JP2539883Y2 - Left and right driving force distribution device for vehicles - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】[Detailed description of the invention]

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本考案は、４輪駆動式の自動車等
における左右輪への駆動力配分に用いて好適の、車両用
左右駆動力配分装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an apparatus for distributing driving power to left and right wheels in a four-wheel drive automobile or the like, which is suitable for a vehicle.

【０００２】[0002]

【従来の技術】近年、四輪駆動式自動車の開発が盛んに
行なわれているが、前後輪間のトルク配分を積極的に調
整できるようにした、フルタイム四輪駆動方式のものの
開発が種々行なわれている。2. Description of the Related Art In recent years, four-wheel drive type automobiles have been actively developed. However, there have been various developments of full-time four-wheel drive type automobiles capable of positively adjusting the torque distribution between front and rear wheels. Is being done.

【０００３】一方、自動車において、左右輪に伝達され
るトルク配分機構を広義にとらえると従来のノーマルデ
ィファレンシャル装置や電子制御式を含むＬＳＤ（リミ
テッドスリップデフ）が考えられるが、これらはトルク
配分を積極的に調整するものでなく、左右輪のトルクを
自由自在に配分できるものではない。On the other hand, in a motor vehicle, if a torque distribution mechanism transmitted to the left and right wheels is broadly considered, a conventional normal differential device or an LSD (Limited Slip Differential) including an electronic control type can be considered. It is not intended to adjust the torque, and it is not possible to freely distribute the torque of the left and right wheels.

【０００４】[0004]

【考案が解決しようとする課題】一方、トルク配分機構
には、大きなトルクロスやエネルギロスを招来すること
なく、自由自在なトルク配分を行なえるものが望ましい
が、例えば次のような機構によれば、左右輪へのトルク
配分をエネルギロスを招来しないで、自由自在に調整す
ることができる。On the other hand, it is desirable that the torque distribution mechanism be capable of freely allocating torque without causing a large torque loss or energy loss. For example, according to the following mechanism, The torque distribution to the left and right wheels can be adjusted freely without causing energy loss.

【０００５】図１１はこのような観点から本考案の案出
過程で考えられた車両用左右駆動力配分装置の原理を示
す摸式図である。この図１１に示すように、回転駆動力
（以下、駆動力又はトルクという）を入力される入力軸
１と、入力軸１から入力された駆動力を出力する第１及
び第２の出力軸２，３とが設けられており、第１の出力
軸２と第２の出力軸３と入力軸１との間に車両用左右駆
動力配分装置が介装されている。FIG. 11 is a schematic diagram showing the principle of the vehicle left / right driving force distribution device considered in the process of devising the present invention from such a viewpoint. As shown in FIG. 11, an input shaft 1 to which a rotational driving force (hereinafter, referred to as driving force or torque) is input, and first and second output shafts 2 to output a driving force input from the input shaft 1. , 3 are provided, and a left-right driving force distribution device for a vehicle is interposed between the first output shaft 2, the second output shaft 3, and the input shaft 1.

【０００６】そして、この車両用左右駆動力配分装置
は、次のような構成により、第１の出力軸２と第２の出
力軸３との差動を許容しながら、第１の出力軸２と第２
の出力軸３とに伝達される駆動力を所要の比率に配分で
きるようになっている。The left / right driving force distribution device for a vehicle has the following configuration, while allowing the differential between the first output shaft 2 and the second output shaft 3 while allowing the first output shaft 2 to be driven. And the second
The driving force transmitted to the output shaft 3 can be distributed to a required ratio.

【０００７】すなわち、第１の出力軸２と入力軸１との
間及び第２の出力軸３と入力軸１との間に、それぞれ変
速機構Ａと多板クラッチ機構Ｂとが介装されており、第
１の出力軸２又は第２の出力軸３の回転速度が、変速機
構Ａにより増速されて駆動力伝達補助部材としての鞘軸
７に伝えられる。That is, a transmission mechanism A and a multi-plate clutch mechanism B are interposed between the first output shaft 2 and the input shaft 1 and between the second output shaft 3 and the input shaft 1, respectively. In addition, the rotation speed of the first output shaft 2 or the second output shaft 3 is increased by the transmission mechanism A and transmitted to the sheath shaft 7 as a driving force transmission auxiliary member.

【０００８】そして、多板クラッチ機構Ｂは、この鞘軸
７と入力軸１側のデファレンシャルケース（以下、デフ
ケースと略す）１３との間に介装されており、この多板
クラッチ機構Ｂを係合させることで、高速側の鞘軸７か
ら低速側のデフケース１３へ駆動力が返送されるように
なっている。これは、対向して配設されたクラッチ板に
おける一般的な特性として、トルクの伝達が、速度の速
い方から遅い方へ行なわれるためである。The multi-plate clutch mechanism B is interposed between the sheath shaft 7 and a differential case (hereinafter referred to as a differential case) 13 on the input shaft 1 side. The driving force is returned from the sheath shaft 7 on the high-speed side to the differential case 13 on the low-speed side. This is because, as a general characteristic of the clutch plates disposed opposite to each other, the torque is transmitted from a higher speed to a lower speed.

【０００９】したがって、例えば、第２の出力軸３と入
力軸１との間の多板クラッチ機構Ｂが係合されると、第
２の出力軸３へ配分される駆動力の一部は入力軸１側へ
返送されて、第２の出力軸３へ配分される駆動力が減少
して、この分だけ、第１の出力軸２へ配分される駆動力
が増加する。Therefore, for example, when the multiple disc clutch mechanism B between the second output shaft 3 and the input shaft 1 is engaged, part of the driving force distributed to the second output shaft 3 The driving force returned to the shaft 1 and distributed to the second output shaft 3 decreases, and the driving force distributed to the first output shaft 2 increases accordingly.

【００１０】上述の変速機構Ａは、２つのプラネタリギ
ヤ機構を直列的に結合してなるいわゆるダブルプラネタ
リギヤ機構で構成されており、第２の出力軸３に設けら
れた変速機構Ａを例に説明すると次のようになる。The above-mentioned transmission mechanism A is constituted by a so-called double planetary gear mechanism in which two planetary gear mechanisms are connected in series. The transmission mechanism A provided on the second output shaft 3 will be described as an example. It looks like this:

【００１１】すなわち、第２の出力軸３には第１のサン
ギヤ４Ａが固着されており、この第１のサンギヤ４Ａ
は、その外周において第１のプラネタリピニオン５Ａに
噛合している。また、第１のプラネタリピニオン５Ａ
は、第２のプラネタリピニオン５Ｂと一体に固着され、
共にピニオンシャフト６Ａを通じて、ケーシング（固定
部）に固着されたキャリア６に枢支されている。これに
より、第１のプラネタリピニオン５Ａと第２のプラネタ
リピニオン５Ｂとが、ピニオンシャフト６Ａを中心とし
て同一の回転を行なうようになっている。That is, a first sun gear 4A is fixed to the second output shaft 3, and the first sun gear 4A
At the outer periphery of the first planetary pinion 5A
Are engaged . Also, the first planetary pinion 5A
Is integrally fixed to the second planetary pinion 5B,
Both are pivotally supported by a carrier 6 fixed to a casing (fixed portion) through a pinion shaft 6A. Thus, a first planetary pinion 5A and the second planetary pinion 5B is adapted to perform the same rotation around the pinion Nshi Yafuto 6A.

【００１２】さらに、第２のプラネタリピニオン５Ｂ
は、第２の出力軸３に枢支された第２のサンギヤ４Ｂに
噛合しており、第２のサンギヤ４Ｂは、鞘軸７を介して
多板クラッチ機構Ｂのクラッチ板８Ａに連結されてい
る。また、多板クラッチ機構Ｂの他方のクラッチ板８Ｂ
は、入力軸１により駆動されるデフケース１３に連結さ
れている。Further, the second planetary pinion 5B
Is connected to a second sun gear 4B pivotally supported by the second output shaft 3.
The second sun gear 4B is engaged with the clutch plate 8A of the multi-plate clutch mechanism B via a sheath shaft 7. Also, the other clutch plate 8B of the multi-plate clutch mechanism B
Is connected to a differential case 13 driven by the input shaft 1.

【００１３】そして、図１１の構造では、第１のサンギ
ヤ４Ａが第２のサンギヤ４Ｂより大きい径で形成されて
いるので、第２のサンギヤ４Ｂの回転速度は第１のサン
ギヤ４Ａより大きくなり、この変速機構Ａは増速機構と
してはたらくようになっている。したがって、クラッチ
板８Ａの回転速度がクラッチ板８Ｂより大きく、多板ク
ラッチ機構Ｂを係合させた場合には、この係合状態に応
じた量のトルクが、第２の出力軸３側から入力軸１側へ
返送されるようになっている。In the structure of FIG. 11, the first sun gear 4A is formed to have a larger diameter than the second sun gear 4B, so that the rotation speed of the second sun gear 4B is higher than that of the first sun gear 4A. The transmission mechanism A functions as a speed increasing mechanism. Accordingly, when the rotation speed of the clutch plate 8A is higher than that of the clutch plate 8B and the multi-plate clutch mechanism B is engaged, an amount of torque corresponding to the engaged state is input from the second output shaft 3 side. It is returned to the shaft 1 side.

【００１４】一方、第１の出力軸２にそなえられる変速
機構Ａ及び多板クラッチ機構Ｂも、同様に構成されてお
り、入力軸１からの駆動トルクを第１の出力軸２により
多く配分したい場合には、その配分したい程度（配分
比）に応じて第２の出力軸３側の多板クラッチ機構Ｂを
適当に係合し、第２の出力軸３により多く配分したい場
合には、その配分比に応じて第１の出力軸２側の多板ク
ラッチ機構Ｂを適当に係合する。On the other hand, the transmission mechanism A and the multi-plate clutch mechanism B provided in the first output shaft 2 are also configured in the same manner, and it is desired to distribute the drive torque from the input shaft 1 to the first output shaft 2 more. In this case, the multiple disc clutch mechanism B on the second output shaft 3 side is appropriately engaged in accordance with the degree of distribution (distribution ratio), and if it is desired to distribute more to the second output shaft 3, The multiple disc clutch mechanism B on the first output shaft 2 side is appropriately engaged according to the distribution ratio.

【００１５】また、多板クラッチ機構Ｂを油圧駆動式の
ものにすると、油圧の大きさを調整することで多板クラ
ッチ機構Ｂの係合状態を制御でき、第１の出力軸２又は
第２の出力軸３から入力軸１への駆動力の返送量（つま
りは駆動力の左右配分比）を調整することができる。When the multi-plate clutch mechanism B is of a hydraulic drive type, the engagement state of the multi-plate clutch mechanism B can be controlled by adjusting the magnitude of the hydraulic pressure, and the first output shaft 2 or the second output shaft 2 can be controlled. Of the driving force from the output shaft 3 to the input shaft 1 (that is, the ratio of driving force distribution to the left and right) can be adjusted.

【００１６】このような装置によれば、ブレーキ等のエ
ネルギーロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、
一方のトルクの所要量を他方に転送することによりトル
ク配分が調整されるため、ほとんどトルクロスやエネル
ギロスを招来することなく、所望のトルク配分を得るこ
とができる。According to such an apparatus, torque distribution is not adjusted by using energy loss of a brake or the like.
Since the torque distribution is adjusted by transferring the required amount of one torque to the other, a desired torque distribution can be obtained with almost no torque loss or energy loss.

【００１７】したがって、上述のような装置を、例えば
図１２に示すような従来のディファレンシャル装置９′
におけるデフキャリア１２やデフケース１３′等の部品
を利用しながら実現することが望ましい。Therefore, the above-described device is replaced with a conventional differential device 9 'as shown in FIG.
It is desirable to realize the above-mentioned method by using components such as the differential carrier 12 and the differential case 13 '.

【００１８】なお、図１２に示すディファレンシャル装
置は後輪用のもので、入力軸１と左右輪への出力軸２，
３との間に介装され、入力軸１の端部に設けられたドラ
イブピニオン９Ｂと、このドライブピニオン９Ｂに噛合
するリングギヤ９Ａと、リングギヤ９Ａを設置されたデ
フケース１３′と、このデフケース１３′に枢着された
ピニオン９ａ′と、出力軸２，３の端部にそれぞれ設け
られてピニオン９ａ′と噛合するサイドギヤ９ｂ′，９
ｃ′とをそなえて構成されている。そして、センターデ
ィファレンシャル及びプロペラシャフト（共に図示省
略）を介して入力軸１からエンジン出力を入力される
と、このエンジン出力（駆動力）を、ドライブピニオン
９Ｂ，リングギヤ９Ａ，ピニオン９ａ′，サイドギヤ９
ｂ′，９ｃ′を通じて左右輪へ差動を許容しながら伝達
するようになっている。The differential device shown in FIG. 12 is for a rear wheel, and has an input shaft 1 and output shafts 2 for right and left wheels.
3, a drive pinion 9B provided at the end of the input shaft 1, a ring gear 9A meshing with the drive pinion 9B, a differential case 13 'in which the ring gear 9A is installed, and a differential case 13'. 'and, respectively provided at an end of the output shaft 2, 3 a pinion 9a' pinion 9a pivotally mounted to mesh with the side gears 9b ', 9
c ′ . When an engine output is input from the input shaft 1 via a center differential and a propeller shaft (both not shown), the engine output (driving force) is transmitted to the drive pinion 9B, ring gear 9A, pinion 9a ', side gear 9
Transmission is made to the right and left wheels through b 'and 9c' while allowing a differential.

【００１９】ところで、このような変速機構Ａと多板ク
ラッチ機構Ｂとを用いた装置では、次のような課題があ
る。The apparatus using the transmission mechanism A and the multi-plate clutch mechanism B has the following problems.

【００２０】すなわち、従来のデファレンシャル装置に
加えて、変速機構Ａおよび多板クラッチ機構Ｂを左右双
方に装備する必要があり、すべての機構をデフキャリア
に内蔵させるようにした場合は装置が大きくなって、従
来のデフキャリア等の部品を用いることができなくな
る。That is, in addition to the conventional differential device, it is necessary to equip the transmission mechanism A and the multi-plate clutch mechanism B on both the left and right. If all the mechanisms are incorporated in the differential carrier, the size of the device becomes large. This makes it impossible to use conventional components such as a differential carrier.

【００２１】したがって、他のラインを設ける等の手段
を必要とし、製造コストが上昇してしまう。Therefore, means for providing another line or the like is required, and the manufacturing cost is increased.

【００２２】また、変速機構Ａおよび多板クラッチ機構
Ｂをデフキャリア外に装備するようにした場合は、多板
クラッチ機構Ｂの流体圧シール等の油圧系統をデフキャ
リア外に新たに設ける必要があり、この場合にも製造コ
ストが上昇してしまう。When the transmission mechanism A and the multi-plate clutch mechanism B are provided outside the differential carrier, it is necessary to newly provide a hydraulic system such as a fluid pressure seal for the multi-plate clutch mechanism B outside the differential carrier. Yes, this also increases the manufacturing cost.

