JP2921280B2 - Hydraulic circuit structure of left and right torque distribution device for vehicles - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、４輪駆動式の自動車等
における左右輪へのトルク配分に用いて好適の車両用左
右トルク配分装置に関し、特に、その油圧回路構造に関
する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a left-right torque distribution device for a vehicle suitable for use in torque distribution to left and right wheels in a four-wheel drive type automobile or the like, and particularly to a hydraulic circuit structure thereof.

【０００２】[0002]

【従来の技術】近年、四輪駆動式自動車の開発が盛んに
行なわれているが、前後輪間のトルク配分を積極的に調
整できるようにした、フルタイム四輪駆動方式のものの
開発が種々行なわれている。2. Description of the Related Art In recent years, four-wheel drive type automobiles have been actively developed. However, there have been various developments of full-time four-wheel drive type automobiles capable of positively adjusting the torque distribution between front and rear wheels. Is being done.

【０００３】一方、自動車において、左右輪に伝達され
るトルク配分機構を広義にとらえると従来のノーマルデ
ィファレンシャル装置や電子制御式を含むＬＳＤ（リミ
テッドスリップデフ）が考えられるが、これらはトルク
配分を積極的に調整するものでなく、左右輪のトルクを
自由自在に配分できるものではない。On the other hand, in a motor vehicle, if a torque distribution mechanism transmitted to the left and right wheels is broadly considered, a conventional normal differential device or an LSD (Limited Slip Differential) including an electronic control type can be considered. It is not intended to adjust the torque, and it is not possible to freely distribute the torque of the left and right wheels.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】ところで、トルク配分
機構には、大きなトルクロスやエネルギロスを招来する
ことなく、自由自在なトルク配分を行なえるものが望ま
しいが、例えば次のような機構によれば、エネルギロス
を小さくしながら、左右輪へのトルク配分を自由自在に
調整することができる。It is desirable that the torque distribution mechanism be capable of freely distributing torque without causing a large torque loss or energy loss. For example, according to the following mechanism, Thus, the torque distribution to the left and right wheels can be freely adjusted while reducing the energy loss.

【０００５】図１３はこのような観点から提案された車
両用左右トルク配分装置の原理を示す摸式図である。こ
の図１３に示すように、回転トルク（以下、駆動力又は
トルクという）を入力される入力軸１と、入力軸１から
入力されたトルクを出力する第１及び第２の出力軸２，
３とが設けられており、第１の出力軸２と第２の出力軸
３と入力軸１との間に車両用左右トルク配分装置が介装
されている。FIG. 13 is a schematic diagram showing the principle of a left and right torque distribution device for a vehicle proposed from such a viewpoint. As shown in FIG. 13, an input shaft 1 to which a rotational torque (hereinafter, referred to as a driving force or a torque) is inputted, and first and second output shafts 2 to which a torque inputted from the input shaft 1 is outputted.
A left / right torque distribution device for a vehicle is interposed between the first output shaft 2, the second output shaft 3, and the input shaft 1.

【０００６】そして、この車両用左右トルク配分装置
は、次のような構成により、第１の出力軸２と第２の出
力軸３との差動を許容しながら、第１の出力軸２と第２
の出力軸３とに伝達される駆動力を所要の比率に配分で
きるようになっている。The left and right torque distribution device for a vehicle has the following configuration and allows the differential between the first output shaft 2 and the second output shaft 3 while allowing the first output shaft 2 to be connected to the first output shaft 2. Second
The driving force transmitted to the output shaft 3 can be distributed to a required ratio.

【０００７】すなわち、第１の出力軸２と入力軸１との
間及び第２の出力軸３と入力軸１との間に、それぞれ変
速機構Ａと多板クラッチ機構Ｂとが介装されており、第
１の出力軸２又は第２の出力軸３の回転速度が、変速機
構Ａにより増速されて駆動力伝達補助部材としての鞘軸
（中空軸）７に伝えられる。That is, a transmission mechanism A and a multi-plate clutch mechanism B are interposed between the first output shaft 2 and the input shaft 1 and between the second output shaft 3 and the input shaft 1, respectively. In addition, the rotation speed of the first output shaft 2 or the second output shaft 3 is increased by the transmission mechanism A and transmitted to the sheath shaft (hollow shaft) 7 as a driving force transmission auxiliary member.

【０００８】そして、多板クラッチ機構Ｂは、この鞘軸
７と入力軸１側のデファレンシャルケース（以下、デフ
ケースと略す）１３との間に介装されており、この多板
クラッチ機構Ｂを係合させることで、高速側の鞘軸７か
ら低速側のデフケース１３へ駆動力が返送されるように
なっている。これは、対向して配設されたクラッチ板に
おける一般的な特性として、トルクの伝達が、速度の速
い方から遅い方へ行なわれるためである。The multi-plate clutch mechanism B is interposed between the sheath shaft 7 and a differential case (hereinafter referred to as a differential case) 13 on the input shaft 1 side. The driving force is returned from the sheath shaft 7 on the high-speed side to the differential case 13 on the low-speed side. This is because, as a general characteristic of the clutch plates disposed opposite to each other, the torque is transmitted from a higher speed to a lower speed.

【０００９】したがって、例えば、第２の出力軸３と入
力軸１との間の多板クラッチ機構Ｂが係合されると、第
２の出力軸３へ配分される駆動力の一部は入力軸１側へ
返送されて、第２の出力軸３へ配分される駆動力が減少
して、この分だけ、第１の出力軸２へ配分される駆動力
が増加する。Therefore, for example, when the multiple disc clutch mechanism B between the second output shaft 3 and the input shaft 1 is engaged, part of the driving force distributed to the second output shaft 3 The driving force returned to the shaft 1 and distributed to the second output shaft 3 decreases, and the driving force distributed to the first output shaft 2 increases accordingly.

【００１０】上述の変速機構Ａは、２つのプラネタリギ
ヤ機構を直列的に結合してなるいわゆるダブルプラネタ
リギヤ機構で構成されており、第２の出力軸３に設けら
れた変速機構Ａを例に説明すると次のようになる。The above-mentioned transmission mechanism A is constituted by a so-called double planetary gear mechanism in which two planetary gear mechanisms are connected in series. The transmission mechanism A provided on the second output shaft 3 will be described as an example. It looks like this:

【００１１】すなわち、第２の出力軸３には第１のサン
ギヤ４Ａが固着されており、この第１のサンギヤ４Ａ
は、その外周において第１のプラネタリギヤ（プラネタ
リピニオン）５Ａに螺合している。また、第１のプラネ
タリギヤ５Ａは、第２のプラネタリギヤ５Ｂと一体に固
着され、共にピニオンシャフト６Ａを通じて、ケーシン
グ（固定部）に固着されたキャリア６に枢支されてい
る。これにより、第１のプラネタリギヤ５Ａと第２のプ
ラネタリギヤ５Ｂとが、ピニオンシャフト６Ａを中心と
して同一の回転を行なうようになっている。That is, a first sun gear 4A is fixed to the second output shaft 3, and the first sun gear 4A
Is screwed around its outer periphery to a first planetary gear (planetary pinion) 5A. Further, the first planetary gear 5A is integrally fixed to the second planetary gear 5B, and both are pivotally supported by a carrier 6 fixed to a casing (fixed portion) through a pinion shaft 6A. As a result, the first planetary gear 5A and the second planetary gear 5B perform the same rotation about the pinion shaft 6A.

【００１２】さらに、第２のプラネタリギヤ５Ｂは、第
２の出力軸３に枢支された第２のサンギヤ４Ｂに螺合し
ており、第２のサンギヤ４Ｂは、鞘軸７を介して多板ク
ラッチ機構Ｂのクラッチ板８Ａに連結されている。ま
た、多板クラッチ機構Ｂの他方のクラッチ板８Ｂは、入
力軸１により駆動されるデフケース１３に連結されてい
る。Further, the second planetary gear 5B is screwed to a second sun gear 4B pivotally supported by the second output shaft 3, and the second sun gear 4B is connected to the multi-plate via a sheath shaft 7. It is connected to the clutch plate 8A of the clutch mechanism B. The other clutch plate 8B of the multi-plate clutch mechanism B is connected to a differential case 13 driven by the input shaft 1.

【００１３】そして、図１３の構造では、第１のサンギ
ヤ４Ａが第２のサンギヤ４Ｂより大きい径で形成されて
いるので、第２のサンギヤ４Ｂの回転速度は第１のサン
ギヤ４Ａより大きくなり、この変速機構Ａは増速機構と
してはたらくようになっている。したがって、クラッチ
板８Ａの回転速度がクラッチ板８Ｂより大きく、多板ク
ラッチ機構Ｂを係合させた場合には、この係合状態に応
じた量のトルクが、第２の出力軸３側から入力軸１側へ
返送されるようになっている。In the structure of FIG. 13, since the first sun gear 4A is formed with a larger diameter than the second sun gear 4B, the rotation speed of the second sun gear 4B is higher than that of the first sun gear 4A. The transmission mechanism A functions as a speed increasing mechanism. Accordingly, when the rotation speed of the clutch plate 8A is higher than that of the clutch plate 8B and the multi-plate clutch mechanism B is engaged, an amount of torque corresponding to the engaged state is input from the second output shaft 3 side. It is returned to the shaft 1 side.

【００１４】一方、第１の出力軸２にそなえられる変速
機構Ａ及び多板クラッチ機構Ｂも、同様に構成されてお
り、入力軸１からの駆動トルクを第１の出力軸２により
多く配分したい場合には、その配分したい程度（配分
比）に応じて第２の出力軸３側の多板クラッチ機構Ｂを
適当に係合し、第２の出力軸３により多く配分したい場
合には、その配分比に応じて第１の出力軸２側の多板ク
ラッチ機構Ｂを適当に係合する。On the other hand, the transmission mechanism A and the multi-plate clutch mechanism B provided in the first output shaft 2 are also configured in the same manner, and it is desired to distribute the drive torque from the input shaft 1 to the first output shaft 2 more. In this case, the multiple disc clutch mechanism B on the second output shaft 3 side is appropriately engaged in accordance with the degree of distribution (distribution ratio), and if it is desired to distribute more to the second output shaft 3, The multiple disc clutch mechanism B on the first output shaft 2 side is appropriately engaged according to the distribution ratio.

【００１５】また、多板クラッチ機構Ｂを油圧駆動式の
ものにすると、油圧の大きさを調整することで多板クラ
ッチ機構Ｂの係合状態を制御でき、第１の出力軸２又は
第２の出力軸３から入力軸１への駆動力の返送量（つま
りは駆動力の左右配分比）を調整することができる。When the multi-plate clutch mechanism B is of a hydraulic drive type, the engagement state of the multi-plate clutch mechanism B can be controlled by adjusting the magnitude of the hydraulic pressure, and the first output shaft 2 or the second output shaft 2 can be controlled. Of the driving force from the output shaft 3 to the input shaft 1 (that is, the ratio of driving force distribution to the left and right) can be adjusted.

【００１６】このような装置によれば、ブレーキ等のエ
ネルギーロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、
一方のトルクの所要量を他方に転送することによりトル
ク配分が調整されるため、ほとんどトルクロスやエネル
ギロスを招来することなく、所望のトルク配分を得るこ
とができる。According to such an apparatus, torque distribution is not adjusted by using energy loss of a brake or the like.
Since the torque distribution is adjusted by transferring the required amount of one torque to the other, a desired torque distribution can be obtained with almost no torque loss or energy loss.

【００１７】ところで、ここで多板クラッチ機構Ｂは油
圧によって結合度を制御されるが、その油圧回路の最も
単純な構造として図２２に示すものが考えられる。Here, the degree of coupling of the multi-plate clutch mechanism B is controlled by the hydraulic pressure. The simplest structure of the hydraulic circuit is shown in FIG.

【００１８】図２２の油圧回路は、作動油を供給する油
圧源９０と、右側の多板クラッチＢＲ（以下、左右を区
別する場合、右側をＢＲという）への油圧を制御するた
めの比例弁９１Ｒと、左側の多板クラッチＢＬ（以下、
左右を区別する場合、左側をＢＬという）への油圧を制
御するための比例弁９１Ｌと、これらのユニットを制御
するコントローラ９２とによって構成され、各比例弁９
１Ｒ、９１Ｌを制御することで、左右輪のトルク配分を
調整できるようになっている。The hydraulic circuit shown in FIG. 22 includes a hydraulic pressure source 90 for supplying hydraulic oil and a proportional valve for controlling the hydraulic pressure to a right multi-plate clutch BR (hereinafter, the right side is referred to as BR when distinguishing left and right). 91R and the left multi-plate clutch BL (hereinafter, referred to as a multi-plate clutch BL).
The left and right sides are distinguished by a proportional valve 91L for controlling the hydraulic pressure to the left side (referred to as BL) and a controller 92 for controlling these units.
By controlling 1R and 91L, the torque distribution of the left and right wheels can be adjusted.

【００１９】ところで、上述の油圧経路は、油漏れおよ
びエアの混入がないよう完全密封する必要があるが、完
全密封するためには、油圧経路を、ブロック状のものか
らドリリングにより加工し、さらには接続部を全てシー
ル付き構造としなければならず、コスト高、重量増を招
きかねない。It is necessary to completely seal the above-mentioned hydraulic path so as to prevent oil leakage and the intrusion of air. In order to completely seal the hydraulic path, the hydraulic path is processed by drilling from a block-shaped one, and furthermore, In this case, all the connecting parts must have a structure with a seal, which may lead to an increase in cost and weight.

【００２０】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、車両用左右トルク配分機構の油圧回路へのエアの
混入を容易に防止できるようにしてクラッチの制御性能
を十分に確保できるようにした、車両用左右トルク配分
装置の油圧回路構造を提供することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above-mentioned problems, and it is possible to easily prevent air from being mixed into a hydraulic circuit of a left and right torque distribution mechanism for a vehicle, thereby ensuring sufficient control performance of a clutch. It is an object of the present invention to provide a hydraulic circuit structure of a left and right torque distribution device for a vehicle.

【００２１】[0021]

【課題を解決するための手段】このため、本発明の車両
用左右トルク配分装置の油圧回路構造（請求項１）は、
左右の各車輪と一体回転する一対の車軸にかかるトルク
を可変制御可能なトルク伝達制御機構をそなえた車両用
左右トルク配分装置において、上記トルク伝達制御機構
が、第１の油圧式トルク伝達機構及び第２の油圧式トル
ク伝達機構と、これらの油圧式トルク伝達機構を車両の
走行状態と運転状態との少なくとも一方に応じて駆動制
御する駆動手段と、上記の左右一対の車軸間に介装さ
れ、上記第１の油圧式トルク伝達機構が駆動されると上
記右輪側の車軸にかかるトルクが上記左輪側の車軸へ移
動して上記左輪側の車軸にかかるトルクを増大させると
ともに上記右輪側の車軸にかかるトルクを減少させるよ
うに構成される第１の変速機構と、上記の左右一対の車
軸間に介装され、上記第２の油圧式トルク伝達機構が駆
動されると上記左輪側の車軸にかかるトルクが上記右輪
側の車軸へ移動して上記右輪側の車軸にかかるトルクを
増大させるとともに上記左輪側の車軸にかかるトルクを
減少させるように構成される第２の変速機構とをそな
え、上記駆動手段が、油圧源からの油圧を所要の圧力で
出力する油圧調整部と、上記の左右の各油圧式トルク伝
達機構に付設された油圧入力部とを有する油圧回路をそ
なえ、上記油圧調整部が、作動油を貯蔵された油室内に
内蔵されて上記作動油中に埋没されていることを特徴と
している。Therefore, a hydraulic circuit structure of a left and right torque distribution device for a vehicle according to the present invention (Claim 1)
Torque applied to a pair of axles that rotate integrally with the left and right wheels
In the right and left torque distribution apparatus for a vehicle provided with a variable controllable torque transmission control Organization and the torque transmission control mechanism, the first hydraulic torque transmission mechanism and the second hydraulic Torr
And click the transmission mechanism, these hydraulic torque transmission mechanism of the vehicle
Drive control according to at least one of the driving state and the driving state
Control means and an intervening member between the pair of left and right axles.
When the first hydraulic torque transmission mechanism is driven,
The torque applied to the right wheel axle is transferred to the left wheel axle.
To increase the torque applied to the left axle.
Both reduce the torque applied to the axle on the right wheel side.
And a pair of left and right vehicles described above.
The second hydraulic torque transmission mechanism is interposed between the shafts.
When moved, the torque applied to the axle on the left wheel side
Torque to the right axle
And increase the torque applied to the left axle.
A second transmission mechanism configured to decrease the pressure, the driving unit is provided with a hydraulic adjustment unit that outputs a hydraulic pressure from a hydraulic source at a required pressure, and the left and right hydraulic torque transmission mechanisms. A hydraulic circuit having a hydraulic input
In addition, the hydraulic adjustment unit is characterized in that the hydraulic adjustment unit is built in an oil chamber that stores hydraulic oil and is buried in the hydraulic oil.

【００２２】また、本発明の車両用左右トルク配分装置
の油圧回路構造（請求項２）は、エンジンからの駆動力
が入力される入力要素と、該入力要素に入力された駆動
力を左右の各車輪へ出力する左右１対の出力要素と、上
記入力要素と上記の左右１対の出力要素との３要素の間
に設けられて上記入力要素からの駆動力を上記の左右の
各出力要素に配分するとともに上記の左右の出力要素間
の差動を許容する差動機構と、上記入力要素及び上記の
左右の出力要素の３要素のうちの２つの要素間に介設さ
れたトルク伝達制御機構とをそなえた車両用左右トルク
配分装置において、上記トルク伝達制御機構が、第１の
油圧式トルク伝達機構及び第２の油圧式トルク伝達機構
と、これらの油圧式トルク伝達機構を車両の走行状態と
運転状態との少なくとも一方に応じて駆動制御する駆動
手段と、上記入力要素及び上記の左右の出力要素の３要
素のうちのいずれか２つの要素間に介装され、上記第１
の油圧式トルク伝達機構が駆動されるとこれらの２つの
要素のうちの一方の要素にかかるトルクが該２つの要素
のうちの他方の要素へ移動して上記左輪側の車軸にかか
るトルクを増大させるとともに上記右輪側の車軸にかか
るトルクを減少させるように構成される第１の変速機構
と、上記入力要素及び上記の左右の出力要素の３要素の
うちの上記２つの要素又は他の２つの要素間に介装さ
れ、上記第２の油圧式トルク伝達機構が駆動されるとこ
れらの２つの要素のうちの一方の要素にかかるトルクが
該２つの要素のうちの他方の要素へ移動して上記右輪側
の車軸にかかるトルクを増大させるとともに上記左輪側
の車軸にかかるトルクを減少させるように構成される第
２の変速機構とをそなえ、上記駆動手段が、油圧源から
の油圧を所要の圧力で出力する油圧調整部と、上記の左
右の各油圧式トルク伝達機構に付設された油圧入力部と
を有する油圧回路をそなえ、上記油圧調整部が、作動油
を貯蔵された油室内に内蔵されて上記作動油中に埋没さ
れていることを特徴としている。Further, the hydraulic circuit structure of the left and right torque distribution device for a vehicle according to the present invention is characterized in that the driving force from the engine is provided.
And the drive input to the input element
A pair of left and right output elements that output force to each of the left and right wheels, and
Between the input element and the above-mentioned pair of left and right output elements
The driving force from the input element is provided to the left and right
Allocated to each output element and between the above left and right output elements
Differential mechanism allowing the differential of the above, the input element and the above
Interposed between two of the left and right output elements
Right and left torque for vehicles with improved torque transmission control mechanism
In the distribution device, the torque transmission control mechanism may include a first
Hydraulic torque transmission mechanism and second hydraulic torque transmission mechanism
And these hydraulic torque transmission mechanisms
Drive that performs drive control in accordance with at least one of the operating conditions
Means, and the three elements of the input element and the left and right output elements
Interposed between any two of the elements,
When these hydraulic torque transmission mechanisms are driven, these two
The torque acting on one of the elements is
Move to the other element of the
Torque on the axle on the right wheel side
First speed change mechanism configured to reduce torque
And the three elements of the input element and the left and right output elements
Interposed between the above two elements or the other two elements
And the second hydraulic torque transmission mechanism is driven.
The torque on one of these two elements is
Move to the other of the two elements and move to the right wheel side
Torque on the axle of the
The second is configured to reduce the torque on the axle
And a second transmission mechanism, said drive means comprises a hydraulic pressure adjuster that outputs a hydraulic pressure from the hydraulic source at a required pressure, and a hydraulic input unit which is attached to the hydraulic torque transmission mechanism of the left and right of the
A hydraulic circuit having a hydraulic circuit, wherein the hydraulic adjustment unit is embedded in an oil chamber storing hydraulic oil and is buried in the hydraulic oil.

【００２３】なお、上記油圧回路が、上記油圧調整部か
ら上記の各油圧入力部へ至る油路に介装された切替弁を
有し、該切替弁が、作動油を貯蔵された油室内に内蔵さ
れて上記作動油中に埋没されていたり（請求項３）、上
記第１の変速機構と、上記第２の変速機構とが一体に形
成されてもよく（請求項４）、さらに、上記油圧式トル
ク伝達機構として、油圧式多板クラッチを用いることが
できる（請求項５）。It is to be noted that the hydraulic circuit is an oil pressure adjusting section.
Switching valve installed in the oil passage from
The switching valve is built in the oil chamber in which the hydraulic oil is stored.
Or is buried in the hydraulic oil (claim 3).
The first transmission mechanism and the second transmission mechanism are integrally formed.
(Claim 4), and a hydraulic multi-plate clutch can be used as the hydraulic torque transmission mechanism (claim 5) .

【００２４】[0024]

【作用】上述の本発明の車両用左右トルク配分装置の油
圧回路構造（請求項１）では、車両用左右トルク配分装
置において、トルク伝達制御機構により、第１の変速機
構及び第１の油圧式トルク伝達機構を通じて、右輪側の
車軸にかかるトルクが左輪側の車軸に移動して左輪側の
トルクを増大させ右輪側のトルクを減少させて、第２の
変速機構及び第２の油圧式トルク伝達機構を通じて、左
輪側の車軸にかかるトルクが右輪側の車軸に移動して右
輪側のトルクを増大させ左輪側のトルクを減少させる。
これにより、左右輪のトルク配分状態が調整される。In the above-described hydraulic circuit structure of the left and right torque distribution device for a vehicle according to the present invention , the first transmission is controlled by the torque transmission control mechanism in the left and right torque distribution device for the vehicle.
Through the structure and the first hydraulic torque transmission mechanism, the right wheel side
The torque applied to the axle moves to the left axle,
By increasing the torque and decreasing the torque on the right wheel side, the second
Through the speed change mechanism and the second hydraulic torque transmission mechanism, the left
The torque applied to the wheel axle moves to the right wheel axle and
Increase the torque on the wheel side and decrease the torque on the left wheel side.
Thus, the torque distribution state of the left and right wheels is adjusted.

【００２５】この調整のときに、駆動手段では、油圧回
路において、油圧調整部で油圧源からの油圧を所要の圧
力で左右の各油圧式トルク伝達機構に付設された油圧入
力部に出力する。この油圧回路の油圧調整部は作動油に
満ちた油室に浸されており、これにより、上述の油圧経
路上の各接続部から漏れた作動油は油室内に貯蔵され、
油圧回路中にエアが混入しない。At the time of this adjustment, the driving means uses a hydraulic circuit.
In the road, the hydraulic pressure from the hydraulic source is
Hydraulic inputs attached to the left and right hydraulic torque transmission mechanisms by force
Output to the force section. The oil pressure adjustment part of this hydraulic circuit is immersed in an oil chamber filled with hydraulic oil, whereby the hydraulic oil leaked from each connection part on the above-mentioned hydraulic path is stored in the oil chamber,
Air does not enter the hydraulic circuit.

【００２６】また、上述の本発明の車両用左右トルク配
分装置の油圧回路構造（請求項２）では、車両用トルク
動力配分装置において、入力要素に入力されたエンジン
からの駆動力が差動機構を介して左右１対の各出力要素
に配分され左右の各車輪へ出力される。このとき、トル
ク伝達制御機構では、第１の変速機構及び第１の油圧式
トルク伝達機構を通じて、入力要素及び左右の出力要素
の３要素のうちのいずれか２つの要素間において一方の
要素にかかるトルクが他方の要素へ移動して左輪側のト
ルクを増大させ右輪側のトルクを減少させ、第２の変速
機構及び第２の油圧式トルク伝達機構を通じて、入力要
素及び左右の出力要素の３要素のうちのいずれか２つの
要素間において一方の要素にかかるトルクが他方の要素
へ移動して右輪側のトルクを増大させ左輪側のトルクを
減少させる。これにより、左右輪のトルク配分状態が調
整される。 In the above-mentioned hydraulic circuit structure of the vehicle left-right torque distribution device according to the present invention (claim 2), the vehicle torque
In the power distribution device, the engine input to the input element
The driving force from each of the pair of left and right output elements via the differential mechanism
And output to each of the left and right wheels. At this time,
In the transmission control mechanism, the first transmission mechanism and the first hydraulic
Input element and left and right output elements through torque transmission mechanism
Between any two of the three elements
The torque applied to the element moves to the other element,
Increase the torque, reduce the torque on the right wheel side, and
Through the mechanism and the second hydraulic torque transmission mechanism.
Any two of the three elements of elementary and left and right output elements
The torque applied to one element between the elements
To increase the torque on the right wheel side and increase the torque on the left wheel side.
Decrease. This adjusts the torque distribution of the left and right wheels.
Is adjusted.

【００２７】この調整のときに、駆動手段では、油圧回
路において、油圧調整部で油圧源からの油圧を所要の圧
力で左右の各油圧式トルク伝達機構に付設された油圧入
力部に出力する。この油圧回路の油圧調整部は作動油に
満ちた油室に浸されており、これにより、上述の油圧経
路上の各接続部から漏れた作動油は油室内に貯蔵され、
油圧回路中にエアが混入しない。なお、上記油圧回路
が、上記油圧調整部から上記の各油圧入力部へ至る油路
に介装された切替弁を有し、該切替弁が、作動油を貯蔵
された油室内に内蔵されて上記作動油中に埋没されてい
る場合には、上述の油圧経路の更なる接続部からの漏出
作動油についても油室内に貯蔵されることになり、切替
弁近傍においても油圧回路中にエアが混入しない。 At the time of this adjustment, the driving means uses a hydraulic circuit.
In the road, the hydraulic pressure from the hydraulic source is
Hydraulic inputs attached to the left and right hydraulic torque transmission mechanisms by force
Output to the force section. The oil pressure adjustment part of this hydraulic circuit is immersed in an oil chamber filled with hydraulic oil, whereby the hydraulic oil leaked from each connection part on the above-mentioned hydraulic path is stored in the oil chamber,
Air does not enter the hydraulic circuit. The above hydraulic circuit
Is an oil passage from the hydraulic pressure adjusting section to each of the hydraulic pressure input sections.
A switching valve interposed in the hydraulic fluid, and the switching valve stores the hydraulic oil.
Buried in the hydraulic oil
Leaks from further connections in the hydraulic path described above
Hydraulic oil is also stored in the oil chamber,
Air does not enter the hydraulic circuit even near the valve.

