JP2844988B2 - Piston seal structure - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、ピストンのシール構造
に関し、特に潤滑作動を行ないながらピストンによる加
圧を行なうような装置に用いて好適の、ピストンのシー
ル構造に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a piston seal structure, and more particularly to a piston seal structure suitable for use in an apparatus in which a piston is pressurized while performing a lubricating operation.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、加圧作動を行なうピストンのシー
ル構造としては、シリンダとピストンとで囲まれた加圧
室に加圧作動油を供給し、加圧室外が大気である状況で
の構造が、一般的に提供されている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a seal structure of a piston which performs a pressurizing operation, a pressurized hydraulic oil is supplied to a pressurizing chamber surrounded by a cylinder and a piston, and the outside of the pressurizing chamber is atmospheric. Are generally provided.

【０００３】このような構造では、パッキン、Ｏリン
グ、Ｄリング等が使用され、もっぱら加圧室内の加圧作
動油を漏洩させないための設計が行なわれている。In such a structure, a packing, an O-ring, a D-ring, and the like are used, and a design is made exclusively to prevent the pressurized hydraulic oil in the pressurized chamber from leaking.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】ところで、ピストンに
加圧作動を行なわせる機構としては、加圧室外が大気で
ない場合も考えられる。By the way, as a mechanism for causing the piston to perform the pressurizing operation, there may be a case where the outside of the pressurizing chamber is not the atmosphere.

【０００５】たとえば、自動車におけるオートマティッ
クトランスミッション等において、潤滑油が内設された
ケーシング内で、ピストンを用い制御用の供給油圧を変
位に変換する場合等は、加圧室外が大気ではなく、潤滑
油を多く滞留させた状況にある。For example, in an automatic transmission or the like of an automobile, when a supply hydraulic pressure for control is converted into a displacement using a piston in a casing in which lubricating oil is provided, the outside of the pressurizing chamber is not air but lubricating oil. Is in a situation where many have been retained.

【０００６】このような場合は、一般的な状況と異なる
ため、その状況に対応した構造が必要になる。In such a case, since it is different from a general situation, a structure corresponding to the situation is required.

【０００７】このような状況は、次に説明するような車
両用左右駆動力配分装置、すなわち、大きなトルクロス
やエネルギロスを招来することなく、自由自在なトルク
配分を行なえる装置において発生する。[0007] Such a situation occurs in a left-right driving force distribution device for a vehicle as described below, that is, a device capable of freely distributing torque without causing a large torque loss or energy loss.

【０００８】つまり、図１１は本構造の案出の課程で提
案された車両用左右駆動力配分装置の原理を示す摸式図
である。この図１１に示すように、回転駆動力（以下、
駆動力又はトルクという）を入力される入力軸１と、入
力軸１から入力された駆動力を出力する第１及び第２の
出力軸２，３とが設けられており、第１の出力軸２と第
２の出力軸３と入力軸１との間に車両用左右駆動力配分
装置が介装されている。FIG. 11 is a schematic view showing the principle of the vehicle left / right driving force distribution device proposed in the process of devising the present structure. As shown in FIG. 11, a rotational driving force (hereinafter, referred to as a rotational driving force)
An input shaft 1 for inputting a driving force or torque), and first and second output shafts 2 and 3 for outputting the driving force input from the input shaft 1. A vehicle left / right driving force distribution device is interposed between the second and second output shafts 3 and the input shaft 1.

【０００９】そして、この車両用左右駆動力配分装置
は、次のような構成により、第１の出力軸２と第２の出
力軸３との差動を許容しながら、第１の出力軸２と第２
の出力軸３とに伝達される駆動力を所要の比率に配分で
きるようになっている。The left / right driving force distribution device for a vehicle has the following configuration, while allowing the differential between the first output shaft 2 and the second output shaft 3, And the second
The driving force transmitted to the output shaft 3 can be distributed to a required ratio.