【００２３】さらに、多板クラッチ機構Ｂのアクチュエ
ータとしてのピストン部を、従来の部品を用いながら装
備し、十分な多板クラッチ機構Ｂの作動を行なわせるた
めには、種々の課題が生じる。Further, various problems arise in order to equip the piston portion as the actuator of the multi-plate clutch mechanism B with conventional parts and to operate the multi-plate clutch mechanism B sufficiently.

【００２４】本考案は、このような課題に鑑み創案され
たもので、従来の部品を最大限に利用しながら上述の機
構を実現できるようにした、車両用左右駆動力配分装置
を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of such a problem, and provides a left and right driving force distribution device for a vehicle which can realize the above-mentioned mechanism while maximizing the use of conventional parts. With the goal.

【００２５】[0025]

【課題を解決するための手段】このため、本考案の車両
用左右駆動力配分装置は、エンジンからの駆動力を入力
される入力部と、この入力部から入力された駆動力を左
右の各車輪へ出力する左右１対の出力軸と、上記の入力
部と出力軸との間に設けられて各出力軸の差動を許容す
るとともに上記駆動力を各出力軸に伝達する差動機構
と、この差動機構の外周を構成するケースと、上記入力
部と上記の各出力軸との間にそれぞれ介設されて上記駆
動力の伝達状態を制御して左右の駆動力配分を調整する
駆動力伝達制御機構とをそなえた車両用左右駆動力配分
装置において、上記駆動力伝達制御機構が、上記の各出
力軸に付設されて該出力軸の回転速度を変速する変速機
構と、この変速機構によって変速されて該出力軸と異な
る速度で回動しうるように各変速機構に接続された駆動
力伝達補助部材と、この各駆動力伝達補助部材と上記入
力部との間にそれぞれ介装され係合時に該駆動力伝達補
助部材と該入力部との間で駆動力の伝達を行なって左右
の駆動力配分を調整しうる流体圧式の多板クラッチ機構
とをそなえて構成されるとともに、上記多板クラッチ機
構がクラッチ部とこのクラッチ部を流体圧駆動するピス
トン部とこのピストン部の駆動力をクラッチ部へ伝達す
べくこれらのピストン部とクラッチ部との間に介装され
たピストン駆動力伝達部材とから構成され、上記クラッ
チ部が上記ケース内に配設されるとともに上記ピストン
部が上記ケース外に装備され、上記ピストン駆動力伝達
部材が上記ケースの境界部近傍において上記ピストン部
側部材と上記クラッチ部側部材とに分割可能に構成され
ていることを特徴としている。For this reason, the vehicle left / right driving force distribution device of the present invention has an input section for inputting the driving force from the engine and the left and right driving forces input from the input section. A pair of left and right output shafts that output to wheels, and a differential mechanism that is provided between the input unit and the output shaft to allow a differential between the output shafts and transmit the driving force to each output shaft; A case that constitutes the outer periphery of the differential mechanism, and a drive that is interposed between the input unit and each of the output shafts to control the transmission state of the driving force and adjust the right and left driving force distribution. In a vehicular left / right driving force distribution device having a force transmission control mechanism, a transmission mechanism is provided for each of the output shafts for changing the rotation speed of the output shaft, and the transmission mechanism is provided with the driving force transmission control mechanism. And can rotate at a different speed from the output shaft And a driving force transmission auxiliary member connected to each of the speed change mechanisms, and each driving force transmission auxiliary member is interposed between the driving force transmission auxiliary member and the input portion. And a hydraulic multi-plate clutch mechanism capable of adjusting the right and left driving force distribution by transmitting the driving force, and the multi-plate clutch mechanism hydraulically drives the clutch portion and the clutch portion. A piston driving force transmitting member interposed between the piston portion and the clutch portion for transmitting the driving force of the piston portion to the clutch portion; and the clutch portion is disposed in the case. And the piston portion is provided outside the case, and the piston driving force transmitting member is divided into the piston portion side member and the clutch portion side member near the boundary of the case. Is characterized by capable are configured.

【００２６】[0026]

【作用】上述の本考案の車両用左右駆動力配分装置で
は、入力軸の駆動力が左右１対の出力軸のそれぞれに差
動機構を介し伝達され、差動機構から上記の各出力軸の
それぞれに出力される駆動力が駆動力伝達制御機構によ
り所要の配分比に調整される。この調整は、駆動力伝達
制御機構において、変速機構によって駆動力伝達補助部
材の回転速度が上記出力軸の回転速度に対して変速され
て、この駆動力伝達補助部材と上記入力部との間にそな
えられた多板クラッチ機構を係合させることで、上記の
駆動力伝達補助部材及び入力部のうちの回転速度の速い
方から遅い方へと駆動力が伝達され、駆動力配分が調整
される。例えば上記の駆動力伝達補助部材の方が上記の
入力部よりも回転速度が速くなるように設定されている
と、駆動力伝達補助部材から入力部へと駆動力が返送さ
れて、この多板クラッチ機構を係合された側の車輪への
駆動力が減少して、この分だけ多板クラッチ機構を係合
されない側の車輪への駆動力が増加する。このとき、多
板クラッチ機構における多板クラッチ部は、差動機構の
ケース外に配設されたピストン部を通じて与えられる流
体圧により駆動される。また、ピストン駆動力伝達部材
の装着に当たって、そのピストン部側部材とクラッチ部
側部材とが分割可能に構成されているので、ピストン部
側部材をデフケース外で装着し、クラッチ部側部材をデ
フケース内で装着した後、ピストン部側部材とクラッチ
部側部材とを連結することにより行なわれる。In the above-described vehicle left / right driving force distribution device of the present invention, the driving force of the input shaft is transmitted to each of the pair of left and right output shafts via the differential mechanism, and the differential mechanism transmits the driving force of the respective output shafts from the differential mechanism. The driving force output to each is adjusted to a required distribution ratio by the driving force transmission control mechanism. In this adjustment, in the driving force transmission control mechanism, the rotation speed of the driving force transmission auxiliary member is changed by the speed change mechanism with respect to the rotation speed of the output shaft, and between the driving force transmission auxiliary member and the input portion. By engaging the provided multi-plate clutch mechanism, the driving force is transmitted from the higher rotation speed to the lower rotation speed of the driving force transmission auxiliary member and the input portion, and the driving force distribution is adjusted. . For example, if the driving force transmission assisting member is set to have a higher rotation speed than the input portion, the driving force is returned from the driving force transmission assisting member to the input portion, and the multi-plate The driving force on the wheel on which the clutch mechanism is engaged is reduced, and the driving force on the wheel on which the multi-plate clutch mechanism is not engaged is increased accordingly. At this time, the multi-plate clutch in the multi-plate clutch mechanism is driven by fluid pressure given through a piston disposed outside the case of the differential mechanism. Further, in mounting the piston drive force transmitting member, the piston portion side member and the clutch portion side member are configured to be separable, so the piston portion side member is mounted outside the differential case, and the clutch portion side member is mounted inside the differential case. After that, the connection is performed by connecting the piston portion side member and the clutch portion side member.

【００２７】[0027]

【実施例】以下、図面により、本考案の一実施例として
の車両用左右駆動力配分装置について説明すると、図１
はその要部構成について下半部を回転断面で示す横断面
図、図２はその要部構成を示す断面図（図１のＡ−Ａ矢
視断面図）、図３はその要部構成を示す断面図（図１の
Ｂ−Ｂ矢視断面図）、図４はその要部構成を示す断面図
（図１のＣ−Ｃ矢視断面図）、図５はその軸連結機構の
構造を示す要部正面図、図６はその軸連結機構の要部構
造を示す分解斜視図、図７〜１０はいずれもその軸連結
機構の組み立て工程を示す摸式的正面図である。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Referring now to the drawings, a description will be given of a left-right driving force distribution device for a vehicle according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a cross-sectional view showing the lower half of the main part in a rotational section, FIG. 2 is a cross-sectional view showing the main part (a cross-sectional view taken along the line AA in FIG. 1), and FIG. FIG. 4 is a cross-sectional view (a cross-sectional view taken along the line BB of FIG. 1), FIG. 4 is a cross-sectional view showing a main configuration thereof (a cross-sectional view taken along the line CC of FIG. 1), and FIG. FIG. 6 is an exploded perspective view showing a main part structure of the shaft connecting mechanism, and FIGS. 7 to 10 are schematic front views showing an assembling process of the shaft connecting mechanism.

【００２８】この実施例の車両用左右駆動力配分装置
は、自動車における後輪の左右駆動力を行なうもので、
ここでは特に四輪駆動車の後輪側にそなえられ、センタ
ーディファレンシャル（図示省略）を通じて後輪側へ出
力された駆動力をプロペラシャフト（図示省略）を介し
て入力軸１に受けて、この駆動力を左右に配分できるよ
うになっている。The left-right driving force distribution device for a vehicle according to this embodiment performs left-right driving force for rear wheels of an automobile.
In this case, a driving force output to the rear wheels through a center differential (not shown) is received by the input shaft 1 via a propeller shaft (not shown), and is provided on the rear wheels of the four-wheel drive vehicle. Power can be distributed to left and right.

【００２９】つまり、この装置は、図１〜４に示すよう
に、自動車のエンジン出力のうち後輪側へ配分された回
転駆動力を入力される入力軸１と、入力軸１から入力さ
れた駆動力を出力する第１及び第２の出力軸２，３とを
連結するように設けられおり、第１の出力軸２はその左
端を左輪の駆動系に連結され、第２の出力軸３はその右
端を右輪の駆動系に連結されている。That is, as shown in FIGS. 1 to 4, this device has an input shaft 1 to which the rotational driving force distributed to the rear wheel side of the engine output of the vehicle is input, and an input from the input shaft 1. The first output shaft 2 is provided so as to be connected to first and second output shafts 2 and 3 for outputting a driving force. The first output shaft 2 has its left end connected to a drive system of a left wheel, and has a second output shaft 3. Is connected at its right end to the drive system of the right wheel.

【００３０】第１の出力軸２の基端と第２の出力軸３の
基端と入力軸１の後端との間には、差動機構Ｓ１と駆動
力伝達制御機構Ｓとが介装されており、これらの機構に
より、第１の出力軸２と第２の出力軸３との差動を許容
しながら第１の出力軸２と第２の出力軸３とに伝達され
る駆動力を所要の比率に配分できるようになっている。A differential mechanism S1 and a driving force transmission control mechanism S are interposed between the base end of the first output shaft 2, the base end of the second output shaft 3, and the rear end of the input shaft 1. The driving force transmitted to the first output shaft 2 and the second output shaft 3 while allowing the differential between the first output shaft 2 and the second output shaft 3 by these mechanisms. Can be distributed to the required ratio.

【００３１】特に、駆動力伝達制御機構Ｓは、変速機構
Ａと多板クラッチ機構Ｂとをそなえて構成されている。
これらの変速機構Ａ及び多板クラッチ機構Ｂは、第１の
出力軸２と入力軸１との間及び第２の出力軸３と入力軸
１との間に介装されており、第１の出力軸２又は第２の
出力軸３の回転速度が、変速機構Ａにより増速されて駆
動力伝達補助部材としての鞘軸７に伝えられるようにな
っている。In particular, the driving force transmission control mechanism S includes a transmission mechanism A and a multi-plate clutch mechanism B.
The transmission mechanism A and the multi-plate clutch mechanism B are interposed between the first output shaft 2 and the input shaft 1 and between the second output shaft 3 and the input shaft 1, and The rotation speed of the output shaft 2 or the second output shaft 3 is increased by the transmission mechanism A and transmitted to the sheath shaft 7 as a driving force transmission auxiliary member.

【００３２】そして、多板クラッチ機構Ｂは、この鞘軸
７と入力軸１側のデファレンシャルケース（以下、デフ
ケースと略す）１３との間に介装されており、この多板
クラッチ機構Ｂを係合させることで、高速側の鞘軸７か
ら低速側のデフケース１３へ駆動力が返送されるように
なっている。これは、対向して配設されたクラッチ板に
おける一般的な特性として、トルクの伝達が、速度の速
い方から遅い方へ行なわれるためである。The multi-plate clutch mechanism B is interposed between the sheath shaft 7 and a differential case (hereinafter abbreviated as a differential case) 13 on the input shaft 1 side. The driving force is returned from the sheath shaft 7 on the high-speed side to the differential case 13 on the low-speed side. This is because, as a general characteristic of the clutch plates disposed opposite to each other, the torque is transmitted from a higher speed to a lower speed.

【００３３】したがって、例えば、第２の出力軸３と入
力軸１との間の多板クラッチ機構Ｂが係合されると、第
２の出力軸３へ配分される駆動力の一部は入力軸１側へ
返送されて、第２の出力軸３へ配分される駆動力が減少
して、この分だけ、第１の出力軸２へ配分される駆動力
が増加するようになっている。逆に、第１の出力軸２と
入力軸１との間の多板クラッチ機構Ｂが係合されると、
第１の出力軸２へ配分される駆動力の一部は入力軸１側
へ返送されて、第１の出力軸２へ配分される駆動力が減
少して、この分だけ、第２の出力軸３へ配分される駆動
力が増加するようになっている。Therefore, for example, when the multi-plate clutch mechanism B between the second output shaft 3 and the input shaft 1 is engaged, a part of the driving force distributed to the second output shaft 3 The driving force returned to the shaft 1 and distributed to the second output shaft 3 decreases, and the driving force distributed to the first output shaft 2 increases accordingly. Conversely, when the multiple disc clutch mechanism B between the first output shaft 2 and the input shaft 1 is engaged,
A part of the driving force distributed to the first output shaft 2 is returned to the input shaft 1 side, and the driving force distributed to the first output shaft 2 decreases. The driving force distributed to the shaft 3 increases.

【００３４】上述の変速機構Ａは、２つのプラネタリギ
ヤ機構を直列的に結合してなるいわゆるダブルプラネタ
リギヤ機構で構成されており、第２の出力軸３に設けら
れた変速機構Ａを例に説明すると次のようになる。The above-mentioned transmission mechanism A is constituted by a so-called double planetary gear mechanism in which two planetary gear mechanisms are connected in series. The transmission mechanism A provided on the second output shaft 3 will be described as an example. It looks like this:

【００３５】すなわち、第２の出力軸３に第１のサンギ
ヤ４Ａが、スプライン及びサークリップ１０により固着
されており、第１のサンギヤ４Ａは、その外周において
第１のプラネタリギヤ５Ａに噛合している。また、第１
のプラネタリギヤ５Ａは、第２のプラネタリギヤ５Ｂと
一体に形成されており、本実施例では、同一の歯数で一
体の部品（つまり、１つのプラネタリギヤ）５として形
成されている。That is, a first sun gear 4A is fixed to the second output shaft 3 by a spline and a circlip 10, and the first sun gear 4A meshes with the first planetary gear 5A on the outer periphery thereof. . Also, the first
Is formed integrally with the second planetary gear 5B. In this embodiment, the planetary gear 5A is formed as an integral part (that is, one planetary gear) 5 having the same number of teeth.

