第２の加算器の出力に応じて音響装置の出力に対す
る増幅率を調整するようにしたものである。
【００１２】さらにまた、車両に搭載した音響装置の出
力を車両の騒音に応じて調整するようにしたものにおい
て、車両の車室内の騒音を検出するマイクロホン、車両
の速度を検出する車速センサ、この車速センサの出力に
基づいて車速に相当する騒音出力を生ずる増幅器、この
増幅器の符号反転した出力とマイクロホンの出力とを加
算する第１の加算器、増幅器の出力と第１の加算器の出
力電位を保持するホールド回路の出力とを加算する第２
の加算器、マイクロホンの出力と音響装置の出力とを比
較するコンパレータ、車速センサの出力とマイクロホン
の出力との比を得る除算器、コンパレータの出力によっ
てオンオフ制御され、オン時に除算器の出力を増幅器に
供給し、増幅器の増幅率を除算器の出力と等しくなるよ
うにするスイッチ、このスイッチ及びコンパレータの出
力によって切換え制御され、加算器の出力とマイクロホ
ンの出力とを選択的に取り出して音響装置の出力制御要
素とする切換えスイッチを備え、音響装置の出力レベル
が低い時は、マイクロホンの出力に応じて音響装置の出
力に対する増幅率を調整し、音響装置の出力レベルが高
い時は、加算器の出力に応じて音響装置の出力に対する
増幅率を調整するようにしたものである。
力を車両の騒音に応じて調整するようにしたものにおい
て、車両の車室内の騒音を検出するマイクロホン、車両
の速度を検出する車速センサ、この車速センサの出力に
基づいて車速に相当する騒音出力を生ずる増幅器、この
増幅器の符号反転した出力とマイクロホンの出力とを加
算する第１の加算器、増幅器の出力と第１の加算器の出
力電位を保持するホールド回路の出力とを加算する第２
の加算器、マイクロホンの出力と音響装置の出力とを比
較するコンパレータ、車速センサの出力とマイクロホン
の出力との比を得る除算器、コンパレータの出力によっ
てオンオフ制御され、オン時に除算器の出力を増幅器に
供給し、増幅器の増幅率を除算器の出力と等しくなるよ
うにするスイッチ、このスイッチ及びコンパレータの出
力によって切換え制御され、加算器の出力とマイクロホ
ンの出力とを選択的に取り出して音響装置の出力制御要
素とする切換えスイッチを備え、音響装置の出力レベル
が低い時は、マイクロホンの出力に応じて音響装置の出
力に対する増幅率を調整し、音響装置の出力レベルが高
い時は、加算器の出力に応じて音響装置の出力に対する
増幅率を調整するようにしたものである。
【００１３】
【作用】本発明における騒音検出は音楽の出力レベルが
小さい場合にはマイクロホンの集音と車速センサの出力
とにもとづいて騒音量を推定し、音楽の出力レベルが大
きい場合には車速センサの出力にもとづいて騒音量を推
定するもので、マイクロホンが検出した騒音で騒音推定
直線の係数を補正しようとするものである。
小さい場合にはマイクロホンの集音と車速センサの出力
とにもとづいて騒音量を推定し、音楽の出力レベルが大
きい場合には車速センサの出力にもとづいて騒音量を推
定するもので、マイクロホンが検出した騒音で騒音推定
直線の係数を補正しようとするものである。
【００１４】
実施の形態１．以下、本発明の実施の形態１について説
明する。図１において、１Ｌと１Ｒは各々左右のステレ
オ信号の入力端子、２はステレオ信号をモノラル信号に
する加算器、３は使用者が受聴音量を定めるメインボリ
ューム、４は音量・音質調整部、５Ｌ、５Ｒはダイナミ
ックレンジ圧縮を行う電子ボリューム、６Ｌ、６Ｒは低
周波成分を増加させる低域イコライザ回路、７Ｌ、７Ｒ
は音量を自動調整する音量可変回路、８Ｌ、８Ｒは電力
増幅器、９Ｌ、９Ｒはスピーカである。
明する。図１において、１Ｌと１Ｒは各々左右のステレ
オ信号の入力端子、２はステレオ信号をモノラル信号に
する加算器、３は使用者が受聴音量を定めるメインボリ
ューム、４は音量・音質調整部、５Ｌ、５Ｒはダイナミ
ックレンジ圧縮を行う電子ボリューム、６Ｌ、６Ｒは低
周波成分を増加させる低域イコライザ回路、７Ｌ、７Ｒ
は音量を自動調整する音量可変回路、８Ｌ、８Ｒは電力
増幅器、９Ｌ、９Ｒはスピーカである。
【００１５】ＬＤプレーヤやカセットデッキなどのヘッ
ドユニットで再生されたステレオ信号は入力端子１Ｌ、
１Ｒに入力され、メインボリューム３で聞き易い受聴音
量に設定される。
ドユニットで再生されたステレオ信号は入力端子１Ｌ、
１Ｒに入力され、メインボリューム３で聞き易い受聴音
量に設定される。
【００１６】メインボリューム３の出力は音質・音量調
整部４に入力され、騒音に応じて、ダイナミックレンジ
圧縮、低域増強音量調整をされた後、電力増幅器８Ｌ、
８Ｒで電力増幅され、スピーカ９Ｌ、９Ｒで車室内に音
放射される。
整部４に入力され、騒音に応じて、ダイナミックレンジ