【００２８】[0028]

【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
の車両用左右トルク配分装置の油圧回路構造について説
明すると、図１はその油圧回路構造の構成を示す摸式的
回路図、図２はその左右トルク配分装置の要部構成を示
す図（図１１のＡ−Ａ矢視断面図）、図３はその要部構
成を示す図（図１１のＢ−Ｂ矢視断面図）、図４はその
要部構成を示す図（図１１のＣ−Ｃ矢視断面図）、図５
はその左右トルク配分装置の軸連結機構の要部正面図、
図６はその軸連結機構について要部構造を示す分解斜視
図、図７〜１０はいずれもその軸連結機構の組み立て工
程を示す摸式的正面図、図１１はその左右トルク配分装
置の要部構成について下半部を回転断面で示す横断面
図、図１２はその油圧回路構造の変形例の構成を示す摸
式的回路図、図１３はその左右トルク配分装置の要部構
成を模式的に示す構成図、図１４〜２１はいずれもその
左右トルク配分装置の他の構成例を模式的に示す構成図
である。なお、以下の説明において、駆動力をトルク
（回転トルク）と同義に用いている。例えば駆動力配分
装置とはトルク配分装置を意味し、駆動力伝達制御機構
とはトルク伝達制御機構を意味する。また、油圧式多板
クラッチ機構とは油圧式トルク伝達機構を意味し、第１
の出力軸２，第２の出力軸３は出力要素に相当し、左輪
回転軸２，右輪回転軸３は車軸に相当し、入力軸１は入
力要素に相当する。さらに、油圧式多板クラッチ機構
（油圧式トルク伝達機構），変速機構のうち、右輪側か
ら左輪側へ駆動力（トルク）を移動させて左輪側のトル
クを増加させ右輪側のトルクを減少させるものが、それ
ぞれ第１の油圧式トルク伝達機構，第１の変速機構に相
当し、左輪側から右輪側へ駆動力（トルク）を移動させ
て右輪側のトルクを増加させ左輪側のトルクを減少させ
るものが、それぞれ第２の油圧式トルク伝達機構，第２
の変速機構に相当する。 BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a schematic circuit diagram of a hydraulic circuit structure of a left and right torque distribution device for a vehicle according to an embodiment of the present invention; FIG. FIG. 3 is a diagram showing a configuration of a main part of the left and right torque distribution device (a sectional view taken along the line AA in FIG. 11). FIG. 4 is a view showing a configuration of a main part thereof (a cross-sectional view taken along the line CC in FIG. 11), and FIG.
Is a front view of the main part of the shaft coupling mechanism of the left and right torque distribution device,
FIG. 6 is an exploded perspective view showing a main part structure of the shaft connecting mechanism, FIGS. 7 to 10 are schematic front views showing an assembling process of the shaft connecting mechanism, and FIG. 11 is a main part of the left and right torque distribution device. FIG. 12 is a schematic circuit diagram showing a configuration of a modified example of the hydraulic circuit structure, and FIG. 13 is a schematic diagram showing the main configuration of the left and right torque distribution device. 14 to 21 are configuration diagrams schematically showing other configuration examples of the left and right torque distribution device. In the following description, the driving force is referred to as torque.
(Rotation torque) is used synonymously. For example, drive power distribution
The device means a torque distribution device, and a driving force transmission control mechanism
Means a torque transmission control mechanism. Also, hydraulic multi-plate
The clutch mechanism means a hydraulic torque transmission mechanism.
The output shaft 2 and the second output shaft 3 correspond to output elements,
The rotating shaft 2 and the right wheel rotating shaft 3 correspond to an axle, and the input shaft 1 is
Equivalent to force element. In addition, a hydraulic multi-plate clutch mechanism
(Hydraulic torque transmission mechanism)
The driving force (torque) to the left wheel side
Increase the torque and decrease the torque on the right wheel side.
The first hydraulic torque transmission mechanism and the first transmission mechanism respectively
And move the driving force (torque) from the left wheel side to the right wheel side.
To increase the torque on the right wheel side and decrease the torque on the left wheel side.
Are the second hydraulic torque transmission mechanism and the second hydraulic torque transmission mechanism, respectively.
Transmission mechanism.

【００２９】この実施例の車両用左右駆動力配分装置
は、自動車における後輪の左右駆動力を行なうもので、
ここでは特に四輪駆動車の後輪側にそなえられ、センタ
ーディファレンシャル（図示省略）を通じて後輪側へ出
力された駆動力をプロペラシャフト（図示省略）を介し
て入力軸１に受けて、この駆動力を左右に配分できるよ
うになっている。The left-right driving force distribution device for a vehicle according to this embodiment performs left-right driving force of a rear wheel of an automobile.
In this case, a driving force output to the rear wheels through a center differential (not shown) is received by the input shaft 1 via a propeller shaft (not shown), and is provided on the rear wheels of the four-wheel drive vehicle. Power can be distributed to left and right.

【００３０】つまり、この装置は、図２〜４，１１，１
３に示すように、自動車のエンジン出力のうち後輪側へ
配分された回転駆動力を入力される入力軸１と、入力軸
１から入力された駆動力を出力する第１及び第２の出力
軸２，３とを連結するように設けられおり、第１の出力
軸２はその左端を左輪の駆動系に連結され、第２の出力
軸３はその右端を右輪の駆動系に連結されている。In other words, this apparatus has the configuration shown in FIGS.
As shown in FIG. 3, the input shaft 1 to which the rotational driving force distributed to the rear wheel side of the engine output of the automobile is input, and the first and second outputs to output the driving force input from the input shaft 1 The first output shaft 2 is connected at its left end to a drive system of a left wheel, and the second output shaft 3 is connected at its right end to a drive system of a right wheel. ing.

【００３１】第１の出力軸２の基端と第２の出力軸３の
基端と入力軸１の後端との間には、差動機構Ｓ１と駆動
力伝達制御機構Ｓとが介装されており、これらの機構に
より、第１の出力軸２と第２の出力軸３との差動を許容
しながら第１の出力軸２と第２の出力軸３とに伝達され
る駆動力を所要の比率に配分できるようになっている。A differential mechanism S1 and a driving force transmission control mechanism S are interposed between the base end of the first output shaft 2, the base end of the second output shaft 3, and the rear end of the input shaft 1. The driving force transmitted to the first output shaft 2 and the second output shaft 3 while allowing the differential between the first output shaft 2 and the second output shaft 3 by these mechanisms. Can be distributed to the required ratio.

【００３２】特に、駆動力伝達制御機構Ｓは、変速機構
Ａと伝達容量可変制御式トルク伝達機構としての油圧式
多板クラッチ機構（以下、多板クラッチ機構という）Ｂ
とをそなえて構成されている。これらの変速機構Ａ及び
多板クラッチ機構Ｂは、第１の出力軸２と入力軸１との
間及び第２の出力軸３と入力軸１との間に介装されてお
り、第１の出力軸２又は第２の出力軸３の回転速度が、
変速機構Ａにより増速されて駆動力伝達補助部材として
の鞘軸７に伝えられるようになっている。In particular, the driving force transmission control mechanism S includes a transmission mechanism A and a hydraulic multi-plate clutch mechanism (hereinafter referred to as a multi-plate clutch mechanism) B as a variable transmission capacity control torque transmission mechanism.
It is configured with and. The transmission mechanism A and the multi-plate clutch mechanism B are interposed between the first output shaft 2 and the input shaft 1 and between the second output shaft 3 and the input shaft 1, and The rotation speed of the output shaft 2 or the second output shaft 3 is
The speed is increased by the speed change mechanism A and transmitted to a sheath shaft 7 as a driving force transmission auxiliary member.

【００３３】そして、多板クラッチ機構Ｂは、この鞘軸
７と入力軸１側のデファレンシャルケース（以下、デフ
ケースと略す）１３との間に介装されており、この多板
クラッチ機構Ｂを係合させることで、高速側の鞘軸７か
ら低速側のデフケース１３へ駆動力が返送されるように
なっている。これは、対向して配設されたクラッチ板に
おける一般的な特性として、トルクの伝達が、速度の速
い方から遅い方へ行なわれるためである。The multi-plate clutch mechanism B is interposed between the sheath shaft 7 and a differential case (hereinafter abbreviated as a differential case) 13 on the input shaft 1 side. The driving force is returned from the sheath shaft 7 on the high-speed side to the differential case 13 on the low-speed side. This is because, as a general characteristic of the clutch plates disposed opposite to each other, the torque is transmitted from a higher speed to a lower speed.

【００３４】したがって、例えば、第２の出力軸３と入
力軸１との間の多板クラッチ機構Ｂが係合されると、第
２の出力軸３へ配分される駆動力の一部は入力軸１側へ
返送されて、第２の出力軸３へ配分される駆動力が減少
して、この分だけ、第１の出力軸２へ配分される駆動力
が増加するようになっている。逆に、第１の出力軸２と
入力軸１との間の多板クラッチ機構Ｂが係合されると、
第１の出力軸２へ配分される駆動力の一部は入力軸１側
へ返送されて、第１の出力軸２へ配分される駆動力が減
少して、この分だけ、第２の出力軸３へ配分される駆動
力が増加するようになっている。Therefore, for example, when the multi-plate clutch mechanism B between the second output shaft 3 and the input shaft 1 is engaged, a part of the driving force distributed to the second output shaft 3 The driving force returned to the shaft 1 and distributed to the second output shaft 3 decreases, and the driving force distributed to the first output shaft 2 increases accordingly. Conversely, when the multiple disc clutch mechanism B between the first output shaft 2 and the input shaft 1 is engaged,
A part of the driving force distributed to the first output shaft 2 is returned to the input shaft 1 side, and the driving force distributed to the first output shaft 2 decreases. The driving force distributed to the shaft 3 increases.

【００３５】上述の変速機構Ａは、２つのプラネタリギ
ヤ機構を直列的に結合してなるいわゆるダブルプラネタ
リギヤ機構で構成されており、第２の出力軸３に設けら
れた変速機構Ａを例に説明すると次のようになる。The above-mentioned transmission mechanism A is constituted by a so-called double planetary gear mechanism in which two planetary gear mechanisms are connected in series. The transmission mechanism A provided on the second output shaft 3 will be described as an example. It looks like this:

【００３６】すなわち、第２の出力軸３に第１のサンギ
ヤ４Ａが、スプライン及びサークリップ１０により固着
されており、第１のサンギヤ４Ａは、その外周において
第１のプラネタリギヤ５Ａに螺合している。また、第１
のプラネタリギヤ５Ａは、第２のプラネタリギヤ５Ｂと
一体に形成されており、本実施例では、同一の歯数で一
体の部品（つまり、１つのプラネタリギヤ）５として形
成されている。That is, a first sun gear 4A is fixed to the second output shaft 3 by a spline and a circlip 10, and the first sun gear 4A is screwed to the first planetary gear 5A on the outer periphery thereof. I have. Also, the first
Is formed integrally with the second planetary gear 5B. In this embodiment, the planetary gear 5A is formed as an integral part (that is, one planetary gear) 5 having the same number of teeth.

【００３７】これらの、第１のプラネタリギヤ５Ａと第
２のプラネタリギヤ５Ｂとは、変速機構Ａのケーシング
１１に固着されたキャリア６にピニオンシャフト６Ａを
介し枢支されており、第１のプラネタリギヤ５Ａと第２
のプラネタリギヤ５Ｂとが、ピニオンシャフト６Ａを中
心として同一の回転を行なうようになっている。The first planetary gear 5A and the second planetary gear 5B are pivotally supported by a carrier 6 fixed to a casing 11 of the transmission mechanism A via a pinion shaft 6A, and are connected to the first planetary gear 5A. Second
And the planetary gear 5B perform the same rotation about the pinion shaft 6A.

【００３８】さらに、第２のプラネタリギヤ５Ｂは、第
２のサンギヤ４Ｂに螺合しており、第２のサンギヤ４Ｂ
は、第２の出力軸３に枢支された円筒状の鞘軸７に取り
付けられており、この鞘軸７を介して多板クラッチ機構
Ｂのクラッチ板８Ａに連結されている。Further, the second planetary gear 5B is screwed to the second sun gear 4B, and the second sun gear 4B
Is attached to a cylindrical sheath shaft 7 pivotally supported by the second output shaft 3, and is connected to the clutch plate 8 </ b> A of the multiple disc clutch mechanism B via the sheath shaft 7.

【００３９】ここで、多板クラッチ機構Ｂは、対向する
クラッチ板８Ａとクラッチ板８Ｂとをデフキャリア１２
内のデフケース１３に格納するようにして装備されてお
り、クラッチ板８Ｂは、デフケース１３内周の突起１３
ａに回転方向を係止されるようになっている。デフケー
ス１３はディファレンシャル９を構成するベベルギヤ
（リングギヤ）９Ａを固着されているため、多板クラッ
チ機構Ｂにおける他方のクラッチ板８Ｂは、デフケース
１３及びベベルギヤ９Ａを介して、入力軸１の後端を構
成するベベルギヤ（ドライブピニオン）９Ｂに連結され
ている。Here, the multi-plate clutch mechanism B connects the opposed clutch plates 8A and 8B to the differential carrier 12B.
The clutch plate 8B is provided so as to be housed in a differential case 13 inside, and a projection 13 on the inner periphery of the differential case 13 is provided.
The rotation direction is locked by a. Since the differential case 13 has a bevel gear (ring gear) 9A constituting the differential 9 fixed thereto, the other clutch plate 8B in the multi-plate clutch mechanism B constitutes the rear end of the input shaft 1 via the differential case 13 and the bevel gear 9A. Bevel gear (drive pinion) 9B.

【００４０】すなわち、入力軸１は、ベベルギヤ９Ａ，
ベベルギヤ９Ｂ及びデフケース１３を介しクラッチ板８
Ｂに連結されており、入力軸１からベベルギヤ９Ａ，ベ
ベルギヤ９Ｂ，デフケース１３，差動機構１５を介して
第１の出力軸２及び第２の出力軸３に伝達される通常の
駆動力伝達ルートの他に、第１の出力軸２又は第２の出
力軸３から変速機構Ａ，鞘軸７，多板クラッチ機構Ｂ，
デフケース１３，ベベルギヤ９Ａ，ベベルギヤ９Ｂを介
して入力軸１側に通じる駆動力伝達ルートが設けられる
ことになる。That is, the input shaft 1 is connected to the bevel gear 9A,
Clutch plate 8 via bevel gear 9B and differential case 13
B, a normal driving force transmission route transmitted from the input shaft 1 to the first output shaft 2 and the second output shaft 3 via the bevel gear 9A, the bevel gear 9B, the differential case 13, and the differential mechanism 15. In addition, from the first output shaft 2 or the second output shaft 3, the transmission mechanism A, the sheath shaft 7, the multi-plate clutch mechanism B,
A driving force transmission route communicating with the input shaft 1 via the differential case 13, the bevel gear 9A, and the bevel gear 9B is provided.

【００４１】なお、図１の構造では、第１のサンギヤ４
Ａと第２のサンギヤ４Ｂとは同一の径で形成されている
が、歯数は転移歯車により第１のサンギヤ４Ａの方が第
２のサンギヤ４Ｂよりも多くなっている。したがって、
第２のサンギヤ４Ｂの回転速度は第１のサンギヤ４Ａよ
りも大きく、変速機構Ａは増速機構として構成されてい
る。このため、クラッチ板８Ａの回転速度はクラッチ板
８Ｂよりも大きくなり、多板クラッチ機構Ｂを所要の結
合状態にした場合には、所要量のトルクが、第２の出力
軸３側から入力軸１側へ返送されるようになっている。In the structure shown in FIG. 1, the first sun gear 4
A and the second sun gear 4B are formed with the same diameter, but the number of teeth is larger in the first sun gear 4A than in the second sun gear 4B due to the transition gear. Therefore,
The rotation speed of the second sun gear 4B is higher than that of the first sun gear 4A, and the transmission mechanism A is configured as a speed increasing mechanism. For this reason, the rotation speed of the clutch plate 8A becomes higher than that of the clutch plate 8B, and when the multi-plate clutch mechanism B is brought into a required coupling state, a required amount of torque is applied from the second output shaft 3 side to the input shaft. It is to be returned to one side.

【００４２】第１の出力軸２における変速機構Ａ及び多
板クラッチ機構Ｂも、上記同様に装備されており、第１
の出力軸２から入力軸１側へのトルク伝達が制御される
ようになっている。The transmission mechanism A and the multi-plate clutch mechanism B of the first output shaft 2 are also provided in the same manner as described above.
The transmission of torque from the output shaft 2 to the input shaft 1 is controlled.

【００４３】ところで、第１の出力軸２と第２の出力軸
３との差回転を許容する差動機構Ｓ１は、遊星歯車機構
で構成されており、これにより一対の多板クラッチ装置
Ｂと差動機構Ｓ１とが同一のデフキャリア１２内に設け
られている。Incidentally, the differential mechanism S1 for allowing the differential rotation between the first output shaft 2 and the second output shaft 3 is constituted by a planetary gear mechanism. The differential mechanism S1 is provided in the same differential carrier 12.

【００４４】つまり、差動機構Ｓ１としての遊星歯車機
構は、リングギヤ１４とプラネタリギヤ１５とサンンギ
ヤ１６とをそなえ、リングギヤ１４がデフケース１３の
内周に形成され、サンギヤ１６が第２の出力軸３に取り
付けられ、プラネタリギヤ１５を軸支するキャリア１７
が第１の出力軸２に取り付けられている。That is, the planetary gear mechanism as the differential mechanism S 1 has a ring gear 14, a planetary gear 15 and a sun gear 16, the ring gear 14 is formed on the inner periphery of the differential case 13, and the sun gear 16 is connected to the second output shaft 3. Carrier 17 mounted and supporting planetary gear 15
Are attached to the first output shaft 2.

【００４５】これにより、デフケース１３に入力された
駆動力は、リングギヤ１４からプラネタリギヤ１５に入
力されてキャリア１７から第１の出力軸２に伝達される
一方で、リングギヤ１４からプラネタリギヤ１５を介し
てサンギヤ１６に入力されて第１の出力軸２に伝達され
るようになっている。Thus, the driving force input to the differential case 13 is input from the ring gear 14 to the planetary gear 15 and transmitted from the carrier 17 to the first output shaft 2, while the sun gear is transmitted from the ring gear 14 via the planetary gear 15. 16 and transmitted to the first output shaft 2.

【００４６】なお、この遊星歯車機構において、プラネ
タリギヤ１５はインナピニオンとアウタピニオンとの２
つのピニオンが噛合して一体化されたダブル形式で構成
されている。これらのインナピニオン及びアウタピニオ
ンは何れもキャリア１７に枢支され、アウタピニオンが
リングギヤ１４に螺合し、インナピニオンがサンンギヤ
１６に螺合しており、サンンギヤ１６側とリングギヤ１
４側との相対的な回転方向が一致するように設定されて
いる。In this planetary gear mechanism, the planetary gear 15 is composed of an inner pinion and an outer pinion.
It is configured as a double type in which two pinions are meshed and integrated. Both the inner pinion and the outer pinion are pivotally supported by the carrier 17, the outer pinion is screwed into the ring gear 14, the inner pinion is screwed into the sun gear 16, and the sun gear 16 and the ring gear 1 are connected.
The rotation directions are set so as to match with the four sides.

【００４７】また、この差動機構Ｓ１は、デフケース１
３内において、一対の多板クラッチ機構Ｂの間に装備さ
れているが、差動機構Ｓ１を遊星歯車機構で構成してい
るため軸方向にコンパクトであり、差動機構Ｓ１及び多
板クラッチ機構Ｂを従来用いられているデフケース１３
内に共に格納している。これにより、デフケース１３を
格納するデフキャリア１２も従来の部品で構成されてい
る。The differential mechanism S1 has a differential case 1
3, it is provided between the pair of multi-plate clutch mechanisms B. However, since the differential mechanism S1 is constituted by a planetary gear mechanism, it is compact in the axial direction. B is a differential case 13 conventionally used.
Are stored together. As a result, the differential carrier 12 for storing the differential case 13 is also composed of conventional components.

【００４８】なお、中空円筒状のデフケース１３は、そ
の両端の小径部を、ベアリング１８を介しデフキャリア
１２の両端における開口部に枢支されている。The hollow cylindrical differential case 13 has small diameter portions at both ends pivotally supported by openings at both ends of the differential carrier 12 via bearings 18.

【００４９】そして、多板クラッチ機構Ｂは、前述のよ
うに、クラッチ板８Ａとクラッチ板８Ｂとをそなえて構
成されたそのクラッチ部Ｂ１をデフケース１３内に配設
されるとともに、クラッチ部Ｂ１を駆動するピストン部
Ｂ２をデフケース１３外に配設されている。[0049] Then, the multi-plate clutch mechanism B, as described above, it is disposed the clutch portion B1, which is constructed to include a clutch plate 8A and the clutch plate 8B in the differential case 13, the clutch portion B1 The driven piston portion B2 is disposed outside the differential case 13.

【００５０】すなわち、デフキャリア１２の両端開口部
には、中空円筒状に形成された変速機構Ａのケーシング
１１が、外方から嵌挿され、その基端小径部１１Ａがボ
ルト１９により締めつけ固定されており、この基端小径
部１１Ａ内にはその内壁に沿い延在する摺動部２０Ａを
そなえたピストン２０が設けられている。That is, the casing 11 of the transmission mechanism A formed in a hollow cylindrical shape is inserted into the openings at both ends of the differential carrier 12 from the outside, and the small-diameter portion 11A at the base end thereof is fastened and fixed by the bolt 19. A piston 20 having a sliding portion 20A extending along the inner wall is provided in the base small-diameter portion 11A.

【００５１】ピストン２０は、ケーシング１１の基端小
径部１１Ａから大径部１１Ｂに至る内壁に沿うように延
在して、小径の摺動部２０Ａと大径の摺動部２０Ｂとを
そなえた段付きの中空円筒状に形成されている。The piston 20 extends along the inner wall from the base small-diameter portion 11A to the large-diameter portion 11B of the casing 11, and has a small-diameter sliding portion 20A and a large-diameter sliding portion 20B. It is formed in a stepped hollow cylindrical shape.

【００５２】そして、小径の摺動部２０Ａと大径の摺動
部２０Ｂとの間における環状鉛直面２０Ｃが加圧面とし
て構成され、この加圧面２０Ｃと、ケーシング１１の基
端小径部１１Ａから大径部１１Ｂに至る内壁面１１Ｃと
の間に、油圧入力部としての加圧作動室（加圧室）２０
Ｄが形成されている。An annular vertical surface 20C between the small-diameter sliding portion 20A and the large-diameter sliding portion 20B is configured as a pressing surface. The pressing surface 20C and the base small-diameter portion 11A of the casing 11 are large. A pressurized working chamber (pressurized chamber) 20 as a hydraulic pressure input unit is provided between the inner wall 11C and the inner wall 11C reaching the diameter portion 11B.
D is formed.

【００５３】加圧作動室２０Ｄには、図示しない作動油
供給用の油圧回路が接続されており、コントローラ等の
制御信号に基づき油圧源から所要の作動油圧が加圧作動
室２０Ｄに供給され、ピストン２０が所要量変位するよ
うになっている。即ち、多板クラッチ機構（油圧式トル
ク伝達機構）を駆動する手段（駆動手段）が、ピストン
２０と作動油供給用の油圧回路とをそなえて構成されて
いる。 A hydraulic circuit (not shown) for supplying hydraulic oil is connected to the pressurized working chamber 20D, and a required hydraulic pressure is supplied to the pressurized working chamber 20D from a hydraulic source based on a control signal from a controller or the like. The piston 20 is displaced by a required amount. That is, the multi-plate clutch mechanism (hydraulic torque
Means (drive means) for driving the transmission mechanism)
20 and a hydraulic circuit for supplying hydraulic oil
I have.

【００５４】このようにして、多板クラッチ機構Ｂのピ
ストン部Ｂ２がデフケース１３外のケーシング１１内に
形成されているのである。Thus, the piston portion B2 of the multi-plate clutch mechanism B is formed in the casing 11 outside the differential case 13.

【００５５】ここで、上述の油圧回路について説明する
と、この油圧回路は、油圧源である電動ポンプ７０と、
この電動ポンプ７０で加圧されチェック弁７１を介して
送出された作動油を一定限度圧以下に制限するリリーフ
弁７９と、この加圧された作動油を貯蔵するアキュムレ
ータ７３と、アキュムレータ７３からの作動油を調圧し
て出力する比例弁としての比例ソレノイド７４と、この
比例ソレノイド７４で調圧された作動油を左右の加圧作
動室２０Ｄ、２０Ｄのうちどちらか一方へのみ供給する
切替弁としてのオン・オフソレノイド７６と、各部から
の排出油を一時貯蔵するオイルリザーバタンク７７とを
備えている。Here, the above-mentioned hydraulic circuit will be described. This hydraulic circuit comprises an electric pump 70 as a hydraulic power source,
A relief valve 79 for restricting the hydraulic oil pressurized by the electric pump 70 and sent out through the check valve 71 to a certain limit pressure or less, an accumulator 73 for storing the pressurized hydraulic oil, and an accumulator 73 A proportional solenoid 74 as a proportional valve that regulates and outputs hydraulic oil, and a switching valve that supplies the hydraulic oil regulated by the proportional solenoid 74 to only one of the left and right pressurized working chambers 20D and 20D. , An on / off solenoid 76 and an oil reservoir tank 77 for temporarily storing oil discharged from each part.

【００５６】そして、前述のリリーフ弁７９の設置部分
とアキュムレータ７３の設置部分との油圧経路上には圧
力スイッチ７２が設置され、比例弁７４と切替弁７６と
の間の油圧経路上に油圧センサ７５が設置され、前述の
切替弁７６と右輪の加圧作動室２０Ｄとの間の油圧経路
上には圧力スイッチ７８Ｒが配置され、前述の切替弁７
６と左輪の加圧作動室２０Ｄとの間の油圧経路上には圧
力スイッチ７８Ｌが配置されている。さらに、これらの
油圧ユニットを制御するコントローラ８１が設けられて
いる。A pressure switch 72 is provided on a hydraulic path between the above-described portion where the relief valve 79 is provided and the portion where the accumulator 73 is provided, and a hydraulic pressure sensor is provided on a hydraulic path between the proportional valve 74 and the switching valve 76. A pressure switch 78R is disposed on a hydraulic path between the switching valve 76 and the pressurizing chamber 20D of the right wheel.
A pressure switch 78L is disposed on a hydraulic path between the pressure working chamber 6 and the left wheel pressurizing operation chamber 20D. Further, a controller 81 for controlling these hydraulic units is provided.

【００５７】したがって、電動ポンプ７０で加圧された
作動油は、チェック弁７１，圧力スイッチ７２およびア
キュムレータ７３を経て比例弁７４へ導かれ、さらに切
替弁７６を経て、左右いずれかのクラッチピストンの加
圧作動室２０Ｄに供給されるようになっている。Therefore, the hydraulic oil pressurized by the electric pump 70 is guided to the proportional valve 74 through the check valve 71, the pressure switch 72 and the accumulator 73, and further through the switching valve 76 to the left or right clutch piston. The pressure is supplied to the pressurized working chamber 20D.

【００５８】ところで、比例弁７４は供給電流に応じて
作動油圧を調整するソレノイドバルブであり、コントロ
ーラ８１により油圧センサ７５の検出信号に基づきフィ
ードバックしながら所要の油圧の作動油を出力できるよ
うに制御される。例えば、供給電流が０ならば出力油圧
も０となり、供給電流が最大のとき出力油圧も最大とな
るように、電流に比例して圧力調整をする。The proportional valve 74 is a solenoid valve for adjusting the operating oil pressure in accordance with the supplied current. The proportional valve 74 is controlled by the controller 81 so as to output the required oil pressure while feeding back the signal based on the detection signal of the oil pressure sensor 75. Is done. For example, if the supply current is 0, the output oil pressure also becomes 0, and the pressure is adjusted in proportion to the current so that the output oil pressure becomes the maximum when the supply current is the maximum.