【００３６】これらの、第１のプラネタリギヤ５Ａと第
２のプラネタリギヤ５Ｂとは、変速機構Ａのケーシング
１１に固着されたキャリア６にピニオンシャフト６Ａを
介し枢支されており、第１のプラネタリギヤ５Ａと第２
のプラネタリギヤ５Ｂとが、ピニオンシャフト６Ａを中
心として同一の回転を行なうようになっている。The first planetary gear 5A and the second planetary gear 5B are pivotally supported by a carrier 6 fixed to a casing 11 of the transmission mechanism A via a pinion shaft 6A. Second
And the planetary gear 5B perform the same rotation about the pinion shaft 6A.

【００３７】さらに、第２のプラネタリギヤ５Ｂは、第
２のサンギヤ４Ｂに噛合しており、第２のサンギヤ４Ｂ
は、第２の出力軸３に枢支された円筒状の鞘軸７に取り
付けられており、この鞘軸７を介して多板クラッチ機構
Ｂのクラッチ板８Ａに連結されている。Further, the second planetary gear 5B meshes with the second sun gear 4B, and the second sun gear 4B
Is attached to a cylindrical sheath shaft 7 pivotally supported by the second output shaft 3, and is connected to the clutch plate 8 </ b> A of the multiple disc clutch mechanism B via the sheath shaft 7.

【００３８】ここで、多板クラッチ機構Ｂは、対向する
クラッチ板８Ａとクラッチ板８Ｂとをデフキャリア１２
内のデフケース１３に格納するようにして装備されてお
り、クラッチ板８Ｂは、デフケース１３内周の突起１３
ａに回転方向を係止されるようになっている。デフケー
ス１３はディファレンシャル９を構成するベベルギヤ
（リングギヤ）９Ａを固着されているため、多板クラッ
チ機構Ｂにおける他方のクラッチ板８Ｂは、デフケース
１３及びベベルギヤ９Ａを介して、入力軸１の後端を構
成するベベルギヤ（ドライブピニオン）９Ｂに連結され
ている。Here, the multi-plate clutch mechanism B connects the opposed clutch plate 8A and clutch plate 8B to the differential carrier 12B.
The clutch plate 8B is provided so as to be housed in a differential case 13 inside, and a projection 13 on the inner periphery of the differential case 13 is provided.
The rotation direction is locked by a. Since the differential case 13 has a bevel gear (ring gear) 9A constituting the differential 9 fixed thereto, the other clutch plate 8B in the multi-plate clutch mechanism B constitutes the rear end of the input shaft 1 via the differential case 13 and the bevel gear 9A. Bevel gear (drive pinion) 9B.

【００３９】すなわち、入力軸１は、ベベルギヤ９Ａ，
ベベルギヤ９Ｂ及びデフケース１３を介しクラッチ板８
Ｂに連結されており、入力軸１からベベルギヤ９Ａ，ベ
ベルギヤ９Ｂ，デフケース１３，差動機構１５を介して
第１の出力軸２及び第２の出力軸３に伝達される通常の
駆動力伝達ルートの他に、第１の出力軸２又は第２の出
力軸３から変速機構Ａ，鞘軸７，多板クラッチ機構Ｂ，
デフケース１３，ベベルギヤ９Ａ，ベベルギヤ９Ｂを介
して入力軸１側に通じる駆動力伝達ルートが設けられる
ことになる。That is, the input shaft 1 is connected to the bevel gear 9A,
Clutch plate 8 via bevel gear 9B and differential case 13
B, a normal driving force transmission route transmitted from the input shaft 1 to the first output shaft 2 and the second output shaft 3 via the bevel gear 9A, the bevel gear 9B, the differential case 13, and the differential mechanism 15. In addition, from the first output shaft 2 or the second output shaft 3, the transmission mechanism A, the sheath shaft 7, the multi-plate clutch mechanism B,
A driving force transmission route communicating with the input shaft 1 via the differential case 13, the bevel gear 9A, and the bevel gear 9B is provided.

【００４０】なお、図１の構造では、第１のサンギヤ４
Ａと第２のサンギヤ４Ｂとは同一の径で形成されている
が、歯数は転移歯車により第１のサンギヤ４Ａの方が第
２のサンギヤ４Ｂよりも多くなっている。したがって、
第２のサンギヤ４Ｂの回転速度は第１のサンギヤ４Ａよ
りも大きく、変速機構Ａは増速機構として構成されてい
る。このため、クラッチ板８Ａの回転速度はクラッチ板
８Ｂよりも大きくなり、多板クラッチ機構Ｂを所要の結
合状態にした場合には、所要量のトルクが、第２の出力
軸３側から入力軸１側へ返送されるようになっている。In the structure shown in FIG. 1, the first sun gear 4
A and the second sun gear 4B are formed with the same diameter, but the number of teeth is larger in the first sun gear 4A than in the second sun gear 4B due to the transition gear. Therefore,
The rotation speed of the second sun gear 4B is higher than that of the first sun gear 4A, and the transmission mechanism A is configured as a speed increasing mechanism. For this reason, the rotation speed of the clutch plate 8A becomes higher than that of the clutch plate 8B, and when the multi-plate clutch mechanism B is brought into a required coupling state, a required amount of torque is applied from the second output shaft 3 side to the input shaft. It is to be returned to one side.

【００４１】第１の出力軸２における変速機構Ａ及び多
板クラッチ機構Ｂも、上記同様に装備されており、第１
の出力軸２から入力軸１側へのトルク伝達が制御される
ようになっている。The transmission mechanism A and the multi-plate clutch mechanism B of the first output shaft 2 are also provided in the same manner as described above.
The transmission of torque from the output shaft 2 to the input shaft 1 is controlled.

【００４２】ところで、第１の出力軸２と第２の出力軸
３との差回転を許容する差動機構Ｓ１は、遊星歯車機構
で構成されており、これにより一対の多板クラッチ装置
Ｂと差動機構Ｓ１とが同一のデフキャリア１２内に設け
られている。Incidentally, the differential mechanism S1 for allowing the differential rotation between the first output shaft 2 and the second output shaft 3 is constituted by a planetary gear mechanism, whereby the pair of multi-plate clutch devices B and The differential mechanism S1 is provided in the same differential carrier 12.

【００４３】つまり、差動機構Ｓ１としての遊星歯車機
構は、リングギヤ１４とプラネタリギヤ１５とサンンギ
ヤ１６とをそなえ、リングギヤ１４がデフケース１３の
内周に形成され、サンギヤ１６が第２の出力軸３に取り
付けられ、プラネタリギヤ１５を軸支するキャリア１７
が第１の出力軸２に取り付けられている。That is, the planetary gear mechanism as the differential mechanism S 1 includes a ring gear 14, a planetary gear 15, and a sun gear 16. The ring gear 14 is formed on the inner periphery of the differential case 13, and the sun gear 16 is connected to the second output shaft 3. Carrier 17 mounted and supporting planetary gear 15
Are attached to the first output shaft 2.

【００４４】これにより、デフケース１３に入力された
駆動力は、リングギヤ１４からプラネタリギヤ１５に入
力されてキャリア１７から第１の出力軸２に伝達される
一方で、リングギヤ１４からプラネタリギヤ１５を介し
てサンギヤ１６に入力されて第１の出力軸２に伝達され
るようになっている。Thus, the driving force input to the differential case 13 is input from the ring gear 14 to the planetary gear 15 and transmitted from the carrier 17 to the first output shaft 2, while the sun gear is transmitted from the ring gear 14 via the planetary gear 15. 16 and transmitted to the first output shaft 2.

【００４５】なお、この遊星歯車機構において、プラネ
タリギヤ１５はインナピニオンとアウタピニオンとの２
つのピニオンが噛合して一体化されたダブル形式で構成
されている。これらのインナピニオン及びアウタピニオ
ンは何れもキャリア１７に枢支され、アウタピニオンが
リングギヤ１４に噛合し、インナピニオンがサンンギヤ
１６に噛合しており、サンンギヤ１６側とリングギヤ１
４側との相対的な回転方向が一致するように設定されて
いる。In this planetary gear mechanism, the planetary gear 15 is composed of an inner pinion and an outer pinion.
It is configured as a double type in which two pinions are meshed and integrated. Both the inner pinion and the outer pinion are pivotally supported by the carrier 17, the outer pinion meshes with the ring gear 14, the inner pinion meshes with the sun gear 16, and the sun gear 16 and the ring gear 1
The rotation directions are set so as to match with the four sides.

【００４６】また、この差動機構Ｓ１は、デフケース１
３内において、一対の多板クラッチ機構Ｂの間に装備さ
れているが、差動機構Ｓ１を遊星歯車機構で構成してい
るため軸方向にコンパクトであり、差動機構Ｓ１及び多
板クラッチ機構Ｂを従来用いられているデフケース１３
内に共に格納している。これにより、デフケース１３を
格納するデフキャリア１２も従来の部品で構成されてい
る。The differential mechanism S1 has a differential case 1
3, it is provided between the pair of multi-plate clutch mechanisms B. However, since the differential mechanism S1 is constituted by a planetary gear mechanism, it is compact in the axial direction. B is a differential case 13 conventionally used.
Are stored together. As a result, the differential carrier 12 for storing the differential case 13 is also composed of conventional components.

【００４７】なお、中空円筒状のデフケース１３は、そ
の両端の小径部を、ベアリング１８を介しデフキャリア
１２の両端における開口部に枢支されている。The hollow cylindrical differential case 13 has small diameter portions at both ends pivotally supported by openings at both ends of the differential carrier 12 via bearings 18.

【００４８】そして、多板クラッチ機構Ｂは、前述のよ
うに、クラッチ板８Ａとクラッチ板８Ｂとをそなえて構
成されるそのクラッチ部Ｂ１をデフケース１３内に配設
されるとともに、クラッチ部Ｂ１を駆動するピストン部
Ｂ２をデフケース１３外に配設されている。In the multi-plate clutch mechanism B, as described above, the clutch portion B1 including the clutch plate 8A and the clutch plate 8B is disposed in the differential case 13, and the clutch portion B1 is The driven piston portion B2 is disposed outside the differential case 13.

【００４９】すなわち、デフキャリア１２の両端開口部
には、中空円筒状に形成された変速機構Ａのケーシング
１１が、外方から嵌挿され、その基端小径部１１Ａがボ
ルト１９により締めつけ固定されており、この基端小径
部１１Ａ内にはその内壁に沿い延在する摺動部２０Ａを
そなえたピストン２０が設けられている。That is, the casing 11 of the transmission mechanism A formed in a hollow cylindrical shape is fitted from the outside into the openings at both ends of the differential carrier 12, and the base small-diameter portion 11 A is fastened and fixed by the bolt 19. A piston 20 having a sliding portion 20A extending along the inner wall is provided in the base small-diameter portion 11A.

【００５０】ピストン２０は、ケーシング１１の基端小
径部１１Ａから大径部１１Ｂに至る内壁に沿うように延
在して、小径の摺動部２０Ａと大径の摺動部２０Ｂとを
そなえた段付きの中空円筒状に形成されている。The piston 20 extends along the inner wall from the base end small diameter portion 11A to the large diameter portion 11B of the casing 11, and has a small diameter sliding portion 20A and a large diameter sliding portion 20B. It is formed in a stepped hollow cylindrical shape.

【００５１】そして、小径の摺動部２０Ａと大径の摺動
部２０Ｂとの間における環状鉛直面２０Ｃが加圧面とし
て構成され、この加圧面２０Ｃと、ケーシング１１の基
端小径部１１Ａから大径部１１Ｂに至る内壁面１１Ｃと
の間に、加圧作動室（加圧室）２０Ｄが形成されてい
る。An annular vertical surface 20C between the small-diameter sliding portion 20A and the large-diameter sliding portion 20B is configured as a pressing surface. The pressing surface 20C and the base small-diameter portion 11A of the casing 11 are large. A pressurized working chamber (pressurized chamber) 20D is formed between the inner wall 11C and the inner wall 11C.

【００５２】加圧作動室２０Ｄには、図示しない作動油
供給路が接続されており、コントローラ等の制御信号に
基づき油圧源から所要の作動油圧が加圧作動室２０Ｄに
供給され、ピストン２０が所要量変位するようになって
いる。A working oil supply path (not shown) is connected to the pressurized working chamber 20D, and a required working oil pressure is supplied from a hydraulic source to the pressurized working chamber 20D based on a control signal from a controller or the like, and the piston 20 is moved. The required amount is displaced.

【００５３】このようにして、多板クラッチ機構Ｂのピ
ストン部Ｂ２がデフケース１３外のケーシング１１内に
形成されているのである。Thus, the piston portion B2 of the multi-plate clutch mechanism B is formed in the casing 11 outside the differential case 13.

【００５４】ところで、ピストン部Ｂ２における大径の
摺動部２０Ｂの内周には、ベアリング２１が嵌挿されて
おり、さらにベアリング２１の内周には、鞘軸７が嵌挿
され、鞘軸７はベアリング２１の内輪に固着されてい
る。A bearing 21 is fitted on the inner periphery of the large-diameter sliding portion 20B of the piston B2, and a sheath shaft 7 is fitted on the inner periphery of the bearing 21. 7 is fixed to the inner ring of the bearing 21.

【００５５】すなわち、ピストン部Ｂ２がデフケース１
３外において回転部（鞘軸７）に対しベアリング２１を
介し装備されており、ピストン２０が変位すると、ベア
リング２１を介して鞘軸７が軸方向へ所要量駆動される
ようになっている。That is, the piston portion B2 is the differential case 1
The rotating shaft (sheath shaft 7) is provided outside the bearing 3 via a bearing 21. When the piston 20 is displaced, the sheath shaft 7 is driven in the axial direction by a required amount via the bearing 21.

【００５６】そして、鞘軸７は多板クラッチ機構Ｂにお
けるクラッチ板８Ａに接続されており、上記のように鞘
軸７が駆動されると、クラッチ板８Ａが変位し、多板ク
ラッチ機構Ｂをクラッチ板８Ａ，８Ｂが互いに離隔した
結合解除状態から、クラッチ板８Ａ，８Ｂが滑りを伴い
ながら適当に係合した半結合状態、更には、クラッチ板
８Ａ，８Ｂが完全に結合した完全結合状態まで適宜制御
できるようになっている。The sheath shaft 7 is connected to the clutch plate 8A in the multiple disc clutch mechanism B. When the sheath shaft 7 is driven as described above, the clutch plate 8A is displaced, and the multiple disc clutch mechanism B is disengaged. From the disengaged state in which the clutch plates 8A and 8B are separated from each other, to the semi-coupled state in which the clutch plates 8A and 8B are appropriately engaged while sliding, and from the fully-coupled state in which the clutch plates 8A and 8B are completely connected. It can be controlled appropriately.

【００５７】ところで、鞘軸７は、その先端がスプライ
ン機構を介し、第２のサンギヤ４Ｂに連結されており、
常時、変速機構Ａで変速された速度の回転を行なうが、
ピストン２０は、鞘軸７との間にベアリング２１が介装
されているため、回転を行なわない非回転式で構成され
ている。The end of the sheath shaft 7 is connected to the second sun gear 4B via a spline mechanism.
The rotation at the speed changed by the speed change mechanism A is always performed.
Since the bearing 20 is interposed between the piston 20 and the sheath shaft 7, the piston 20 is a non-rotating type that does not rotate.