圧縮、低域増強音量調整をされた後、電力増幅器８Ｌ、
８Ｒで電力増幅され、スピーカ９Ｌ、９Ｒで車室内に音
放射される。
【００１７】一方、１０は車速に比例したパルスを発生
する車速センサ、１１はパルス数を計数して、パルス数
に比例した電圧を発生する周波数−電圧変換回路、１２
は車速によって変動する電圧を所定の時定数で変化する
電圧に変換する時定数回路、１３は車速の増加と騒音の
増加量を関係付けるための増幅率Ｋの増幅器、１４は騒
音検出のマイクロホン、１５は非定常な変動をするマイ
クロホン出力電圧を所定の時定数で変化する電圧に変換
する時定数回路、１６は音楽などのステレオ信号を所定
の時定数で変化する電圧に変換する時定数回路、１７は
音楽の電圧と騒音電圧を比較するコンパレータ、１８は
時定数回路、１９、２０は加算器、２１はスイッチ、２
２はあらかじめ設定した直流電位を保持するホールド回
路を構成するコンデンサで、車速０ｋｍ／ｈの騒音に相
当する電圧Ｎ0 に設定されている。
する車速センサ、１１はパルス数を計数して、パルス数
に比例した電圧を発生する周波数−電圧変換回路、１２
は車速によって変動する電圧を所定の時定数で変化する
電圧に変換する時定数回路、１３は車速の増加と騒音の
増加量を関係付けるための増幅率Ｋの増幅器、１４は騒
音検出のマイクロホン、１５は非定常な変動をするマイ
クロホン出力電圧を所定の時定数で変化する電圧に変換
する時定数回路、１６は音楽などのステレオ信号を所定
の時定数で変化する電圧に変換する時定数回路、１７は
音楽の電圧と騒音電圧を比較するコンパレータ、１８は
時定数回路、１９、２０は加算器、２１はスイッチ、２
２はあらかじめ設定した直流電位を保持するホールド回
路を構成するコンデンサで、車速０ｋｍ／ｈの騒音に相
当する電圧Ｎ0 に設定されている。
【００１８】以下では、騒音検出の動作と騒音量に応じ
た音量・音質調整動作について説明する。入力端子１
Ｌ，１Ｒから入力された音楽信号は、加算器２で加算さ
れ、モノラル信号となって時定数回路１６に入り、所定
の時定数で変化する電圧信号となる。音量、音質を短時
間内に大きく変化させると、音楽の性質が変ったり、聴
感上、違和感が生じたりするため音量・音質は穏やかに
変化させる必要がある。そのため、時定数回路１６の時
定数は例えば、２００Ｈｚ以下で穏やかに変化するよう
定めるのが良い。そして、時定数回路１６の出力はコン
パレータ１７に供給される。
た音量・音質調整動作について説明する。入力端子１
Ｌ，１Ｒから入力された音楽信号は、加算器２で加算さ
れ、モノラル信号となって時定数回路１６に入り、所定
の時定数で変化する電圧信号となる。音量、音質を短時
間内に大きく変化させると、音楽の性質が変ったり、聴
感上、違和感が生じたりするため音量・音質は穏やかに
変化させる必要がある。そのため、時定数回路１６の時
定数は例えば、２００Ｈｚ以下で穏やかに変化するよう
定めるのが良い。そして、時定数回路１６の出力はコン
パレータ１７に供給される。
【００１９】マイクロホン１４で集音された騒音は前記
時定数回路１６と同様の時定数の時定数回路１５を通
り、穏やかに変化する電圧となってコンパレータ１７に
入る。
時定数回路１６と同様の時定数の時定数回路１５を通
り、穏やかに変化する電圧となってコンパレータ１７に
入る。
【００２０】コンパレータ１７は時定数回路１６から出
力される音楽の電圧と時定数回路１５から出力されるマ
イクロホンの電圧とを比較する。今、マイクロホン電圧
が音楽の電圧より十分大きければ、コンパレータ１７の
出力はＨｉｇｈとなる。この時、スイッチ２１はｏｎと
なり、導通状態にある。この時、加算器１９の出力は加
算器２０の出力と増幅器１３の出力とを加えたものとな
り、マイクロホンの騒音電圧が音量、音質調整回路４に
供給される。
力される音楽の電圧と時定数回路１５から出力されるマ
イクロホンの電圧とを比較する。今、マイクロホン電圧
が音楽の電圧より十分大きければ、コンパレータ１７の
出力はＨｉｇｈとなる。この時、スイッチ２１はｏｎと
なり、導通状態にある。この時、加算器１９の出力は加
算器２０の出力と増幅器１３の出力とを加えたものとな
り、マイクロホンの騒音電圧が音量、音質調整回路４に
供給される。
【００２１】音量・音質調整回路４では加算器１９の出
力が増加すれば、ダイナミックレンジの圧縮率を大きく
し、低域増強率を増し、さらに音量を増加するよう調整
する。加算器１９の出力が減少すると、逆にダイナミッ
クレンジ圧縮率を小さくし、低域増強率を小さくし、音
量を下げるよう調整する。時定数回路１８はスイッチ２
１の開閉時に加算器１９の出力に時定数をもたせ、変化
を緩やかにする。例えば上記の音量、音質の変化が１ｄ
Ｂ／ｓｅｃとなるよう時定数を定めると聴取時に違和感
が生じにくい。