【００５９】また、油圧センサ７５は、比例弁７４のフ
ェイルも判定でき、比例弁７４のフェイル時には、電動
ポンプ７０の出力制御等で対処できる。The hydraulic pressure sensor 75 can also determine the failure of the proportional valve 74. When the proportional valve 74 fails, the failure can be dealt with by controlling the output of the electric pump 70 or the like.

【００６０】切替弁７６は、左右いずれか一方の加圧作
動室２０Ｄへ常に開通する２モード切替弁である。つま
り、切替弁７６は、スプール７６Ａの態位により、左側
クラッチの油室（加圧作動室）２０Ｄまたは右側クラッ
チの油室（加圧作動室）２０Ｄのいずれか一方と、比例
弁７４の出力側と連通させるようになっているスプール
弁であり、ソレノイド７６Ｂにより駆動される。The switching valve 76 is a two-mode switching valve that is always open to one of the left and right pressurizing operation chambers 20D. That is, depending on the state of the spool 76A, the switching valve 76 is connected to either the left clutch oil chamber (pressurized operating chamber) 20D or the right clutch oil chamber (pressurized operating chamber) 20D and the output of the proportional valve 74. This is a spool valve that communicates with the side, and is driven by a solenoid 76B.

【００６１】このため、スプール７６Ａに、二つの弁体
部分７６ａ、７６ｂが形成され、これらの部分７６ａ、
７６ｂの間の空間７６ｃが常時比例弁７４の出力側と連
通していて、この空間７６ｃに左右の油室２０Ｄ、２０
Ｄへ通じる油路のいずれか一方が連通するようになって
いる。そして、ソレノイド７６Ｂが作動しないと、スプ
リング７６Ｃによる付勢力でスプール７６Ａが後退して
（図中、右側を後方とする）右側の油室２０Ｄに通じる
態位となり、ソレノイド７６Ｂが作動するとスプリング
７６Ｃに抗してスプール７６Ａが前進して左側の油室２
０Ｄに通じる態位となる。Accordingly, two valve body portions 76a and 76b are formed on the spool 76A, and these portions 76a and 76b are formed.
The space 76c between the oil chambers 20D and 20D is always in communication with the output side of the proportional valve 74.
Either one of the oil passages leading to D is connected. When the solenoid 76B does not operate, the spool 76A is retracted by the urging force of the spring 76C (the right side is set to the rear in the drawing), and the spool 76A communicates with the right oil chamber 20D. In response, the spool 76A moves forward to move the left oil chamber 2
The attitude leads to 0D.

【００６２】したがって、このような切替弁７６では、
コントローラ８１の制御を通じて、常に左右の加圧作動
室２０Ｄのうちどちらか一方へのみ油圧経路が開通する
ような機構になっている。Therefore, in such a switching valve 76,
Through the control of the controller 81, the mechanism is such that the hydraulic path is always opened to only one of the left and right pressurized working chambers 20D.

【００６３】そして、このような油圧経路は、油漏れお
よびエアの混入がないよう完全密封する必要がある。し
かし、完全密封するためには、油圧経路を、ブロック状
のものからドリリングにより加工し、さらには接続部を
全てシール付き構造としなければならず、コスト高、重
量増を招きかねない。It is necessary to completely seal such a hydraulic path so as not to cause oil leakage and air mixing. However, in order to achieve a complete seal, the hydraulic path must be machined by drilling from a block-shaped one, and furthermore, all of the connecting parts must have a structure with seals, which may lead to an increase in cost and weight.

【００６４】そこで、ここでは、油圧回路の一部を作動
油で満たされたオイルタンク８２に浸した構造として、
油圧回路途中からのエアの混入を避けるようになってお
り、オイルタンク８２内においては接続部をシール付き
構造にする必要性をなくしている。Therefore, here, a structure in which a part of the hydraulic circuit is immersed in an oil tank 82 filled with hydraulic oil,
The mixing of air from the middle of the hydraulic circuit is avoided, so that it is not necessary to form a connection structure in the oil tank 82 with a seal.

【００６５】つまり、図１においては、スプール７６Ａ
の軸端側に油室７６Ｄが形成され、この油室７６Ｄに作
動油の一部が導かれるようにてっている。そして、この
油室７６Ｄへ通じる油路７６Ｅにソレノイド７６Ｂで駆
動される弁７６Ｆが設けられ、この弁７６Ｆを開放する
ことで油室７６Ｄに作動油が供給され、スプール７６Ａ
が図中右方に駆動されるようになっている。That is, in FIG. 1, the spool 76A
An oil chamber 76D is formed on the shaft end side of the shaft, and a part of the hydraulic oil is guided to the oil chamber 76D. A valve 76F driven by a solenoid 76B is provided in an oil passage 76E leading to the oil chamber 76D. When the valve 76F is opened, hydraulic oil is supplied to the oil chamber 76D and the spool 76A
Are driven rightward in the figure.

【００６６】また、油室７６Ｄに作動油が供給されなけ
れば、リターンスプリング７６Ｃにより、スプール７６
Ａは図中左方に位置する。If no hydraulic oil is supplied to the oil chamber 76D, the return spring 76C causes the spool 76
A is located on the left side in the figure.

【００６７】そして、切替弁７６のスプール７６Ａとソ
レノイド７６Ｂとを別体化することにより、ソレノイド
７６Ｂと油圧回路の小型化を目指している。また、スプ
ール７６Ａはソレノイド７６Ｂによって供給される作動
油により駆動される。By separating the spool 76A of the switching valve 76 and the solenoid 76B, the size of the solenoid 76B and the hydraulic circuit are reduced. The spool 76A is driven by hydraulic oil supplied by a solenoid 76B.

【００６８】ところで、図１２に示すように、上記の切
替弁に駆動力を加えない時には左右どちらの加圧作動室
２０Ｄへも作動油を供給しない、中立のモードを持つ３
モード切替弁で構成することも考えられる。As shown in FIG. 12, when the driving force is not applied to the switching valve, no hydraulic oil is supplied to either of the left and right pressurized working chambers 20D.
It is also conceivable to use a mode switching valve.

【００６９】ここで、３モード切替弁１１０は、スプー
ル１１０Ａの態位により左側クラッチの油室（加圧作動
室）２０Ｄまたは右側クラッチの油室（加圧作動室）２
０Ｄのいずれか一方と、比例弁７４の出力側と連通させ
るか、あるいは左右の加圧作動室２０Ｄのうちどちらの
油圧経路にも連通しないようになっているスプール弁で
あり、ソレノイド１１０Ｂ，１１０Ｃにより駆動され
る。つまり、スプール１１０Ａに、二つの弁体部分１１
０ａ，１００ｂが形成され、これらの部分１１０ａ，１
１０ｂの間の空間１１０ｃが常時比例弁７４の出力側と
連通していて、この空間１１０ｃに左右の油室２０Ｄ，
２０Ｄへ通じる油路のいずれか一方が連通するか、ある
いは、どちらの油路にも連通しないようになっている。Here, the three-mode switching valve 110 is provided with a left clutch oil chamber (pressurizing chamber) 20D or a right clutch oil chamber (pressurizing chamber) 2 depending on the state of the spool 110A.
0D is a spool valve that is in communication with the output side of the proportional valve 74 or is not in communication with either hydraulic path of the left and right pressurized working chambers 20D. Driven by That is, the two valve element portions 11 are attached to the spool 110A.
0a, 100b are formed, and these portions 110a, 1
10b is always in communication with the output side of the proportional valve 74, and the left and right oil chambers 20D,
Either one of the oil passages leading to 20D communicates with, or does not communicate with, either oil passage.

【００７０】そして、ソレノイド１１０Ｂ，１１０Ｃが
作動しないと、スプリング１１０Ｄ，１１０Ｅによる付
勢力が釣合い、スプール１１０Ａが中央に移動し左右の
油室２０Ｄ，２０Ｄのどちらの油路にも連通しない態位
となる。また、ソレノイド１１０Ｂ，１１０Ｃが作動す
ると、スプリング１１０Ｄ，１１０Ｅのどちらか一方の
付勢力に抗してスプール１１０Ａが移動し、左右の油室
２０Ｄ，２０Ｄのどちらかの油路に連通する態位とな
る。例えば、ソレノイド１１０Ｂを作動させると、シャ
フト１１０Ｆを通じてスプール１１０Ａが図中左方へ駆
動され、左の油室２０Ｄの油路に連通し、ソレノイド１
１０Ｃを作動させると、シャフト１１０Ｇを通じてスプ
ール１１０Ａが図中右方へ駆動され、右の油室２０Ｄの
油路に連通する。When the solenoids 110B and 110C do not operate, the urging forces of the springs 110D and 110E are balanced, and the spool 110A moves to the center and does not communicate with either of the oil passages of the left and right oil chambers 20D and 20D. Become. When the solenoids 110B and 110C operate, the spool 110A moves against the urging force of one of the springs 110D and 110E, and communicates with one of the oil passages of the left and right oil chambers 20D and 20D. Become. For example, when the solenoid 110B is actuated, the spool 110A is driven leftward in the figure through the shaft 110F, and communicates with the oil passage of the left oil chamber 20D.
When the 10C is operated, the spool 110A is driven rightward in the figure through the shaft 110G, and communicates with the oil passage of the right oil chamber 20D.

【００７１】このような３モード切替弁１１０はコント
ローラ８１により制御され、常に左右の加圧作動室２０
Ｄのうちどちらか一方へのみ油圧経路が開通するか、あ
るいは、左右の加圧作動室２０Ｄのうちどちらの油圧経
路にも連通しないような機構になっている。The three-mode switching valve 110 is controlled by the controller 81, and is always in the left and right pressurizing operation chambers 20.
The hydraulic path is opened to only one of the hydraulic chambers D, or the hydraulic path is not connected to either of the left and right pressurizing chambers 20D.

【００７２】この図１２の油圧回路もその油圧回路の一
部を作動油で満たされたオイルタンク８２に浸した構造
とされ、油圧回路途中からのエアの混入を避けるように
なっており、オイルタンク８２内においては接続部をシ
ール付き構造にする必要性をなくしている。このため、
切替弁１１０のスプール１１０Ａとソレノイド１１０
Ｂ，１１０Ｃとを別体化することにより、レノイド１１
０Ｂ，１１０Ｃと油圧回路を小型化することができ、ま
た、スプール１１０Ａはソレノイド１１０Ｂ，１１０Ｃ
によって供給される作動油により駆動される。The hydraulic circuit of FIG. 12 also has a structure in which a part of the hydraulic circuit is immersed in an oil tank 82 filled with hydraulic oil, so that air is prevented from being mixed in the middle of the hydraulic circuit. In the tank 82, the necessity of forming the connection portion with a sealed structure is eliminated. For this reason,
Spool 110A of switching valve 110 and solenoid 110
B and 110C are separated from each other, so that the solenoid 11
0B and 110C and the hydraulic circuit can be reduced in size, and the spool 110A is provided with solenoids 110B and 110C.
Driven by the hydraulic oil supplied by the engine.

【００７３】なお、オイルタンク８２内部の油圧経路
は、油漏れの若干あるＡ／Ｔタイプ（オートマチックト
ランスミッション用制御油圧系の形式）のバルブボディ
とし、小型軽量化を図ることができる。The hydraulic path inside the oil tank 82 is an A / T type (a type of control hydraulic system for an automatic transmission) with a small amount of oil leakage, so that the size and weight can be reduced.

【００７４】ところで、ピストン部Ｂ２における大径の
摺動部２０Ｂの内周には、ベアリング２１が嵌挿されて
おり、さらにベアリング２１の内周には、鞘軸７が嵌挿
され、鞘軸７はベアリング２１の内輪に固着されてい
る。A bearing 21 is fitted on the inner periphery of the large-diameter sliding portion 20B of the piston B2, and a sheath shaft 7 is fitted on the inner periphery of the bearing 21. 7 is fixed to the inner ring of the bearing 21.

【００７５】すなわち、ピストン部Ｂ２がデフケース１
３外において回転部（鞘軸７）に対しベアリング２１を
介し装備されており、ピストン２０が変位すると、ベア
リング２１を介して鞘軸７が軸方向へ所要量駆動される
ようになっている。That is, the piston portion B2 is
The rotating shaft (sheath shaft 7) is provided outside the bearing 3 via a bearing 21. When the piston 20 is displaced, the sheath shaft 7 is driven in the axial direction by a required amount via the bearing 21.

【００７６】そして、鞘軸７は多板クラッチ機構Ｂにお
けるクラッチ板８Ａに接続されており、上記のように鞘
軸７が駆動されると、クラッチ板８Ａが変位し、多板ク
ラッチ機構Ｂをクラッチ板８Ａ，８Ｂが互いに離隔した
結合解除状態から、クラッチ板８Ａ，８Ｂが滑りを伴い
ながら適当に係合した半結合状態、更には、クラッチ板
８Ａ，８Ｂが完全に結合した完全結合状態まで適宜制御
できるようになっている。The sheath shaft 7 is connected to the clutch plate 8A in the multiple disc clutch mechanism B. When the sheath shaft 7 is driven as described above, the clutch plate 8A is displaced, and the multiple disc clutch mechanism B is disengaged. From the disengaged state in which the clutch plates 8A and 8B are separated from each other, to the semi-coupled state in which the clutch plates 8A and 8B are appropriately engaged while sliding, and from the fully-coupled state in which the clutch plates 8A and 8B are completely connected. It can be controlled appropriately.

【００７７】ところで、鞘軸７は、その先端がスプライ
ン機構を介し、第２のサンギヤ４Ｂに連結されており、
常時、変速機構Ａで変速された速度の回転を行なうが、
ピストン２０は、鞘軸７との間にベアリング２１が介装
されているため、回転を行なわない非回転式で構成され
ている。The end of the sheath shaft 7 is connected to the second sun gear 4B via a spline mechanism.
The rotation at the speed changed by the speed change mechanism A is always performed.
Since the bearing 20 is interposed between the piston 20 and the sheath shaft 7, the piston 20 is a non-rotating type that does not rotate.

【００７８】これは、ピストン２０とケーシング１１内
壁との間に設けられたシール機構２２を良好に保つため
であって、ピストン２０は全く回転しないことが望まし
い。しかしながら、ベアリング２１のみでは、ピストン
２０は摩擦により連れ回りしてしまうため、ピストン部
Ｂ２においてピストン２０とピストンリテーナとしての
ケーシング１１との相対回転を規制する規制機構Ｃが設
けられている。This is for keeping the seal mechanism 22 provided between the piston 20 and the inner wall of the casing 11 in good condition, and it is desirable that the piston 20 does not rotate at all. However, with the bearing 21 alone, the piston 20 is rotated by friction, so that a regulating mechanism C that regulates the relative rotation between the piston 20 and the casing 11 as a piston retainer in the piston portion B2 is provided.

【００７９】規制機構Ｃは、ケーシング１１における鉛
直な内壁面１１Ｃに、ピストン２０側へ向け軸方向に延
在するように立設されたピン２３と、このピン２３を遊
挿されたピストン２０の案内孔２０Ｅとで構成されてお
り、ピストン２０の変位に際し、ピストン２０はピン２
３が案内孔２０Ｅに案内されることにより、その回転を
規制されるようになっている。The regulating mechanism C comprises a pin 23 erected on the vertical inner wall surface 11C of the casing 11 so as to extend in the axial direction toward the piston 20, and a piston 20 into which the pin 23 is loosely inserted. And a guide hole 20E. When the piston 20 is displaced, the piston 20
3 is guided by the guide hole 20E, whereby the rotation thereof is regulated.

【００８０】そして、ピストン２０とケーシング１１と
の間に設けられたシール機構２２は、次のように構成さ
れている。The seal mechanism 22 provided between the piston 20 and the casing 11 is configured as follows.

【００８１】すなわち、潤滑油（第２の液体）を内蔵さ
れた潤滑作動室（作動室）２４がデフキャリア１２とケ
ーシング１１と包囲されて形成されており、ケーシング
１１側の潤滑作動室２４内に、ピストン２０が摺動部２
０Ａ，２０Ｂをそなえて設けられている。特に、摺動部
２０Ａはケーシング１１の基端小径部１１Ａ内に、摺動
部２０Ｂはケーシング１１の大径部１１Ｂ内に位置して
いる。そして、摺動部２０Ａと摺動部２０Ｂとの間のピ
ストン２０の外壁面の段部と、基端小径部１１Ａと大径
部１１Ｂとの間のケーシング１１の内壁面１１Ｃの段部
との間に、潤滑作動室２４から仕切られ加圧作動油を供
給された加圧室２０Ｄを形成されている。That is, a lubrication working chamber (working chamber) 24 containing a lubricating oil (second liquid) is formed so as to surround the differential carrier 12 and the casing 11. And the piston 20 has the sliding portion 2
0A and 20B are provided. In particular, the sliding portion 20A is located within the base end small diameter portion 11A of the casing 11, and the sliding portion 20B is located within the large diameter portion 11B of the casing 11. Then, the step of the outer wall surface of the piston 20 between the sliding portion 20A and the sliding portion 20B and the step of the inner wall surface 11C of the casing 11 between the base small-diameter portion 11A and the large-diameter portion 11B. A pressurizing chamber 20D partitioned from the lubricating chamber 24 and supplied with pressurized hydraulic oil is formed therebetween.

【００８２】潤滑作動室２４に内蔵される潤滑油と加圧
室２０Ｄに内蔵される作動油とは油の性質が異なるの
で、加圧室２０Ｄ内の作動油に潤滑油が混入することや
潤滑作動室２４内の潤滑油に作動油が混入することを防
止する必要がある。そこで、潤滑作動室２４と加圧室２
０Ｄとの間の液密性を確保すべく、作動室２４（つま
り、ケーシング１１）の内壁とピストンの摺動部２０
Ａ，２０Ｂとの間にそれぞれシール機構２２が介装され
ている。Since the lubricating oil contained in the lubricating working chamber 24 and the hydraulic oil contained in the pressurizing chamber 20D have different oil properties, the lubricating oil may not be mixed into the working oil in the pressurizing chamber 20D or the lubricating oil may be mixed. It is necessary to prevent the working oil from being mixed into the lubricating oil in the working chamber 24. Therefore, the lubrication operating chamber 24 and the pressurizing chamber 2
0D, the inner wall of the working chamber 24 (that is, the casing 11) and the sliding portion 20 of the piston
A and a seal mechanism 22 are interposed between A and 20B, respectively.

【００８３】このシール機構２２は、潤滑作動室側（デ
フケース１３側，変速機構Ａ側）に設けられた潤滑作動
室用シール（第２の液体用シール）２２Ａ，２２Ｄと、
加圧室２０Ｄ側に設けられた加圧室用シール（加圧作動
油用シール）２２Ｂ，２２Ｃとをそなえて構成され、潤
滑作動室用シール２２Ａ，２２Ｄと加圧室用シール２２
Ｂ，２２Ｃとがその摺動範囲を相互に干渉しないように
離隔して配設されている。The seal mechanism 22 includes lubrication operation chamber seals (second liquid seals) 22A and 22D provided on the lubrication operation chamber side (the differential case 13 side and the transmission mechanism A side).
It is provided with seals for pressurizing chambers (seals for pressurized hydraulic oil) 22B and 22C provided on the side of the pressurizing chamber 20D, and includes seals for lubricating operating chambers 22A and 22D and seals for pressurizing chamber 22.
B and 22C are spaced apart from each other so as not to interfere with the sliding range.

【００８４】すなわち、潤滑作動室用シール２２Ａ，２
２Ｄと加圧室用シール２２Ｂ，２２Ｃとの距離は、ピス
トン２０のストロークの２倍以上に設定されており、そ
れぞれのシール２２Ａ，２２Ｂ，２２Ｃ，２２Ｄがケー
シング１１内壁上を摺動しても、内壁から掻き採った油
が異なる側の作動室内に浸入することのないように構成
されている。That is, the seals 22A, 2
The distance between 2D and the pressure chamber seals 22B, 22C is set to be at least twice the stroke of the piston 20, and even if the respective seals 22A, 22B, 22C, 22D slide on the inner wall of the casing 11, The configuration is such that oil scraped from the inner wall does not enter the working chambers on different sides.

【００８５】なお、ここでは、各シール２２Ａ，２２
Ｂ，２２Ｃ，２２Ｄは、ピストン２０側に形成された環
状溝に摺動時に変形しにくいＤリングを嵌合させて、Ｄ
リングの曲面側をケーシング１１の内壁面１１Ｃに摺接
させたものであり、ピストン２０のストロークに伴うシ
ールの自転等を防止できるようになっている。Here, each of the seals 22A, 22A
B, 22C, and 22D are formed by fitting a D-ring that is not easily deformed during sliding into an annular groove formed on the piston 20 side.
The curved surface of the ring is brought into sliding contact with the inner wall surface 11C of the casing 11, so that rotation of the seal due to the stroke of the piston 20 and the like can be prevented.

【００８６】そして、潤滑作動室用シール２２Ａ，２２
Ｄと加圧室用シール２２Ｂ，２２Ｃとの間に位置に対応
する潤滑作動室（ケーシング１１）の内壁において、全
周に亘る溝２５が形成されるとともに、潤滑作動室（ケ
ーシング１１）の内壁下部において溝２５からケーシン
グ１１の外部に至るように外気連通路２６が設けられて
いる。なお、溝２５は、潤滑作動室用シール２２Ａの摺
動範囲と加圧室用シール２２Ｂの摺動範囲との間、及
び、潤滑作動室用シール２２Ｄの摺動範囲と加圧室用シ
ール２２Ｃの摺動範囲との間で、各摺動範囲に干渉しな
い位置に配設されている。Then, the seals 22A, 22 for the lubrication working chamber are provided.
On the inner wall of the lubrication operating chamber (casing 11) corresponding to the position between D and the pressurizing chamber seals 22B and 22C, a groove 25 is formed over the entire circumference, and the inner wall of the lubrication operating chamber (casing 11) is formed. At the lower part, an outside air communication passage 26 is provided from the groove 25 to the outside of the casing 11. The groove 25 is provided between the sliding range of the lubricating chamber seal 22A and the sliding range of the pressurizing chamber seal 22B, and the sliding range of the lubricating chamber seal 22D and the pressurizing chamber seal 22C. Are arranged at positions not interfering with the respective sliding ranges.

【００８７】これは、各シール２２Ａ，２２Ｂ，２２
Ｃ，２２Ｄが掻き採ったオイルを溝２５に滞留させて、
潤滑作動室２４と加圧室２０Ｄとのオイル干渉を防止す
るとともに、いずれかのシールが破損したとき、溝２５
に滞留させた後、外気連通路２６を通じて漏出したオイ
ルを外部に排出させ、シールの破損を検知できるように
するとともに、混合した油が潤滑作動室２４や加圧室２
０Ｄ側へ逆流しないようにすることを期待して装備され
ている。This is because each of the seals 22A, 22B, 22
The oil scraped by C and 22D is retained in the groove 25,
Oil interference between the lubrication operating chamber 24 and the pressurizing chamber 20D is prevented, and when one of the seals is broken, the groove 25
After the oil has accumulated in the lubrication operating chamber 24 and the pressurizing chamber 2, the oil that has leaked through the outside air communication passage 26 is discharged to the outside so that the breakage of the seal can be detected.
It is equipped with the expectation that it will not flow backward to the 0D side.

【００８８】ところで、多板クラッチ機構Ｂのクラッチ
部Ｂ１は、デフケース１３内に設けられているが、デフ
ケース１３における左右の端部１３Ａ，１３Ｂは、クラ
ッチ部Ｂ１の加圧に際しての支持部材として構成されて
いる。The clutch portion B1 of the multi-plate clutch mechanism B is provided in the differential case 13. The left and right ends 13A and 13B of the differential case 13 are formed as supporting members for pressing the clutch portion B1. Have been.

【００８９】すなわち、鞘軸７に連結された多板クラッ
チ機構Ｂのクラッチハブ８Ｃは、クラッチ部Ｂ１がデフ
ケース１３内に設けられているため、クラッチ部Ｂ１よ
り中央側に配設され、クラッチハブ８Ｃとデフケース１
３の端部１３Ａ，１３Ｂとの間にクラッチ部Ｂ１が挟ま
れるようにして装備されている。That is, the clutch hub 8C of the multi-plate clutch mechanism B connected to the sheath shaft 7 is disposed on the center side of the clutch section B1 because the clutch section B1 is provided in the differential case 13, and 8C and differential case 1
3 is provided so that the clutch portion B1 is sandwiched between the end portions 13A and 13B.

【００９０】クラッチ部Ｂ１の加圧に際しては、ピスト
ン２０により加圧されるクラッチハブ８Ｃと、この加圧
力を支持する支持部材が必要であるが、加圧力を鞘軸７
のピストン２０による引っ張り力とすることにより、デ
フケース１３の端部１３Ａ，１３Ｂが支持部材としての
機能を持つようになっている。For pressurizing the clutch portion B1, a clutch hub 8C pressurized by the piston 20 and a supporting member for supporting this pressurizing force are required.
The end portions 13A and 13B of the differential case 13 have a function as a support member by making the piston 20 have the tensile force.

【００９１】これにより、支持部材を装備するためのス
ペースが不要になり、装置の小型化がもたらされるよう
になっている。As a result, no space is required for mounting the support member, and the size of the apparatus is reduced.

【００９２】上述のように、多板クラッチ機構Ｂは鞘軸
７の引っ張り作動により、その結合が行なわれるが、鞘
軸７は、組み立て上の要請から、デフケース１３外にお
いて、ピストン部側部材７Ａとクラッチ部側部材７Ｂと
に分割可能に構成されている。そして、ピストン部側部
材７Ａとクラッチ部側部材７Ｂとは、連結機構Ｄにより
組み立て時に連結されるようになっている。As described above, the multiple disc clutch mechanism B is connected by the pulling operation of the sheath shaft 7, but the sheath shaft 7 is moved outside the differential case 13 by the piston part side member 7A due to a request for assembly. And the clutch part side member 7B. The piston-side member 7A and the clutch-side member 7B are connected by a connection mechanism D during assembly.

【００９３】連結機構Ｄは、図１及び図５〜１０に示す
ように構成されており、クラッチ部側部材７Ｂの連結す
べき端部に、軸方向へ延在するように形成されて先端に
周方向への膨大部２７Ａをそなえた鍵状突起２７が設け
られている。The coupling mechanism D is constructed as shown in FIG. 1 and FIGS. 5 to 10, and is formed at the end of the clutch part side member 7B to be coupled so as to extend in the axial direction. A key-like projection 27 having a circumferentially enlarged portion 27A is provided.

【００９４】一方、クラッチ部側部材７Ｂの連結すべき
端部には、クラッチ部側部材７Ｂの鍵状突起２７の軸方
向への進入を許容するように、軸方向へ延在するように
形成された進入溝２８が設けられている。On the other hand, the end of the clutch part side member 7B to be connected is formed so as to extend in the axial direction so as to allow the key-like projection 27 of the clutch part side member 7B to enter in the axial direction. The entry groove 28 is provided.

【００９５】そして、進入溝２８の先端には、鍵状突起
２７における膨大部２７Ａの周方向への回転により嵌合
する嵌合部２８Ａが形成されている。At the tip of the entry groove 28, there is formed a fitting portion 28A which is fitted by rotating the enlarged portion 27A of the key-like projection 27 in the circumferential direction.

【００９６】さらに、内径をピストン部側部材７Ａの外
径にほぼ等しく形成されたリング２９が設けられ、リン
グ２９の内周には、所要の大きさのストッパ２９Ａが内
方へ向け突設されており、ストッパ２９Ａは、鍵状突起
２７の膨大部２７Ａと進入溝２８の嵌合部２８Ａとの嵌
合時において発生する進入溝２８と鍵状突起２７との間
の遊びに埋設され、鍵状突起２７の膨大部２７Ａと進入
溝２８の嵌合部２８Ａとの嵌合状態を保持する保持部材
として構成されている。Further, a ring 29 having an inner diameter substantially equal to the outer diameter of the piston side member 7A is provided, and a stopper 29A of a required size is provided on the inner periphery of the ring 29 so as to protrude inward. The stopper 29A is buried in a play between the entry groove 28 and the key-shaped protrusion 27 generated when the enlarged portion 27A of the key-shaped protrusion 27 is fitted to the fitting portion 28A of the entry groove 28, and the key It is configured as a holding member for holding the fitted state of the enlarged portion 27A of the projection 27 and the fitting portion 28A of the entry groove 28.