【００５８】これは、ピストン２０とケーシング１１内
壁との間に設けられたシール機構２２を良好に保つため
であって、ピストン２０は全く回転しないことが望まし
い。しかしながら、ベアリング２１のみでは、ピストン
２０は摩擦により連れ回りしてしまうため、ピストン部
Ｂ２においてピストン２０とピストンリテーナとしての
ケーシング１１との相対回転を規制する規制機構Ｃが設
けられている。This is for keeping the seal mechanism 22 provided between the piston 20 and the inner wall of the casing 11 good, and it is desirable that the piston 20 does not rotate at all. However, with the bearing 21 alone, the piston 20 is rotated by friction, so that a regulating mechanism C that regulates the relative rotation between the piston 20 and the casing 11 as a piston retainer in the piston portion B2 is provided.

【００５９】規制機構Ｃは、ケーシング１１における鉛
直な内壁面１１Ｃに、ピストン２０側へ向け軸方向に延
在するように立設されたピン２３と、このピン２３を遊
挿されたピストン２０の案内孔２０Ｅとで構成されてお
り、ピストン２０の変位に際し、ピストン２０はピン２
３が案内孔２０Ｅに案内されることにより、その回転を
規制されるようになっている。The regulating mechanism C includes a pin 23 erected on the vertical inner wall surface 11C of the casing 11 so as to extend in the axial direction toward the piston 20, and a piston 23 into which the pin 23 is loosely inserted. And a guide hole 20E. When the piston 20 is displaced, the piston 20
3 is guided by the guide hole 20E, whereby the rotation thereof is regulated.

【００６０】そして、ピストン２０とケーシング１１と
の間に設けられたシール機構２２は、次のように構成さ
れている。The seal mechanism 22 provided between the piston 20 and the casing 11 is configured as follows.

【００６１】すなわち、潤滑油（第２の液体）を内蔵さ
れた潤滑作動室（作動室）２４がデフキャリア１２とケ
ーシング１１と包囲されて形成されており、ケーシング
１１側の潤滑作動室２４内に、ピストン２０が摺動部２
０Ａ，２０Ｂをそなえて設けられている。特に、摺動部
２０Ａはケーシング１１の基端小径部１１Ａ内に、摺動
部２０Ｂはケーシング１１の大径部１１Ｂ内に位置して
いる。そして、摺動部２０Ａと摺動部２０Ｂとの間のピ
ストン２０の外壁面の段部と、基端小径部１１Ａと大径
部１１Ｂとの間のケーシング１１の内壁面１１Ｃの段部
との間に、潤滑作動室２４から仕切られ加圧作動油を供
給された加圧室２０Ｄを形成されている。That is, a lubrication working chamber (working chamber) 24 containing a lubricating oil (second liquid) is formed so as to surround the differential carrier 12 and the casing 11. And the piston 20 has the sliding portion 2
0A and 20B are provided. In particular, the sliding portion 20A is located within the base end small diameter portion 11A of the casing 11, and the sliding portion 20B is located within the large diameter portion 11B of the casing 11. Then, the step of the outer wall surface of the piston 20 between the sliding portion 20A and the sliding portion 20B and the step of the inner wall surface 11C of the casing 11 between the base small-diameter portion 11A and the large-diameter portion 11B. A pressurizing chamber 20D partitioned from the lubricating chamber 24 and supplied with pressurized hydraulic oil is formed therebetween.

【００６２】潤滑作動室２４に内蔵される潤滑油と加圧
室２０Ｄに内蔵される作動油とは油の性質が異なるの
で、加圧室２０Ｄ内の作動油に潤滑油が混入することや
潤滑作動室２４内の潤滑油に作動油が混入することを防
止する必要がある。そこで、潤滑作動室２４と加圧室２
０Ｄとの間の液密性を確保すべく、作動室２４（つま
り、ケーシング１１）の内壁とピストンの摺動部２０
Ａ，２０Ｂとの間にそれぞれシール機構２２が介装され
ている。Since the lubricating oil contained in the lubricating working chamber 24 and the hydraulic oil contained in the pressurizing chamber 20D have different oil properties, the lubricating oil may not be mixed into the working oil in the pressurizing chamber 20D or may be lubricated. It is necessary to prevent the working oil from being mixed into the lubricating oil in the working chamber 24. Therefore, the lubrication operating chamber 24 and the pressurizing chamber 2
0D, the inner wall of the working chamber 24 (that is, the casing 11) and the sliding portion 20 of the piston
A and a seal mechanism 22 are interposed between A and 20B, respectively.

【００６３】このシール機構２２は、潤滑作動室側（デ
フケース１３側，変速機構Ａ側）に設けられた潤滑作動
室用シール（第２の液体用シール）２２Ａ，２２Ｄと、
加圧室２０Ｄ側に設けられた加圧室用シール（加圧作動
油用シール）２２Ｂ，２２Ｃとをそなえて構成され、潤
滑作動室用シール２２Ａ，２２Ｄと加圧室用シール２２
Ｂ，２２Ｃとがその摺動範囲を相互に干渉しないように
離隔して配設されている。The seal mechanism 22 includes lubrication operation chamber seals (second liquid seals) 22A and 22D provided on the lubrication operation chamber side (the differential case 13 side and the transmission mechanism A side).
It is provided with seals for pressurizing chambers (seals for pressurized hydraulic oil) 22B and 22C provided on the side of the pressurizing chamber 20D, and includes seals for lubricating operating chambers 22A and 22D and seals for pressurizing chamber 22.
B and 22C are spaced apart from each other so as not to interfere with the sliding range.

【００６４】すなわち、潤滑作動室用シール２２Ａ，２
２Ｄと加圧室用シール２２Ｂ，２２Ｃとの距離は、ピス
トン２０のストロークの２倍以上に設定されており、そ
れぞれのシール２２Ａ，２２Ｂ，２２Ｃ，２２Ｄがケー
シング１１内壁上を摺動しても、内壁から掻き採った油
が異なる側の作動室内に浸入することのないように構成
されている。That is, the seals 22A, 2
The distance between 2D and the pressure chamber seals 22B, 22C is set to be at least twice the stroke of the piston 20, and even if the respective seals 22A, 22B, 22C, 22D slide on the inner wall of the casing 11, The configuration is such that oil scraped from the inner wall does not enter the working chambers on different sides.

【００６５】なお、ここでは、各シール２２Ａ，２２
Ｂ，２２Ｃ，２２Ｄは、ピストン２０側に形成された環
状溝に摺動時に変形しにくいＤリングを嵌合させて、Ｄ
リングの曲面側をケーシング１１の内壁面１１Ｃに摺接
させたものであり、ピストン２０のストロークに伴うシ
−ルの自転等を防止できるようになっている。Here, each of the seals 22A, 22A
B, 22C, and 22D are formed by fitting a D-ring that is not easily deformed during sliding into an annular groove formed on the piston 20 side.
The curved surface of the ring is slid in contact with the inner wall surface 11C of the casing 11, so that rotation of the seal due to the stroke of the piston 20 can be prevented.

【００６６】そして、潤滑作動室用シール２２Ａ，２２
Ｄと加圧室用シール２２Ｂ，２２Ｃとの間に位置に対応
する潤滑作動室（ケーシング１１）の内壁において、全
周に亘る溝２５が形成されるとともに、潤滑作動室（ケ
ーシング１１）の内壁下部において溝２５からケーシン
グ１１の外部に至るように外気連通路２６が設けられて
いる。なお、溝２５は、潤滑作動室用シール２２Ａの摺
動範囲と加圧室用シール２２Ｂの摺動範囲との間、及
び、潤滑作動室用シール２２Ｄの摺動範囲と加圧室用シ
ール２２Ｃの摺動範囲との間で、各摺動範囲に干渉しな
い位置に配設されている。Then, the seals 22A, 22 for the lubrication working chamber are provided.
On the inner wall of the lubrication operating chamber (casing 11) corresponding to the position between D and the pressurizing chamber seals 22B and 22C, a groove 25 is formed over the entire circumference, and the inner wall of the lubrication operating chamber (casing 11) is formed. At the lower part, an outside air communication passage 26 is provided from the groove 25 to the outside of the casing 11. The groove 25 is provided between the sliding range of the lubricating chamber seal 22A and the sliding range of the pressurizing chamber seal 22B, and the sliding range of the lubricating chamber seal 22D and the pressurizing chamber seal 22C. Are arranged at positions not interfering with the respective sliding ranges.

【００６７】これは、各シール２２Ａ，２２Ｂ，２２
Ｃ，２２Ｄが掻き採ったオイルを溝２５に滞留させて、
潤滑作動室２４と加圧室２０Ｄとのオイル干渉を防止す
るとともに、いずれかのシールが破損したとき、溝２５
に滞留させた後、外気連通路２６を通じて漏出したオイ
ルを外部に排出させ、シールの破損を検知できるように
するとともに、混合した油が潤滑作動室２４や加圧室２
０Ｄ側へ逆流しないようにすることを期待して装備され
ている。This is because each of the seals 22A, 22B, 22
The oil scraped by C and 22D is retained in the groove 25,
Oil interference between the lubrication operating chamber 24 and the pressurizing chamber 20D is prevented, and when one of the seals is broken, the groove 25
After the oil has accumulated in the lubrication operating chamber 24 and the pressurizing chamber 2, the oil that has leaked through the outside air communication passage 26 is discharged to the outside so that the breakage of the seal can be detected.
It is equipped with the expectation that it will not flow backward to the 0D side.

【００６８】ところで、多板クラッチ機構Ｂのクラッチ
部Ｂ１は、デフケース１３内に設けられているが、デフ
ケース１３における左右の端部１３Ａ，１３Ｂは、クラ
ッチ部Ｂ１の加圧に際しての支持部材として構成されて
いる。The clutch portion B1 of the multi-plate clutch mechanism B is provided in the differential case 13. The left and right ends 13A and 13B of the differential case 13 are formed as support members for pressing the clutch portion B1. Have been.

【００６９】すなわち、鞘軸７に連結された多板クラッ
チ機構Ｂのクラッチハブ８Ｃは、クラッチ部Ｂ１がデフ
ケース１３内に設けられているため、クラッチ部Ｂ１よ
り中央側に配設され、クラッチハブ８Ｃとデフケース１
３の端部１３Ａ，１３Ｂとの間にクラッチ部Ｂ１が挟ま
れるようにして装備されている。That is, the clutch hub 8C of the multi-plate clutch mechanism B connected to the sheath shaft 7 is disposed on the center side of the clutch portion B1, since the clutch portion B1 is provided in the differential case 13, and 8C and differential case 1
3 is provided so that the clutch portion B1 is sandwiched between the end portions 13A and 13B.

【００７０】クラッチ部Ｂ１の加圧に際しては、ピスト
ン２０により加圧されるクラッチハブ８Ｃと、この加圧
力を支持する支持部材が必要であるが、加圧力を鞘軸７
のピストン２０による引っ張り力とすることにより、デ
フケース１３の端部１３Ａ，１３Ｂが支持部材としての
機能を持つようになっている。When the clutch portion B1 is pressurized, a clutch hub 8C pressurized by the piston 20 and a support member for supporting the pressurizing force are required.
The end portions 13A and 13B of the differential case 13 have a function as a support member by making the piston 20 have the tensile force.

【００７１】これにより、支持部材を装備するためのス
ペースが不要になり、装置の小型化がもたらされるよう
になっている。As a result, a space for mounting the support member is not required, and the apparatus can be downsized.

【００７２】上述のように、多板クラッチ機構Ｂは鞘軸
７の引っ張り作動により、その結合が行なわれるが、鞘
軸７は、組み立て上の要請から、デフケース１３外にお
いて、ピストン部側部材７Ａとクラッチ部側部材７Ｂと
に分割可能に構成されている。そして、ピストン部側部
材７Ａとクラッチ部側部材７Ｂとは、連結機構Ｄにより
組み立て時に連結されるようになっている。As described above, the multi-plate clutch mechanism B is connected by the pulling operation of the sheath shaft 7, but the sheath shaft 7 is moved outside the differential case 13 by the piston portion side member 7A due to a request for assembly. And the clutch part side member 7B. The piston-side member 7A and the clutch-side member 7B are connected by a connection mechanism D during assembly.

【００７３】連結機構Ｄは、図１及び図５〜１０に示す
ように構成されており、ピストン部側部材７Ａにおける
クラッチ部側部材７Ｂと連結すべき端部に、軸方向へ延
在するように形成されて先端に周方向への膨大部２７Ａ
をそなえた鍵状突起２７が設けられている。[0073] coupling mechanism D is constructed as shown in FIGS. 1 and 5-10, the end to be connected to the <br/> clutch portion side member 7B of the piston portion side member 7A, the axial It is formed so as to extend and a circumferentially enlarged portion 27A at the tip end
Are provided.

【００７４】一方、ピストン部側部材７Ａにおけるクラ
ッチ部側部材７Ｂと連結すべき端部には、クラッチ部側
部材７Ｂの鍵状突起２７の軸方向への進入を許容するよ
うに、軸方向へ延在するように形成された進入溝２８が
設けられている。[0074] On the other hand, an end portion to be connected to the cluster <br/> pitch side member 7B of the piston portion side member 7A, to allow entry into the axial direction of the key-like projections 27 of the clutch portion side member 7B Thus, the entry groove 28 formed to extend in the axial direction is provided.

【００７５】そして、進入溝２８の先端には、鍵状突起
２７における膨大部２７Ａの周方向への回転により嵌合
する嵌合部２８Ａが形成されている。At the tip of the entry groove 28, a fitting portion 28A is formed to be fitted by rotation of the enlarged portion 27A of the key-like projection 27 in the circumferential direction.

【００７６】さらに、内径をピストン部側部材７Ａの外
径にほぼ等しく形成されたリング２９が設けられ、リン
グ２９の内周には、所要の大きさのストッパ２９Ａが内
方へ向け突設されており、ストッパ２９Ａは、鍵状突起
２７の膨大部２７Ａと進入溝２８の嵌合部２８Ａとの嵌
合時において発生する進入溝２８と鍵状突起２７との間
の遊びに埋設され、鍵状突起２７の膨大部２７Ａと進入
溝２８の嵌合部２８Ａとの嵌合状態を保持する保持部材
として構成されている。Further, a ring 29 having an inner diameter substantially equal to the outer diameter of the piston side member 7A is provided, and a stopper 29A of a required size is provided on the inner periphery of the ring 29 so as to protrude inward. The stopper 29A is buried in a play between the entry groove 28 and the key-shaped protrusion 27 generated when the enlarged portion 27A of the key-shaped protrusion 27 is fitted to the fitting portion 28A of the entry groove 28, and the key It is configured as a holding member for holding the fitted state of the enlarged portion 27A of the projection 27 and the fitting portion 28A of the entry groove 28.