力が増加すれば、ダイナミックレンジの圧縮率を大きく
し、低域増強率を増し、さらに音量を増加するよう調整
する。加算器１９の出力が減少すると、逆にダイナミッ
クレンジ圧縮率を小さくし、低域増強率を小さくし、音
量を下げるよう調整する。時定数回路１８はスイッチ２
１の開閉時に加算器１９の出力に時定数をもたせ、変化
を緩やかにする。例えば上記の音量、音質の変化が１ｄ
Ｂ／ｓｅｃとなるよう時定数を定めると聴取時に違和感
が生じにくい。
【００２２】音量・音質調整の一例を図２と図３に示
す。図２はダイナミックレンジ圧縮量、音量増加量と騒
音との関係を示す図である。図において、横軸は騒音
値、縦軸はダイナミックレンジ圧縮量、及び音量増加量
である。停車時のように騒音が小さい場合にはダイナミ
ックレンジ圧縮と音量調整は行なわれないが、自動車が
徐々に走り出し、騒音が５０ｄＢを越えて、音楽の受聴
に影響が出始める付近からダイナミックレンジ圧縮を開
始するように設定している。騒音が増えるとともに、ダ
イナミックレンジの圧縮量を大きくしている。圧縮によ
り、音楽の弱音部の音圧が大きくなり、騒音があっても
楽に受聴できる。
す。図２はダイナミックレンジ圧縮量、音量増加量と騒
音との関係を示す図である。図において、横軸は騒音
値、縦軸はダイナミックレンジ圧縮量、及び音量増加量
である。停車時のように騒音が小さい場合にはダイナミ
ックレンジ圧縮と音量調整は行なわれないが、自動車が
徐々に走り出し、騒音が５０ｄＢを越えて、音楽の受聴
に影響が出始める付近からダイナミックレンジ圧縮を開
始するように設定している。騒音が増えるとともに、ダ
イナミックレンジの圧縮量を大きくしている。圧縮によ
り、音楽の弱音部の音圧が大きくなり、騒音があっても
楽に受聴できる。
【００２３】ダイナミックレンジでの圧縮量を大きくし
過ぎると、音楽の強弱変化がなくなり、音楽性が損なわ
れる。また、騒音がより大きくなると強音部も聞き取り
にくくなるため、例えば騒音７０ｄＢ以上の場合に、圧
縮量を１０ｄＢ程度に抑え、かつ全体の音量を徐々に上
げるように設定している。
過ぎると、音楽の強弱変化がなくなり、音楽性が損なわ
れる。また、騒音がより大きくなると強音部も聞き取り
にくくなるため、例えば騒音７０ｄＢ以上の場合に、圧
縮量を１０ｄＢ程度に抑え、かつ全体の音量を徐々に上
げるように設定している。
【００２４】図３は低周波帯域の増強の一例を示す図で
ある。横軸は騒音値、縦軸は例えば５０〜１２０Ｈｚの
イコライズ量である。停車中であっても、アイドリング
中であれば、エンジン回転による騒音が発生する。この
騒音は低周波成分が大きい特徴があり、そのため、初め
に音楽の低音成分が聞え難くなる状況が生じる。騒音が
増加するとともに、イコライズ量を大きくし、音楽の低
音成分が聞き取りやすくなるよう調整している。
ある。横軸は騒音値、縦軸は例えば５０〜１２０Ｈｚの
イコライズ量である。停車中であっても、アイドリング
中であれば、エンジン回転による騒音が発生する。この
騒音は低周波成分が大きい特徴があり、そのため、初め
に音楽の低音成分が聞え難くなる状況が生じる。騒音が
増加するとともに、イコライズ量を大きくし、音楽の低
音成分が聞き取りやすくなるよう調整している。
【００２５】マイクロホンの電圧と音楽の電圧の差が小
さければ、コンパレータの出力はＬｏｗとなる。この場
合は、音楽の出力レベルが大きいため、マイクロホンに
音楽信号が混入し、騒音を精度良く検出できない状況に
相当する。コンパレータ１７の出力がＬｏｗの場合には
スイッチ２１が開放され、時定数回路１５の出力が遮断
される。この時、車速センサ１０の出力から推定された
騒音値が加速器１９を経て音量・音質調整回路４に供給
される。音量・音質調整回路４では車速に相当する推定
騒音値に応じて、上述のマイクロホンの電圧が音楽の電
圧より十分大きい場合と同様に音量・音質の自動調整を
行う。
さければ、コンパレータの出力はＬｏｗとなる。この場
合は、音楽の出力レベルが大きいため、マイクロホンに
音楽信号が混入し、騒音を精度良く検出できない状況に
相当する。コンパレータ１７の出力がＬｏｗの場合には
スイッチ２１が開放され、時定数回路１５の出力が遮断
される。この時、車速センサ１０の出力から推定された
騒音値が加速器１９を経て音量・音質調整回路４に供給
される。音量・音質調整回路４では車速に相当する推定
騒音値に応じて、上述のマイクロホンの電圧が音楽の電
圧より十分大きい場合と同様に音量・音質の自動調整を
行う。
【００２６】マイクロホンと車速センサとを切換える条
件として、例えばマイクロホン電圧が音楽の電圧より１
０ｄＢ以上大きい場合にコンパレータ１７の出力をＨｉ
ｇｈ、１０ｄＢ未満ではＬｏｗと設定すると、マイクロ
ホン１４は十分な精度で騒音検出が行える。。