【００９７】ストッパ２９Ａは、ピストン部側部材７Ａ
において鍵状突起２７の立設された基部における膨大部
２７Ａの形成されない側に設けられた退避溝２７Ｂに嵌
挿されうるように形成されており、退避溝２７Ｂの軸方
向深さは、ストッパ２９Ａの軸方向長さと一致するよう
になっている。The stopper 29A is connected to the piston side member 7A.
Is formed so as to be able to be inserted into a retracting groove 27B provided on the side of the base on which the key-like protrusion 27 is provided upright, where the enlarged portion 27A is not formed, and the axial depth of the retracting groove 27B is the stopper 29A. In the axial direction.

【００９８】また、ピストン部側部材７Ａにおける進入
溝２８の幅は、リング２９におけるストッパ２９Ａの幅
と、ピストン部側部材７Ａにおける鍵状突起２７の幅と
を加算した値に一致するようになっている。The width of the groove 28 in the piston-side member 7A is equal to the sum of the width of the stopper 29A in the ring 29 and the width of the key-like projection 27 in the piston-side member 7A. ing.

【００９９】さらに、ピストン部側部材７Ａの連結端か
ら所要の間隔をおいて、スナップリング取り付け溝２７
Ｃが全周にわたり形成されており、リング２９をクラッ
チ部側部材７Ｂ側へ駆動し、ストッパ２９Ａが進入溝２
８と鍵状突起２７との間の遊びに埋設された状態になっ
たとき、スナップリング取り付け溝２７Ｃにスナップリ
ング３０を取り付けることにより、ストッパ２９Ａのピ
ストン部側部材７Ａ側への退避が係止されるようになっ
ている。Further, at a predetermined distance from the connection end of the piston portion side member 7A, a snap ring mounting groove 27 is provided.
C is formed over the entire circumference, the ring 29 is driven toward the clutch part side member 7B, and the stopper 29A is
When the snap ring 30 is buried in the play between the key 8 and the key-like projection 27, the retraction of the stopper 29A toward the piston-side member 7A is stopped by attaching the snap ring 30 to the snap ring mounting groove 27C. It is supposed to be.

【０１００】このような構成により、鞘軸７におけるピ
ストン部側部材７Ａとクラッチ部側部材７Ｂとの連結は
つぎのようにして行なわれる。With such a configuration, the connection between the piston-side member 7A and the clutch-side member 7B on the sheath shaft 7 is performed as follows.

【０１０１】まず、図７に示すように、リング２９をピ
ストン部側部材７Ａに冠装し、ストッパ２９Ａを退避溝
２７Ｂに進入させて完全に退避させる。これにより、ス
トッパ２９Ａの先端は、ピストン部側部材７Ａにおける
連結端の先端縁に一致するようになる。First, as shown in FIG. 7, the ring 29 is mounted on the piston portion side member 7A, and the stopper 29A is caused to enter the retreat groove 27B and completely retreat. Thereby, the tip of the stopper 29A coincides with the tip edge of the connection end of the piston-side member 7A.

【０１０２】ついで、図８に示すように、ピストン部側
部材７Ａの鍵状突起２７を、クラッチ部側部材７Ｂの進
入溝２８に進入させ、完全に進入したところで、ピスト
ン部側部材７Ａとクラッチ部側部材７Ｂとを相対的に回
転させて、図９に示すように、鍵状突起２７の膨大部２
７Ａを進入溝２８の嵌合部２８Ａに嵌合させる。Next, as shown in FIG. 8, the key-shaped projection 27 of the piston portion side member 7A is inserted into the entry groove 28 of the clutch portion side member 7B. By rotating the part-side member 7B relatively, as shown in FIG.
7A is fitted into the fitting portion 28A of the entry groove 28.

【０１０３】これにより、膨大部２７Ａの背側には、進
入溝２８との間に遊びが発生する。この遊びにストッパ
２９Ａを進入させるべく、図１０に示すように、リング
２９をクラッチ部側部材７Ｂ側へ移動させ、ストッパ２
９Ａが遊びに埋設された状態にする。As a result, play occurs between the entrance groove 28 and the back side of the enlarged portion 27A. In order to allow the stopper 29A to enter this play, as shown in FIG.
9A is buried in play.

【０１０４】さらに、スナップリング３０をスナップリ
ング取り付け溝２７Ｃに嵌め込むが、このとき、ストッ
パ２９Ａの後端は、スナップリング取り付け溝２７Ｃの
直前にあるため、スナップリング３０の嵌め込み作業は
容易に行なわれる。Further, the snap ring 30 is fitted into the snap ring mounting groove 27C. At this time, since the rear end of the stopper 29A is immediately before the snap ring mounting groove 27C, the snap ring 30 can be easily fitted. It is.

【０１０５】そして、ストッパ２９Ａは、スナップリン
グ３０によりピストン部側部材７Ａ側への退避を係止さ
れるため、ストッパ２９Ａは、鍵状突起２７の膨大部２
７Ａと進入溝２８の嵌合部２８Ａとの嵌合状態を保持す
る保持部材となる。Since the stopper 29A is locked from retracting toward the piston-side member 7A by the snap ring 30, the stopper 29A is attached to the enlarged portion 2 of the key-like projection 27.
7A and a holding member for holding the fitted state of the fitting groove 28A of the entry groove 28.

【０１０６】すなわち、進入溝２８が鍵状突起２７とス
トッパ２９Ａとにより充たされ、この状態がスナップリ
ング３０により保持されるようになるため、ピストン部
側部材７Ａとクラッチ部側部材７Ｂとの間における回転
力の伝達は鍵状突起２７及びストッパ２９Ａにより行な
われ、ピストン部側部材７Ａとクラッチ部側部材７Ｂと
の間の軸方向への駆動力伝達は、鍵状突起２７の膨大部
２７Ａと進入溝２８の嵌合部２８Ａとの係合により行な
われる。That is, the entry groove 28 is filled with the key-like protrusion 27 and the stopper 29A, and this state is held by the snap ring 30, so that the piston part side member 7A and the clutch part side member 7B are The transmission of the rotational force between the two is performed by the key-like projection 27 and the stopper 29A, and the transmission of the driving force in the axial direction between the piston-side member 7A and the clutch-side member 7B is performed by the enlarged portion 27A of the key-like projection 27. And engagement with the fitting portion 28A of the entry groove 28.

【０１０７】このように、本連結機構Ｄは、回転力と軸
力とを共に伝達できるようになっている。As described above, the connecting mechanism D can transmit both the rotational force and the axial force.

【０１０８】なお、鍵状突起２７、膨大部２７Ａ、進入
溝２８、嵌合部２８Ａは、図６〜１０に示すように平面
の集合から形成する他、図５に示すようになめらかな曲
線形状に形成してもよく、この場合は、膨大部２７Ａと
嵌合部２８Ａとの嵌合が、曲線形状に案内されて、スム
ーズに行なわれる。The key-like projection 27, the expanding portion 27A, the entry groove 28, and the fitting portion 28A are formed from a set of planes as shown in FIGS. 6 to 10, and have a smooth curved shape as shown in FIG. In this case, the fitting between the enlarged portion 27A and the fitting portion 28A is guided in a curved shape, and is smoothly performed.

【０１０９】そして、このようにして組み立てられた連
結機構Ｄが、デフケース１３の軸受け部分に内設される
が、ここでは、図１に示すように、駆動力伝達補助部材
及びピストン駆動力伝達部材としての鞘軸７の連結機構
Ｄの部分は、ブッシュ３５を介して、デフケース１３の
軸受け部分に摺接されており、連結機構Ｄの外周面が軸
受け部分に直接摺接しないようになっている。The connecting mechanism D assembled in this manner is installed inside the bearing portion of the differential case 13, but here, as shown in FIG. 1, the driving force transmission auxiliary member and the piston driving force transmission member The portion of the connecting mechanism D of the sheath shaft 7 is slidably contacted with the bearing portion of the differential case 13 via the bush 35 so that the outer peripheral surface of the connecting mechanism D does not directly contact the bearing portion. .

【０１１０】ところで、変速機構Ａについては、その概
略を前述したが、以下に、その遊星歯車機構について詳
述する。The transmission mechanism A has been outlined above, but the planetary gear mechanism will be described in detail below.

【０１１１】すなわち、本機構では、一体に形成された
第１のプラネタリギヤ５Ａ及び第２のプラネタリギヤ５
Ｂに、第１のサンギヤ４Ａ及び第２のサンギヤ４Ｂが螺
合しており、第２のサンギヤ４Ｂには鞘軸７を介しピス
トン２０による変位力が軸方向に作用する。That is, in this mechanism, the first planetary gear 5A and the second planetary gear 5
A first sun gear 4A and a second sun gear 4B are screwed to B, and a displacement force by a piston 20 acts on the second sun gear 4B via the sheath shaft 7 in the axial direction.

【０１１２】したがって、第１のプラネタリギヤ５Ａ、
第２のプラネタリギヤ５Ｂ、第１のサンギヤ４Ａ及び第
２のサンギヤ４Ｂは、その軸方向両側から支承してやる
必要があり、このため、これらは、２分割式のプラネタ
リキャリア６（６１，６２）によりベアリング３０を介
し挟持され、軸力をキャリア６が支承するようになって
いる。Therefore, the first planetary gear 5A,
The second planetary gear 5B, the first sun gear 4A, and the second sun gear 4B need to be supported from both sides in the axial direction. For this reason, they are supported by the two-partition type planetary carrier 6 (61, 62). The carrier 6 is supported by the carrier 6 through the support 30.

【０１１３】２分割式のプラネタリキャリア６（６１，
６２）は、ボルト３１により相互に固着されている。ま
た、プラネタリキャリア６（６１，６２）には、ピニオ
ンシャフト６Ａの両端部を嵌挿すべく、ピニオンシャフ
ト取り付け穴６１Ａ，６２Ａが形成されている。The two-parting planetary carrier 6 (61,
62) are fixed to each other by bolts 31. Further, the planetary carrier 6 (61, 62) has pinion shaft mounting holes 61A, 62A for fitting both ends of the pinion shaft 6A.

【０１１４】さらに、ピニオンシャフト６Ａとプラネタ
リキャリア６（６１，６２）とを固定すべく、プラネタ
リキャリア６２の外側面に接する所要の厚みのストッパ
リング３２が設けられている。このストッパリング３２
は、図３に示すような平面形状をそなえている。Further, in order to fix the pinion shaft 6A and the planetary carrier 6 (61, 62), there is provided a stopper ring 32 of a required thickness in contact with the outer surface of the planetary carrier 62. This stopper ring 32
Has a planar shape as shown in FIG.

【０１１５】そして、ピニオンシャフト６Ａの先端部に
おいて所要の位置に嵌合溝３３が設けられており、ピニ
オンシャフト取り付け穴６１Ａ，６２Ａを介しプラネタ
リキャリア６１から外側へピニオンシャフト６Ａの先端
部が突出した状態において、ストッパリング３２の所要
部を嵌挿させうるようになっている。A fitting groove 33 is provided at a required position at the tip of the pinion shaft 6A, and the tip of the pinion shaft 6A projects outward from the planetary carrier 61 through the pinion shaft mounting holes 61A, 62A. In this state, a required portion of the stopper ring 32 can be fitted.

【０１１６】ストッパリング３２には、ピニオンシャフ
ト６Ａの軸方向移動を許容するピニオンシャフト進入可
能部３２Ａと、ピニオンシャフト３２の軸方向移動を嵌
合溝３３との嵌合により係止するピニオンシャフト係止
部３２Ｂとが設けられている。すなわち、ストッパリン
グ３２におけるピニオンシャフト進入可能部３２Ａは、
ストッパリング３２の内周を切り欠いた凹みで構成さ
れ、ピニオンシャフト進入可能部３２Ａ以外の部分は、
ピニオンシャフト６Ａの挿通を許容しないようになって
いる。The stopper ring 32 has a pinion shaft entry portion 32A that allows the pinion shaft 6A to move in the axial direction, and a pinion shaft engaging member that locks the axial movement of the pinion shaft 32 by fitting it into the fitting groove 33. A stop portion 32B is provided. That is, the pinion shaft approachable portion 32A of the stopper ring 32 is
The stopper ring 32 is configured by a notch formed by cutting out the inner periphery, and the portion other than the pinion shaft approachable portion 32A is
The insertion of the pinion shaft 6A is not allowed.

【０１１７】一方、ピニオンシャフト６Ａにおける嵌合
溝３３は、ピニオンシャフト６Ａの先端部の半径方向外
側へ開口し、ピニオンシャフト６Ａにおける直径の１／
３程度の深さで形成されている。On the other hand, the fitting groove 33 in the pinion shaft 6A opens outward in the radial direction at the tip of the pinion shaft 6A, and is 1 / the diameter of the pinion shaft 6A.
It is formed with a depth of about three.

【０１１８】そして、ストッパリング３２におけるピニ
オンシャフト係止部３２Ｂは、ストッパリング３２の内
周の径をピニオンシャフト６Ａにおける嵌合溝３３の底
より少し大きい状態にすることにより、ストッパリング
３２の内周部が嵌合溝３３と嵌合してピニオンシャフト
６Ａを軸方向に係止するように構成されている。The pinion shaft engaging portion 32B of the stopper ring 32 is formed such that the diameter of the inner periphery of the stopper ring 32 is slightly larger than the bottom of the fitting groove 33 of the pinion shaft 6A. The peripheral portion is fitted in the fitting groove 33 to lock the pinion shaft 6A in the axial direction.

【０１１９】さらに、ストッパリング３２と嵌合溝３３
との嵌合状態においてボルト３１のプラネタリキャリア
６Ａへの装着を許容するボルト取り付け部としてボルト
取り付け穴３２Ｃが設けられている。Further, the stopper ring 32 and the fitting groove 33
A bolt mounting hole 32C is provided as a bolt mounting portion that allows the mounting of the bolt 31 to the planetary carrier 6A in the fitted state.

【０１２０】これは、ストッパリング３２を嵌合溝３３
と嵌合させる状態で回転させていくと、ボルト取り付け
穴３２Ｃを通じてプラネタリキャリア６（６１，６２）
に形成されたボルト取り付け穴６２Ｂが覗けるようにな
り、この状態で、ボルト３１の取り付けが行なわれるよ
うになっている。This is because the stopper ring 32 is
When it is rotated while being fitted with the planetary carrier 6 (61, 62) through the bolt mounting hole 32C.
Can be seen through the bolt mounting hole 62B, and the bolt 31 is mounted in this state.

【０１２１】このような構成により、ピニオンシャフト
６Ａの固定作業は次のように行なわれる。With this configuration, the fixing operation of the pinion shaft 6A is performed as follows.

【０１２２】まず、ピニオンシャフト取り付け穴６１
Ａ，６２Ａを通じ、ピニオンシャフト６Ａを出力軸２，
３の軸端側から嵌挿する。このとき、プラネタリキャリ
ア６２の外側面にストッパリング３２を当接させ、ピニ
オンシャフト進入可能部３２Ａをピニオンシャフト取り
付け穴６１Ａ，６２Ａに整合させる。First, the pinion shaft mounting hole 61
A, 62A, the pinion shaft 6A is connected to the output shaft 2,
3 from the shaft end side. At this time, the stopper ring 32 is brought into contact with the outer side surface of the planetary carrier 62, and the pinion shaft approachable portion 32A is aligned with the pinion shaft mounting holes 61A, 62A.

【０１２３】ピニオンシャフト６Ａは、ピニオンシャフ
ト取り付け穴６１Ａ，６２Ａ及びピニオンシャフト進入
可能部３２Ａを通じて挿通され、その先端がプラネタリ
キャリア６２外側面から突出する状態となり、この状態
で、ピニオンシャフト６Ａの嵌合溝３３を半径方向にお
ける外方へ向かわせるようにピニオンシャフト６Ａを回
転調整する。The pinion shaft 6A is inserted through the pinion shaft mounting holes 61A, 62A and the pinion shaft intrudable portion 32A, and its tip projects from the outer surface of the planetary carrier 62. In this state, the pinion shaft 6A is fitted. The rotation of the pinion shaft 6A is adjusted so that the groove 33 faces outward in the radial direction.

【０１２４】この後、ストッパリング３２を回転させ、
ボルト取り付け穴３２Ｃからプラネタリキャリア６２の
ボルト取り付け穴６２Ｂが覗けるように調整する。Thereafter, the stopper ring 32 is rotated,
It is adjusted so that the bolt mounting hole 62B of the planetary carrier 62 can be seen from the bolt mounting hole 32C.

【０１２５】これにより、ストッパリング３２の内周部
で構成されるピニオンシャフト係止部３２Ｂが自動的に
ピニオンシャフト６Ａの嵌合溝３３に嵌合し、ピニオン
シャフト６Ａはその軸方向移動を係止されるようにな
る。As a result, the pinion shaft locking portion 32B formed by the inner peripheral portion of the stopper ring 32 is automatically fitted into the fitting groove 33 of the pinion shaft 6A, and the pinion shaft 6A controls its axial movement. Will be stopped.

【０１２６】そして、ボルト取り付け穴６２Ｂを通じボ
ルト３１を締めつけることにより、プラネタリキャリア
６（６１，６２）が締めつけ固定され、ピニオンシャフ
ト６Ａの固定が完了する。Then, by tightening the bolt 31 through the bolt mounting hole 62B, the planetary carrier 6 (61, 62) is tightened and fixed, and the fixing of the pinion shaft 6A is completed.

【０１２７】なお、ボルト３１はその取り付け時におい
て、頭部上端がストッパリング３２の外表面から突出す
るように形成されており、ストッパリング３２が回転し
ようとしても、ボルト３１の頭部がストッパリング３２
のボルト取り付け穴３２Ｃ周縁を係止することにより、
その回転が禁止される。When the bolt 31 is attached, the upper end of the head is formed so as to protrude from the outer surface of the stopper ring 32. 32
By locking the periphery of the bolt mounting hole 32C of
Its rotation is prohibited.

【０１２８】このようにして、２分割式のプラネタリキ
ャリア６（６１，６２）結合に際しての整合と、ピニオ
ンシャフト６Ａ取り付けのための整合とが同時に容易に
行なわれ、ピニオンシャフト６Ａごとに固定作業を行な
うことなく、ストッパリング３２取り付けのみの少ない
工数で作業が完了する。In this manner, the alignment at the time of coupling the two-partition type planetary carrier 6 (61, 62) and the alignment for attaching the pinion shaft 6A are easily performed at the same time, and the fixing work is performed for each pinion shaft 6A. The operation is completed with a small number of steps of attaching the stopper ring 32 without performing the operation.

【０１２９】ところで、ピニオンシャフト６Ａと第１の
プラネタリギヤ５Ａ及び第２のプラネタリギヤ５Ｂとの
潤滑機構は次のように構成されている。The lubrication mechanism for the pinion shaft 6A and the first and second planetary gears 5A and 5B is configured as follows.

【０１３０】すなわち、図３に示すように、プラネタリ
キャリア６２において、車載した場合の上端部にあたる
部分に、オイル溜まり４１が設けられるとともに、この
オイル溜まり４１から各ピニオンシャフト取り付け穴６
２Ａへ連通するオイル供給孔４２が設けられている。That is, as shown in FIG. 3, in the planetary carrier 62, an oil reservoir 41 is provided at a portion corresponding to an upper end portion when the vehicle is mounted on a vehicle.
An oil supply hole 42 communicating with 2A is provided.

【０１３１】そして、ピニオンシャフト６Ａには、その
軸心部において軸方向に延在するピニオンシャフト側オ
イル供給孔６Ｂが形成されるとともに、ピニオンシャフ
ト側オイル供給孔６Ｂからピニオンシャフト６Ａの外周
へ連通するオイル導出路６Ｃが設けられている。The pinion shaft 6A is formed with a pinion shaft side oil supply hole 6B extending in the axial direction at the axis thereof, and communicates from the pinion shaft side oil supply hole 6B to the outer periphery of the pinion shaft 6A. 6C is provided.

【０１３２】ピニオンシャフト側オイル供給孔６Ｂは、
ピニオンシャフト６Ａの端部において外周へ連通してお
り、この連通口及びプラネタリキャリア６２における取
り付け穴６２Ａ内周のオイル供給孔４２の開口が整合さ
れて、ピニオンシャフト側オイル供給孔６Ｂとオイル供
給孔４２とが、ピニオンシャフト６Ａの端部及び取り付
け穴６２Ａを介し連通している。The oil supply hole 6B on the pinion shaft side is
The end of the pinion shaft 6A communicates with the outer periphery, and the communication opening and the opening of the oil supply hole 42 on the inner periphery of the mounting hole 62A in the planetary carrier 62 are aligned, so that the oil supply hole 6B and the oil supply hole on the pinion shaft side are aligned. 42 communicates with the end of the pinion shaft 6A and the mounting hole 62A.

【０１３３】このような構造により、装置の運転が行な
われると、第１のプラネタリギヤ５Ａ及び第２のプラネ
タリギヤ５Ｂが出力軸２，３を中心とする回転を行な
い、ケーシング１１内の潤滑油が掻き上げられる。With this structure, when the apparatus is operated, the first planetary gear 5A and the second planetary gear 5B rotate around the output shafts 2 and 3, and the lubricating oil in the casing 11 is scraped. Can be raised.

【０１３４】これにより、掻き上げられた潤滑油は、プ
ラネタリキャリア６２上端のオイル溜まり４１に滴下
し、滞留する。こうして、オイル溜まり４１内に滞留し
た潤滑油は、重力の作用によりオイル供給孔４２を通じ
て各ピニオンシャフト６Ａの取り付け穴６２Ａに供給さ
れる。The lubricating oil thus scraped drops into the oil sump 41 at the upper end of the planetary carrier 62 and stays. Thus, the lubricating oil retained in the oil sump 41 is supplied to the mounting holes 62A of the respective pinion shafts 6A through the oil supply holes 42 by the action of gravity.

【０１３５】供給された潤滑油は、ピニオンシャフト６
Ａ軸心部のピニオンシャフト側オイル供給孔６Ｂに進入
し、オイル導出路６Ｃを通じてピニオンシャフト６Ａ外
周におけるプラネタリギヤ５Ａ，５Ｂの枢支部に導出さ
れる。The supplied lubricating oil is supplied to the pinion shaft 6
The oil enters the oil supply hole 6B on the pinion shaft side of the A-axis, and is led out to the pivot portions of the planetary gears 5A and 5B on the outer periphery of the pinion shaft 6A through the oil outlet path 6C.

【０１３６】これにより、新たな加圧機構を装備するこ
となく、効率のよい潤滑が行なわれ、プラネタリキャリ
ア６（６１，６２）を固定式に装備するという特徴を利
用して重力による潤滑油供給が実現する。As a result, efficient lubrication is performed without providing a new pressurizing mechanism, and lubricating oil is supplied by gravity using the feature that the planetary carriers 6 (61, 62) are fixedly provided. Is realized.

【０１３７】ところで、変速機構Ａにおける第１のプラ
ネタリギヤ５Ａ及び第２のプラネタリギヤ５Ｂは、前述
のように同一歯数で一体のピニオン５として形成されて
いるが、これらの第１及び第２のプラネタリギヤ５Ａ，
５Ｂは、一般的には、１１図を参照して既に説明したよ
うな、異なる歯数で形成する。Incidentally, the first planetary gear 5A and the second planetary gear 5B in the transmission mechanism A are formed as an integral pinion 5 with the same number of teeth as described above, but these first and second planetary gears are provided. 5A,
5B is generally formed with a different number of teeth, as already described with reference to FIG.

【０１３８】しかしながら、このように異なる歯数で形
成する場合は、第１のプラネタリギヤ５Ａと第２のプラ
ネタリギヤ５Ｂとの間に歯切りのための製作用遊びを必
要とする。However, when the gears are formed with different numbers of teeth, a play for gear cutting is required between the first planetary gear 5A and the second planetary gear 5B.

【０１３９】したがって、変速機構Ａがその幅方向に大
型化し、限られた小さなスペース内に装備すべき本装置
に対する条件を満足できなくなり、本装置の実車への装
備を行なえなくなる。Therefore, the speed change mechanism A becomes large in the width direction, so that the condition for the device to be installed in a limited small space cannot be satisfied, and the device cannot be installed on an actual vehicle.

【０１４０】そこで、本実施例では、第１のプラネタリ
ギヤ５Ａと第２のプラネタリギヤ５Ｂとを同一の歯数で
一体に形成し、これに螺合する第１のサンギヤ４Ａと第
２のサンギヤ４Ｂとの歯数を転位により異なるもので構
成している。Therefore, in the present embodiment, the first planetary gear 5A and the second planetary gear 5B are integrally formed with the same number of teeth, and the first sun gear 4A and the second sun gear 4B screwed to the same. Are different from each other depending on the dislocation.

【０１４１】これにより、第１のプラネタリギヤ５Ａと
第２のプラネタリギヤ５Ｂとの間の製作用遊びを必要と
しなくなり、幅を小さくできるようになって、変速機構
Ａを幅方向に小型化し、実車への装備を可能にしてい
る。This eliminates the need for play between the first planetary gear 5A and the second planetary gear 5B, thereby reducing the width. The transmission mechanism A can be reduced in the width direction and used in an actual vehicle. Is possible.

【０１４２】なお、図２，４において、符号１１ａはレ
ベルプラグ、１１ｂはマグネットプラグ、１１ｃはエア
ブリーダ、１１ｄは油圧供給口である。2 and 4, reference numeral 11a is a level plug, 11b is a magnet plug, 11c is an air bleeder, and 11d is a hydraulic supply port.

【０１４３】本発明の一実施例としての車両用左右駆動
力配分装置は、上述のように構成されるため、以下のよ
うに作動する。The left / right driving force distribution device for a vehicle as one embodiment of the present invention is configured as described above, and operates as follows.

【０１４４】まず、入力軸１の駆動トルクを、第１の出
力軸２により多く伝達したい場合には、その配分の割合
に応じて、第２の出力軸３側の多板クラッチ機構Ｂに所
要の流体圧を供給する。First, when it is desired to transmit more drive torque of the input shaft 1 to the first output shaft 2, the multi-disc clutch mechanism B on the second output shaft 3 side is required in accordance with the distribution ratio. Supply fluid pressure.

【０１４５】これにより、第２の出力軸３側の多板クラ
ッチ機構Ｂが所要の結合状態となり、変速機構Ａにより
増速されたクラッチ板８Ａから通常の回転速度であるク
ラッチ板８Ｂへトルク伝達が行なわれて、第２の出力軸
３へ入力された駆動トルクのうちの所要量が入力軸１へ
返送され、これに応じて、第１の出力軸２へ転送され
る。As a result, the multi-plate clutch mechanism B on the second output shaft 3 side is brought into a required coupling state, and torque is transmitted from the clutch plate 8A increased in speed by the transmission mechanism A to the clutch plate 8B at a normal rotation speed. Is performed, and a required amount of the driving torque input to the second output shaft 3 is returned to the input shaft 1, and is accordingly transferred to the first output shaft 2.

【０１４６】したがって、第１の出力軸２へ伝達される
駆動トルクが第２の出力軸３へ伝達される駆動トルクよ
り所要量多くなり、目標とするトルク配分が実現され
る。Therefore, the driving torque transmitted to the first output shaft 2 becomes larger than the driving torque transmitted to the second output shaft 3 by a required amount, and the target torque distribution is realized.