【００７７】ストッパ２９Ａは、ピストン部側部材７Ａ
において鍵状突起２７の立設された基部における膨大部
２７Ａの形成されない側に設けられた退避溝２７Ｂに嵌
挿されうるように形成されており、退避溝２７Ｂの軸方
向深さは、ストッパ２９Ａの軸方向長さと一致するよう
になっている。The stopper 29A is connected to the piston side member 7A.
Is formed so as to be able to be inserted into a retracting groove 27B provided on the side of the base on which the key-like protrusion 27 is provided upright, where the enlarged portion 27A is not formed, and the axial depth of the retracting groove 27B is the stopper 29A. In the axial direction.

【００７８】また、クラッチ部側部材７Ｂにおける進入
溝２８の幅は、リング２９におけるストッパ２９Ａの幅
と、ピストン部側部材７Ａにおける鍵状突起２７の幅と
を加算した値に一致するようになっている。The width of the entry groove 28 in the clutch part-side member 7B matches the value obtained by adding the width of the stopper 29A in the ring 29 and the width of the key-like projection 27 in the piston part-side member 7A. ing.

【００７９】さらに、ピストン部側部材７Ａの連結端か
ら所要の間隔をおいて、スナップリング取り付け溝２７
Ｃが全周にわたり形成されており、リング２９をクラッ
チ部側部材７Ｂ側へ駆動し、ストッパ２９Ａが進入溝２
８と鍵状突起２７との間の遊びに埋設された状態になっ
たとき、スナップリング取り付け溝２７Ｃにスナップリ
ング３０を取り付けることにより、ストッパ２９Ａのピ
ストン部側部材７Ａ側への退避が係止されるようになっ
ている。Further, at a required distance from the connection end of the piston portion side member 7A, a snap ring mounting groove 27 is provided.
C is formed over the entire circumference, the ring 29 is driven toward the clutch part side member 7B, and the stopper 29A is
When the snap ring 30 is buried in the play between the key 8 and the key-like projection 27, the retraction of the stopper 29A toward the piston-side member 7A is stopped by attaching the snap ring 30 to the snap ring mounting groove 27C. It is supposed to be.

【００８０】このような構成により、鞘軸７におけるピ
ストン部側部材７Ａとクラッチ部側部材７Ｂとの連結は
つぎのようにして行なわれる。With such a configuration, the connection between the piston portion side member 7A and the clutch portion side member 7B on the sheath shaft 7 is performed as follows.

【００８１】まず、図７に示すように、リング２９をピ
ストン部側部材７Ａに冠装し、ストッパ２９Ａを退避溝
２７Ｂに進入させて完全に退避させる。これにより、ス
トッパ２９Ａの先端は、ピストン部側部材７Ａにおける
連結端の先端縁に一致するようになる。First, as shown in FIG. 7, the ring 29 is mounted on the piston-side member 7A, and the stopper 29A is caused to enter the retreating groove 27B and completely retreat. Thereby, the tip of the stopper 29A coincides with the tip edge of the connection end of the piston-side member 7A.

【００８２】ついで、図８に示すように、ピストン部側
部材７Ａの鍵状突起２７を、クラッチ部側部材７Ｂの進
入溝２８に進入させ、完全に進入したところで、ピスト
ン部側部材７Ａとクラッチ部側部材７Ｂとを相対的に回
転させて、図９に示すように、鍵状突起２７の膨大部２
７Ａを進入溝２８の嵌合部２８Ａに嵌合させるる。Then, as shown in FIG. 8, the key-like projection 27 of the piston-side member 7A is inserted into the entry groove 28 of the clutch-side member 7B. By rotating the part-side member 7B relatively, as shown in FIG.
7A is fitted into the fitting portion 28A of the entry groove 28.

【００８３】これにより、膨大部２７Ａの背側には、進
入溝２８との間に遊びが発生する。この遊びにストッパ
２９Ａを進入させるべく、図１０に示すように、リング
２９をクラッチ部側部材７Ｂ側へ移動させ、ストッパ２
９Ａが遊びに埋設された状態にする。As a result, play is generated between the entrance groove 28 and the back side of the enlarged portion 27A. In order to allow the stopper 29A to enter this play, as shown in FIG.
9A is buried in play.

【００８４】さらに、スナップリング３０をスナップリ
ング取り付け溝２７Ｃに嵌め込むが、このとき、ストッ
パ２９Ａの後端は、スナップリング取り付け溝２７Ｃの
直前にあるため、スナップリング３０の嵌め込み作業は
容易に行なわれる。Further, the snap ring 30 is fitted into the snap ring mounting groove 27C. At this time, since the rear end of the stopper 29A is immediately before the snap ring mounting groove 27C, the snap ring 30 can be easily fitted. It is.

【００８５】そして、ストッパ２９Ａは、スナップリン
グ３０によりピストン部側部材７Ａ側への退避を係止さ
れるため、ストッパ２９Ａは、鍵状突起２７の膨大部２
７Ａと進入溝２８の嵌合部２８Ａとの嵌合状態を保持す
る保持部材となる。Since the stopper 29A is locked from retracting toward the piston-side member 7A by the snap ring 30, the stopper 29A is attached to the enlarged portion 2 of the key-like projection 27.
7A and a holding member for holding the fitted state of the fitting groove 28A of the entry groove 28.

【００８６】すなわち、進入溝２８が鍵状突起２７とス
トッパ２９Ａとにより充たされ、この状態がスナップリ
ング３０により保持されるようになるため、ピストン部
側部材７Ａとクラッチ部側部材７Ｂとの間における回転
力の伝達は鍵状突起２７及びストッパ２９Ａにより行な
われ、ピストン部側部材７Ａとクラッチ部側部材７Ｂと
の間の軸方向への駆動力伝達は、鍵状突起２７の膨大部
２７Ａと進入溝２８の嵌合部２８Ａとの係合により行な
われる。That is, the entry groove 28 is filled with the key-like projection 27 and the stopper 29A, and this state is held by the snap ring 30, so that the piston part side member 7A and the clutch part side member 7B The transmission of the rotational force between the two is performed by the key-like projection 27 and the stopper 29A, and the transmission of the driving force in the axial direction between the piston-side member 7A and the clutch-side member 7B is performed by the enlarged portion 27A of the key-like projection 27. And engagement with the fitting portion 28A of the entry groove 28.

【００８７】このように、本連結機構Ｄは、回転力と軸
力とを共に伝達できるようになっている。As described above, the connecting mechanism D can transmit both the rotational force and the axial force.

【００８８】なお、鍵状突起２７、膨大部２７Ａ、進入
溝２８、嵌合部２８Ａは、図６〜１０に示すように平面
の集合から形成する他、図５に示すようになめらかな曲
線形状に形成してもよく、この場合は、膨大部２７Ａと
嵌合部２８Ａとの嵌合が、曲線形状に案内されて、スム
ーズに行なわれる。また、これらの鍵状突起２７、膨大
部２７Ａ、進入溝２８、嵌合部２８Ａを鞘軸７の円周上
の数カ所に設置しうることはいうまでもない。 The key-like projection 27, the expanding portion 27A, the entry groove 28, and the fitting portion 28A are formed from a set of flat surfaces as shown in FIGS. 6 to 10 and have a smooth curved shape as shown in FIG. In this case, the fitting between the enlarged portion 27A and the fitting portion 28A is guided in a curved shape, and is smoothly performed. In addition, these key-like projections 27
Part 27A, entry groove 28, fitting part 28A on the circumference of the sheath shaft 7.
Needless to say, it can be installed in several places.

【００８９】そして、このようにして組み立てられた連
結機構Ｄが、デフケース１３の軸受け部分に内設される
が、ここでは、図１に示すように、駆動力伝達補助部材
及びピストン駆動力伝達部材としての鞘軸７の連結機構
Ｄの部分は、ブッシュ３５を介して、デフケース１３の
軸受け部分に摺接されており、連結機構Ｄの外周面が軸
受け部分に直接摺接しないようになっている。The connecting mechanism D assembled in this manner is installed inside the bearing portion of the differential case 13, but here, as shown in FIG. 1, the driving force transmission auxiliary member and the piston driving force transmission member The portion of the connection mechanism D of the sheath shaft 7 is slidably contacted with the bearing portion of the differential case 13 via the bush 35 so that the outer peripheral surface of the connection mechanism D does not directly contact the bearing portion. .

【００９０】ところで、変速機構Ａについては、その概
略を前述したが、以下に、その遊星歯車機構について詳
述する。The transmission mechanism A has been outlined above, but the planetary gear mechanism will be described in detail below.

【００９１】すなわち、本機構では、一体に形成された
第１のプラネタリギヤ５Ａ及び第２のプラネタリギヤ５
Ｂに、第１のサンギヤ４Ａ及び第２のサンギヤ４Ｂが噛
合しており、第２のサンギヤ４Ｂには鞘軸７を介しピス
トン２０による変位力が軸方向に作用する。That is, in this mechanism, the first planetary gear 5A and the second planetary gear 5
To B, the first sun gear 4A and the second sun gear 4B is meshed
If you have, the displacement force by the piston 20 via the Sayajiku 7 to the second sun gear 4B is operating in the axial direction.

【００９２】したがって、第１のプラネタリギヤ５Ａ、
第２のプラネタリギヤ５Ｂ、第１のサンギヤ４Ａ及び第
２のサンギヤ４Ｂは、その軸方向両側から支承してやる
必要があり、このため、これらは、２分割式のプラネタ
リキャリア６（６１，６２）によりベアリング３０を介
し挟持され、軸力をキャリア６が支承するようになって
いる。Therefore, the first planetary gears 5A,
The second planetary gear 5B, the first sun gear 4A, and the second sun gear 4B need to be supported from both sides in the axial direction. For this reason, these are supported by the two-divided planetary carrier 6 (61, 62). The carrier 6 is supported by the carrier 6 through the support 30.

【００９３】２分割式のプラネタリキャリア６（６１，
６２）は、ボルト３１により相互に固着されている。ま
た、プラネタリキャリア６（６１，６２）には、ピニオ
ンシャフト６Ａの両端部を嵌挿すべく、ピニオンシャフ
ト取り付け穴６１Ａ，６２Ａが形成されている。The two-part planetary carrier 6 (61,
62) are fixed to each other by bolts 31. Further, the planetary carrier 6 (61, 62) has pinion shaft mounting holes 61A, 62A for fitting both ends of the pinion shaft 6A.

【００９４】さらに、ピニオンシャフト６Ａとプラネタ
リキャリア６（６１，６２）とを固定すべく、プラネタ
リキャリア６２の外側面に接する所要の厚みのストッパ
リング３２が設けられている。このストッパリング３２
は、図３に示すような平面形状をそなえている。Further, in order to fix the pinion shaft 6A and the planetary carrier 6 (61, 62), there is provided a stopper ring 32 of a required thickness in contact with the outer surface of the planetary carrier 62. This stopper ring 32
Has a planar shape as shown in FIG.

【００９５】そして、ピニオンシャフト６Ａの先端部に
おいて所要の位置に嵌合溝３３が設けられており、ピニ
オンシャフト取り付け穴６１Ａ，６２Ａを介しプラネタ
リキャリア６１から外側へピニオンシャフト６Ａの先端
部が突出した状態において、ストッパリング３２の所要
部を嵌挿させうるようになっている。A fitting groove 33 is provided at a required position at the tip of the pinion shaft 6A, and the tip of the pinion shaft 6A protrudes outward from the planetary carrier 61 through the pinion shaft mounting holes 61A, 62A. In this state, a required portion of the stopper ring 32 can be fitted.

【００９６】ストッパリング３２には、ピニオンシャフ
ト６Ａの軸方向移動を許容するピニオンシャフト進入可
能部３２Ａと、ピニオンシャフト３２の軸方向移動を嵌
合溝３３との嵌合により係止するピニオンシャフト係止
部３２Ｂとが設けられている。すなわち、ストッパリン
グ３２におけるピニオンシャフト進入可能部３２Ａは、
ストッパリング３２の内周を切り欠いた凹みで構成さ
れ、ピニオンシャフト進入可能部３２Ａ以外の部分は、
ピニオンシャフト６Ａの挿通を許容しないようになって
いる。[0096] The stopper ring 32 has a pinion shaft entry portion 32A that allows the axial movement of the pinion shaft 6A, and a pinion shaft engaging member that locks the axial movement of the pinion shaft 32 by fitting the fitting groove 33. A stop portion 32B is provided. That is, the pinion shaft approachable portion 32A of the stopper ring 32 is
The stopper ring 32 is configured by a notch formed by cutting out the inner periphery thereof.
The insertion of the pinion shaft 6A is not allowed.

【００９７】一方、ピニオンシャフト６Ａにおける嵌合
溝３３は、ピニオンシャフト６Ａの先端部の半径方向外
側へ開口し、ピニオンシャフト６Ａにおける直径の１／
３程度の深さで形成されている。On the other hand, the fitting groove 33 in the pinion shaft 6A opens radially outward of the tip end of the pinion shaft 6A, and is 1/1 / the diameter of the pinion shaft 6A.
It is formed with a depth of about three.

【００９８】そして、ストッパリング３２におけるピニ
オンシャフト係止部３２Ｂは、ストッパリング３２の内
周の径をピニオンシャフト６Ａにおける嵌合溝３３の底
より少し大きい状態にすることにより、ストッパリング
３２の内周部が嵌合溝３３と嵌合してピニオンシャフト
６Ａを軸方向に係止するように構成されている。The pinion shaft engaging portion 32B of the stopper ring 32 is formed so that the inner diameter of the stopper ring 32 is slightly larger than the bottom of the fitting groove 33 of the pinion shaft 6A. The peripheral portion is fitted in the fitting groove 33 to lock the pinion shaft 6A in the axial direction.

【００９９】さらに、ストッパリング３２と嵌合溝３３
との嵌合状態においてボルト３１のプラネタリキャリア
６Ａへの装着を許容するボルト取り付け部としてボルト
取り付け穴３２Ｃが設けられている。Further, the stopper ring 32 and the fitting groove 33
A bolt mounting hole 32C is provided as a bolt mounting portion that allows the mounting of the bolt 31 to the planetary carrier 6A in the fitted state.

【０１００】これは、ストッパリング３２を嵌合溝３３
と嵌合させる状態で回転させていくと、ボルト取り付け
穴３２Ｃを通じてプラネタリキャリア６（６１，６２）
に形成されたボルト取り付け穴６２Ｂが覗けるようにな
り、この状態で、ボルト３１の取り付けが行なわれるよ
うになっている。This is because the stopper ring 32 is
When it is rotated while being fitted with the planetary carrier 6 (61, 62) through the bolt mounting hole 32C.
Can be seen through the bolt mounting hole 62B, and the bolt 31 is mounted in this state.

【０１０１】このような構成により、ピニオンシャフト
６Ａの固定作業は次のように行なわれる。With such a configuration, the fixing operation of the pinion shaft 6A is performed as follows.