件として、例えばマイクロホン電圧が音楽の電圧より１
０ｄＢ以上大きい場合にコンパレータ１７の出力をＨｉ
ｇｈ、１０ｄＢ未満ではＬｏｗと設定すると、マイクロ
ホン１４は十分な精度で騒音検出が行える。。
【００２７】次に、車速センサの出力から騒音を推定す
る方法と推定騒音値の補正について説明する。一般に、
車種が同じで、走行の路面状態が一定であれば車速と騒
音がほぼ比例関係にあることが知られている。車速に相
当する電圧をＶ、推定騒音値の電圧をＮとすると、 Ｎ＝ｋＶ＋Ｎ0 ・・・・（１） と表わされる。ここで、ｋは図１の増幅器１３の増幅率
である。Ｎ0 は車速０km／ｈ時の騒音音圧に相当する電
圧であり、コンデンサ２２の端子電圧である。
る方法と推定騒音値の補正について説明する。一般に、
車種が同じで、走行の路面状態が一定であれば車速と騒
音がほぼ比例関係にあることが知られている。車速に相
当する電圧をＶ、推定騒音値の電圧をＮとすると、 Ｎ＝ｋＶ＋Ｎ0 ・・・・（１） と表わされる。ここで、ｋは図１の増幅器１３の増幅率
である。Ｎ0 は車速０km／ｈ時の騒音音圧に相当する電
圧であり、コンデンサ２２の端子電圧である。
【００２８】上記（１）式による騒音推定動作を図１に
ついて説明する。車速センサ１０で発生したパルスは周
波数−電圧変換回路１１でパルス計数され、車速に比例
する電圧に変換され、出力される。出力された電圧は時
定数回路１２に入力され、他の時定数回路１５と同じ時
定数で緩やかに変化する電圧信号Ｖとなって増幅器１３
に入力される。増幅器１３の増幅率ｋは高速道路の測定
データから近似的に計算できる。電圧信号Ｖは増幅器１
３によって、増幅率ｋで増幅され騒音の増加に比例する
電圧ｋＶとなる。
ついて説明する。車速センサ１０で発生したパルスは周
波数−電圧変換回路１１でパルス計数され、車速に比例
する電圧に変換され、出力される。出力された電圧は時
定数回路１２に入力され、他の時定数回路１５と同じ時
定数で緩やかに変化する電圧信号Ｖとなって増幅器１３
に入力される。増幅器１３の増幅率ｋは高速道路の測定
データから近似的に計算できる。電圧信号Ｖは増幅器１
３によって、増幅率ｋで増幅され騒音の増加に比例する
電圧ｋＶとなる。
【００２９】増幅器１３からの出力電圧ｋＶは加算器１
９に入り、コンデンサ２２の端子電圧Ｎ0 と加算され
る。端子電圧Ｎ0 は車速０km／ｈ時の騒音に相当する電
圧にあらかじめ設定されているため、加算器１９の出力
は（１）式のＮとなり、騒音の推定が行なわれる。
９に入り、コンデンサ２２の端子電圧Ｎ0 と加算され
る。端子電圧Ｎ0 は車速０km／ｈ時の騒音に相当する電
圧にあらかじめ設定されているため、加算器１９の出力
は（１）式のＮとなり、騒音の推定が行なわれる。
【００３０】一方、増幅器１３の出力電圧ｋＶは符号反
転後、加算器２０に入力される。加算器２０では時定数
回路１５の出力電圧Ｍと−ｋＶとの加算が行われ、加算
結果Ｍ−ｋＶがスイッチ２１に入る。スイッチ２１がｏ
ｎ状態の時、電圧Ｍ−ｋＶはコンデンサ２２に印加され
る。そして、スイッチ２１がＯｆｆ状態となると、コン
デンサ２２によって端子電圧Ｍ−ｋＶが保持される。
転後、加算器２０に入力される。加算器２０では時定数
回路１５の出力電圧Ｍと−ｋＶとの加算が行われ、加算
結果Ｍ−ｋＶがスイッチ２１に入る。スイッチ２１がｏ
ｎ状態の時、電圧Ｍ−ｋＶはコンデンサ２２に印加され
る。そして、スイッチ２１がＯｆｆ状態となると、コン
デンサ２２によって端子電圧Ｍ−ｋＶが保持される。
【００３１】式（１）の増幅率ｋ、車速０ｋｍ／ｈの騒
音電圧Ｎ0 は、高速道路上を走行した際、車速対騒音
の関係を測定すること、及び停車時の騒音測定などから
近似的に求めることができる。
音電圧Ｎ0 は、高速道路上を走行した際、車速対騒音
の関係を測定すること、及び停車時の騒音測定などから
近似的に求めることができる。
【００３２】例えば、車速と騒音の関係は図４のように
なると予想される。図中、実線が高速道路の走行データ
に基づいた騒音の推定直線である。高速道路上を走行し
ている場合、車速に応じて実線上を動いて騒音値を計算
する。実線では増幅率ｋ＝０．２５（車速１km／ｈ当り
の増加率）であり、Ｎ0 ＝４５（車速０km／ｈの騒音ｄ
Ｂ値）である。車速が０〜１００km／ｈ変化する間に騒
音は４７〜７０ｄＢ変化している。
なると予想される。図中、実線が高速道路の走行データ
に基づいた騒音の推定直線である。高速道路上を走行し
ている場合、車速に応じて実線上を動いて騒音値を計算
する。実線では増幅率ｋ＝０．２５（車速１km／ｈ当り
の増加率）であり、Ｎ0 ＝４５（車速０km／ｈの騒音ｄ
Ｂ値）である。車速が０〜１００km／ｈ変化する間に騒
音は４７〜７０ｄＢ変化している。
【００３３】今、車速９０ｋｍ／ｈ時に騒音の検出手段