【０１４７】一方、第２の出力軸３へのトルク配分を第
１の出力軸２へ伝達される駆動トルクより大きくする場
合は、上述とは逆に、第１の出力軸２側の多板クラッチ
機構Ｂへ所要の流体圧を供給する。On the other hand, when the torque distribution to the second output shaft 3 is set to be larger than the drive torque transmitted to the first output shaft 2, the multi-plate on the first output shaft 2 A required fluid pressure is supplied to the clutch mechanism B.

【０１４８】これにより、上記同様にして、第２の出力
軸３への配分比が多い状態でのトルク配分が実現され
る。Thus, in the same manner as described above, the torque distribution with the distribution ratio to the second output shaft 3 being large is realized.

【０１４９】また、配分比の大小は、多板クラッチ機構
Ｂへ供給される流体圧の大小で調整され、ピストン２０
の変位量の制御により多板クラッチ機構Ｂの結合度を調
整することにより、返送されるトルク量を調整して行な
われる。Further, the magnitude of the distribution ratio is adjusted by the magnitude of the fluid pressure supplied to the multi-plate clutch mechanism B.
By adjusting the degree of coupling of the multi-plate clutch mechanism B by controlling the amount of displacement, the amount of torque to be returned is adjusted.

【０１５０】このような機構によれば、ブレーキ等のエ
ネルギーロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、
一方のトルクの所要量を他方に転送することによりトル
ク配分が調整されるため、ほとんどトルクロスやエネル
ギロスを招来することなく、所望のトルク配分を得るこ
とができる。According to such a mechanism, torque distribution is not adjusted by using energy loss of a brake or the like.
Since the torque distribution is adjusted by transferring the required amount of one torque to the other, a desired torque distribution can be obtained with almost no torque loss or energy loss.

【０１５１】また、ピストン２０の駆動に際して、３モ
ード切替弁１１０により、作動油は左右の加圧作動室２
０Ｄ，２０Ｄへ接続される２本の油圧経路のうちどちら
か一方へのみ供給されるか、あるいは作動油はどちらへ
も供給されないようになっているので左右の多板クラッ
チ機構Ｂへ同時に流体圧が供給されるおそれが解消され
る。When the piston 20 is driven, the operating oil is supplied to the left and right pressurized working chambers 2 by the three-mode switching valve 110.
The hydraulic pressure is supplied to only one of the two hydraulic paths connected to 0D and 20D, or the hydraulic oil is not supplied to either of the two hydraulic paths. Is eliminated.

【０１５２】すなわち、電動ポンプ７０で加圧された作
動油はチェック弁７１、圧力スイッチ７２およびアキュ
ムレータ７３を経て比例弁７４へ導かれ、この比例弁７
４ではコントローラ８１を通じて、作動油が所要の油圧
に調整されて３モード切替弁１１０に送られる。そし
て、作動油はこの３モード切替弁１１０から左右の加圧
作動室２０Ｄ，２０Ｄへ接続される２本の油圧経路のう
ち、どちらか一方を通りピストン２０を変位させてクラ
ッチを連結させるか、あるいは、どちらの油圧経路にも
連通しないで、いずれのピストン２０にも作動油を供給
しない。That is, the hydraulic oil pressurized by the electric pump 70 is guided to the proportional valve 74 via the check valve 71, the pressure switch 72 and the accumulator 73, and the proportional valve 7
In 4, the operating oil is adjusted to a required oil pressure through the controller 81 and sent to the three-mode switching valve 110. Then, the hydraulic oil passes through one of the two hydraulic paths connected from the three-mode switching valve 110 to the left and right pressurized operation chambers 20D and 20D to displace the piston 20 and connect the clutch. Alternatively, the hydraulic oil is not supplied to any of the pistons 20 without communicating with either of the hydraulic paths.

【０１５３】また、比例弁７４がフェイルした場合は、
油圧センサ７５によってこれが感知され、これによって
電動ポンプ７０の出力を制御するか、あるいは、３モー
ド切替弁１１０のスプール１１０Ａを中立な状態にし
て、作動油を左右の加圧作動室２０Ｄ，２０Ｄへ供給し
ないようにする。これによって、多板クラッチ機構Ｂの
ロックを防ぐことができる。When the proportional valve 74 fails,
This is sensed by the oil pressure sensor 75, and the output of the electric pump 70 is controlled by this, or the spool 110A of the three-mode switching valve 110 is set to a neutral state, and the operating oil is supplied to the left and right pressurized operation chambers 20D, 20D. Do not supply. Thereby, the lock of the multiple disc clutch mechanism B can be prevented.

【０１５４】同様に、切替弁７６がフェイルした場合
は、圧力スイッチ７８Ｒまたは圧力スイッチ７８Ｌによ
ってこれを感知し、コントローラ８１によって比例弁７
４の出力が制御される。したがって、切替弁７６から多
板クラッチ機構Ｂまでの油路には、作動油が供給されな
くなる。このため、切替弁７６がフェイルしても、左右
どちらかの多板クラッチ機構Ｂのうち一方だけがロック
することがない。Similarly, when the changeover valve 76 fails, this is sensed by the pressure switch 78R or 78L, and the controller 81
4 is controlled. Therefore, no hydraulic oil is supplied to the oil passage from the switching valve 76 to the multi-plate clutch mechanism B. For this reason, even if the switching valve 76 fails, only one of the left and right multi-plate clutch mechanisms B will not be locked.

【０１５５】同様に、３モード切替弁１１０がソレノイ
ド１１０Ｂ，１１０Ｃの原因によりフェイルした場合
は、圧力スイッチ７８Ｒまたは圧力スイッチ７８Ｌによ
ってこれを感知し、コントローラ８１によってソレノイ
ド１１０Ｂ，１１０Ｃへの電流の供給を制御する。この
ため、リターンスプリング１１０Ｄ，１１０Ｅの付勢力
により、スプール１１０Ａは中立な状態となって、ピス
トン２０には作動油が供給されなくなる。Similarly, when the three-mode switching valve 110 fails due to the solenoids 110B and 110C, this is sensed by the pressure switch 78R or 78L, and the controller 81 supplies the current to the solenoids 110B and 110C. Control. Therefore, the spool 110A is brought into a neutral state by the urging force of the return springs 110D and 110E, and the hydraulic oil is not supplied to the piston 20.

【０１５６】また、３モード切替弁１１０のスプール１
１０ａがフェイルした場合は、圧力スイッチ７８Ｒまた
は圧力スイッチ７８Ｌによってこれを感知し、コントロ
ーラ８１によって比例弁７４の出力を制御することで、
３モード切替弁１１０から多板クラッチ機構Ｂまでの油
路には、作動油が供給されなくなって、ピストン２０に
は作動油が供給されなくなる。The spool 1 of the three-mode switching valve 110
If 10a fails, this is sensed by the pressure switch 78R or 78L, and the output of the proportional valve 74 is controlled by the controller 81.
No hydraulic oil is supplied to the oil passage from the three-mode switching valve 110 to the multi-plate clutch mechanism B, and no hydraulic oil is supplied to the piston 20.

【０１５７】このようにして、３モード切替弁１１０が
フェイルしても、左右いずれの多板クラッチ機構Ｂも係
合あるいは結合せずに、左右のトルク配分が望まない状
態に制御されることを回避できる。In this way, even if the three-mode switching valve 110 fails, the left and right multi-plate clutch mechanisms B are not engaged or engaged, and the left and right torque distribution is controlled to be in an undesirable state. Can be avoided.

【０１５８】また、電動ポンプ７０がフェイルした場合
は、圧力スイッチ７２によってこれを感知しコントロー
ラ８１によって比例弁７４を制御し余分な作動油をオイ
ルリザーバタンク７７へもどす。したがって、電動ポン
プ７０によって供給された作動油は、３モード切替弁１
１０へは供給されないので、多板クラッチ機構Ｂのロッ
クを防ぐことができる。When the electric pump 70 fails, this is sensed by the pressure switch 72 and the controller 81 controls the proportional valve 74 to return excess hydraulic oil to the oil reservoir tank 77. Therefore, the hydraulic oil supplied by the electric pump 70 is supplied to the three-mode switching valve 1
Since it is not supplied to 10, the locking of the multi-plate clutch mechanism B can be prevented.

【０１５９】そして、油圧回路の一部をオイルタンク８
２に浸した構造とすることで、油漏れの若干あるＡ／Ｔ
タイプのバルブボディをこの油圧回路に適用でき、低コ
ストで油圧調整精度を確保でき、微調整の可能な油圧式
クラッチの油圧回路を構成できるようになって、駆動力
制御の性能を十分に確保できるようになる。また、油圧
系の小型軽量化を図ることが可能となる。Then, a part of the hydraulic circuit is
A / T with slight oil leakage
A type of valve body can be applied to this hydraulic circuit, hydraulic adjustment accuracy can be ensured at low cost, and a hydraulic circuit of a hydraulic clutch that can be fine-tuned can be configured, ensuring sufficient driving force control performance become able to. In addition, it is possible to reduce the size and weight of the hydraulic system.

【０１６０】ところで、多板クラッチ機構Ｂにおけるク
ラッチ部Ｂ１の作動は、デフケース１３外に配設された
ピストン部Ｂ２を駆動することにより、デフケース１３
内に配設されたクラッチ部Ｂ１を加圧することで行なわ
れるが、このように、クラッチ部Ｂ１がデフケース１３
内に設けられることで、車両用左右駆動力配分装置が幅
方向に小型化される。The operation of the clutch portion B1 in the multi-plate clutch mechanism B is achieved by driving the piston portion B2 provided outside the differential case 13, thereby causing the differential case 13 to operate.
This is performed by pressurizing the clutch portion B1 disposed in the inside, and as described above, the clutch portion B1 is
By being provided inside the vehicle, the left and right driving force distribution device for a vehicle is reduced in size in the width direction.

【０１６１】また、ピストン部Ｂ２をデフケース１３外
に設けることにより、ピストン２０の外径をデフケース
１３の外径に制限されることなく設定できるようにな
り、ピストン２０の有効加圧面積を大きく確保できるよ
うになる。Further, by providing the piston portion B2 outside the differential case 13, the outer diameter of the piston 20 can be set without being limited by the outer diameter of the differential case 13, and a large effective pressurizing area of the piston 20 is secured. become able to.

【０１６２】これにより、クラッチ部Ｂ１において必要
な結合力を、ピストン２０の小さなストロークにより得
られるようになり、車両用左右駆動力配分装置の幅方向
の小型化が実現する。As a result, the coupling force required in the clutch portion B1 can be obtained by a small stroke of the piston 20, and the lateral drive force distribution device for a vehicle can be downsized in the width direction.

【０１６３】また、クラッチ部Ｂ１の加圧に際しては、
クラッチハブ８Ｃが鞘軸７を介しピストン２０により引
っ張られ、クラッチ板８Ａとクラッチ板８Ｂとが押圧さ
れることにより行なわれる。このとき、押圧はクラッチ
板８Ｂがデフケース１３の端部１３Ａ，１３Ｂにより支
持されることにより行なわれ、デフケース１３が支持部
材となって、多板クラッチ機構Ｂの結合が行なわれる。When the clutch B1 is pressurized,
The clutch hub 8C is pulled by the piston 20 via the sheath shaft 7, and the clutch plate 8A and the clutch plate 8B are pressed to perform the operation. At this time, the pressing is performed by the clutch plate 8B being supported by the ends 13A and 13B of the differential case 13, and the differential case 13 serves as a support member, so that the multi-plate clutch mechanism B is connected.

【０１６４】すなわち、通常多板クラッチ機構Ｂでは、
押圧力を支持する反力部材（支持部材）を必要とする
が、鞘軸７が多板クラッチ機構Ｂの結合時に引張部材と
して構成されていることにより、デフケース１３を支持
部材とすることができるようになる。That is, in the normal multi-plate clutch mechanism B,
Although a reaction member (support member) for supporting the pressing force is required, the differential case 13 can be used as a support member because the sheath shaft 7 is configured as a tension member when the multi-plate clutch mechanism B is connected. Become like

【０１６５】したがって、デフケース１３を支持部材と
して利用できるため、あらためて支持部材を設ける必要
がなくなり、車両用左右駆動力配分装置が幅方向に小型
化される。Therefore, since the differential case 13 can be used as a support member, there is no need to provide a support member again, and the lateral driving force distribution device for a vehicle is reduced in the width direction.

【０１６６】ところで、上述の多板クラッチ機構Ｂ結合
を行なうため、ピストン２０の駆動が行なわれるが、ピ
ストン２０は、規制機構Ｃを付設されており、そのスト
ロークに際しピン２３を案内孔２０Ｅにより案内される
とともに、ピストン２０の回転を規制される。By the way, the piston 20 is driven in order to perform the above-mentioned multi-plate clutch mechanism B coupling. The piston 20 is provided with a regulating mechanism C, and guides the pin 23 through the guide hole 20E during the stroke. At the same time, the rotation of the piston 20 is restricted.

【０１６７】すなわち、ピストン２０は、鞘軸７にベア
リング２１を介し装備されているため、鞘軸７の回転駆
動に際し、ベアリング２１における摩擦により、ピスト
ン２０は回転力を受け、ピン２３及び案内孔２０Ｅによ
る回転規制がない場合には、ピストン２０が回転を行な
って、ピストン２０のシール機構２２等が短期間のうち
に消耗し易くなり、本実施例の機構を実現し難い。しか
し、規制機構Ｃによりピストン２０の回転を規制される
ので、シール機構２２の性能が長期にわたり安定して確
保される。That is, since the piston 20 is mounted on the sheath shaft 7 via the bearing 21, when the sheath shaft 7 is driven to rotate, the piston 20 receives a rotational force due to friction in the bearing 21, and the pin 23 and the guide hole are formed. If the rotation is not restricted by 20E, the piston 20 rotates, and the seal mechanism 22 and the like of the piston 20 are easily consumed in a short period of time, making it difficult to realize the mechanism of the present embodiment. However, since the rotation of the piston 20 is regulated by the regulating mechanism C, the performance of the seal mechanism 22 is stably ensured for a long time.

【０１６８】また、多板クラッチ機構Ｂのクラッチ部Ｂ
１とピストン部Ｂ２とは、鞘軸７により連結され、これ
により、クラッチ部Ｂ１をデフケース１３内に装備し、
ピストン部Ｂ２をデフケース１３外に装備することが可
能になっている。Further, the clutch portion B of the multi-plate clutch mechanism B
1 and the piston portion B2 are connected by a sheath shaft 7, whereby the clutch portion B1 is installed in the differential case 13,
The piston portion B2 can be provided outside the differential case 13.

【０１６９】そして、クラッチ部Ｂ１の装備は、予めデ
フケース１３内に組み込んだ状態でデフキャリア１２に
取り付けることにより行なわれ、ピストン部Ｂ２の装備
も、予め変速機構Ａのケーシング１１内に組み込んだ状
態で行なわれる。The clutch unit B1 is mounted on the differential carrier 12 in a state where the clutch unit B1 is previously installed in the differential case 13, and the piston unit B2 is also installed in the casing 11 of the transmission mechanism A in advance. It is done in.

【０１７０】したがって、クラッチ部Ｂ１とピストン部
Ｂ２とを連結する鞘軸７は、デフケース１３側と変速機
構Ａ側とで分割可能に構成される必要があり、本実施例
では、ピストン部側部材７Ａとクラッチ部側部材７Ｂと
に分割され、連結機構Ｄにより連結される。Therefore, the sheath shaft 7 connecting the clutch portion B1 and the piston portion B2 needs to be configured to be splittable between the differential case 13 and the speed change mechanism A. In this embodiment, the piston portion side member is used. 7A and a clutch part side member 7B, which are connected by a connection mechanism D.

【０１７１】これにより、クラッチ部Ｂ１をデフケース
１３内に装備しながら、ピストン部Ｂ２を変速機構Ａ側
に装備することができ、本実施例の機構が組み立て可能
になる。As a result, the piston portion B2 can be mounted on the speed change mechanism A while the clutch portion B1 is mounted in the differential case 13, and the mechanism of this embodiment can be assembled.

【０１７２】そして、連結機構Ｄによる鞘軸７のピスト
ン部側部材７Ａとクラッチ部側部材７Ｂとの連結は、連
結機構Ｄの構成の説明とともに前述したとおり、容易に
行なわれ、変速機構Ａからの回転力の伝達と、多板クラ
ッチ機構Ｂにおけるピストン部Ｂ２の軸方向への駆動力
伝達とが、連結機構Ｄの特性により確実に行なわれる。The connection between the piston-side member 7A of the sheath shaft 7 and the clutch-side member 7B of the sheath shaft 7 by the connecting mechanism D is easily performed as described above together with the description of the structure of the connecting mechanism D. And the transmission of the driving force in the axial direction of the piston portion B2 in the multi-plate clutch mechanism B is reliably performed by the characteristics of the coupling mechanism D.

【０１７３】また、変速機構Ａにおけるプラネタリキャ
リア６（６１，６２）は、第２のサンギヤ４Ｂに軸方向
の駆動力が作用するため、２分割式に構成する必要があ
り、本実施例では、プラネタリキャリア６１とプラネタ
リキャリア６２とは、前述した通りの手順で、ストッパ
リング３２を用いて容易に行なわれ、作業性良く、変速
機構Ａの組み立てが行なわれる。Further, the planetary carrier 6 (61, 62) in the transmission mechanism A needs to be configured in a two-split type because an axial driving force acts on the second sun gear 4B. The planetary carrier 61 and the planetary carrier 62 can be easily assembled using the stopper ring 32 in the same procedure as described above, and the transmission mechanism A can be assembled with good workability.

【０１７４】さらに、変速機構Ａにおける第１のプラネ
タリギヤ５Ａ及び第２のプラネタリギヤ５Ｂとピニオン
シャフト６Ａとの潤滑は、前述したとおり、オイル溜ま
り４１、オイル供給孔４２、ピニオンシャフト側オイル
供給孔６Ｂ及びオイル導出路６Ｃを通じて支障なく行な
われる。Further, the lubrication between the first planetary gear 5A and the second planetary gear 5B and the pinion shaft 6A in the transmission mechanism A is performed, as described above, by the oil reservoir 41, the oil supply hole 42, the pinion shaft side oil supply hole 6B, The operation is performed without any trouble through the oil outlet path 6C.

【０１７５】また、これらの潤滑機構により、新たな加
圧機構の装備を必要としなくなり、本実施例の機構の小
型化が実現する。Further, with these lubrication mechanisms, it is not necessary to provide a new pressurizing mechanism, and the size of the mechanism of this embodiment can be reduced.

【０１７６】ところで、ピストン部Ｂ２におけるシール
機構２２は、次のような作動を行なう。By the way, the seal mechanism 22 in the piston portion B2 operates as follows.

【０１７７】すなわち、潤滑作動室用シール２２Ａ，２
２Ｄと加圧室用シール２２Ｂ，２２Ｃとがその摺動範囲
を相互に干渉しないように離隔して配設されているた
め、潤滑油を所要量内蔵された潤滑作動室２４としての
デフキャリア１２内及びケーシング１１内と、ピストン
２０により仕切られ加圧作動油を供給された加圧室２０
Ｄとが確実に液密性を確保される。That is, the lubrication working chamber seals 22A, 22A
Since the 2D and the pressurizing chamber seals 22B and 22C are spaced apart from each other so as not to interfere with each other in the sliding range, the differential carrier 12 serving as a lubricating operation chamber 24 containing a required amount of lubricating oil is provided. Pressurized chamber 20 partitioned by the piston 20 from the inside and the casing 11
D ensures liquid tightness.

【０１７８】したがって、ピストン２０はその摺動によ
り、内壁に油膜を生成し、この油膜を掻きとることによ
り、潤滑油と加圧作動油とが相互に混入してしまう可能
性があるが、シール間の距離により、加圧室用シール２
２Ｂ，２２Ｃが潤滑作動室２４内壁の油膜を掻き入れる
ことはなく、また、潤滑作動室用シールが２２Ａ，２２
Ｄが加圧室２０Ｄ内の加圧作動油を掻き入れることはな
いため、各作動室内の動作が良好に行なわれる。Therefore, the piston 20 slides to form an oil film on the inner wall, and by scraping the oil film, the lubricating oil and the pressurized hydraulic oil may be mixed with each other. The pressure chamber seal 2 depends on the distance between
2B and 22C do not scrape the oil film on the inner wall of the lubrication operation chamber 24, and the lubrication operation chamber seals 22A and 22C
Since D does not rake in the pressurized hydraulic oil in the pressurized chamber 20D, the operation in each of the operated chambers is performed well.

【０１７９】すなわち、潤滑作動室２４内には、厚い油
膜を生成すべく、比較的粘度の高い油（ハイポイドギヤ
オイル等）が潤滑油として内蔵され、加圧室２０Ｄには
ピストン２０の作動応答性を良くするため、比較的粘度
の低いＡＴＦ（オートマチックトランスミッションフル
ード）やパワステ油等が用いられる。したがって、これ
らの油相互の混入が発生した場合には、潤滑作動室２４
で焼きつきが発生する可能性があるとともに、加圧室２
０Ｄでピストン２０の作動応答性が悪化する可能性があ
るが、上述の作動により、これらの不具合が回避され、
本実施例の機構が長期にわたり安定して運転される。That is, in order to form a thick oil film, a relatively high-viscosity oil (eg, hypoid gear oil) is built in the lubrication operating chamber 24 as lubricating oil, and the operation response of the piston 20 is set in the pressurizing chamber 20D. In order to improve the viscosity, ATF (automatic transmission fluid) having relatively low viscosity, power steering oil and the like are used. Therefore, when these oils are mixed with each other, the lubrication working chamber 24
May cause burn-in, and the pressurizing chamber 2
In 0D, there is a possibility that the operation responsiveness of the piston 20 may be deteriorated.
The mechanism of this embodiment is operated stably for a long time.

【０１８０】そして、シール機構２２において、潤滑作
動室用シール２２Ａ，２２Ｄと加圧室用シール２２Ｂ，
２２Ｃとの間に位置に対応する潤滑作動室２４の内壁に
は、全周に亘る溝２５が形成されるとともに、潤滑作動
室２４の内壁下部に形成された溝２５に至る外気連通路
２６が設けらているため、潤滑作動室２４と加圧室２０
Ｄから漏洩した潤滑油もしくは加圧作動油は、内壁にお
いて全周に亘る溝２５に滞留し、潤滑作動室２４及び加
圧室２０Ｄには浸入しないため、各作動室内の動作が良
好に行なわれる。In the seal mechanism 22, the seals 22A and 22D for the lubrication working chamber and the seals 22B and 22B for the pressurized chamber are used.
On the inner wall of the lubrication operation chamber 24 corresponding to the position between the lubrication operation chamber 22C and a groove 25 extending over the entire circumference, an outside air communication passage 26 reaching the groove 25 formed at the lower portion of the inner wall of the lubrication operation chamber 24 is formed. Provided, the lubrication working chamber 24 and the pressurizing chamber 20
The lubricating oil or pressurized hydraulic oil leaked from D stays in the groove 25 over the entire circumference on the inner wall and does not enter the lubricated operation chamber 24 and the pressurized chamber 20D, so that the operation in each operation chamber is performed well. .

【０１８１】また、シール機構２２が破損した場合に
は、破損した側のオイルが外気連通路２６を通じて漏出
し、その状況がすぐに発見される。When the seal mechanism 22 is damaged, the oil on the damaged side leaks through the outside air communication passage 26, and the situation is immediately found.

【０１８２】また、この油圧回路構造は、上述の図１
１，１３に示すような構成の車両用左右駆動力配分装置
に限らず、以下の図１４〜２１に示すような種々の車両
用左右駆動力配分装置にも適用できる。ここで、これら
の種々の車両用左右駆動力配分装置について説明する。
例えば図１４に示す車両用左右駆動力配分装置は、駆動
力伝達制御機構１０９Ａの変速機構１２０が実施例のも
のと異なっており、第１のサンギヤ１２０Ａが第２のサ
ンギヤ１２０Ｅよりも小さい径に形成されているので、
第２のサンギヤ１２０Ｅの回転速度は第１のサンギヤ１
２０Ａよりも小さくなり、この変速機構１２０は減速機
構としてはたらくようになっている。This hydraulic circuit structure is similar to that shown in FIG.
The present invention can be applied not only to the vehicle left / right driving force distribution device having the configuration shown in FIGS. 1 and 13 but also to various vehicle left / right driving force distribution devices as shown in FIGS. Here, these various left-right driving force distribution devices for vehicles will be described.
For example, in the vehicle left and right driving force distribution device shown in FIG. 14, the transmission mechanism 120 of the driving force transmission control mechanism 109A is different from that of the embodiment, and the first sun gear 120A has a smaller diameter than the second sun gear 120E. Because it is formed,
The rotation speed of the second sun gear 120E is the first sun gear 1
20A, so that the speed change mechanism 120 functions as a speed reduction mechanism.

【０１８３】したがって、通常走行時には、クラッチ板
１１２Ａの回転速度がクラッチ板１１２Ｂよりも小さく
なって、右輪側の多板クラッチ機構１１２を係合させた
場合には、この係合状態に応じた量のトルクが、入力軸
１側から右輪回転軸３側へ送給されるようになってい
る。一方、左輪回転軸２にそなえられる変速機構１２０
及び伝達容量可変制御式トルク伝達機構としての多板ク
ラッチ機構１１２も、同様に構成されており、入力軸１
からの駆動トルクを左輪回転軸２により多く配分したい
場合には、その配分したい程度（配分比）に応じて左輪
回転軸１側の多板クラッチ機構１１２を適当に係合し、
右輪回転軸３により多く配分したい場合には、その配分
比に応じて右輪回転軸３側の多板クラッチ機構１１２を
適当に係合する。Therefore, during normal traveling, when the rotational speed of the clutch plate 112A is lower than that of the clutch plate 112B, and the right-wheel-side multi-plate clutch mechanism 112 is engaged, the engagement state is determined. An amount of torque is sent from the input shaft 1 side to the right wheel rotating shaft 3 side. On the other hand, a speed change mechanism 120 provided on the left wheel rotation shaft 2
The multi-plate clutch mechanism 112 as a variable transmission capacity control torque transmission mechanism is similarly configured, and the input shaft 1
If it is desired to distribute the driving torque from the left wheel rotating shaft 2 to the left wheel rotating shaft 2, the multiple disc clutch mechanism 112 on the left wheel rotating shaft 1 side is appropriately engaged in accordance with the degree of distribution (distribution ratio),
When it is desired to distribute more to the right wheel rotating shaft 3, the multiple disc clutch mechanism 112 on the right wheel rotating shaft 3 side is appropriately engaged according to the distribution ratio.

【０１８４】このとき、図１３に示す実施例の装置と同
様に、多板クラッチ機構１１２が油圧駆動式であるか
ら、油圧の大きさを調整することで多板クラッチ機構１
１２の係合状態を制御でき、入力軸１から左輪回転軸２
又は右輪回転軸３への駆動力の送給量（つまりは駆動力
の左右配分比）を適当な精度で調整することができるよ
うになっている。At this time, similarly to the apparatus of the embodiment shown in FIG. 13, the multi-plate clutch mechanism 112 is of a hydraulic drive type.
12 can be controlled from the input shaft 1 to the left wheel rotation shaft 2
Alternatively, the amount of driving force supplied to the right wheel rotating shaft 3 (that is, the ratio of right and left distribution of driving force) can be adjusted with appropriate accuracy.