【０１０２】まず、ピニオンシャフト取り付け穴６１
Ａ，６２Ａを通じ、ピニオンシャフト６Ａを出力軸２，
３の軸端側から嵌挿する。このとき、プラネタリキャリ
ア６２の外側面にストッパリング３２を当接させ、ピニ
オンシャフト進入可能部３２Ａをピニオンシャフト取り
付け穴６１Ａ，６２Ａに整合させる。First, the pinion shaft mounting hole 61
A, 62A, the pinion shaft 6A is connected to the output shaft 2,
3 from the shaft end side. At this time, the stopper ring 32 is brought into contact with the outer side surface of the planetary carrier 62, and the pinion shaft approachable portion 32A is aligned with the pinion shaft mounting holes 61A, 62A.

【０１０３】ピニオンシャフト６Ａは、ピニオンシャフ
ト取り付け穴６１Ａ，６２Ａ及びピニオンシャフト進入
可能部３２Ａを通じて挿通され、その先端がプラネタリ
キャリア６２外側面から突出する状態となり、この状態
で、ピニオンシャフト６Ａの嵌合溝３３を半径方向にお
ける外方へ向かわせるようにピニオンシャフト６Ａを回
転調整する。The pinion shaft 6A is inserted through the pinion shaft mounting holes 61A and 62A and the pinion shaft intrudable portion 32A, and its tip projects from the outer surface of the planetary carrier 62. In this state, the pinion shaft 6A is fitted. The rotation of the pinion shaft 6A is adjusted so that the groove 33 faces outward in the radial direction.

【０１０４】この後、ストッパリング３２を回転させ、
ボルト取り付け穴３２Ｃからプラネタリキャリア６２の
ボルト取り付け穴６２Ｂが覗けるように調整する。Thereafter, the stopper ring 32 is rotated,
It is adjusted so that the bolt mounting hole 62B of the planetary carrier 62 can be seen from the bolt mounting hole 32C.

【０１０５】これにより、ストッパリング３２の内周部
で構成されるピニオンシャフト係止部３２Ｂが自動的に
ピニオンシャフト６Ａの嵌合溝３３に嵌合し、ピニオン
シャフト６Ａはその軸方向移動を係止されるようにな
る。As a result, the pinion shaft locking portion 32B formed by the inner peripheral portion of the stopper ring 32 is automatically fitted into the fitting groove 33 of the pinion shaft 6A, and the pinion shaft 6A is involved in its axial movement. Will be stopped.

【０１０６】そして、ボルト取り付け穴６２Ｂを通じボ
ルト３１を締めつけることにより、プラネタリキャリア
６（６１，６２）が締めつけ固定され、ピニオンシャフ
ト６Ａの固定が完了する。Then, by tightening the bolt 31 through the bolt mounting hole 62B, the planetary carrier 6 (61, 62) is tightened and fixed, and the fixing of the pinion shaft 6A is completed.

【０１０７】なお、ボルト３１はその取り付け時におい
て、頭部上端がストッパリング３２の外表面から突出す
るように形成されており、ストッパリング３２が回転し
ようとしても、ボルト３１の頭部がストッパリング３２
のボルト取り付け穴３２Ｃ周縁を係止することにより、
その回転が禁止される。When the bolt 31 is attached, the upper end of the head is formed so as to protrude from the outer surface of the stopper ring 32. 32
By locking the periphery of the bolt mounting hole 32C of
Its rotation is prohibited.

【０１０８】このようにして、２分割式のプラネタリキ
ャリア６（６１，６２）結合に際しての整合と、ピニオ
ンシャフト６Ａ取り付けのための整合とが同時に容易に
行なわれ、ピニオンシャフト６Ａごとに固定作業を行な
うことなく、ストッパリング３２取り付けのみの少ない
工数で作業が完了する。In this manner, the alignment at the time of coupling the two-partition type planetary carrier 6 (61, 62) and the alignment for attaching the pinion shaft 6A are easily performed at the same time, and the fixing work is performed for each pinion shaft 6A. The operation is completed with a small number of steps of attaching the stopper ring 32 without performing the operation.

【０１０９】ところで、ピニオンシャフト６Ａと第１の
プラネタリギヤ５Ａ及び第２のプラネタリギヤ５Ｂとの
潤滑機構は次のように構成されている。The lubricating mechanism for the pinion shaft 6A and the first and second planetary gears 5A and 5B is configured as follows.

【０１１０】すなわち、図３に示すように、プラネタリ
キャリア６２において、車載した場合の上端部にあたる
部分に、オイル溜まり４１が設けられるとともに、この
オイル溜まり４１から各ピニオンシャフト取り付け穴６
２Ａへ連通するオイル供給孔４２が設けられている。That is, as shown in FIG. 3, in the planetary carrier 62, an oil sump 41 is provided at a portion corresponding to an upper end portion when the vehicle is mounted on a vehicle.
An oil supply hole 42 communicating with 2A is provided.

【０１１１】そして、ピニオンシャフト６Ａには、その
軸心部において軸方向に延在するピニオンシャフト側オ
イル供給孔６Ｂが形成されるとともに、ピニオンシャフ
ト側オイル供給孔６Ｂからピニオンシャフト６Ａの外周
へ連通するオイル導出路６Ｃが設けられている。The pinion shaft 6A is formed with an oil supply hole 6B on the pinion shaft side extending in the axial direction at the axial center thereof, and communicates from the oil supply hole 6B on the pinion shaft side to the outer periphery of the pinion shaft 6A. 6C is provided.

【０１１２】ピニオンシャフト側オイル供給孔６Ｂは、
ピニオンシャフト６Ａの端部において外周へ連通してお
り、この連通口及びプラネタリキャリア６２における取
り付け穴６２Ａ内周のオイル供給孔４２の開口が整合さ
れて、ピニオンシャフト側オイル供給孔６Ｂとオイル供
給孔４２とが、ピニオンシャフト６Ａの端部及び取り付
け穴６２Ａを介し連通している。The pinion shaft side oil supply hole 6B is
The end of the pinion shaft 6A communicates with the outer periphery, and the communication opening and the opening of the oil supply hole 42 on the inner periphery of the mounting hole 62A in the planetary carrier 62 are aligned, so that the oil supply hole 6B and the oil supply hole on the pinion shaft side are aligned. 42 communicates with the end of the pinion shaft 6A and the mounting hole 62A.

【０１１３】このような構造により、装置の運転が行な
われると、第１のプラネタリギヤ５Ａ及び第２のプラネ
タリギヤ５Ｂが出力軸２，３を中心とする回転を行な
い、ケーシング１１内の潤滑油が掻き上げられる。With this structure, when the apparatus is operated, the first planetary gear 5A and the second planetary gear 5B rotate around the output shafts 2 and 3, and the lubricating oil in the casing 11 is scraped off. Can be raised.

【０１１４】これにより、掻き上げられた潤滑油は、プ
ラネタリキャリア６２上端のオイル溜まり４１に滴下
し、滞留する。こうして、オイル溜まり４１内に滞留し
た潤滑油は、重力の作用によりオイル供給孔４２を通じ
て各ピニオンシャフト６Ａの取り付け穴６２Ａに供給さ
れる。The lubricating oil thus scraped drops into the oil pool 41 at the upper end of the planetary carrier 62 and stays. Thus, the lubricating oil retained in the oil sump 41 is supplied to the mounting holes 62A of the respective pinion shafts 6A through the oil supply holes 42 by the action of gravity.

【０１１５】供給された潤滑油は、ピニオンシャフト６
Ａ軸心部のピニオンシャフト側オイル供給孔６Ｂに進入
し、オイル導出路６Ｃを通じてピニオンシャフト６Ａ外
周におけるプラネタリギヤ５Ａ，５Ｂの枢支部に導出さ
れる。The supplied lubricating oil is supplied to the pinion shaft 6
The oil enters the oil supply hole 6B on the pinion shaft side of the A-axis, and is led out to the pivot portions of the planetary gears 5A and 5B on the outer periphery of the pinion shaft 6A through the oil outlet path 6C.

【０１１６】これにより、新たな加圧機構を装備するこ
となく、効率のよい潤滑が行なわれ、プラネタリキャリ
ア６（６１，６２）を固定式に装備するという特徴を利
用して重力による潤滑油供給が実現する。Thus, efficient lubrication is performed without providing a new pressurizing mechanism, and lubricating oil is supplied by gravity by utilizing the feature that the planetary carrier 6 (61, 62) is fixedly provided. Is realized.

【０１１７】ところで、変速機構Ａにおける第１のプラ
ネタリギヤ５Ａ及び第２のプラネタリギヤ５Ｂは、前述
のように同一歯数で一体のピニオン５として形成されて
いるが、これらの第１及び第２のプラネタリギヤ５Ａ，
５Ｂは、一般的には、１１図を参照して既に説明したよ
うな、異なる歯数で形成する。Incidentally, the first planetary gear 5A and the second planetary gear 5B in the transmission mechanism A are formed as an integral pinion 5 with the same number of teeth as described above, but these first and second planetary gears are formed. 5A,
5B is generally formed with a different number of teeth, as already described with reference to FIG.

【０１１８】しかしながら、このように異なる歯数で形
成する場合は、第１のプラネタリギヤ５Ａと第２のプラ
ネタリギヤ５Ｂとの間に歯切りのための製作用遊びを必
要とする。However, when the teeth are formed with different numbers of teeth in this manner, a play for gear cutting is required between the first planetary gear 5A and the second planetary gear 5B.

【０１１９】したがって、変速機構Ａがその幅方向に大
型化し、限られた小さなスペース内に装備すべき本装置
に対する条件を満足できなくなり、本装置の実車への装
備を行なえなくなる。Therefore, the speed change mechanism A becomes large in the width direction, so that the condition for the device to be installed in a limited small space cannot be satisfied, and the device cannot be mounted on an actual vehicle.

【０１２０】そこで、本実施例では、第１のプラネタリ
ギヤ５Ａと第２のプラネタリギヤ５Ｂとを同一の歯数で
一体に形成し、これに噛合する第１のサンギヤ４Ａと第
２のサンギヤ４Ｂとの歯数を転位により異なるもので構
成している。Therefore, in this embodiment, the first planetary gear 5A and the second planetary gear 5B are integrally formed with the same number of teeth, and the first sun gear 4A and the second sun gear 4B meshed with the first planetary gear 5A and the second sun gear 4B. The number of teeth is different depending on the dislocation.

【０１２１】これにより、第１のプラネタリギヤ５Ａと
第２のプラネタリギヤ５Ｂとの間の製作用遊びを必要と
しなくなり、幅を小さくできるようになって、変速機構
Ａを幅方向に小型化し、実車への装備を可能にしてい
る。As a result, there is no need for play in the production between the first planetary gear 5A and the second planetary gear 5B, and the width can be reduced. Is possible.

【０１２２】なお、図２，４において、符号１１ａはレ
ベルプラグ、１１ｂはマグネットプラグ、１１ｃはエア
ブリーダ、１１ｄは油圧供給口である。In FIGS. 2 and 4, reference numeral 11a is a level plug, 11b is a magnet plug, 11c is an air bleeder, and 11d is a hydraulic pressure supply port.

【０１２３】本考案の一実施例としての車両用左右駆動
力配分装置は、上述のように構成されるため、以下のよ
うに作動する。Since the left-right driving force distribution device for a vehicle as one embodiment of the present invention is configured as described above, it operates as follows.

【０１２４】まず、入力軸１の駆動トルクを、第１の出
力軸２により多く伝達したい場合には、その配分の割合
に応じて、第２の出力軸３側の多板クラッチ機構Ｂに所
要の流体圧を供給する。First, when it is desired to transmit more drive torque of the input shaft 1 to the first output shaft 2, the multi-plate clutch mechanism B on the second output shaft 3 side needs to transmit the drive torque in accordance with the distribution ratio. Supply fluid pressure.

【０１２５】これにより、第２の出力軸３側の多板クラ
ッチ機構Ｂが所要の結合状態となり、変速機構Ａにより
増速されたクラッチ板８Ａから通常の回転速度であるク
ラッチ板８Ｂへトルク伝達が行なわれて、第２の出力軸
３へ入力された駆動トルクのうちの所要量が入力軸１へ
返送され、これに応じて、第１の出力軸２へ転送され
る。As a result, the multi-plate clutch mechanism B on the second output shaft 3 side is brought into a required coupling state, and torque is transmitted from the clutch plate 8A increased in speed by the transmission mechanism A to the clutch plate 8B at a normal rotation speed. Is performed, and a required amount of the driving torque input to the second output shaft 3 is returned to the input shaft 1, and is accordingly transferred to the first output shaft 2.

【０１２６】したがって、第１の出力軸２へ伝達される
駆動トルクが第２の出力軸３へ伝達される駆動トルクよ
り所要量多くなり、目標とするトルク配分が実現され
る。Therefore, the driving torque transmitted to the first output shaft 2 becomes larger than the driving torque transmitted to the second output shaft 3 by a required amount, and the target torque distribution is realized.

【０１２７】一方、第２の出力軸３へのトルク配分を第
１の出力軸２へ伝達される駆動トルクより大きくする場
合は、上述とは逆に、第１の出力軸２側の多板クラッチ
機構Ｂへ所要の流体圧を供給する。On the other hand, when the torque distribution to the second output shaft 3 is set to be larger than the drive torque transmitted to the first output shaft 2, the multiple discs on the first output shaft 2 A required fluid pressure is supplied to the clutch mechanism B.

【０１２８】これにより、上記同様にして、第２の出力
軸３への配分比が多い状態でのトルク配分が実現され
る。Thus, in the same manner as described above, the torque distribution with the distribution ratio to the second output shaft 3 being large is realized.

【０１２９】また、配分比の大小は、多板クラッチ機構
Ｂへ供給される流体圧の大小で調整され、ピストン２０
の変位量の制御により多板クラッチ機構Ｂの結合度を調
整することにより、返送されるトルク量を調整して行な
われる。The magnitude of the distribution ratio is adjusted by the magnitude of the fluid pressure supplied to the multi-plate clutch mechanism B.
By adjusting the degree of coupling of the multi-plate clutch mechanism B by controlling the amount of displacement, the amount of torque to be returned is adjusted.

【０１３０】このような機構によれば、ブレーキ等のエ
ネルギーロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、
一方のトルクの所要量を他方に転送することによりトル
ク配分が調整されるため、ほとんどトルクロスやエネル
ギロスを招来することなく、所望のトルク配分を得るこ
とができる。According to such a mechanism, torque distribution is not adjusted by using energy loss of a brake or the like.
Since the torque distribution is adjusted by transferring the required amount of one torque to the other, a desired torque distribution can be obtained with almost no torque loss or energy loss.

【０１３１】ところで、多板クラッチ機構Ｂにおけるク
ラッチ部Ｂ１の作動は、デフケース１３外に配設された
ピストン部Ｂ２を駆動することにより、デフケース１３
内に配設されたクラッチ部Ｂ１を加圧することで行なわ
れるが、このように、クラッチ部Ｂ１がデフケース１３
内に設けられることで、車両用左右駆動力配分装置が幅
方向に小型化される。The operation of the clutch portion B1 in the multi-plate clutch mechanism B is performed by driving the piston portion B2 provided outside the differential case 13, thereby causing the differential case 13 to operate.
This is performed by pressurizing the clutch portion B1 disposed in the inside, and as described above, the clutch portion B1 is
By being provided inside the vehicle, the left and right driving force distribution device for a vehicle is reduced in size in the width direction.