がマイクロホン１４から車速センサ１０に切り換わった
場合を想定する。この時のマイクロホン１４の騒音値を
６７ｄＢとすると図４では実線上のＡ点で切り換わった
ことになる。これ以後、（１）式により騒音の推定が行
われるため、推定騒音値は車速に応じて、図４の実線上
を変化することになる。そして、推定騒音値によって音
質・音量調整回路が動作する。このＡ点ではマイクロホ
ン１４の騒音値と車速センサの推定騒音値には誤差がな
く、音質・音量の自動調整が滑らかに、自然に切り換わ
る。
がマイクロホン１４から車速センサ１０に切り換わった
場合を想定する。この時のマイクロホン１４の騒音値を
６７ｄＢとすると図４では実線上のＡ点で切り換わった
ことになる。これ以後、（１）式により騒音の推定が行
われるため、推定騒音値は車速に応じて、図４の実線上
を変化することになる。そして、推定騒音値によって音
質・音量調整回路が動作する。このＡ点ではマイクロホ
ン１４の騒音値と車速センサの推定騒音値には誤差がな
く、音質・音量の自動調整が滑らかに、自然に切り換わ
る。
【００３４】次に路面が粗く、走行時の騒音音圧が異な
る場合について説明する。車速６０ｋｍ／ｈ時に、マイ
クロホン１４が収音した騒音が７０ｄＢの場合、図４で
はＢ点に相当する。この時、マイクロホン１４の騒音値
と高速道路の推定騒音値（図４のＣ点）の間には、１０
ｄＢの誤差が生じている。このＢ点においてはコンパレ
ータ１７の出力がＨｉｇｈであり、マイクロホン１４に
よって騒音検出が行われている。
る場合について説明する。車速６０ｋｍ／ｈ時に、マイ
クロホン１４が収音した騒音が７０ｄＢの場合、図４で
はＢ点に相当する。この時、マイクロホン１４の騒音値
と高速道路の推定騒音値（図４のＣ点）の間には、１０
ｄＢの誤差が生じている。このＢ点においてはコンパレ
ータ１７の出力がＨｉｇｈであり、マイクロホン１４に
よって騒音検出が行われている。
【００３５】コンパレータ１７の出力がＨｉｇｈの時、
スイッチ２１はｏｎの状態であるので、コンデンサ２２
には端子電圧Ｍ−ｋＶが印加されている。コンパレータ
１７の出力がＬｏｗになるとスイッチ２１がｏｆｆ状態
となり、加算器２０の出力がコンデンサ２２に印加され
なくなる。そのため、コンデンサ２２の端子電圧Ｂは切
り換わる直前の電圧Ｍ−ｋＶに保持される。この時、騒
音を推定する（１）式のＮ0 は Ｎ0 ＝Ｍ−ｋＶ ・・・（２） となる。よって、新たな騒音推定直線上で騒音の推定が
行なわれる。
スイッチ２１はｏｎの状態であるので、コンデンサ２２
には端子電圧Ｍ−ｋＶが印加されている。コンパレータ
１７の出力がＬｏｗになるとスイッチ２１がｏｆｆ状態
となり、加算器２０の出力がコンデンサ２２に印加され
なくなる。そのため、コンデンサ２２の端子電圧Ｂは切
り換わる直前の電圧Ｍ−ｋＶに保持される。この時、騒
音を推定する（１）式のＮ0 は Ｎ0 ＝Ｍ−ｋＶ ・・・（２） となる。よって、新たな騒音推定直線上で騒音の推定が
行なわれる。
【００３６】図４において、推定直線は破線となる。図
中の破線はＢ点を通るので、マイクロホン１４の騒音値
と車速センサ１０の推定騒音値の間には誤差が生じな
い。そのため、音質・音量の自動調整が滑らかに、自然
に切り換わる。
中の破線はＢ点を通るので、マイクロホン１４の騒音値
と車速センサ１０の推定騒音値の間には誤差が生じな
い。そのため、音質・音量の自動調整が滑らかに、自然
に切り換わる。
【００３７】なお、上記実施の形態ではコンデンサの端
子電圧を変化させた後、保持することで騒音推定を補正
する場合を示したが、マイクロコンピュータやデジタル
シグナルプロセッサのデジタル演算機能やデジタル制御
機能を用いて増幅率を調整することが知られている。こ
の場合にはデジタル演算により（１）式を計算し、電子
ボリュームや切換器をデジタル制御して騒音測定を行う
ことになる。また、高度なデジタル乗算機能を用いる
と、時定数回路は元より、音楽の振幅値に乗ずる係数を
変化させることによりダイナミックレンジ圧縮ができ、
デジタルフィルタによって低域イコライズが実現でき
る。係数を変化させる速さや値を所定値とすることによ
り同様の効果が得られる。
子電圧を変化させた後、保持することで騒音推定を補正
する場合を示したが、マイクロコンピュータやデジタル
シグナルプロセッサのデジタル演算機能やデジタル制御
機能を用いて増幅率を調整することが知られている。こ
の場合にはデジタル演算により（１）式を計算し、電子
ボリュームや切換器をデジタル制御して騒音測定を行う
ことになる。また、高度なデジタル乗算機能を用いる
と、時定数回路は元より、音楽の振幅値に乗ずる係数を
変化させることによりダイナミックレンジ圧縮ができ、
デジタルフィルタによって低域イコライズが実現でき
る。係数を変化させる速さや値を所定値とすることによ