【０１８５】また、実施例の装置と同様に、左右の多板
クラッチ機構１１２が共に完全係合することのないよう
に設定されており、左右の多板クラッチ機構１１２のう
ち一方が完全係合したら他方の多板クラッチ機構１１２
は滑りを生じるようになっている。そして、多板クラッ
チ機構１１２を駆動するために、前述の油圧回路構造
（図１又は図１２参照）を設けられている。Similarly to the apparatus of the embodiment, the left and right multi-plate clutch mechanisms 112 are set so as not to be completely engaged with each other, and one of the left and right multi-plate clutch mechanisms 112 is completely engaged. Then, the other multi-plate clutch mechanism 112
Is supposed to cause slippage. In order to drive the multi-plate clutch mechanism 112, the above-described hydraulic circuit structure (see FIG. 1 or FIG. 12) is provided.

【０１８６】なお、符号１１１は、実施例中の符号７に
相当し、中空軸（鞘軸）を示している。また、図１５に
示す車両用左右駆動力配分装置は、駆動力伝達制御機構
１０９Ｃの変速機構１３１及び多板クラッチ機構１４２
が前述のものと異なっている。ここでも、右側の装置に
ついて説明する。なお、符号１０８は差動機構（リヤデ
フ）である。Reference numeral 111 corresponds to reference numeral 7 in the embodiment, and indicates a hollow shaft (sheath shaft). Further, the vehicular left / right driving force distribution device shown in FIG. 15 includes a transmission mechanism 131 and a multi-plate clutch mechanism 142 of the driving force transmission control mechanism 109C.
Are different from those described above. Again, the right device will be described. Reference numeral 108 denotes a differential mechanism (rear differential).

【０１８７】変速機構１３１は、入力軸１側のデフケー
ス１０８Ａの左右側部にそれぞれ設けられ、２組の直列
な遊星歯車機構からなり、第１のサンギヤ１３１Ａと第
２のサンギヤ１３１Ｅと第１のプラネタリギヤ１３１Ｂ
と第２のプラネタリギヤ１３１Ｄとピニオンシャフト１
３１Ｃとプラネタリキャリア１３１Ｆとからなり、第１
のサンギヤ１３１Ａのプレート部分は駆動力伝達補助部
材１４１になっている。The speed change mechanism 131 is provided on each of the left and right sides of the differential case 108A on the input shaft 1 side, and is composed of two sets of planetary gear mechanisms connected in series. The first sun gear 131A, the second sun gear 131E, and the first Planetary gear 131B
, Second planetary gear 131D and pinion shaft 1
31C and a planetary carrier 131F.
The plate portion of the sun gear 131A is a driving force transmission auxiliary member 141.

【０１８８】そして、この駆動力伝達補助部材１４１と
右輪回転軸３との間に、伝達容量可変制御式トルク伝達
機構としての多板クラッチ機構１４２が介設される。こ
の多板クラッチ機構１４２は、回転軸３側のクラッチ板
１４２Ｂと駆動力伝達補助部材１４１側のクラッチ板１
４２Ｂとが交互に重合してなり、図示しない油圧系から
供給される油圧に応じて、その係合状態を調整される。A multi-disc clutch mechanism 142 as a variable transmission capacity control torque transmission mechanism is interposed between the driving force transmission auxiliary member 141 and the right wheel rotating shaft 3. The multi-plate clutch mechanism 142 includes a clutch plate 142B on the rotating shaft 3 side and a clutch plate 1 on the driving force transmission assisting member 141 side.
42B alternately overlap with each other, and the engagement state is adjusted according to the hydraulic pressure supplied from a hydraulic system (not shown).

【０１８９】このため、多板クラッチ機構１４２が係合
すると、回転軸３側から、多板クラッチ機構１４２，第
１のサンギヤ１３１Ａ，第１のプラネタリギヤ１３１
Ｂ，第２のプラネタリギヤ１３１Ｄ，第２のサンギヤ１
３１Ｅを経て、入力軸１側のデフケース１０８Ａへ至る
駆動力の伝達路が形成される。ここでは、第１のサンギ
ヤ１３１Ａが第２のサンギヤ１３１Ｅよりも大きい径に
形成されているので、第２のサンギヤ１３１Ｅの回転速
度は第１のサンギヤ１３１Ａより大きくなり、この変速
機構１３１は駆動力伝達補助部材１４１を入力軸１側よ
りも減速する減速機構としてはたらくようになってい
る。Therefore, when the multi-plate clutch mechanism 142 is engaged, the multi-plate clutch mechanism 142, the first sun gear 131A, and the first planetary gear 131 are rotated from the rotating shaft 3 side.
B, second planetary gear 131D, second sun gear 1
Through 31E, a transmission path of the driving force to the differential case 108A on the input shaft 1 side is formed. Here, since the first sun gear 131A is formed to have a diameter larger than that of the second sun gear 131E, the rotation speed of the second sun gear 131E is higher than that of the first sun gear 131A, and the transmission mechanism 131 has a driving force. The transmission auxiliary member 141 is designed to function as a speed reduction mechanism for lowering the speed than the input shaft 1 side.

【０１９０】したがって、クラッチ板１４２Ａの回転速
度がクラッチ板１４２Ｂよりも大きく、多板クラッチ機
構１４２を係合させた場合には、この係合状態に応じた
量のトルクが、右輪回転軸３側から入力軸１側へ送給
（返送）されるようになっている。一方、左輪回転軸２
にそなえられる変速機構１３１及び多板クラッチ機構１
４２も、同様に構成されており、入力軸１からの駆動ト
ルクを左輪回転軸２により多く配分したい場合には、そ
の配分したい程度（配分比）に応じて右輪回転軸３側の
多板クラッチ機構１４２を適当に係合し、右輪回転軸３
により多く配分したい場合には、その配分比に応じて左
輪回転軸２側の多板クラッチ機構１４２を適当に係合す
る。Therefore, when the rotational speed of the clutch plate 142A is higher than that of the clutch plate 142B and the multi-plate clutch mechanism 142 is engaged, an amount of torque corresponding to the engaged state is applied to the right wheel rotating shaft 3A. From the side to the input shaft 1 side (return). On the other hand, the left wheel rotation shaft 2
Transmission mechanism 131 and multi-plate clutch mechanism 1 provided in the vehicle
42 also has the same configuration. When it is desired to distribute the drive torque from the input shaft 1 to the left wheel rotating shaft 2 more, the multiple discs on the right wheel rotating shaft 3 side according to the degree of distribution (distribution ratio). The clutch mechanism 142 is appropriately engaged, and the right wheel rotating shaft 3
If more distribution is desired, the multiple disc clutch mechanism 142 on the left wheel rotating shaft 2 side is appropriately engaged in accordance with the distribution ratio.

【０１９１】このとき、多板クラッチ機構１４２が油圧
駆動式であるから、油圧の大きさを調整することで多板
クラッチ機構１４２の係合状態を制御でき、入力軸１か
ら左輪回転軸２又は右輪回転軸３への駆動力の送給量
（つまりは駆動力の左右配分比）を適当な精度で調整す
ることができるようになっている。また、左右の多板ク
ラッチ機構１４２が共に完全係合することのないように
設定されており、左右の多板クラッチ機構１４２のうち
一方が完全係合したら他方の多板クラッチ機構１４２は
滑りを生じるようになっている。At this time, since the multi-plate clutch mechanism 142 is of a hydraulic drive type, the engagement state of the multi-plate clutch mechanism 142 can be controlled by adjusting the magnitude of the hydraulic pressure, and the input shaft 1 to the left wheel rotating shaft 2 or The amount of driving force supplied to the right wheel rotating shaft 3 (that is, the ratio of driving force distribution to the right and left) can be adjusted with appropriate accuracy. The left and right multi-plate clutch mechanisms 142 are set so as not to be completely engaged with each other. When one of the left and right multi-plate clutch mechanisms 142 is completely engaged, the other multi-plate clutch mechanism 142 slips. Is to occur.

【０１９２】そして、多板クラッチ機構１４２を駆動す
るために、前述の油圧回路構造（図１又は図１２参照）
を設けられている。また、図１６に示す車両用左右駆動
力配分装置は、前述の装置（図１５参照）とほぼ同様
に、駆動力伝達制御機構１０９Ｄに変速機構１３２及び
多板クラッチ機構１４２を配置しているが、ここでは、
第１のサンギヤ１３２Ａが第２のサンギヤ１３２Ｅより
も小さい径に形成されている。このため、第２のサンギ
ヤ１３２Ｅの回転速度は第１のサンギヤ１３２Ａよりも
小さくなり、この変速機構１３２は駆動力伝達補助部材
１４１を入力軸１側よりも増速する増速機構としてはた
らくようになっている。In order to drive the multi-plate clutch mechanism 142, the above-described hydraulic circuit structure (see FIG. 1 or FIG. 12)
Is provided. Also, the vehicle left / right driving force distribution device shown in FIG. 16 has the transmission mechanism 132 and the multi-plate clutch mechanism 142 arranged in the driving force transmission control mechanism 109D, similarly to the above-described device (see FIG. 15). ,here,
The first sun gear 132A is formed with a smaller diameter than the second sun gear 132E. For this reason, the rotation speed of the second sun gear 132E is lower than that of the first sun gear 132A, and the transmission mechanism 132 operates as a speed increasing mechanism for increasing the driving force transmission auxiliary member 141 more than the input shaft 1 side. Has become.

【０１９３】したがって、クラッチ板１４２Ａの回転速
度がクラッチ板１４２Ｂよりも小さく、多板クラッチ機
構１４２を係合させた場合には、この係合状態に応じた
量のトルクが、入力軸１側から右輪回転軸３側へ送給さ
れるようになっている。一方、左輪回転軸２にそなえら
れる変速機構１３２及び多板クラッチ機構１４２も、同
様に構成されており、入力軸１からの駆動トルクを左輪
回転軸２により多く配分したい場合には、その配分した
い程度（配分比）に応じて左輪回転軸２側の多板クラッ
チ機構１４２を適当に係合し、右輪回転軸３により多く
配分したい場合には、その配分比に応じて右輪回転軸３
側の多板クラッチ機構１４２を適当に係合する。Therefore, when the rotational speed of the clutch plate 142A is lower than that of the clutch plate 142B and the multi-plate clutch mechanism 142 is engaged, the amount of torque corresponding to the engaged state is increased from the input shaft 1 side. The paper is fed to the right wheel rotating shaft 3 side. On the other hand, the transmission mechanism 132 and the multi-plate clutch mechanism 142 provided for the left wheel rotating shaft 2 are also configured in the same manner, and when it is desired to distribute the drive torque from the input shaft 1 to the left wheel rotating shaft 2, the distribution is desired. When the multiple disc clutch mechanism 142 on the left wheel rotating shaft 2 side is appropriately engaged according to the degree (distribution ratio), and it is desired to distribute more to the right wheel rotating shaft 3, the right wheel rotating shaft 3 according to the distribution ratio.
The multi-plate clutch mechanism 142 on the side is appropriately engaged.

【０１９４】なお、多板クラッチ機構１４２が油圧駆動
式であるから、油圧の大きさを調整することで多板クラ
ッチ機構１４２の係合状態を制御でき、入力軸１から左
輪回転軸２又は右輪回転軸３への駆動力の送給量（つま
りは駆動力の左右配分比）を適当な精度で調整すること
ができるようになっている。また、左右の多板クラッチ
機構１４２が共に完全係合することのないように設定さ
れており、左右の多板クラッチ機構１４２のうち一方が
完全係合したら他方の多板クラッチ機構１４２は滑りを
生じるようになっている。Since the multi-plate clutch mechanism 142 is of a hydraulic drive type, the engagement state of the multi-plate clutch mechanism 142 can be controlled by adjusting the magnitude of the hydraulic pressure, so that the input shaft 1 is connected to the left wheel rotating shaft 2 or the right. The amount of the driving force supplied to the wheel rotating shaft 3 (that is, the driving force distribution ratio between the right and left sides) can be adjusted with appropriate accuracy. The left and right multi-plate clutch mechanisms 142 are set so as not to be completely engaged with each other. When one of the left and right multi-plate clutch mechanisms 142 is completely engaged, the other multi-plate clutch mechanism 142 slips. Is to occur.

【０１９５】そして、多板クラッチ機構１４２を駆動す
るために、前述の油圧回路構造（図１又は図１２参照）
を設けられている。また、図１７に示す車両用左右駆動
力配分装置は、駆動力伝達制御機構１０９Ｅにおいて、
回転軸２，３と並行に軸（カウンタシャフト）１５１が
設けられ、この軸１５１には、中径の歯車１５２と大径
の歯車１５３と小径の歯車１５４とがそなえられ、一方
の回転軸２には、中径の歯車１５２と噛合する中径の歯
車１５９がそなえられ、他方の回転軸３には、大径の歯
車１５３と噛合する小径の歯車１５５と小径の歯車１５
４と噛合する大径の歯車１５６とが設けられる。これら
の歯車１５９，１５２，１５３，１５５の組み合わせ
で、変速機構としての増速機構が構成され、歯車１５
９，１５２，１５４，１５６の組み合わせで、変速機構
としての減速機構が構成される。Then, in order to drive the multi-plate clutch mechanism 142, the aforementioned hydraulic circuit structure (see FIG. 1 or FIG. 12)
Is provided. Further, the vehicle left / right driving force distribution device shown in FIG.
A shaft (counter shaft) 151 is provided in parallel with the rotating shafts 2 and 3. The shaft 151 has a medium-diameter gear 152, a large-diameter gear 153, and a small-diameter gear 154. Is provided with a medium-diameter gear 159 that meshes with a medium-diameter gear 152, and the other rotary shaft 3 has a small-diameter gear 155 and a small-diameter gear 15 that mesh with a large-diameter gear 153.
4 and a large-diameter gear 156 that meshes with the gear 4. The gears 159, 152, 153 and 155 constitute a speed increasing mechanism as a speed change mechanism.
The combination of 9, 152, 154 and 156 constitutes a speed reduction mechanism as a speed change mechanism.

【０１９６】そして、回転軸３と小径の歯車１５５との
間及び回転軸３と大径の歯車１５６との間には、それぞ
れ、伝達容量可変制御式トルク伝達機構としての油圧式
の多板クラッチ１５７，１５８が介装されている。な
お、多板クラッチ１５７，１５８を軸１５１上に設けて
もよい。これにより、軸１５１は回転軸２と等速で回転
するが、回転軸３の小径の歯車１５５は、これらの軸１
５１や回転軸２よりも高速で回転し、左右輪で差動があ
まり生じない通常走行時には回転軸３よりも高速で回転
する。また、回転軸３の大径の歯車１５６は、これらの
軸１５１や回転軸２よりも低速で回転し、左右輪で差動
があまり生じない通常走行時には回転軸３よりも低速で
回転する。A hydraulic multi-plate clutch as a variable transmission torque control mechanism is provided between the rotary shaft 3 and the small-diameter gear 155 and between the rotary shaft 3 and the large-diameter gear 156, respectively. 157 and 158 are interposed. The multi-plate clutches 157 and 158 may be provided on the shaft 151. Thus, the shaft 151 rotates at the same speed as the rotating shaft 2, but the small-diameter gear 155 of the rotating shaft 3
The motor rotates at a higher speed than the rotary shaft 3 during normal running in which the left and right wheels do not generate much differential. In addition, the large-diameter gear 156 of the rotating shaft 3 rotates at a lower speed than the shaft 151 and the rotating shaft 2, and rotates at a lower speed than the rotating shaft 3 at the time of normal running in which little difference occurs between the left and right wheels.

【０１９７】したがって、多板クラッチ１５７を係合す
ると、回転軸３よりも高速の小径の歯車１５５側から回
転軸３側へトルクが伝達され、この分だけ回転軸２側へ
のトルクが減少する。また、多板クラッチ１５８を係合
すると、回転軸３側から回転軸３よりも低速の大径の歯
車１５６側へトルクが返送され、この分だけ回転軸２側
へのトルクが増加する。Therefore, when the multi-plate clutch 157 is engaged, torque is transmitted from the small-diameter gear 155 higher in speed than the rotary shaft 3 to the rotary shaft 3, and the torque to the rotary shaft 2 is reduced accordingly. . When the multi-plate clutch 158 is engaged, the torque is returned from the rotary shaft 3 to the large-diameter gear 156 at a lower speed than the rotary shaft 3, and the torque to the rotary shaft 2 is increased accordingly.

【０１９８】そして、多板クラッチ機構１５７，１５８
が油圧駆動式であるから、油圧の大きさを調整すること
で多板クラッチ機構１５７，１５８の係合状態を制御で
き、入力軸１から左輪回転軸２又は右輪回転軸３への駆
動力の送給量（つまりは駆動力の左右配分比）を適当な
精度で調整することができるようになっている。また、
２つの多板クラッチ機構１５７，１５８が共に完全係合
することのないように設定されており、２つの多板クラ
ッチ機構１５７，１５８のうち一方が完全係合したら他
方は滑りを生じるようになっている。The multi-plate clutch mechanism 157, 158
Is a hydraulic drive type, the engagement state of the multi-plate clutch mechanisms 157 and 158 can be controlled by adjusting the magnitude of the hydraulic pressure, and the driving force from the input shaft 1 to the left wheel rotating shaft 2 or the right wheel rotating shaft 3 can be controlled. (That is, the ratio of the driving force to the right and left) can be adjusted with appropriate accuracy. Also,
The two multi-plate clutch mechanisms 157 and 158 are set so as not to completely engage with each other. When one of the two multi-plate clutch mechanisms 157 and 158 is fully engaged, the other slips. ing.

【０１９９】そして、多板クラッチ機構１５７，１５８
を駆動するために、前述の油圧回路構造（図１又は図１
２参照）を設けられている。また、図１８に示す例で
は、実施例の装置（図１３参照）と同様に、回転駆動力
を入力される入力軸１と、入力軸１から入力された駆動
力を出力する左輪回転軸２及び右輪回転軸３とが設けら
れており、これらの回転軸２，３と入力軸１との間に車
両用左右駆動力配分装置が介装されている。Then, the multi-plate clutch mechanism 157, 158
The hydraulic circuit structure described above (FIG. 1 or FIG.
2). In the example shown in FIG. 18, similarly to the device of the embodiment (see FIG. 13), the input shaft 1 to which the rotational driving force is input and the left wheel rotary shaft 2 to which the driving force input from the input shaft 1 is output. And a right wheel rotating shaft 3, and a left and right driving force distribution device for a vehicle is interposed between the rotating shafts 2 and 3 and the input shaft 1.

【０２００】そして、この車両用左右駆動力配分装置の
駆動力伝達制御機構１０９Ｆは、次のような構成によ
り、左輪回転軸２と右輪回転軸３との差動を許容しなが
ら、左輪回転軸２と右輪回転軸３とに伝達される駆動力
を所要の比率に配分できるようになっている。すなわ
ち、左輪回転軸２と入力軸１との間及び右輪回転軸３と
入力軸１との間に、それぞれ変速機構１６０と多板クラ
ッチ機構１１２とが介装されており、左輪回転軸２又は
右輪回転軸３の回転速度が、変速機構１６０により減速
されて変速機構の出力部（駆動力伝達補助部材）として
の中空軸１１１に出力されるようになっている。The driving force transmission control mechanism 109F of the vehicular left / right driving force distribution device has the following configuration to allow the left wheel rotating shaft 2 and the right wheel rotating shaft 3 to perform differential rotation of the left wheel. The driving force transmitted to the shaft 2 and the right wheel rotating shaft 3 can be distributed at a required ratio. That is, the transmission mechanism 160 and the multi-plate clutch mechanism 112 are interposed between the left wheel rotation shaft 2 and the input shaft 1 and between the right wheel rotation shaft 3 and the input shaft 1, respectively. Alternatively, the rotation speed of the right wheel rotating shaft 3 is reduced by the transmission mechanism 160 and output to the hollow shaft 111 as an output section (a driving force transmission auxiliary member) of the transmission mechanism.

【０２０１】多板クラッチ機構１１２は、この中空軸１
１１と入力軸１側のデファレンシャルケース（以下、デ
フケースと略す）１０８Ａとの間に介装されており、こ
の多板クラッチ機構１１２を係合させることで、高速側
のデフケース１０８Ａから低速側の中空軸１１１へ駆動
力が送給されるようになっている。これは、対向して配
設されたクラッチ板における一般的な特性として、トル
クの伝達が、速度の速い方から遅い方へ行なわれるため
である。The multi-plate clutch mechanism 112 uses the hollow shaft 1
11 and a differential case (hereinafter abbreviated as a differential case) 108A on the input shaft 1 side, and by engaging the multi-plate clutch mechanism 112, the high-speed differential case 108A and the low-speed hollow The driving force is supplied to the shaft 111. This is because, as a general characteristic of the clutch plates disposed opposite to each other, the torque is transmitted from a higher speed to a lower speed.

【０２０２】したがって、例えば、右輪回転軸３と入力
軸１との間の多板クラッチ機構１１２が係合されると、
右輪回転軸３へ配分される駆動力は、多板クラッチ機構
１１２を介して入力軸１側からの直接ルートで増加され
て、この分だけ、左輪回転軸２へ配分される駆動力が増
加する。上述の変速機構１６０は、１つのプラネタリギ
ヤ機構で構成されており、右輪回転軸３に設けられた変
速機構１６０を例に説明すると次のようになる。Therefore, for example, when the multi-plate clutch mechanism 112 between the right wheel rotating shaft 3 and the input shaft 1 is engaged,
The driving force distributed to the right wheel rotating shaft 3 is increased by a direct route from the input shaft 1 side via the multi-plate clutch mechanism 112, and the driving force distributed to the left wheel rotating shaft 2 is increased by that much. I do. The above-described transmission mechanism 160 is constituted by one planetary gear mechanism. The following description will be made by taking the transmission mechanism 160 provided on the right wheel rotating shaft 3 as an example.

【０２０３】すなわち、右輪回転軸３にはサンギヤ１６
０Ａが固着されており、このサンギヤ１６０Ａは、その
外周においてプラネタリギヤ（プラネタリピニオン）１
６０Ｂに噛合している。プラネタリギヤ１６０Ｂを枢支
するピニオンシャフト１６０Ｃは中空軸１１１に軸支さ
れ、中空軸１１１がプラネタリギヤ機構のキャリヤとし
て機能するようになっている。また、プラネタリギヤ１
６０Ｂは、駆動力伝達制御機構１０９Ｆのケース等に回
転しないように固定されたリングギヤ１６０Ｄに噛合し
ている。That is, the sun gear 16 is
The sun gear 160A has a planetary gear (planetary pinion) 1 around its outer periphery.
60B. A pinion shaft 160C pivotally supporting the planetary gear 160B is supported by a hollow shaft 111, and the hollow shaft 111 functions as a carrier of a planetary gear mechanism. Also, planetary gear 1
Reference numeral 60B meshes with a ring gear 160D fixed so as not to rotate on the case or the like of the driving force transmission control mechanism 109F.

【０２０４】このようなプラネタリギヤ機構では、プラ
ネタリギヤ１６０Ｂの公転速度は、サンギヤ１６０Ａの
回転速度よりも小さいので、中空軸（つまり、変速機構
１６０の出力部）１１１は、右輪回転軸３よりも低速で
回転する。したがって、変速機構１６０は、減速機構と
して機能するようになっている。このため、クラッチ板
１１２Ａの回転速度がクラッチ板１１２Ｂよりも小さ
く、多板クラッチ機構１１２を係合させた場合には、こ
の係合状態に応じた量のトルクが、入力軸１側から右輪
回転軸３側へ送給されるようになっている。In such a planetary gear mechanism, since the revolving speed of the planetary gear 160B is lower than the rotation speed of the sun gear 160A, the hollow shaft (that is, the output portion of the transmission mechanism 160) 111 is lower in speed than the right wheel rotation shaft 3. Rotate with. Therefore, the speed change mechanism 160 functions as a speed reduction mechanism. For this reason, when the rotation speed of the clutch plate 112A is lower than that of the clutch plate 112B and the multi-plate clutch mechanism 112 is engaged, a torque corresponding to the engaged state is applied from the input shaft 1 side to the right wheel. The paper is fed to the rotating shaft 3 side.

【０２０５】一方、左輪回転軸２にそなえられる変速機
構１６０及び多板クラッチ機構１１２も、同様に構成さ
れており、入力軸１からの駆動トルクを左輪回転軸２に
より多く配分したい場合には、その配分したい程度（配
分比）に応じて左輪回転軸２側の多板クラッチ機構１１
２を適当に係合し、右輪回転軸３により多く配分したい
場合には、その配分比に応じて右輪回転軸３側の多板ク
ラッチ機構１１２を適当に係合する。On the other hand, the transmission mechanism 160 and the multi-plate clutch mechanism 112 provided for the left wheel rotating shaft 2 are similarly constructed, and when it is desired to distribute the driving torque from the input shaft 1 to the left wheel rotating shaft 2, The multi-plate clutch mechanism 11 on the left-wheel rotating shaft 2 side according to the degree of distribution (distribution ratio)
When the clutch 2 is appropriately engaged and it is desired to distribute more to the right wheel rotating shaft 3, the multiple disc clutch mechanism 112 on the right wheel rotating shaft 3 side is appropriately engaged according to the distribution ratio.

【０２０６】このとき、多板クラッチ機構１１２が油圧
駆動式であるから、油圧の大きさを調整することで多板
クラッチ機構１１２の係合状態を制御でき、入力軸１か
ら左輪回転軸２又は右輪回転軸３への駆動力の送給量
（つまりは駆動力の左右配分比）を適当な精度で調整す
ることができるようになっている。なお、左右の多板ク
ラッチ機構１１２が同時に完全係合することのないよう
に設定されており、左右の多板クラッチ機構１１２のう
ち一方が完全係合したら他方の多板クラッチ機構１１２
は滑りを生じるようになっている。At this time, since the multi-plate clutch mechanism 112 is of a hydraulic drive type, the engagement state of the multi-plate clutch mechanism 112 can be controlled by adjusting the magnitude of the hydraulic pressure, and the input shaft 1 to the left wheel rotating shaft 2 or The amount of driving force supplied to the right wheel rotating shaft 3 (that is, the ratio of driving force distribution to the right and left) can be adjusted with appropriate accuracy. The left and right multi-plate clutch mechanisms 112 are set so as not to be completely engaged at the same time.
Is supposed to cause slippage.

【０２０７】そして、多板クラッチ機構１１２を駆動す
るために、前述の油圧回路構造（図１又は図１２参照）
を設けられている。また、図１９に示す車両用左右駆動
力配分装置は、実施例の装置（図１３参照）と同様に、
入力軸１と第１及び右輪回転軸２，３とが設けられてお
り、左輪回転軸２と右輪回転軸３と入力軸１との間に車
両用左右駆動力配分装置が介装されている。Then, in order to drive the multi-plate clutch mechanism 112, the above-described hydraulic circuit structure (see FIG. 1 or FIG. 12)
Is provided. The vehicle left / right driving force distribution device shown in FIG. 19 is similar to the device of the embodiment (see FIG. 13).
An input shaft 1, first and right wheel rotating shafts 2, 3 are provided, and a left and right driving force distribution device for a vehicle is interposed between the left wheel rotating shaft 2, the right wheel rotating shaft 3, and the input shaft 1. ing.

【０２０８】そして、この車両用左右駆動力配分装置の
駆動力伝達制御機構１０９Ｇは、前述の装置（図１８参
照）と同様の変速機構１６０をそなえているが、この変
速機構１６０は入力軸１側に連結されており、入力軸１
側の回転を増速して回転軸２，３の側に出力するように
なっている。そして、多板クラッチ機構１１２に代え
て、例えば摩擦クラッチ等のカップリング１６１が、変
速機構１６０の出力部１６０Ａと回転軸２，３との間に
介装されている。摩擦クラッチの場合には、トルク伝達
方向が一方向のものを所要の方向（それぞれのトルク伝
達方向）向けて設置する。The driving force transmission control mechanism 109G of the vehicular left / right driving force distribution device includes a transmission mechanism 160 similar to the above-described apparatus (see FIG. 18). Side and the input shaft 1
The speed of the rotation of the rotation shaft is increased and output to the rotation shafts 2 and 3. Then, instead of the multi-plate clutch mechanism 112, a coupling 161 such as a friction clutch is interposed between the output portion 160A of the transmission mechanism 160 and the rotating shafts 2 and 3. In the case of a friction clutch, one in which the torque is transmitted in one direction is installed in a required direction (each torque transmission direction).