【０１３２】また、ピストン部Ｂ２をデフケース１３外
に設けることにより、ピストン２０の外径をデフケース
１３の外径に制限されることなく設定できるようにな
り、ピストン２０の有効加圧面積を大きく確保できるよ
うになる。Further, by providing the piston portion B2 outside the differential case 13, the outer diameter of the piston 20 can be set without being limited by the outer diameter of the differential case 13, and a large effective pressurizing area of the piston 20 is secured. become able to.

【０１３３】これにより、クラッチ部Ｂ１において必要
な結合力を、ピストン２０の小さなストロークにより得
られるようになり、車両用左右駆動力配分装置の幅方向
の小型化が実現する。As a result, the coupling force required in the clutch portion B1 can be obtained by a small stroke of the piston 20, and the lateral drive force distribution device for a vehicle can be downsized in the width direction.

【０１３４】また、クラッチ部Ｂ１の加圧に際しては、
クラッチハブ８Ｃが鞘軸７を介しピストン２０により引
っ張られ、クラッチ板８Ａとクラッチ板８Ｂとが押圧さ
れることにより行なわれる。このとき、押圧はクラッチ
板８Ｂがデフケース１３の端部１３Ａ，１３Ｂにより支
持されることにより行なわれ、デフケース１３が支持部
材となって、多板クラッチ機構Ｂの結合が行なわれる。When the clutch B1 is pressurized,
The clutch hub 8C is pulled by the piston 20 via the sheath shaft 7, and the clutch plate 8A and the clutch plate 8B are pressed to perform the operation. At this time, the pressing is performed by the clutch plate 8B being supported by the ends 13A and 13B of the differential case 13, and the differential case 13 serves as a support member, so that the multi-plate clutch mechanism B is connected.

【０１３５】すなわち、通常多板クラッチ機構Ｂでは、
押圧力を支持する反力部材（支持部材）を必要とする
が、鞘軸７が多板クラッチ機構Ｂの結合時に引張部材と
して構成されていることにより、デフケース１３を支持
部材とすることができるようになる。That is, in the ordinary multi-plate clutch mechanism B,
Although a reaction member (support member) for supporting the pressing force is required, the differential case 13 can be used as a support member because the sheath shaft 7 is configured as a tension member when the multi-plate clutch mechanism B is connected. Become like

【０１３６】したがって、デフケース１３を支持部材と
して利用できるため、あらためて支持部材を設ける必要
がなくなり、車両用左右駆動力配分装置が幅方向に小型
化される。Therefore, since the differential case 13 can be used as a support member, there is no need to provide a support member again, and the lateral driving force distribution device for a vehicle is reduced in the width direction.

【０１３７】ところで、上述の多板クラッチ機構Ｂ結合
を行なうため、ピストン２０の駆動が行なわれるが、ピ
ストン２０は、規制機構Ｃを付設されており、そのスト
ロークに際しピン２３を案内孔２０Ｅにより案内される
とともに、ピストン２０の回転を規制される。By the way, the piston 20 is driven in order to perform the above-described multi-plate clutch mechanism B coupling. The piston 20 is provided with a regulating mechanism C, and guides the pin 23 through the guide hole 20E during the stroke. At the same time, the rotation of the piston 20 is restricted.

【０１３８】すなわち、ピストン２０は、鞘軸７にベア
リング２１を介し装備されているため、鞘軸７の回転駆
動に際し、ベアリング２１における摩擦により、ピスト
ン２０は回転力を受け、ピン２３及び案内孔２０Ｅによ
る回転規制がない場合には、ピストン２０が回転を行な
って、ピストン２０のシール機構２２等が短期間のうち
に消耗し易くなり、本実施例の機構を実現し難い。しか
し、規制機構Ｃによりピストン２０の回転を規制される
ので、シール機構２２の性能が長期にわたり安定して確
保される。That is, since the piston 20 is mounted on the sheath shaft 7 via the bearing 21, when the sheath shaft 7 is rotationally driven, the piston 20 receives a rotational force due to friction in the bearing 21, and the pin 23 and the guide hole are formed. If the rotation is not restricted by 20E, the piston 20 rotates, and the seal mechanism 22 and the like of the piston 20 are easily consumed in a short period of time, making it difficult to realize the mechanism of the present embodiment. However, since the rotation of the piston 20 is regulated by the regulating mechanism C, the performance of the seal mechanism 22 is stably ensured for a long time.

【０１３９】また、多板クラッチ機構Ｂのクラッチ部Ｂ
１とピストン部Ｂ２とは、鞘軸７により連結され、これ
により、クラッチ部Ｂ１をデフケース１３内に装備し、
ピストン部Ｂ２をデフケース１３外に装備することが可
能になっている。The clutch section B of the multi-plate clutch mechanism B
1 and the piston portion B2 are connected by a sheath shaft 7, whereby the clutch portion B1 is installed in the differential case 13,
The piston portion B2 can be provided outside the differential case 13.

【０１４０】そして、クラッチ部Ｂ１の装備は、予めデ
フケース１３内に組み込んだ状態でデフキャリア１２に
取り付けることにより行なわれ、ピストン部Ｂ２の装備
も、予め変速機構Ａのケーシング１１内に組み込んだ状
態で行なわれる。The clutch unit B1 is mounted on the differential carrier 12 in a state where it is previously installed in the differential case 13, and the piston unit B2 is also installed in the casing 11 of the transmission mechanism A in advance. It is done in.

【０１４１】したがって、クラッチ部Ｂ１とピストン部
Ｂ２とを連結する鞘軸７は、デフケース１３側と変速機
構Ａ側とで分割可能に構成される必要があり、本実施例
では、ピストン部側部材７Ａとクラッチ部側部材７Ｂと
に分割され、連結機構Ｄにより連結される。Therefore, the sheath shaft 7 connecting the clutch portion B1 and the piston portion B2 needs to be configured to be splittable between the differential case 13 and the speed change mechanism A. In this embodiment, the piston portion side member is used. 7A and a clutch part side member 7B, which are connected by a connection mechanism D.

【０１４２】これにより、クラッチ部Ｂ１をデフケース
１３内に装備しながら、ピストン部Ｂ２を変速機構Ａ側
に装備することができ、本実施例の機構が組み立て可能
になる。Thus, the piston B2 can be mounted on the transmission mechanism A while the clutch B1 is mounted in the differential case 13, and the mechanism of the present embodiment can be assembled.

【０１４３】そして、連結機構Ｄによる鞘軸７のピスト
ン部側部材７Ａとクラッチ部側部材７Ｂとの連結は、連
結機構Ｄの構成の説明とともに前述したとおり、容易に
行なわれ、変速機構Ａからの回転力の伝達と、多板クラ
ッチ機構Ｂにおけるピストン部Ｂ２の軸方向への駆動力
伝達とが、連結機構Ｄの特性により確実に行なわれる。The connection between the piston-side member 7A of the sheath shaft 7 and the clutch-side member 7B of the sheath shaft 7 by the connecting mechanism D is easily performed as described above together with the description of the structure of the connecting mechanism D. And the transmission of the driving force in the axial direction of the piston portion B2 in the multi-plate clutch mechanism B is reliably performed by the characteristics of the coupling mechanism D.

【０１４４】また、変速機構Ａにおけるプラネタリキャ
リア６（６１，６２）は、第２のサンギヤ４Ｂに軸方向
の駆動力が作用するため、２分割式に構成する必要があ
り、本実施例では、プラネタリキャリア６１とプラネタ
リキャリア６２とは、前述した通りの手順で、ストッパ
リング３２を用いて容易に行なわれ、作業性良く、変速
機構Ａの組み立てが行なわれる。Further, the planetary carrier 6 (61, 62) in the transmission mechanism A needs to be configured in a two-split type since an axial driving force acts on the second sun gear 4B. The planetary carrier 61 and the planetary carrier 62 can be easily assembled using the stopper ring 32 in the same procedure as described above, and the transmission mechanism A can be assembled with good workability.

【０１４５】さらに、変速機構Ａにおける第１のプラネ
タリギヤ５Ａ及び第２のプラネタリギヤ５Ｂとピニオン
シャフト６Ａとの潤滑は、前述したとおり、オイル溜ま
り４１、オイル供給孔４２、ピニオンシャフト側オイル
供給孔６Ｂ及びオイル導出路６Ｃを通じて支障なく行な
われる。Further, the lubrication between the first planetary gear 5A and the second planetary gear 5B and the pinion shaft 6A in the transmission mechanism A is performed, as described above, by the oil reservoir 41, the oil supply hole 42, the pinion shaft side oil supply hole 6B, The operation is performed without any trouble through the oil outlet path 6C.

【０１４６】また、これらの潤滑機構により、新たな加
圧機構の装備を必要としなくなり、本実施例の機構の小
型化が実現する。Further, with these lubrication mechanisms, it is not necessary to provide a new pressurizing mechanism, and the size of the mechanism of the present embodiment can be reduced.

【０１４７】ところで、ピストン部Ｂ２におけるシール
機構２２は、次のような作動を行なう。By the way, the seal mechanism 22 in the piston portion B2 operates as follows.

【０１４８】すなわち、潤滑作動室用シール２２Ａ，２
２Ｄと加圧室用シール２２Ｂ，２２Ｃとがその摺動範囲
を相互に干渉しないように離隔して配設されているた
め、潤滑油を所要量内蔵された潤滑作動室２４としての
デフキャリア１２内及びケーシング１１内と、ピストン
２０により仕切られ加圧作動油を供給された加圧室２０
Ｄとが確実に液密性を確保される。That is, the seals 22A, 2
Since the 2D and the pressurizing chamber seals 22B and 22C are spaced apart from each other so as not to interfere with each other in the sliding range, the differential carrier 12 as the lubricating operation chamber 24 containing a required amount of lubricating oil is provided. Pressurized chamber 20 partitioned by the piston 20 from the inside and the casing 11
D ensures liquid tightness.

【０１４９】したがって、ピストン２０はその摺動によ
り、内壁に油膜を生成し、この油膜を掻きとることによ
り、潤滑油と加圧作動油とが相互に混入してしまう可能
性があるが、シール間の距離により、加圧室用シール２
２Ｂ，２２Ｃが潤滑作動室２４内壁の油膜を掻き入れる
ことはなく、また、潤滑作動室用シールが２２Ａ，２２
Ｄが加圧室２０Ｄ内の加圧作動油を掻き入れることはな
いため、各作動室内の動作が良好に行なわれる。Therefore, the piston 20 generates an oil film on the inner wall by sliding, and by scraping the oil film, the lubricating oil and the pressurized hydraulic oil may be mixed with each other. The pressure chamber seal 2 depends on the distance between
2B and 22C do not scrape the oil film on the inner wall of the lubrication operation chamber 24, and the lubrication operation chamber seals 22A and 22C
Since D does not rake in the pressurized hydraulic oil in the pressurized chamber 20D, the operation in each of the operated chambers is performed well.

【０１５０】すなわち、潤滑作動室２４内には、厚い油
膜を生成すべく、比較的粘度の高い油（ハイポイドギヤ
オイル等）が潤滑油として内蔵され、加圧室２０Ｄには
ピストン２０の作動応答性を良くするため、比較的粘度
の低いＡＴＦ（オートマチックトランスミッションフル
ード）やパワステ油等が用いられる。したがって、これ
らの油相互の混入が発生した場合には、潤滑作動室２４
で焼きつきが発生する可能性があるとともに、加圧室２
０Ｄでピストン２０の作動応答性が悪化する可能性があ
るが、上述の作動により、これらの不具合が回避され、
本実施例の機構が長期にわたり安定して運転される。That is, in order to form a thick oil film, a relatively high-viscosity oil (such as hypoid gear oil) is incorporated as a lubricating oil in the lubricating operation chamber 24, and the operation responsiveness of the piston 20 is set in the pressurizing chamber 20D. In order to improve the viscosity, ATF (automatic transmission fluid) having relatively low viscosity, power steering oil and the like are used. Therefore, when these oils are mixed with each other, the lubrication working chamber 24
May cause burn-in, and the pressurizing chamber 2
In 0D, there is a possibility that the operation responsiveness of the piston 20 may be deteriorated.
The mechanism of this embodiment is operated stably for a long time.

【０１５１】そして、シール機構２２において、潤滑作
動室用シール２２Ａ，２２Ｄと加圧室用シール２２Ｂ，
２２Ｃとの間に位置に対応する潤滑作動室２４の内壁に
は、全周に亘る溝２５が形成されるとともに、潤滑作動
室２４の内壁下部に形成された溝２５に至る外気連通路
２６が設けらているため、潤滑作動室２４と加圧室２０
Ｄから漏洩した潤滑油もしくは加圧作動油は、内壁にお
いて全周に亘る溝２５に滞留し、潤滑作動室２４及び加
圧室２０Ｄには浸入しないため、各作動室内の動作が良
好に行なわれる。In the seal mechanism 22, the seals 22A and 22D for the lubrication working chamber and the seals 22B and
On the inner wall of the lubrication operation chamber 24 corresponding to the position between the lubrication operation chamber 22C and a groove 25 formed over the entire circumference, an outside air communication passage 26 reaching the groove 25 formed at the lower portion of the inner wall of the lubrication operation chamber 24 is formed. Provided, the lubrication working chamber 24 and the pressurizing chamber 20
The lubricating oil or pressurized hydraulic oil leaked from D stays in the groove 25 over the entire circumference on the inner wall and does not enter the lubricated operation chamber 24 and the pressurized chamber 20D, so that the operation in each operation chamber is performed well. .

【０１５２】また、シール機構２２が破損した場合に
は、破損した側のオイルが外気連通路２６を通じて漏出
し、その状況がすぐに発見される。When the seal mechanism 22 is damaged, the oil on the damaged side leaks through the outside air communication passage 26, and the situation is immediately found.