り同様の効果が得られる。
【００３８】実施の形態２． 第２の実施の形態を図５について説明する。同図にはコ
ンデンサ２２の端子電圧と増幅器１３の増幅率ｋの両方
を変えることで補正をする例を示した。以下では補正動
作について説明する。図において、２４は増幅器１３の
出力とマイクロホン１４の出力とを加算する加算器、２
５はこの実施の形態で新たに追加した増幅率補正回路、
２６、２７、２８は差動アンプ、２９は乗算器、３０は
符号を反転するインバータ、Ｒ1 Ｒ2 は抵抗であ
る。増幅器１３の出力電圧ｋＶは加算器２４に入り、時
定数回路１５の出力電圧Ｍとの差がとられる。電圧差Ｍ
−ｋＶはスイッチ２１を通り、コンデンサ２２の端子に
印加される。コンデンサ２２の端子電圧に対する補正動
作は第１の実施の形態と同様である。
ンデンサ２２の端子電圧と増幅器１３の増幅率ｋの両方
を変えることで補正をする例を示した。以下では補正動
作について説明する。図において、２４は増幅器１３の
出力とマイクロホン１４の出力とを加算する加算器、２
５はこの実施の形態で新たに追加した増幅率補正回路、
２６、２７、２８は差動アンプ、２９は乗算器、３０は
符号を反転するインバータ、Ｒ1 Ｒ2 は抵抗であ
る。増幅器１３の出力電圧ｋＶは加算器２４に入り、時
定数回路１５の出力電圧Ｍとの差がとられる。電圧差Ｍ
−ｋＶはスイッチ２１を通り、コンデンサ２２の端子に
印加される。コンデンサ２２の端子電圧に対する補正動
作は第１の実施の形態と同様である。
【００３９】増幅器１３の増幅率に対する補正動作は増
幅率補正回路２５によって行なわれる。増幅率補正回路
２５は時定数回路１２の電圧Ｖ、時定数回路１５の電圧
Ｍ、あらかじめ定められた最大車速に相当する電圧ＶMa
x 、及び最大車速時の騒音に相当する電圧ＮMax の４つ
パラメータから増幅率を設定する。
幅率補正回路２５によって行なわれる。増幅率補正回路
２５は時定数回路１２の電圧Ｖ、時定数回路１５の電圧
Ｍ、あらかじめ定められた最大車速に相当する電圧ＶMa
x 、及び最大車速時の騒音に相当する電圧ＮMax の４つ
パラメータから増幅率を設定する。
【００４０】差動アンプ２６により最大車速電圧ＶMax
と電圧Ｖとの差がとられ、差動アンプ２７では最大騒音
電圧ＮMax と電圧Ｍとの差が計算される。差動アンプ２
８と乗算器は除算回路を構成しており、公知手段で実現
できる。除算回路により、次式が計算されて増幅率が求
まる。 ｋ2 ＝（ＮMax −Ｍ）／（ＶMax −Ｖ） ・・・（３） コンパレータ１７の出力がＨｉｇｈからＬｏｗになると
スイッチ２１がｏｆｆ状態になり、増幅器１３の増幅率
は上式のｋ2 に保持されて、騒音の推定が行なわれる。
と電圧Ｖとの差がとられ、差動アンプ２７では最大騒音
電圧ＮMax と電圧Ｍとの差が計算される。差動アンプ２
８と乗算器は除算回路を構成しており、公知手段で実現
できる。除算回路により、次式が計算されて増幅率が求
まる。 ｋ2 ＝（ＮMax −Ｍ）／（ＶMax −Ｖ） ・・・（３） コンパレータ１７の出力がＨｉｇｈからＬｏｗになると
スイッチ２１がｏｆｆ状態になり、増幅器１３の増幅率
は上式のｋ2 に保持されて、騒音の推定が行なわれる。
【００４１】推定の動作を図示すると図６のようにな
る。図において、実線は高速道路の推定直線、破線は本
実施の形態の推定直線である。破線の推定直線は最大車
速となるＤ点、及びコンパレータ出力が切り換わったＢ
点の２点で決定される。
る。図において、実線は高速道路の推定直線、破線は本
実施の形態の推定直線である。破線の推定直線は最大車
速となるＤ点、及びコンパレータ出力が切り換わったＢ
点の２点で決定される。
【００４２】第２の実施の形態ではあらかじめ、推定す
る騒音の上限値を適当な値に設定できる。そのため、マ
イクロホンによる騒音検出が長時間できない場合でも推
定騒音値が過大に上昇することを防止できる利点があ
る。このため、音量が過大に増加することがない。
る騒音の上限値を適当な値に設定できる。そのため、マ
イクロホンによる騒音検出が長時間できない場合でも推
定騒音値が過大に上昇することを防止できる利点があ
る。このため、音量が過大に増加することがない。
【００４３】なお、前記実施の形態ではアナログの回路
素子を用いて構成した増幅率補正回路を示したが、マイ
クロコンピュータやデジタルシグナルプロセッサなどの
デジタル演算機能を用いて構成しても同様の効果が得ら
れる。
素子を用いて構成した増幅率補正回路を示したが、マイ
クロコンピュータやデジタルシグナルプロセッサなどの
デジタル演算機能を用いて構成しても同様の効果が得ら
れる。
【００４４】実施の形態３． 第３の実施の形態について図７について説明する。図７
にはコンデンサ２２の端子電圧はＮ 0 のまま変えず、