【０２０９】変速機構１６０は、１つのプラネタリギヤ
機構で構成されており、右輪回転軸３に設けられた変速
機構１６０を例に説明すると、カップリング１６１の一
方（入力側）にサンギヤ１６０Ａが固着され、サンギヤ
１６０Ａは、その外周においてプラネタリギヤ（プラネ
タリピニオン）１６０Ｂに噛合している。そして、プラ
ネタリギヤ１６０Ｂを枢支するピニオンシャフト１６０
Ｃはデフケース１０８Ａから延設されたキャリヤ１６０
Ｅに軸支されている。また、プラネタリギヤ１６０Ｂ
は、駆動力伝達制御機構１０９Ｇのケース等に回転しな
いように固定されたリングギヤ１６０Ｄに噛合してい
る。The speed change mechanism 160 is constituted by one planetary gear mechanism. If the speed change mechanism 160 provided on the right wheel rotating shaft 3 is described as an example, the sun gear 160A is fixed to one (input side) of the coupling 161. The sun gear 160A meshes with a planetary gear (planetary pinion) 160B on its outer periphery. And, a pinion shaft 160 pivotally supporting the planetary gear 160B.
C is a carrier 160 extending from the differential case 108A.
E is pivoted. Also, the planetary gear 160B
Is meshed with a ring gear 160D fixed so as not to rotate on the case or the like of the driving force transmission control mechanism 109G.

【０２１０】このようなプラネタリギヤ機構では、プラ
ネタリギヤ１６０Ｂの公転速度は、サンギヤ１６０Ａの
回転速度よりも小さいので、サンギヤ１６０Ａ側（つま
り、変速機構１６０の出力部）は、中空軸１１１よりも
高速で回転する。したがって、変速機構１６０は、増速
機構として機能するようになっている。このため、右輪
回転軸３にそなえられるカップリング１６１を係合させ
た場合には、この係合状態に応じた量のトルクが、入力
軸１側から右輪回転軸３側へ送給されるようになってい
る。In such a planetary gear mechanism, since the revolving speed of the planetary gear 160B is lower than the rotation speed of the sun gear 160A, the sun gear 160A side (that is, the output portion of the transmission mechanism 160) rotates at a higher speed than the hollow shaft 111. I do. Therefore, the transmission mechanism 160 functions as a speed increasing mechanism. Therefore, when the coupling 161 provided on the right wheel rotating shaft 3 is engaged, an amount of torque corresponding to the engaged state is transmitted from the input shaft 1 to the right wheel rotating shaft 3. It has become so.

【０２１１】一方、左輪回転軸２にそなえられる変速機
構１６０及びカップリング１６１も同様に構成されてい
る。したがって、入力軸１からの駆動トルクを左輪回転
軸２により多く配分したい場合には、その配分したい程
度（配分比）に応じて左輪回転軸２側のカップリング１
６１を適当に係合し、右輪回転軸３により多く配分した
い場合には、その配分比に応じて右輪回転軸３側のカッ
プリング１６１を適当に係合する。On the other hand, the transmission mechanism 160 and the coupling 161 provided on the left-wheel rotating shaft 2 have the same configuration. Therefore, when it is desired to distribute the drive torque from the input shaft 1 to the left wheel rotating shaft 2 more, the coupling 1 on the left wheel rotating shaft 2 side depends on the degree of distribution (distribution ratio).
If it is desired to appropriately engage the coupling 61 and distribute more to the right wheel rotating shaft 3, the coupling 161 on the right wheel rotating shaft 3 is appropriately engaged according to the distribution ratio.

【０２１２】このとき、カップリング１６１の係合状態
を制御することで、入力軸１から左輪回転軸２又は右輪
回転軸３への駆動力の送給量（つまりは駆動力の左右配
分比）を適当な精度で調整することができるようになっ
ている。なお、ここでも、左右のカップリング１６１が
同時に完全係合することのないように設定されており、
左右のカップリング１６１のうち一方が完全係合したら
他方は滑りを生じるようになっている。At this time, by controlling the engagement state of the coupling 161, the amount of driving force supplied from the input shaft 1 to the left wheel rotating shaft 2 or the right wheel rotating shaft 3 (that is, the right and left distribution ratio of the driving force) ) Can be adjusted with appropriate accuracy. Note that, also here, the left and right couplings 161 are set so as not to be completely engaged at the same time.
When one of the left and right couplings 161 is completely engaged, the other slides.

【０２１３】そして、多板クラッチ機構１１２を駆動す
るために、前述の油圧回路構造（図１又は図１２参照）
を設けられている。また、図２０に示す車両用左右駆動
力配分装置は、前輪駆動車において、否駆動輪（エンジ
ン出力を与えられない車輪）である後輪の側に設けら
れ、その駆動力伝達制御機構１９０Ａは、後輪の回転軸
２，３の間に設けら、図１４の駆動力伝達制御機構１０
９Ａを否駆動輪に適用したものである。In order to drive the multi-plate clutch mechanism 112, the above-described hydraulic circuit structure (see FIG. 1 or FIG. 12)
Is provided. The vehicle left / right driving force distribution device shown in FIG. 20 is provided on the side of a rear wheel that is a non-driving wheel (a wheel to which no engine output is given) in a front wheel drive vehicle, and its driving force transmission control mechanism 190A is , Provided between the rotation shafts 2 and 3 of the rear wheels.
9A is applied to a non-driving wheel.

【０２１４】つまり、後輪の回転軸２，３は、互いに独
立しているが、右輪回転軸３側には変速機構１９１が設
けられ、左輪回転軸２側には変速機構１９２が設けられ
ている。変速機構１９１の出力部と左輪回転軸２との間
には、伝達容量可変制御式トルク伝達機構としての油圧
式多板クラッチ機構１９３が介装されている。また、変
速機構１９２の出力部と左輪回転軸３に連動して等速回
転する中空軸１９５との間には、実施例の装置と同様に
コントローラ１８で制御される伝達容量可変制御式トル
ク伝達機構としての油圧式多板クラッチ機構１９４が介
装されている。なお、１９３Ａ，１９３Ｂ，１９４Ａ，
１９４Ｂはクラッチプレートである。That is, although the rotation shafts 2 and 3 of the rear wheels are independent of each other, a transmission mechanism 191 is provided on the right wheel rotation shaft 3 side, and a transmission mechanism 192 is provided on the left wheel rotation shaft 2 side. ing. A hydraulic multi-plate clutch mechanism 193 as a variable transmission capacity control torque transmission mechanism is interposed between the output portion of the transmission mechanism 191 and the left wheel rotating shaft 2. Further, between the output portion of the speed change mechanism 192 and the hollow shaft 195 that rotates at a constant speed in conjunction with the left wheel rotating shaft 3, the transmission capacity variable control torque transmission controlled by the controller 18 in the same manner as the device of the embodiment. A hydraulic multi-plate clutch mechanism 194 as a mechanism is interposed. Note that 193A, 193B, 194A,
194B is a clutch plate.

【０２１５】このうち、変速機構１９１は、右輪回転軸
３に一体回転するように取り付けられたサンギヤ１９１
Ａと、サンギヤ１９１Ａと噛合するプラネタリギヤ１９
１Ｂと、このプラネタリギヤ１９１Ｂを枢支するプラネ
タリシャフト１９１Ｃに設置されプラネタリギヤ１９１
Ｂと一体回転するプラネタリギヤ１９１Ｄと、プラネタ
リギヤ１９１Ｄと噛合するサンギヤ１９３Ｃとから構成
される。The transmission mechanism 191 includes a sun gear 191 attached to the right wheel rotating shaft 3 so as to rotate integrally therewith.
A and the planetary gear 19 meshing with the sun gear 191A
1B and a planetary gear 191 mounted on a planetary shaft 191C for pivotally supporting the planetary gear 191B.
A planetary gear 191D that rotates integrally with B and a sun gear 193C that meshes with the planetary gear 191D.

【０２１６】そして、サンギヤ１９３Ｃはサンギヤ１９
１Ａよりも大径に設定され、プラネタリギヤ１９１Ｄは
プラネタリギヤ１９１Ｂよりも大径に設定され小径に設
定されているので、サンギヤ１９３Ｃはサンギヤ１９１
Ａよりも低速で回転する。したがって、変速機構１９１
は、右輪回転軸３の回転を減速してサンギヤ１９３Ｃの
回転として出力するようになっている。Then, the sun gear 193C is
1A, and the planetary gear 191D is set to be larger and smaller than the planetary gear 191B, so that the sun gear 193C is set to the sun gear 191.
It rotates at a lower speed than A. Therefore, the transmission mechanism 191
Is configured to reduce the rotation of the right wheel rotation shaft 3 and output the rotation as the rotation of the sun gear 193C.

【０２１７】このため、油圧式多板クラッチ機構１９３
が係合すると、減速されたサンギヤ１９３Ｃ側のクラッ
チプレート１９３Ａよりも左輪回転軸２側のクラッチプ
レート１９３Ｂの方が回転が速いので、左輪回転軸２側
からサンギヤ１９３Ｃ側つまり右輪回転軸３側へ駆動力
が伝達される。この場合、左輪回転軸２及び右輪回転軸
３は共に否駆動輪の回転軸なのでエンジンからの駆動力
は供給されないが、左輪回転軸２は路面から受ける回転
反力を右輪回転軸３へ与えることになる。つまり、左輪
回転軸２に連結された左輪は路面に制動力を与えこの一
方で路面から回転反力を受け、右輪回転軸３に連結され
た右輪は左輪回転軸２側から受けた駆動力を路面に与え
るようになる。制動力は負の駆動力と考えられるので、
否駆動輪でありながら、左輪回転軸２と右輪回転軸３と
の駆動力配分が調整されることになる。Therefore, the hydraulic multi-plate clutch mechanism 193
Is engaged, the clutch plate 193B on the left wheel rotation shaft 2 rotates faster than the clutch plate 193A on the reduced sun gear 193C side, so the sun gear 193C side from the left wheel rotation shaft 2 side, that is, the right wheel rotation shaft 3 side. The driving force is transmitted to In this case, since both the left wheel rotating shaft 2 and the right wheel rotating shaft 3 are rotating shafts of the non-driving wheels, the driving force from the engine is not supplied, but the left wheel rotating shaft 2 transmits the rotational reaction force received from the road surface to the right wheel rotating shaft 3. Will give. That is, the left wheel connected to the left wheel rotating shaft 2 applies a braking force to the road surface, while receiving a rotational reaction force from the road surface, and the right wheel connected to the right wheel rotating shaft 3 receives the driving force received from the left wheel rotating shaft 2 side. Gives power to the road. Since the braking force is considered a negative driving force,
The distribution of the driving force between the left wheel rotating shaft 2 and the right wheel rotating shaft 3 is adjusted while the driving wheel is not driven.

【０２１８】また、変速機構１９２は、左輪回転軸３に
一体回転するように取り付けられたサンギヤ１９２Ａ
と、サンギヤ１９２Ａと噛合するプラネタリギヤ１９２
Ｂと、このプラネタリギヤ１９２Ｂを枢支するプラネタ
リシャフト１９２Ｃに設置されプラネタリギヤ１９２Ｂ
と一体回転するプラネタリギヤ１９２Ｄと、プラネタリ
ギヤ１９２Ｄと噛合するサンギヤ１９４Ｃとから構成さ
れる。The transmission mechanism 192 has a sun gear 192A attached to the left wheel rotating shaft 3 so as to rotate integrally therewith.
And a planetary gear 192 meshing with the sun gear 192A.
B and a planetary gear 192B mounted on a planetary shaft 192C pivotally supporting the planetary gear 192B.
And a sun gear 194C meshing with the planetary gear 192D.

【０２１９】そして、サンギヤ１９４Ｃはサンギヤ１９
２Ａよりも大径に設定され、プラネタリギヤ１９２Ｄは
プラネタリギヤ１９２Ｂよりも大径に設定され小径に設
定されているので、サンギヤ１９４Ｃはサンギヤ１９２
Ａよりも低速で回転する。したがって、変速機構１９２
は、左輪回転軸２の回転を減速してサンギヤ１９４Ｃの
回転として出力するようになっている。The sun gear 194C is the sun gear 19
Since the diameter is set larger than 2A and the planetary gear 192D is set larger and smaller than the planetary gear 192B, the sun gear 194C is set to the sun gear 192.
It rotates at a lower speed than A. Therefore, the transmission mechanism 192
Is configured to reduce the rotation of the left wheel rotation shaft 2 and output the rotation as the rotation of the sun gear 194C.

【０２２０】また、油圧式多板クラッチ機構１９４の一
方のクラッチプレート１９４Ｂの取り付けられる中空軸
１９５は、これと一体回転するサンギヤ１９５Ａ，この
サンギヤ１９５Ａと噛合してプラネタリシャフト１９１
Ｃに取り付けられたプラネタリギヤ１９１Ｅ，プラネタ
リシャフト１９１Ｃ，プラネタリギヤ１９１Ｂ及びサン
ギヤ１９１Ａを介して、右輪回転軸３と連係されてい
る。Further, a hollow shaft 195 to which one clutch plate 194B of the hydraulic multi-plate clutch mechanism 194 is attached is connected to a sun gear 195A that rotates integrally therewith, and the planetary shaft 191 meshes with the sun gear 195A.
The right wheel rotating shaft 3 is linked via a planetary gear 191E, a planetary shaft 191C, a planetary gear 191B and a sun gear 191A attached to C.

【０２２１】そして、サンギヤ１９５Ａがサンギヤ１９
１Ａと同径に設定され、プラネタリギヤ１９１Ｅがプラ
ネタリギヤ１９１Ｂと同径に設定されているので、中空
軸１９５は、常に右輪回転軸３と等しい速度で連動する
ようになっている。このため、油圧式多板クラッチ機構
１９４が係合すると、減速されたサンギヤ１９４Ｃ側の
クラッチプレート１９４Ａよりも中空軸１９５側（つま
り、右輪回転軸３側）のクラッチプレート１９４Ｂの方
が回転が速いので、右輪回転軸３側から左輪回転軸２側
へ駆動力が伝達される。Then, the sun gear 195A is
1A, and the planetary gear 191E has the same diameter as the planetary gear 191B, so that the hollow shaft 195 always operates at the same speed as the right wheel rotating shaft 3. Therefore, when the hydraulic multi-plate clutch mechanism 194 is engaged, the clutch plate 194B on the hollow shaft 195 side (that is, the right wheel rotating shaft 3 side) rotates more than the clutch plate 194A on the sun gear 194C side that has been decelerated. Since it is fast, the driving force is transmitted from the right wheel rotation shaft 3 side to the left wheel rotation shaft 2 side.

【０２２２】この場合にも、左輪回転軸２及び右輪回転
軸３は共に否駆動輪の回転軸なのでエンジンからの駆動
力は供給されないが、右輪回転軸３は路面から受ける回
転反力を左輪回転軸２へ与えることになる。つまり、右
輪回転軸３に連結された右輪は路面に制動力を与えこの
一方で路面から回転反力を受け、左輪回転軸２に連結さ
れた左輪は右輪回転軸３側から受けた駆動力を路面に与
えるようになり、否駆動輪でありながら、左輪回転軸２
と右輪回転軸３との駆動力配分が調整されることにな
る。In this case as well, since the left wheel rotating shaft 2 and the right wheel rotating shaft 3 are both rotating shafts of the non-driving wheels, the driving force from the engine is not supplied, but the right wheel rotating shaft 3 receives the rotational reaction force received from the road surface. This is given to the left wheel rotation shaft 2. That is, the right wheel connected to the right wheel rotating shaft 3 applies a braking force to the road surface, while receiving a rotational reaction force from the road surface, and the left wheel connected to the left wheel rotating shaft 2 receives from the right wheel rotating shaft 3 side. The driving force is given to the road surface, and the left wheel rotating shaft 2
The distribution of the driving force between the driving wheel 3 and the right wheel rotating shaft 3 is adjusted.

【０２２３】そして、多板クラッチ機構１９３，１９４
を駆動するために、前述の油圧回路構造（図１又は図１
２参照）を設けられている。また、図２１に示す車両用
左右駆動力配分装置も、前輪駆動車において、否駆動輪
である後輪の側に設けられ、その駆動力伝達制御機構１
９０Ｂは、後輪の回転軸２，３の間に設けられており、
図１７に示す機構１０９Ｅを否駆動輪に適用したもので
ある。The multi-plate clutch mechanisms 193, 194
The hydraulic circuit structure described above (FIG. 1 or FIG.
2). A vehicle left / right driving force distribution device shown in FIG. 21 is also provided on the rear wheel side, which is a non-driving wheel, in a front wheel drive vehicle.
90B is provided between the rotation shafts 2 and 3 of the rear wheel,
A mechanism 109E shown in FIG. 17 is applied to a non-driving wheel.

【０２２４】つまり、図２１に示すように、後輪の回転
軸２，３は、互いに独立しているが、これらの回転軸
２，３間には変速機構１９６が設けられ、左輪回転軸２
側には、変速機構１９６の増速出力部との間に伝達容量
可変制御式トルク伝達機構としての油圧式多板クラッチ
機構１９７が設けられ、変速機構１９６の減速出力部と
の間に伝達容量可変制御式トルク伝達機構としての油圧
式多板クラッチ機構１９８が設けられている。That is, as shown in FIG. 21, although the rotating shafts 2 and 3 of the rear wheels are independent of each other, a speed change mechanism 196 is provided between these rotating shafts 2 and 3 so that the left wheel rotating shaft 2
A hydraulic multi-plate clutch mechanism 197 as a transmission capacity variable control torque transmission mechanism is provided between the transmission mechanism 196 and the speed increasing output section of the transmission mechanism 196, and the transmission capacity is provided between the transmission mechanism and the deceleration output section. A hydraulic multi-plate clutch mechanism 198 is provided as a variable control torque transmission mechanism.

【０２２５】変速機構１９６は、右輪回転軸３に設けら
れたギヤ１１４Ａと、回転軸２，３と平行に設置された
軸（カウンタシャフト）１９６Ｂと、このカウンタシャ
フト１９６Ｂに設けられてギヤ１１４Ａと噛合するギヤ
１９６Ａと、油圧式多板クラッチ機構１９７を介して左
輪回転軸２側に設けられたギヤ１９７Ｃと、油圧式多板
クラッチ機構１９８を介して左輪回転軸２側に設けられ
たギヤ１９８Ｃと、カウンタシャフト１９６Ｂに設けら
れてギヤ１９７Ｃと噛合するギヤ１９６Ｃと、カウンタ
シャフト１９６Ｂに設けられてギヤ１９８Ｃと噛合する
ギヤ１９６Ｄとから構成される。The speed change mechanism 196 includes a gear 114A provided on the right wheel rotating shaft 3, a shaft (counter shaft) 196B provided in parallel with the rotating shafts 2 and 3, and a gear 114A provided on the counter shaft 196B. , A gear 197C provided on the left wheel rotating shaft 2 side via a hydraulic multi-plate clutch mechanism 197, and a gear provided on the left wheel rotating shaft 2 side via a hydraulic multi-plate clutch mechanism 198. 198C, a gear 196C provided on the counter shaft 196B and meshing with the gear 197C, and a gear 196D provided on the counter shaft 196B and meshing with the gear 198C.

【０２２６】そして、ギヤ１９７Ｃはギヤ１１４Ａより
も小径に、ギヤ１９８Ｃはギヤ１４Ａよりも大径に設定
され、ギヤ１９６Ｃはギヤ１９６Ａよりも大径に、ギヤ
１９６Ｄはギヤ１９６Ａよりも小径に設定されている。
したがって、ギヤ１９７Ｃは、ギヤ１１４Ａ，ギヤ１９
６Ａ，ギヤ１９６Ｃ，ギヤ１９７Ｃのルートで回転力を
伝達されて、ギヤ１１４Ａよりも高速で回転し、このギ
ヤ１９７Ｃが変速機構１９６の増速出力部となってい
る。また、ギヤ１９８Ｃは、ギヤ１１４Ａ，ギヤ１９６
Ａ，ギヤ１９６Ｄ，ギヤ１９８Ｃのルートで回転力を伝
達されて、ギヤ１１４Ａよりも低速で回転し、このギヤ
１９８Ｃが変速機構１９６の減速出力部となっている。The gear 197C has a smaller diameter than the gear 114A, the gear 198C has a larger diameter than the gear 14A, the gear 196C has a larger diameter than the gear 196A, and the gear 196D has a smaller diameter than the gear 196A. ing.
Therefore, the gear 197C is connected to the gear 114A and the gear 19A.
The rotational force is transmitted at the route of 6A, gear 196C, and gear 197C, and rotates at a higher speed than the gear 114A. The gear 197C serves as a speed increasing output portion of the transmission mechanism 196. The gear 198C includes a gear 114A and a gear 196.
The rotational force is transmitted through the route of A, gear 196D, and gear 198C, and rotates at a lower speed than the gear 114A. The gear 198C is a reduction output unit of the transmission mechanism 196.

【０２２７】このため、油圧式多板クラッチ機構１９７
が係合すると、増速されたギヤ１９７Ｃ側のクラッチプ
レート１９７Ｂよりも左輪回転軸２側のクラッチプレー
ト１９７Ａの方が回転が遅いので、右輪回転軸３側から
左輪回転軸２側へ駆動力が伝達される。逆に、油圧式多
板クラッチ機構１９８が係合すると、減速されたギヤ１
９８Ｃ側のクラッチプレート１９８Ｂよりも左輪回転軸
２側のクラッチプレート１９８Ａの方が回転が速いの
で、左輪回転軸２側から右輪回転軸３側へ駆動力が伝達
される。For this reason, the hydraulic multi-plate clutch mechanism 197
Is engaged, the clutch plate 197A on the left wheel rotation shaft 2 rotates more slowly than the clutch plate 197B on the increased gear 197C side, so that the driving force from the right wheel rotation shaft 3 side to the left wheel rotation shaft 2 side. Is transmitted. Conversely, when the hydraulic multi-plate clutch mechanism 198 is engaged, the reduced gear 1
Since the clutch plate 198A on the left wheel rotation shaft 2 rotates faster than the clutch plate 198B on the 98C side, the driving force is transmitted from the left wheel rotation shaft 2 to the right wheel rotation shaft 3 side.

【０２２８】この場合も、左輪回転軸２及び右輪回転軸
３は共に否駆動輪の回転軸なのでエンジンからの駆動力
は供給されないが、駆動力を与える側の回転軸２又は３
は路面から受ける回転反力を一方の回転軸３又は２へ与
えることになる。つまり、駆動力を与える側の回転軸２
又は３に連結された左輪又は右輪は路面に制動力を与え
この一方で路面から回転反力を受け、駆動力を受ける側
の回転軸３又は２に連結された右輪又は左輪はこの回転
反力を受けて駆動力として路面に伝えるようになる。Also in this case, since the left wheel rotating shaft 2 and the right wheel rotating shaft 3 are both rotating shafts of the non-driving wheels, the driving force from the engine is not supplied, but the rotating shaft 2 or 3 on the side providing the driving force.
Applies a rotation reaction force received from the road surface to one of the rotation shafts 3 or 2. That is, the rotating shaft 2 on the side that applies the driving force
Alternatively, the left wheel or the right wheel connected to 3 applies a braking force to the road surface, while receiving a rotational reaction force from the road surface, and the right wheel or the left wheel connected to the rotating shaft 3 or 2 on the driving force receiving side rotates this rotation. The reaction force is transmitted to the road surface as a driving force.

【０２２９】そして、多板クラッチ機構１９７，１９８
を駆動するために、前述の油圧回路構造（図１又は図１
２参照）を設けられている。なお、上述の各装置では、
伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、主として油
圧式の多板クラッチ機構が用いられているが、伝達容量
可変制御式トルク伝達機構としては、伝達トルク容量が
可変制御できるトルク伝達機構であって油圧式のもので
あればよく、この例の機構のほかに、種々のトルク伝達
機構が考えられる。The multi-plate clutch mechanism 197, 198
The hydraulic circuit structure described above (FIG. 1 or FIG.
2). In each of the above devices,
Although a hydraulic multi-plate clutch mechanism is mainly used as the variable transmission capacity control type torque transmission mechanism, the transmission capacity variable control type torque transmission mechanism is a torque transmission mechanism capable of variably controlling the transmission torque capacity, and Any type may be used, and in addition to the mechanism of this example, various torque transmission mechanisms are conceivable.

【０２３０】例えば、油圧式の摩擦クラッチや、油圧式
の制御可能なＶＣＵ（ビスカスカップリングユニット）
や、油圧式の制御可能なＨＣＵ（ハイドーリックカップ
リングユニット＝差動ポンプ式油圧カップリング）等の
他のカップリングを伝達容量可変制御式トルク伝達機構
として用いることもできる。これらのトルク伝達機構の
場合にも、本油圧回路構造（図１又は図１２参照）を用
いることで、制御系の誤動作時やバルブのスティック時
や比例弁７４や切替弁７６や電動ポンプ７０等の油圧系
のフェイル時等に、左右両方の油圧式クラッチ機構が同
時に係合あるいは結合するような不具合を確実に回避で
きるようになり、多板クラッチ機構Ｂのロックが防止さ
れて、車両の走行性を確保することができ、さらに機構
の損傷を防ぐことができる。For example, a hydraulic friction clutch, a hydraulic controllable VCU (Viscous Coupling Unit)
Alternatively, another coupling such as a hydraulically controllable HCU (Hydric coupling unit = differential pump type hydraulic coupling) can be used as the variable transmission capacity control torque transmission mechanism. Also in the case of these torque transmission mechanisms, by using the present hydraulic circuit structure (see FIG. 1 or FIG. 12), when the control system malfunctions, when the valve sticks, the proportional valve 74, the switching valve 76, the electric pump 70, etc. In the event of a hydraulic system failure, it is possible to reliably avoid a problem that both the left and right hydraulic clutch mechanisms are simultaneously engaged or coupled, thereby preventing the multi-plate clutch mechanism B from being locked and preventing the vehicle from traveling. And the mechanism can be prevented from being damaged.

【０２３１】なお、上述の各構成例では、車両用左右駆
動力配分装置を後輪に装備しているが、かかる左右駆動
力配分装置は勿論前輪にも適用できる。特に、上述の実
施例の装置や図１４〜１９の装置では、車両用左右駆動
力配分装置を四輪駆動車の後輪の駆動系に装備している
が、かかる左右駆動力配分装置を四輪駆動車の前輪の駆
動系や、後輪駆動車の後輪の駆動系や、前輪駆動車の前
輪の駆動系等に適用できる。また、上述の図２０，２１
の装置では、車両用左右駆動力配分装置を前輪駆動車の
否駆動輪である後輪に装備しているが、かかる左右駆動
力配分装置を後輪駆動車の否駆動輪である前輪にも適用
できる。[0231] In each of the above configuration examples, the left and right driving force distribution device for a vehicle is provided on the rear wheel, but the left and right driving force distribution device can be applied to the front wheel as well. In particular, in the device of the above-described embodiment and the devices of FIGS. 14 to 19, the vehicle left / right driving force distribution device is provided in the drive system of the rear wheel of the four-wheel drive vehicle. The present invention can be applied to a front wheel drive system of a wheel drive vehicle, a rear wheel drive system of a rear wheel drive vehicle, a front wheel drive system of a front wheel drive vehicle, and the like. 20 and 21 described above.
In this device, the left / right driving force distribution device for a vehicle is mounted on the rear wheel which is a non-driving wheel of a front wheel drive vehicle, but such a left / right driving force distribution device is also provided on the front wheel which is a non-drive wheel of a rear wheel drive vehicle. Applicable.