【０１５３】[0153]

【考案の効果】以上詳述したように、本考案の車両用左
右駆動力配分装置によれば、エンジンからの駆動力を入
力される入力部と、この入力部から入力された駆動力を
左右の各車輪へ出力する左右１対の出力軸と、上記の入
力部と出力軸との間に設けられて各出力軸の差動を許容
するとともに上記駆動力を各出力軸に伝達する差動機構
と、この差動機構の外周を構成するケースと、上記入力
部と上記の各出力軸との間にそれぞれ介設されて上記駆
動力の伝達状態を制御して左右の駆動力配分を調整する
駆動力伝達制御機構とをそなえた車両用左右駆動力配分
装置において、上記駆動力伝達制御機構が、上記の各出
力軸に付設されて該出力軸の回転速度を変速する変速機
構と、この変速機構によって変速されて該出力軸と異な
る速度で回動しうるように各変速機構に接続された駆動
力伝達補助部材と、この各駆動力伝達補助部材と上記入
力部との間にそれぞれ介装され係合時に該駆動力伝達補
助部材と該入力部との間で駆動力の伝達を行なって左右
の駆動力配分を調整しうる流体圧式の多板クラッチ機構
とをそなえて構成されるとともに、上記多板クラッチ機
構がクラッチ部とこのクラッチ部を流体圧駆動するピス
トン部とこのピストン部の駆動力をクラッチ部へ伝達す
べくこれらのピストン部とクラッチ部との間に介装され
たピストン駆動力伝達部材とから構成され、上記クラッ
チ部が上記ケース内に配設されるとともに上記ピストン
部が上記ケース外に装備され、上記ピストン駆動力伝達
部材が上記ケースの境界部近傍において上記ピストン部
側部材と上記クラッチ部側部材とに分割可能に構成され
るという構成で、次のような利点ないし効果が得られ
る。 通常用いられているキャリア等の部品共用化が可能と
なり、自由自在の駆動力配分を行なえる機構を、製造コ
ストの上昇を招かないで装備できるようになる。 そして、多板クラッチ装置におけるクラッチ部の作動
は、差動機構のケース（デフケース）外に配設されたピ
ストン部を駆動することによる、デフケース内に配設さ
れたクラッチ部への流体圧による加圧により行なわれる
ため、ピストンはその有効加圧面積を、デフケースの形
状に依存することなく設定でき、十分な有効加圧面積を
確保できる。 また、ピストン駆動力伝達部材の装備は、そのピスト
ン部側部材とクラッチ部側部材とが分割可能に構成され
ているので、ピストン部側部材をデフケース外で装備
し、クラッチ部側部材をデフケース内で装備した後、ピ
ストン部側部材とクラッチ部側部材とを連結することに
より行なわれ、通常用いられているデフキャリア等を用
いて、考案の機構を実現できるようになる。As described in detail above, according to the left and right driving force distribution device for a vehicle of the present invention, the input unit for inputting the driving force from the engine, and the left and right driving force input from the input unit A pair of left and right output shafts that output to each wheel, and a differential that is provided between the input unit and the output shaft to allow the differential of each output shaft and transmit the driving force to each output shaft. Mechanism, a case forming an outer periphery of the differential mechanism, and a drive force transmission state which is interposed between the input portion and the output shaft to control the transmission state of the drive force to adjust the right and left drive force distribution. A driving force transmission control mechanism for driving the vehicle, wherein the driving force transmission control mechanism is attached to each of the output shafts to change the rotational speed of the output shaft; The gear is rotated by the speed change mechanism and rotates at a different speed from the output shaft As described above, the driving force transmission assisting members connected to the respective speed change mechanisms, and the driving force transmission assisting members and the input unit are interposed between the respective driving force transmission assisting members and the input unit when engaged. And a hydraulic multi-plate clutch mechanism capable of adjusting the distribution of the driving force between the left and right by transmitting the driving force between the clutch section and the multi-plate clutch mechanism. And a piston driving force transmitting member interposed between the piston portion and the clutch portion to transmit the driving force of the piston portion to the clutch portion, and the clutch portion is provided in the case. The piston portion is disposed outside the case and the piston driving force transmitting member is disposed between the piston portion side member and the clutch portion side member near the boundary of the case. In split configured to be capable of constructed, advantages and effects as follows can be obtained. Commonly used components such as a carrier can be used in common, and a mechanism for freely distributing driving force can be provided without increasing manufacturing costs. The operation of the clutch unit in the multi-plate clutch device is performed by driving a piston unit provided outside a case (differential case) of the differential mechanism, thereby applying a hydraulic pressure to the clutch unit provided in the differential case. Since this is performed by pressure, the effective pressurizing area of the piston can be set without depending on the shape of the differential case, and a sufficient effective pressurizing area can be secured. In addition, since the piston driving force transmitting member is configured so that the piston part side member and the clutch part side member can be divided, the piston part side member is provided outside the differential case, and the clutch part side member is disposed inside the differential case. Is carried out by connecting the piston part side member and the clutch part side member, and the mechanism of the invention can be realized by using a differential carrier or the like which is usually used.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本考案の一実施例としての車両用左右駆動力配
分装置の要部構成について下半部を回転断面で示す横断
面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view of a main part of a left-right driving force distribution device for a vehicle as an embodiment of the present invention, showing a lower half portion in a rotational cross section.

【図２】本考案の一実施例としての車両用左右駆動力配
分装置の要部構成を示す断面図（図１のＡ−Ａ矢視断面
図）である。FIG. 2 is a cross-sectional view (a cross-sectional view taken along the line AA in FIG. 1) illustrating a main configuration of the vehicle left-right driving force distribution device as one embodiment of the present invention;

【図３】本考案の一実施例としての車両用左右駆動力配
分装置の要部構成を示す断面図（図１のＢ−Ｂ矢視断面
図）である。FIG. 3 is a cross-sectional view (a cross-sectional view taken along a line BB in FIG. 1) illustrating a main configuration of the vehicle left / right driving force distribution device as one embodiment of the present invention;

【図４】本考案の一実施例としての車両用左右駆動力配
分装置の要部構成を示す断面図（図１のＣ−Ｃ矢視断面
図）である。FIG. 4 is a cross-sectional view (a cross-sectional view taken along the line CC in FIG. 1) showing a main configuration of the vehicle left / right driving force distribution device as one embodiment of the present invention;

【図５】本考案の一実施例としての車両用左右駆動力配
分装置の軸連結機構の構造を示す要部正面図である。FIG. 5 is a front view of an essential part showing a structure of a shaft connecting mechanism of the vehicle left / right driving force distribution device as one embodiment of the present invention;

【図６】本考案の一実施例としての車両用左右駆動力配
分装置の軸連結機構の要部構造を示す分解斜視図であ
る。FIG. 6 is an exploded perspective view showing a main structure of a shaft connecting mechanism of the left and right driving force distribution device for a vehicle as one embodiment of the present invention;

【図７】本考案の一実施例としての車両用左右駆動力配
分装置の軸連結機構の組み立て工程を示す摸式的正面図
である。FIG. 7 is a schematic front view showing an assembling process of a shaft connecting mechanism of the left and right driving force distribution device for a vehicle as one embodiment of the present invention.

【図８】本考案の一実施例としての車両用左右駆動力配
分装置の軸連結機構の組み立て工程を示す摸式的正面図
である。FIG. 8 is a schematic front view showing an assembling process of a shaft connecting mechanism of the left and right driving force distribution device for a vehicle as one embodiment of the present invention.

【図９】本考案の一実施例としての車両用左右駆動力配
分装置の軸連結機構の組み立て工程を示す摸式的正面図
である。FIG. 9 is a schematic front view showing an assembling process of a shaft connecting mechanism of the vehicle left and right driving force distribution device as one embodiment of the present invention.

【図１０】本考案の一実施例としての車両用左右駆動力
配分装置の軸連結機構の組み立て工程を示す摸式的正面
図である。FIG. 10 is a schematic front view showing an assembling process of a shaft connecting mechanism of the left and right driving force distribution device for a vehicle as one embodiment of the present invention;

【図１１】本考案の案出過程で提案された車両用左右駆
動力配分装置の原理を示す摸式図である。FIG. 11 is a schematic diagram showing the principle of the vehicle left and right driving force distribution device proposed in the process of devising the present invention.

【図１２】従来のデファレンシャル装置の概略構成を示
す摸式的断面図である。FIG. 12 is a schematic sectional view showing a schematic configuration of a conventional differential device.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ 入力軸 ２ 第１の出力軸 ３ 第２の出力軸 ４Ａ 第１のサンギヤ ４Ｂ 第２のサンギヤ ５ 一体のピニオン ５Ａ 第１のプラネタリギヤ ５Ｂ 第２のプラネタリギヤ ６ プラネタリキャリア ６Ａ ピニオンシャフト ７ 駆動力伝達補助部材及びピストン駆動力伝達部材と
しての鞘軸 ７Ａ ピストン部側部材 ７Ｂ クラッチ部側部材 ８Ａ クラッチ板 ８Ｂ クラッチ板 ８Ｃ クラッチハブ ９ ディファレンシャル ９Ａ ベベルギヤ（リングギヤ） ９Ｂ ベベルギヤ（ドライブピニオン） １０ サークリップ １１ ケーシング １１Ａ 基端小径部 １１Ｂ 大径部 １１Ｃ 内壁面 １２ デフキャリア １２Ａ クラッチプレ−ト側部材 １２Ｂ 軸側部材 １３ デフケース １３ａ 突起 １３Ａ 端部 １３Ｂ 端部 １４ リングギヤ １５ プラネタリギヤ １６ サンンギヤ １７ キャリア １８ ベアリング １９ ボルト ２０ ピストン ２０Ａ 摺動部 ２０Ｂ 摺動部 ２０Ｃ 環状鉛直面 ２０Ｄ 加圧作動室（加圧室） ２０Ｅ 案内孔 ２１ ベアリング ２２ シール機構 ２２Ａ，２２Ｄ 潤滑作動室用シール（第２の液体用シ
ール） ２２Ｂ，２２Ｃ 加圧室用シール（加圧作動油用シー
ル） ２３ ピン ２４ 潤滑作動室（作動室） ２５ 溝 ２６ 外気連通路 ２７ 鍵状突起 ２７Ａ 膨大部 ２７Ｂ 退避溝 ２７Ｃ スナップリング取り付け溝 ２８ 進入溝 ２８Ａ 嵌合部 ２９ リング ２９Ａ ストッパ ３０ スナップリング ３１ ボルト ３２ ストッパリング ３２Ａ ピニオンシャフト進入可能部 ３２Ｂ ピニオンシャフト係止部 ３２Ｃ ボルト取り付け穴 ３３ 嵌合溝 ３５ ブッシュ ４１ オイル溜まり ４２ オイル供給孔 ６１ プラネタリキャリア ６１Ａ ピニオンシャフト取り付け穴 ６２ プラネタリキャリア ６２Ａ ピニオンシャフト取り付け穴 ６２Ｂ ボルト取り付け穴 Ａ 変速機構 Ｂ 多板クラッチ機構 Ｂ１ クラッチ部 Ｂ２ ピストン部 Ｃ 規制機構 Ｄ 連結機構 Ｓ 駆動力伝達制御機構 Ｓ１ 差動機構Reference Signs List 1 input shaft 2 first output shaft 3 second output shaft 4A first sun gear 4B second sun gear 5 integral pinion 5A first planetary gear 5B second planetary gear 6 planetary carrier 6A pinion shaft 7 driving force transmission assist Member and sheath shaft as piston driving force transmitting member 7A Piston portion side member 7B Clutch portion side member 8A Clutch plate 8B Clutch plate 8C Clutch hub 9 Differential 9A Bevel gear (ring gear) 9B Bevel gear (drive pinion) 10 Circlip 11 Casing 11A Base End small diameter portion 11B Large diameter portion 11C Inner wall surface 12 Differential carrier 12A Clutch plate side member 12B Shaft side member 13 Differential case 13a Projection 13A End portion 13B End portion 14 Ring gear 15 Planetary gear 16 Sun gear 1 Carrier 18 Bearing 19 Bolt 20 Piston 20A Sliding part 20B Sliding part 20C Annular vertical surface 20D Pressurized working chamber (pressurizing chamber) 20E Guide hole 21 Bearing 22 Seal mechanism 22A, 22D Lubricating working chamber seal (second liquid) 22B, 22C Seal for pressurizing chamber (seal for pressurized hydraulic oil) 23 Pin 24 Lubricating chamber (operating chamber) 25 Groove 26 External air communication path 27 Key-like projection 27A Enlarged portion 27B Retraction groove 27C Snap ring mounting groove 28 Entry groove 28A Fitting part 29 Ring 29A Stopper 30 Snap ring 31 Bolt 32 Stopper ring 32A Pinion shaft accessible part 32B Pinion shaft locking part 32C Bolt mounting hole 33 Fitting groove 35 Bush 41 Oil reservoir 42 Oil supply hole 61 Planetary Cap A 61A pinion shaft mounting hole 62 planetary carrier 62A pinion shaft mounting hole 62B bolt mounting holes A transmission mechanism B multi-plate clutch mechanism B1 clutch portion B2 piston unit C regulating mechanism D coupling mechanism S driving force transmission control mechanism S1 differential mechanism

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】(57) [Scope of request for utility model registration] 【請求項１】 エンジンからの駆動力を入力される入力
部と、この入力部から入力された駆動力を左右の各車輪
へ出力する左右１対の出力軸と、上記の入力部と出力軸
との間に設けられて各出力軸の差動を許容するとともに
上記駆動力を各出力軸に伝達する差動機構と、この差動
機構の外周を構成するケースと、上記入力部と上記の各
出力軸との間にそれぞれ介設されて上記駆動力の伝達状
態を制御して左右の駆動力配分を調整する駆動力伝達制
御機構とをそなえた車両用左右駆動力配分装置におい
て、上記駆動力伝達制御機構が、上記の各出力軸に付設
されて該出力軸の回転速度を変速する変速機構と、この
変速機構によって変速されて該出力軸と異なる速度で回
動しうるように各変速機構に接続された駆動力伝達補助
部材と、この各駆動力伝達補助部材と上記入力部との間
にそれぞれ介装され係合時に該駆動力伝達補助部材と該
入力部との間で駆動力の伝達を行なって左右の駆動力配
分を調整しうる流体圧式の多板クラッチ機構とをそなえ
て構成されるとともに、上記多板クラッチ機構がクラッ
チ部とこのクラッチ部を流体圧駆動するピストン部とこ
のピストン部の駆動力をクラッチ部へ伝達すべくこれら
のピストン部とクラッチ部との間に介装されたピストン
駆動力伝達部材とから構成され、上記クラッチ部が上記
ケース内に配設されるとともに上記ピストン部が上記ケ
ース外に装備され、上記ピストン駆動力伝達部材が上記
ケースの境界部近傍において上記ピストン部側部材と上
記クラッチ部側部材とに分割可能に構成されていること
を特徴とする、車両用左右駆動力配分装置。An input unit for inputting a driving force from an engine, a pair of left and right output shafts for outputting the driving force input from the input unit to left and right wheels, the input unit and the output shaft And a differential mechanism for allowing the differential of each output shaft and transmitting the driving force to each output shaft, a case forming an outer periphery of the differential mechanism, In the vehicle left-right driving force distribution device, provided with a driving force transmission control mechanism interposed between each output shaft and controlling the transmission state of the driving force to adjust the left-right driving force distribution, A power transmission control mechanism attached to each of the output shafts for changing the rotational speed of the output shaft; and a speed change mechanism for changing the rotation speed of the output shaft so as to rotate at a different speed from the output shaft. The driving force transmission auxiliary member connected to the mechanism and each driving force A fluid pressure type that is interposed between the transmission assisting member and the input portion and that can transmit the driving force between the driving force transmission assisting member and the input portion when engaged to adjust the right and left driving force distribution. The multi-plate clutch mechanism includes a clutch portion, a piston portion for hydraulically driving the clutch portion, and a piston for transmitting the driving force of the piston portion to the clutch portion. A piston driving force transmitting member interposed between the clutch unit and the clutch unit, wherein the clutch unit is disposed in the case and the piston unit is provided outside the case; A left-right driving force distribution device for a vehicle, wherein a transmission member is configured to be splittable into the piston-side member and the clutch-side member in the vicinity of a boundary of the case. .