増幅器１３の増幅率ｋだけを変えて、騒音推定を行なう
例を示した。増幅率補正回路２５では時定数回路１２の
出力電圧Ｖと時定数回路１５の出力電圧Ｍとの比ｋ2
を計算する。比ｋ2 は次式（４）である。 ｋ2 ＝Ｍ／Ｖ ………（４） コンパレータ１７の出力がＬｏｗに切り換わると、スイ
ッチ２１が開放されると共に切換器４１が車速側端子２
３ｂに切り換わる。増幅器１３の増幅率はその時点のｋ
2 に保持され、これとホールド回路であるコンデンサ
２２の端子電圧Ｎ 0 にもとづいて騒音の推定が行われ
る。この実施の形態では、車速０ｋｍ／ｈの騒音値、即
ちホールド回路の端子電圧は変えずに、車速と騒音値と
の比例係数を変えるため、短時間で路面状態が大きく変
化する場合に速く追従できる利点がある。
にはコンデンサ２２の端子電圧はＮ 0 のまま変えず、
増幅器１３の増幅率ｋだけを変えて、騒音推定を行なう
例を示した。増幅率補正回路２５では時定数回路１２の
出力電圧Ｖと時定数回路１５の出力電圧Ｍとの比ｋ2
を計算する。比ｋ2 は次式（４）である。 ｋ2 ＝Ｍ／Ｖ ………（４） コンパレータ１７の出力がＬｏｗに切り換わると、スイ
ッチ２１が開放されると共に切換器４１が車速側端子２
３ｂに切り換わる。増幅器１３の増幅率はその時点のｋ
2 に保持され、これとホールド回路であるコンデンサ
２２の端子電圧Ｎ 0 にもとづいて騒音の推定が行われ
る。この実施の形態では、車速０ｋｍ／ｈの騒音値、即
ちホールド回路の端子電圧は変えずに、車速と騒音値と
の比例係数を変えるため、短時間で路面状態が大きく変
化する場合に速く追従できる利点がある。
【００４５】なお、上記実施の形態ではアナログ回路素
子を用いて構成した増幅率補正回路を示したが、マイク
ロコンピュータやデジタルシグナルプロセッサなどのデ
ジタル演算機能を用いて構成しても同様の効果が得られ
る。
子を用いて構成した増幅率補正回路を示したが、マイク
ロコンピュータやデジタルシグナルプロセッサなどのデ
ジタル演算機能を用いて構成しても同様の効果が得られ
る。
【００４６】
【発明の効果】以上のように、本発明によれば車速によ
る騒音推定値をマイクロホンの騒音値で補正するように
構成したので、道路環境や車種が変っても精度高く、騒
音を推定し、音量、音質の自動調整ができる効果があ
る。
る騒音推定値をマイクロホンの騒音値で補正するように
構成したので、道路環境や車種が変っても精度高く、騒
音を推定し、音量、音質の自動調整ができる効果があ
る。
【図１】 本発明の一実施の形態による車載音響装置の
機能ブロック図である。
機能ブロック図である。
【図２】 本発明の一実施の形態によるダイナミックレ
ンジ圧縮、音量調整の一例を示す図である。
ンジ圧縮、音量調整の一例を示す図である。
【図３】 本発明の一実施の形態による低域イコライズ
の一例を示す図である。
の一例を示す図である。
【図４】 本発明の一実施の形態による騒音推定の動作
を図示した説明図である。
を図示した説明図である。
【図５】 本発明の第２の実施の形態による車載音響装
置の機能ブロック図である。
置の機能ブロック図である。
【図６】 本発明の第２の実施の形態による騒音推定の
動作を図示した説明図である。
動作を図示した説明図である。
【図７】 本発明の第３の実施の形態による車載音響装
置の機能ブロック図である。
置の機能ブロック図である。
【図８】 従来の路面粗さによる騒音の違いを示す説明
図である。
図である。
【図９】 従来の音響再生装置を示すブロック図であ
る。
る。
１Ｌ，１Ｒ 入力端子 ２ 加算器 ３ メインボリューム、 ４ 音質、音量調整回路、 ５Ｌ，５Ｒ 電子ボリューム、 ６Ｌ，６Ｒ 低域イコ
ライザ回路、 ７Ｌ，７Ｒ 音量可変回路、 ８Ｌ，８Ｒ 電力増幅
器、 ９Ｌ，９Ｒ スピーカ、 １０ 車速センサ、 １１ 周波数−電圧変換回路、 １２ 時定数回路、
１３ 増幅器、 １４ マイクロホン、 １５，１６，１８ 時定数回
路、 １７ コンパレータ、 １９，２０，２４ 加算器、
２１ スイッチ、 ２２ コンデンサ、 ２３ａ，２３ｂ 端子、２ ６，２７ 差動アンプ、 ２５ 増幅率補正回路、 ２８ オペアンプ、 ２９ 乗算器、 ３０ インバー
タ、 ４１ 切換器。
ライザ回路、 ７Ｌ，７Ｒ 音量可変回路、 ８Ｌ，８Ｒ 電力増幅
器、 ９Ｌ，９Ｒ スピーカ、 １０ 車速センサ、 １１ 周波数−電圧変換回路、 １２ 時定数回路、
１３ 増幅器、 １４ マイクロホン、 １５，１６，１８ 時定数回
路、 １７ コンパレータ、 １９，２０，２４ 加算器、
２１ スイッチ、 ２２ コンデンサ、 ２３ａ，２３ｂ 端子、２ ６，２７ 差動アンプ、 ２５ 増幅率補正回路、 ２８ オペアンプ、 ２９ 乗算器、 ３０ インバー
タ、 ４１ 切換器。