【０２３２】[0232]

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の車両用左
右トルク配分装置の油圧回路構造（請求項１，２）によ
れば、油圧回路が、油圧源からの油圧を所要の圧力で出
力する油圧調整部と、上記の左右の各油圧式トルク伝達
機構に付設された油圧入力部とを有し、上記油圧調整部
が、作動油を貯蔵された油室内に内蔵されて上記作動油
中に埋没されるという簡素な構成によって、油圧回路へ
のエアの混入を容易に防止できるようになり、低コスト
で微調整の可能な油圧式クラッチの油圧回路を構成で
き、駆動力制御の性能を十分に確保できるようになる。As described in detail above, according to the hydraulic circuit structure of the left and right torque distribution device for a vehicle according to the present invention (claims 1 and 2), the hydraulic circuit is capable of controlling the hydraulic pressure from the hydraulic pressure source at a required pressure. A hydraulic pressure adjusting unit for outputting, and a hydraulic pressure input unit attached to each of the left and right hydraulic torque transmission mechanisms, wherein the hydraulic pressure adjusting unit
However , the simple configuration in which the hydraulic oil is stored in the oil chamber where the hydraulic oil is stored and buried in the hydraulic oil makes it possible to easily prevent air from being mixed into the hydraulic circuit. A possible hydraulic circuit of a hydraulic clutch can be configured, and the performance of driving force control can be sufficiently ensured.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の一実施例の車両用左右トルク配分装置
における油圧回路構造の構成を示す摸式的回路図であ
る。FIG. 1 is a schematic circuit diagram showing a configuration of a hydraulic circuit structure in a left and right torque distribution device for a vehicle according to one embodiment of the present invention.

【図２】本発明の一実施例の車両用左右トルク配分装置
についてその要部構成を示す図（図１１のＡ−Ａ矢視断
面図）である。FIG. 2 is a diagram (a cross-sectional view taken along the line AA in FIG. 11) showing a main configuration of the left and right torque distribution device for a vehicle according to one embodiment of the present invention;

【図３】本発明の一実施例の車両用左右トルク配分装置
についてその要部構成を示す図（図１１のＢ−Ｂ矢視断
面図）である。FIG. 3 is a diagram (a sectional view taken along the line BB in FIG. 11) of a main part configuration of the left and right torque distribution device for a vehicle according to one embodiment of the present invention;

【図４】本発明の一実施例の車両用左右トルク配分装置
についてその要部構成を示す図（図１１のＣ−Ｃ矢視断
面図）である。FIG. 4 is a diagram (a cross-sectional view taken along the line CC in FIG. 11) illustrating a main part configuration of the left and right torque distribution device for a vehicle according to one embodiment of the present invention;

【図５】本発明の一実施例の車両用左右トルク配分装置
における軸連結機構についてその構造の要部正面図であ
る。FIG. 5 is a front view of a main part of the structure of a shaft connecting mechanism in the left and right torque distribution device for a vehicle according to one embodiment of the present invention.

【図６】本発明の一実施例の車両用左右トルク配分装置
における軸連結機構についてその要部構造を示す分解斜
視図である。FIG. 6 is an exploded perspective view showing a main structure of a shaft connecting mechanism in the left and right torque distribution device for a vehicle according to one embodiment of the present invention.

【図７】本発明の一実施例の車両用左右トルク配分装置
における軸連結機構についてその組み立て動作を示す摸
式的正面図である。FIG. 7 is a schematic front view showing an assembling operation of a shaft connecting mechanism in the left and right torque distribution device for a vehicle according to one embodiment of the present invention.

【図８】本発明の一実施例の車両用左右トルク配分装置
における軸連結機構についてその組み立て動作を示す摸
式的正面図である。FIG. 8 is a schematic front view showing an assembling operation of a shaft coupling mechanism in the left and right torque distribution device for a vehicle according to one embodiment of the present invention.

【図９】本発明の一実施例の車両用左右トルク配分装置
における軸連結機構についてその組み立て動作を示す摸
式的正面図である。FIG. 9 is a schematic front view showing an assembling operation of a shaft connecting mechanism in the left and right torque distribution device for a vehicle according to one embodiment of the present invention.

【図１０】本発明の一実施例の車両用左右トルク配分装
置における軸連結機構についてその組み立て動作を示す
摸式的正面図である。FIG. 10 is a schematic front view showing an assembling operation of a shaft connecting mechanism in the left and right torque distribution device for a vehicle according to one embodiment of the present invention.

【図１１】本発明の一実施例の車両用左右トルク配分装
置の要部構成について下半部を回転断面で示す横断面図
である。FIG. 11 is a transverse cross-sectional view showing the lower half of the main part configuration of the vehicle left and right torque distribution device according to one embodiment of the present invention in a rotational cross section.

【図１２】本発明の一実施例の車両用左右トルク配分装
置における油圧回路構造の構成の変形例を示す摸式的回
路図である。FIG. 12 is a schematic circuit diagram showing a modified example of the configuration of the hydraulic circuit structure in the left and right torque distribution device for a vehicle according to one embodiment of the present invention.

【図１３】本発明の一実施例の油圧回路構造をそなえる
車両用左右トルク配分装置の原理を示す模式図である。FIG. 13 is a schematic diagram showing the principle of a left and right torque distribution device for a vehicle having a hydraulic circuit structure according to one embodiment of the present invention.

【図１４】本発明の油圧回路構造を適用しうる車両用左
右トルク配分装置を示す模式的な要部構成図である。FIG. 14 is a schematic main part configuration diagram showing a left and right torque distribution device for a vehicle to which the hydraulic circuit structure of the present invention can be applied.

【図１５】本発明の油圧回路構造を適用しうる車両用左
右トルク配分装置を示す模式的な要部構成図である。FIG. 15 is a schematic main part configuration diagram showing a left and right torque distribution device for a vehicle to which the hydraulic circuit structure of the present invention can be applied.

【図１６】本発明の油圧回路構造を適用しうる車両用左
右トルク配分装置を示す模式的な要部構成図である。FIG. 16 is a schematic configuration diagram of a main part of a left and right torque distribution device for a vehicle to which the hydraulic circuit structure of the present invention can be applied.

【図１７】本発明の油圧回路構造を適用しうる車両用左
右トルク配分装置を示す模式的な要部構成図である。FIG. 17 is a schematic configuration diagram of a main part of a left-right torque distribution device for a vehicle to which the hydraulic circuit structure of the present invention can be applied.

【図１８】本発明の油圧回路構造を適用しうる車両用左
右トルク配分装置を示す模式的な要部構成図である。FIG. 18 is a schematic main part configuration diagram showing a left and right torque distribution device for a vehicle to which the hydraulic circuit structure of the present invention can be applied.

【図１９】本発明の油圧回路構造を適用しうる車両用左
右トルク配分装置を示す模式的な要部構成図である。FIG. 19 is a schematic main part configuration diagram showing a left and right torque distribution device for a vehicle to which the hydraulic circuit structure of the present invention can be applied.

【図２０】本発明の油圧回路構造を適用しうる車両用左
右トルク配分装置を示す模式的な要部構成図である。FIG. 20 is a schematic main part configuration diagram showing a left and right torque distribution device for a vehicle to which the hydraulic circuit structure of the present invention can be applied.

【図２１】本発明の油圧回路構造を適用しうる車両用左
右トルク配分装置を示す模式的な要部構成図である。FIG. 21 is a schematic main part configuration diagram showing a left and right torque distribution device for a vehicle to which the hydraulic circuit structure of the present invention can be applied.

【図２２】本発明の案出過程で考えられた車両用左右ト
ルク配分装置の油圧回路構造の構成を示す模式的回路図
である。FIG. 22 is a left and right vehicle for a vehicle considered in the process of devising the present invention.
It is a schematic circuit diagram which shows the structure of the hydraulic circuit structure of a luck distribution apparatus.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ 入力軸（入力要素） ２ 第１の出力軸（出力要素）又は左輪回転軸（車軸） ３ 第２の出力軸（出力要素）又は右輪回転軸（車軸） ４Ａ 第１のサンギヤ ４Ｂ 第２のサンギヤ ５ 一体のピニオン ５Ａ 第１のプラネタリギヤ ５Ｂ 第２のプラネタリギヤ ６ プラネタリキャリア ６Ａ ピニオンシャフト ７ 鞘軸（中空軸） ７Ａ ピストン部側部材 ７Ｂ クラッチ部側部材 ８Ａ，８Ｂ クラッチ板 ８Ｃ クラッチハブ ９ ディファレンシャル ９Ａ ベベルギヤ（リングギヤ） ９Ｂ ベベルギヤ（ドライブピニオン） １０ サークリップ １１ ケーシング １１Ａ 基端小径部 １１Ｂ 大径部 １１Ｃ 内壁面 １２ デフキャリア １２Ａ クラッチプレート側部材 １２Ｂ 軸側部材 １３ デフケース １３ａ 突起 １３Ａ，１３Ｂ 端部 １４ リングギヤ １５ プラネタリギヤ １６ サンンギヤ １７ キャリア １８ ベアリング １９ ボルト ２０ ピストン ２０Ａ，２０Ｂ 摺動部 ２０Ｃ 環状鉛直面 ２０Ｄ 油圧入力部としての加圧作動室（加圧室） ２０Ｅ 案内孔 ２１ ベアリング ２２ シール機構 ２２Ａ，２２Ｄ 潤滑作動室用シール（第２の液体用シ
ール） ２２Ｂ，２２Ｃ 加圧室用シール（加圧作動油用シー
ル） ２３ ピン ２４ 潤滑作動室（作動室） ２５ 溝 ２６ 外気連通路 ２７ 鍵状突起 ２７Ａ 膨大部 ２７Ｂ 退避溝 ２７Ｃ スナップリング取り付け溝 ２８ 進入溝 ２８Ａ 嵌合部 ２９ リング ２９Ａ ストッパ ３０ スナップリング ３１ ボルト ３２ ストッパリング ３２Ａ ピニオンシャフト進入可能部 ３２Ｂ ピニオンシャフト係止部 ３２Ｃ ボルト取り付け穴 ３３ 嵌合溝 ３５ ブッシュ ４１ オイル溜まり ４２ オイル供給孔 ６１，６２ プラネタリキャリア ６１Ａ，６２Ａ ピニオンシャフト取り付け穴 ６２Ｂ ボルト取り付け穴 ７０ 電動ポンプ ７１ チェック弁 ７２ 圧力スイッチ ７３ アキュムレータ ７４ 油圧調整部としての比例ソレノイド（比例弁） ７５ 油圧センサ ７６ 切替弁 ７６Ａ スプール ７６Ｂ ソレノイド ７６Ｃ リターンスプリング ７６Ｄ 油室 ７６Ｅ 油路 ７６Ｆ 弁 ７６ａ，７６ｂ スプール弁体部 ７６ｃ スプール弁体部空間 ７７ オイルリザーバタンク ７８Ｒ，７８Ｌ 圧力スイッチ ７９ リリーフ弁 ８１ コントローラ ８２ オイルタンク １０８ リヤデフ １０８Ａ デファレンシャルケース（デフケース） １０９Ａ〜１０９Ｉ 駆動力伝達制御機構（トルク伝達
制御機構） １１１ 中空軸（鞘軸） １１２ 油圧式トルク伝達機構としての油圧式多板クラ
ッチ機構（伝達容量可変制御式トルク伝達機構） １１２Ａ，１１２Ｂ クラッチ板 １１４Ａ ギヤ １２０，１３１，１３２ 変速機構 １２０Ａ，１３１Ａ，１３２Ａ 第１のサンギヤ １２０Ｂ，１３１Ｂ，１３２Ｂ 第１のプラネタリギヤ
（プラネタリピニオン） １２０Ｄ，１３１Ｄ，１３２Ｄ 第２のプラネタリギヤ １２０Ｃ，１３１Ｃ，１３２Ｃ ピニオンシャフト １２０Ｆ，１３１Ｆ，１３２Ｆ プラネタリキャリア １２０Ｅ，１３１Ｅ，１３２Ｅ 第２のサンギヤ １４１ 駆動力伝達補助部材 １４２ 油圧式トルク伝達機構としての油圧式多板クラ
ッチ機構（伝達容量可変制御式トルク伝達機構） １４２Ａ，１４２Ｂ クラッチ板 １５１ 軸（カウンタシャフト） １５２〜１５６，１５９ 歯車 １５７，１５８ 油圧式トルク伝達機構としての油圧式
多板クラッチ機構（伝達容量可変制御式トルク伝達機
構） １６０ 変速機構 １６０Ａ サンギヤ １６０Ｂ プラネタリギヤ（プラネタリピニオン） １６０Ｃ ピニオンシャフト １６０Ｄ リングギヤ １６１ 摩擦クラッチ等のカップリング １９０Ａ，１９０Ｂ 駆動力伝達制御機構（トルク伝達
機制御構） １９１，１９２ 変速機構 １９１Ａ，１９２Ａ ササンギヤ １９１Ｂ，１９２Ｂ プラネタリギヤ １９１Ｃ，１９２Ｃ プラネタリシャフト １９１Ｄ，１９２Ｄ プラネタリギヤ １９３，１９４ 油圧式トルク伝達機構としての油圧式
多板クラッチ機構（伝達容量可変制御式トルク伝達機
構） １９３Ａ，１９３Ｂ，１９４Ａ，１９４Ｂ クラッチプ
レート １９３Ｃ，１９４Ｃ サンギヤ １９５ 中空軸 １９６ 変速機構 １９６Ａ，１９６Ｃ，１９６Ｄ，１９７Ｃ，１９８Ｃ
ギヤ １９６Ｂ 軸（カウンタシャフト） １９７，１９８ 油圧式トルク伝達機構としての油圧式
多板クラッチ機構（伝達容量可変制御式トルク伝達機
構） １９７Ａ，１９７Ｂ，１９８Ａ，１９８Ｂ クラッチプ
レート １９９ 変速機構 １９９Ｃ 軸（カウンタシャフト） １９９Ａ，１９９Ｂ，１９９Ｄ ギヤ Ａ 変速機構 Ｂ 油圧式トルク伝達機構としての油圧式多板クラッチ
機構（伝達容量可変制御式トルク伝達機構） Ｂ１ クラッチ部 Ｂ２ ピストン部 Ｃ 規制機構 Ｄ 連結機構 Ｓ 駆動力伝達制御機構（トルク伝達機制御構） Ｓ１ 差動機構1 the input shaft (input element) 2 first output shaft (output element) or left wheel rotation axis (axle) 3 the second output shaft (output element) or the right-wheel axle (axle) 4A first sun gear 4B second Sun gear 5 integral pinion 5A first planetary gear 5B second planetary gear 6 planetary carrier 6A pinion shaft 7 sheath shaft (hollow shaft) 7A piston portion side member 7B clutch portion side member 8A, 8B clutch plate 8C clutch hub 9 differential 9 Bevel gear (ring gear) 9B bevel gear (drive pinion) 10 circlip 11 casing 11A base end small diameter portion 11B large diameter portion 11C inner wall surface 12 differential carrier 12A clutch plate side member 12B shaft side member 13 differential case 13a protrusion 13A, 13B end portion 14 ring gear 15 Planeta Rear gear 16 Sun gear 17 Carrier 18 Bearing 19 Bolt 20 Piston 20A, 20B Sliding part 20C Annular vertical surface 20D Pressurized working chamber (pressurized chamber) as hydraulic input part 20E Guide hole 21 Bearing 22 Sealing mechanism 22A, 22D Lubricating working chamber Seal (second liquid seal) 22B, 22C Pressurizing chamber seal (pressurized hydraulic oil seal) 23 Pin 24 Lubrication operating chamber (Working chamber) 25 Groove 26 Outside air communication path 27 Key projection 27A Enlarged portion 27B Evacuation groove 27C Snap ring attachment groove 28 Entry groove 28A Fitting part 29 Ring 29A Stopper 30 Snap ring 31 Bolt 32 Stopper ring 32A Pinion shaft entry part 32B Pinion shaft locking part 32C Bolt mounting hole 33 Fitting groove 35 Bush 41 Oil Pool 42 Oil supply hole 61, 62 Planetary carrier 61A, 62A Pinion shaft mounting hole 62B Bolt mounting hole 70 Electric pump 71 Check valve 72 Pressure switch 73 Accumulator 74 Proportional solenoid (proportional valve) as oil pressure adjusting unit 75 Oil pressure sensor 76 Switching valve 76A Spool 76B Solenoid 76C Return spring 76D Oil chamber 76E Oil passage 76F Valve 76a, 76b Spool valve body 76c Spool valve body space 77 Oil reservoir tank 78R, 78L Pressure switch 79 Relief valve 81 Controller 82 Oil tank 108 Rear differential 108A Differential case ( Differential case) 109A-109I Driving force transmission control mechanism (torque transmission
Control mechanism) 111 Hollow shaft (sheath shaft) 112 Hydraulic multi-plate clutch as hydraulic torque transmission mechanism
Switch mechanism (variable transmission capacity control type torque transmission mechanism) 112A, 112B Clutch plate 114A Gear 120, 131, 132 Transmission mechanism 120A, 131A, 132A First sun gear 120B, 131B, 132B First planetary gear (planetary pinion) 120D , 131D, 132D Second planetary gears 120C, 131C, 132C Pinion shafts 120F, 131F, 132F Planetary carriers 120E, 131E, 132E Second sun gear 141 Driving force transmission auxiliary member 142 Hydraulic multi-plate clutch as hydraulic torque transmission mechanism
Switch mechanism (variable transmission capacity control type torque transmission mechanism) 142A, 142B Clutch plate 151 Shaft (counter shaft) 152-156, 159 Gear 157, 158 Hydraulic type as hydraulic type torque transmission mechanism
Multi-plate clutch mechanism (variable transmission capacity control torque transmission machine)
160 ) Transmission mechanism 160A Sun gear 160B Planetary gear (planetary pinion) 160C Pinion shaft 160D Ring gear 161 Coupling such as friction clutch 190A, 190B Driving force transmission control mechanism (Torque transmission
Machine system anyway) 191,192 transmission mechanism 191A, 192A Sasangiya 191B, 192B planetary gear 191C, 192C planetary shafts 191D, hydraulic as 192D planetary gear 193, 194 hydraulic torque transmission mechanism
Multi-plate clutch mechanism (variable transmission capacity control torque transmission machine)
Organization) 193A, 193B, 194A, 194B clutch plate 193C, 194C sun gear 195 hollow shaft 196 speed change mechanism 196A, 196C, 196D, 197C, 198C
Gear 196B Shaft (counter shaft) 197, 198 Hydraulic type as hydraulic type torque transmission mechanism
Multi-plate clutch mechanism (variable transmission capacity control torque transmission machine)
Organization) 197A, 197B, 198A, 198B clutch plates 199 shift mechanism 199C shaft (counter shaft) 199A, 199B, hydraulic multi-plate clutch as 199D gear A shift mechanism B hydraulic torque transmission mechanism
Mechanism (Transmission capacity variable control type torque transmission mechanism) B1 Clutch section B2 Piston section C Restriction mechanism D Coupling mechanism S Driving force transmission control mechanism (Torque transmitter control mechanism ) S1 Differential mechanism

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 左右の各車輪と一体回転する一対の車軸
にかかるトルクを可変制御可能なトルク伝達制御機構を
そなえた車両用左右トルク配分装置において、 上記トルク伝達制御機構が、第１の油圧式トルク伝達機
構及び第２の油圧式トルク伝達機構と、これらの油圧式
トルク伝達機構を車両の走行状態と運転状態との少なく
とも一方に応じて駆動制御する駆動手段と、上記の左右
一対の車軸間に介装され、上記第１の油圧式トルク伝達
機構が駆動されると上記右輪側の車軸にかかるトルクが
上記左輪側の車軸へ移動して上記左輪側の車軸にかかる
トルクを増大させるとともに上記右輪側の車軸にかかる
トルクを減少させるように構成される第１の変速機構
と、上記の左右一対の車軸間に介装され、上記第２の油
圧式トルク伝達機構が駆動されると上記左輪側の車軸に
かかるトルクが上記右輪側の車軸へ移動して上記右輪側
の車軸にかかるトルクを増大させるとともに上記左輪側
の車軸にかかるトルクを減少させるように構成される第
２の変速機構とをそなえ、 上記駆動手段が、油圧源からの油圧を所要の圧力で出力
する油圧調整部と、上記の左右の各油圧式トルク伝達機
構に付設された油圧入力部とを有する油圧回路をそな
え、上記油圧調整部が、作動油を貯蔵された油室内に内
蔵されて上記作動油中に埋没されていることを特徴とす
る、車両用左右トルク配分装置の油圧回路構造。1. A pair of axles that rotate integrally with left and right wheels.
In the right and left torque distribution apparatus for a vehicle equipped <br/> variable controllable torque transmission control Organization such torque, the torque transmission control mechanism, the first hydraulic torque transfer machine
And a second hydraulic torque transmission mechanism, and these hydraulic torque transmission mechanisms are used to reduce the traveling state and the driving state of the vehicle.
Drive means for controlling the drive according to one of the
The first hydraulic torque transmission is interposed between a pair of axles.
When the mechanism is driven, the torque applied to the right axle
Move to the left wheel side axle and apply to the left wheel side axle
Increase the torque and apply to the right axle
First transmission mechanism configured to reduce torque
And the second oil interposed between the pair of left and right axles.
When the pressure-type torque transmission mechanism is driven, the left axle
This torque moves to the right wheel side axle and the right wheel side
Torque on the axle of the
The second is configured to reduce the torque on the axle
And a second transmission mechanism, said drive means comprises a hydraulic adjustment unit for outputting a hydraulic pressure from the hydraulic source at a predetermined pressure, and a hydraulic input unit which is attached to the hydraulic torque transmission mechanism of the left and right of the Hydraulic circuit
For example, the hydraulic pressure adjuster is incorporated in the oil chamber which is stored a hydraulic fluid, characterized in that it is embedded in the hydraulic oil, the hydraulic circuit structure of the left and right torque distribution apparatus for a vehicle. 【請求項２】 エンジンからの駆動力が入力される入力
要素と、該入力要素に入力された駆動力を左右の各車輪
へ出力する左右１対の出力要素と、上記入力要素と上記
の左右１対の出力要素との３要素の間に設けられて上記
入力要素からの駆動力を上記の左右の各出力要素に配分
するとともに上記の左右の出力要素間の差動を許容する
差動機構と、上記入力要素及び上記の左右の出力要素の
３要素のうちの２つの要素間に介設されたトルク伝達制
御機構とをそなえた車両用左右トルク配分装置におい
て、 上記トルク伝達制御機構が、第１の油圧式トルク伝達機
構及び第２の油圧式トルク伝達機構と、これらの油圧式
トルク伝達機構を車両の走行状態と運転状態と の少なく
とも一方に応じて駆動制御する駆動手段と、上記入力要
素及び上記の左右の出力要素の３要素のうちのいずれか
２つの要素間に介装され、上記第１の油圧式トルク伝達
機構が駆動されるとこれらの２つの要素のうちの一方の
要素にかかるトルクが該２つの要素のうちの他方の要素
へ移動して上記左輪側の車軸にかかるトルクを増大させ
るとともに上記右輪側の車軸にかかるトルクを減少させ
るように構成される第１の変速機構と、上記入力要素及
び上記の左右の出力要素の３要素のうちの上記２つの要
素又は他の２つの要素間に介装され、上記第２の油圧式
トルク伝達機構が駆動されるとこれらの２つの要素のう
ちの一方の要素にかかるトルクが該２つの要素のうちの
他方の要素へ移動して上記右輪側の車軸にかかるトルク
を増大させるとともに上記左輪側の車軸にかかるトルク
を減少させるように構成される第２の変速機構とをそな
え、 上記駆動手段が、油圧源からの油圧を所要の圧力で出力
する油圧調整部と、上記の左右の各油圧式トルク伝達機
構に付設された油圧入力部とを有する油圧回路をそな
え、上記油圧調整部が、作動油を貯蔵された油室内に内
蔵されて上記作動油中に埋没されていることを特徴とす
る、車両用左右トルク配分装置の油圧回路構造。2. An input for inputting a driving force from an engine.
And the driving force input to the input element
A pair of left and right output elements to output to the
Provided between a pair of left and right output elements and the above three elements
Distribute the driving force from the input element to the above left and right output elements
And allow the differential between the left and right output elements
A differential mechanism, the input element and the left and right output elements
Torque transmission control interposed between two of the three elements
Right and left torque distribution device for vehicles with control mechanism
And the torque transmission control mechanism is a first hydraulic torque transmission device.
Structure and second hydraulic torque transmission mechanism, and these hydraulic
Less of a torque transmission mechanism and the driving state of the vehicle and operating conditions
Drive means for controlling the drive according to one of the
One of the three elements of the element and the above-mentioned left and right output elements
The first hydraulic torque transmission interposed between two elements.
When the mechanism is driven, one of these two elements
The torque on the element is the other of the two elements
To increase the torque applied to the left axle.
And reduce the torque applied to the right axle.
A first transmission mechanism configured to
And the above two elements of the three elements of the left and right output elements
Interposed between the element or the other two elements, the second hydraulic type
When the torque transmission mechanism is driven, the two
The torque applied to one of the two elements is
Torque applied to the right axle after moving to the other element
And the torque applied to the left axle
And a second transmission mechanism configured to reduce
For example, the drive means comprises a hydraulic pressure adjuster that outputs a hydraulic pressure from the hydraulic source with the required pressure, the hydraulic torque transfer machine of the left and right of the
Zona hydraulic circuit having a hydraulic input which is attached to the structure
For example, the hydraulic pressure adjuster is incorporated in the oil chamber which is stored a hydraulic fluid, characterized in that it is embedded in the hydraulic oil, the hydraulic circuit structure of the left and right torque distribution apparatus for a vehicle. 【請求項３】 上記油圧回路が、上記油圧調整部から上
記の各油圧入力部へ至る油路に介装された切替弁を有
し、該切替弁が、作動油を貯蔵された油室内に内蔵され
て上記作動油中に埋没されていることを特徴とする、請
求項１又は２記載の車両用左右トルク配分装置の油圧回
路構造。 3. The hydraulic circuit according to claim 1, wherein the hydraulic circuit is provided above the hydraulic adjustment unit.
With a switching valve interposed in the oil passage to each hydraulic input
The switching valve is built in an oil chamber in which hydraulic oil is stored.
Buried in the hydraulic fluid
A hydraulic circuit for a left and right torque distribution device for a vehicle according to claim 1 or 2.
Road structure. 【請求項４】 上記第１の変速機構と、上記第２の変速4. The first speed change mechanism and the second speed change mechanism
機構とが一体に形成されたことを特徴とする、請求項１2. The mechanism according to claim 1, wherein the mechanism is integrally formed.
〜３のいずれかの項に記載の車両用左右トルク配分装置The vehicle left and right torque distribution device according to any one of items 1 to 3,
の油圧回路構造。Hydraulic circuit structure. 【請求項５】 上記油圧式トルク伝達機構として、油圧5. The hydraulic torque transmission mechanism according to claim 1, wherein
式多板クラッチが用いられていることを特徴とする、請A multi-disc clutch is used.
求項１〜４のいずれかの項に記載の車両用左右トルク配A left-right torque distribution for a vehicle according to any one of claims 1 to 4.
分装置の油圧回路構造。Hydraulic circuit structure of minute device.