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) H03G 3/32 B60R 11/02 G10K 11/178 H04R 3/00 320 H04S 7/00
Claims (3)
- 【請求項１】 車両に搭載した音響装置の出力を上記車
両の騒音に応じて調整するようにしたものにおいて、上
記車両の車室内の騒音を検出するマイクロホン、上記車
両の速度を検出する車速センサ、この車速センサの出力
に基づいて車速に相当する騒音出力を生ずる増幅器、こ
の増幅器の符号反転した出力と上記マイクロホンの出力
とを加算する第１の加算器、上記増幅器の出力と上記第
１の加算器の出力電位を保持するホールド回路の出力と
を加算する第２の加算器、上記マイクロホンの出力と上
記音響装置の出力とを比較するコンパレータ、このコン
パレータの出力によってオンオフ制御され、オン時に上
記第１の加算器の出力を上記ホールド回路に印加するス
イッチを備え、上記音響装置の出力レベルが低い時は、
上記第１の加算器の出力と上記第２の加算器の出力とを
加算した出力に応じて上記音響装置の出力に対する増幅
率を調整し、上記音響装置の出力レベルが高い時は、上
記第２の加算器の出力に応じて上記音響装置の出力に対
する増幅率を調整することを特徴とする車載音響装置。 - 【請求項２】 車両に搭載した音響装置の出力を上記車
両の騒音に応じて調整するようにしたものにおいて、上
記車両の車室内の騒音を検出するマイクロホン、上記車
両の速度を検出する車速センサ、この車速センサの出力
に基づいて車速に相当する騒音出力を生ずる増幅器、こ
の増幅器の符号反転した出力と上記マイクロホンの出力
とを加算する第１の加算器、上記増幅器の出力と上記第
１の加算器の出力電位を保持するホールド回路の出力と
を加算する第２の加算器、上記マイクロホンの出力と上
記音響装置の出力とを比較するコンパレータ、このコン
パレータの出力によってオンオフ制御され、オン時に上
記第１の加算器の出力を上記ホールド回路に印加する第
１のスイッチ、上記車速センサの出力と第１の所定値と
の差を得る第１の差動アンプ、上記マイクロホンの出力
と第２の所定値との差を得る第２の差動アンプ、上記第
１及び第２の差動アンプの出力の比を得る除算器、この
除算器及び上記コンパレータの出力によって上記第１の
スイッチと同期してオンオフ制御され、オン時に上記除
算器の出力を上記増幅器に供給し、上記増幅器の増幅率
を上記除算器の出力と等しくなるようにする第２のスイ
ッチを備え、上記音響装置の出力レベルが低い時は、上
記第１の加算器の出力と上記 第２の加算器の出力とを加
算した出力に応じて上記音響装置の出力に対する増幅率
を調整し、上記音響装置の出力レベルが高い時は、上記
第２の加算器の出力に応じて上記音響装置の出力に対す
る増幅率を調整することを特徴とする車載音響装置。 - 【請求項３】 車両に搭載した音響装置の出力を上記車
両の騒音に応じて調整するようにしたものにおいて、上
記車両の車室内の騒音を検出するマイクロホン、上記車
両の速度を検出する車速センサ、この車速センサの出力
に基づいて車速に相当する騒音出力を生ずる増幅器、こ
の増幅器の符号反転した出力と上記マイクロホンの出力
とを加算する第１の加算器、上記増幅器の出力と上記第
１の加算器の出力電位を保持するホールド回路の出力と
を加算する第２の加算器、上記マイクロホンの出力と上
記音響装置の出力とを比較するコンパレータ、上記車速
センサの出力と上記マイクロホンの出力との比を得る除
算器、上記コンパレータの出力によってオンオフ制御さ
れ、オン時に上記除算器の出力を上記増幅器に供給し、
上記増幅器の増幅率を上記除算器の出力と等しくなるよ
うにするスイッチ、このスイッチ及び上記コンパレータ
の出力によって切換え制御され、上記第２の加算器の出
力と上記マイクロホンの出力とを選択的に取り出して上
記音響装置の出力制御要素とする切換えスイッチを備
え、上記音響装置の出力レベルが低い時は、上記マイク
ロホンの出力に応じて上記音響装置の出力に対する増幅
率を調整し、上記音響装置の出力レベルが高い時は、上
記第２の加算器の出力に応じて上記音響装置の出力に対
する増幅率を調整することを特徴とする車載音響装置。
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|---|---|---|---|
| JP7264148A JP2926679B2 (ja) | 1995-10-12 | 1995-10-12 | 車載音響装置 |
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ID=17399136
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