【００１０】すなわち、第１の出力軸２と入力軸１との
間及び第２の出力軸３と入力軸１との間に、それぞれ変
速機構Ａと多板クラッチ機構Ｂとが介装されており、第
１の出力軸２又は第２の出力軸３の回転速度が、変速機
構Ａにより増速されて駆動力伝達補助部材としての鞘軸
７に伝えられる。That is, a transmission mechanism A and a multi-plate clutch mechanism B are interposed between the first output shaft 2 and the input shaft 1 and between the second output shaft 3 and the input shaft 1, respectively. In addition, the rotation speed of the first output shaft 2 or the second output shaft 3 is increased by the transmission mechanism A and transmitted to the sheath shaft 7 as a driving force transmission auxiliary member.

【００１１】そして、多板クラッチ機構Ｂは、この鞘軸
７と入力軸１側のデファレンシャルケース（以下、デフ
ケースと略す）１３との間に介装されており、この多板
クラッチ機構Ｂを係合させることで、高速側の鞘軸７か
ら低速側のデフケース１３へ駆動力が返送されるように
なっている。これは、対向して配設されたクラッチ板に
おける一般的な特性として、トルクの伝達が、速度の速
い方から遅い方へ行なわれるためである。The multi-plate clutch mechanism B is interposed between the sheath shaft 7 and a differential case (hereinafter, abbreviated as a differential case) 13 on the input shaft 1 side. The driving force is returned from the sheath shaft 7 on the high-speed side to the differential case 13 on the low-speed side. This is because, as a general characteristic of the clutch plates disposed opposite to each other, the torque is transmitted from a higher speed to a lower speed.

【００１２】したがって、例えば、第２の出力軸３と入
力軸１との間の多板クラッチ機構Ｂが係合されると、第
２の出力軸３へ配分される駆動力の一部は入力軸１側へ
返送されて、第２の出力軸３へ配分される駆動力が減少
して、この分だけ、第１の出力軸２へ配分される駆動力
が増加する。Therefore, for example, when the multi-plate clutch mechanism B between the second output shaft 3 and the input shaft 1 is engaged, a part of the driving force distributed to the second output shaft 3 is input. The driving force returned to the shaft 1 and distributed to the second output shaft 3 decreases, and the driving force distributed to the first output shaft 2 increases accordingly.

【００１３】上述の変速機構Ａは、２つのプラネタリギ
ヤ機構を直列的に結合してなるいわゆるダブルプラネタ
リギヤ機構で構成されており、第２の出力軸３に設けら
れた変速機構Ａを例に説明すると次のようになる。The above-mentioned transmission mechanism A is constituted by a so-called double planetary gear mechanism in which two planetary gear mechanisms are connected in series. The transmission mechanism A provided on the second output shaft 3 will be described as an example. It looks like this:

【００１４】すなわち、第２の出力軸３には第１のサン
ギヤ４Ａが固着されており、この第１のサンギヤ４Ａ
は、その外周において第１のプラネタリギヤ（プラネタ
リピニオン）５Ａに螺合している。また、第１のプラネ
タリギヤ５Ａは、第２のプラネタリギヤ５Ｂと一体に固
着され、共にピニオンリシャフト６Ａを通じて、ケーシ
ング（固定部）に固着されたキャリア６に枢支されてい
る。これにより、第１のプラネタリギヤ５Ａと第２のプ
ラネタリギヤ５Ｂとが、ピニオンリシャフト６Ａを中心
として同一の回転を行なうようになっている。That is, a first sun gear 4A is fixed to the second output shaft 3, and the first sun gear 4A
Is screwed around its outer periphery to a first planetary gear (planetary pinion) 5A. The first planetary gear 5A is integrally fixed to the second planetary gear 5B, and both are pivotally supported by a carrier 6 fixed to a casing (fixed portion) through a pinion shaft 6A. As a result, the first planetary gear 5A and the second planetary gear 5B perform the same rotation about the pinion shaft 6A.

【００１５】さらに、第２のプラネタリギヤ５Ｂは、第
２の出力軸３に枢支された第２のサンギヤ４Ｂに螺合し
ており、第２のサンギヤ４Ｂは、鞘軸７を介して多板ク
ラッチ機構Ｂのクラッチ板８Ａに連結されている。ま
た、多板クラッチ機構Ｂの他方のクラッチ板８Ｂは、入
力軸１により駆動されるデフケース１３に連結されてい
る。Further, the second planetary gear 5B is screwed to a second sun gear 4B pivotally supported by the second output shaft 3, and the second sun gear 4B is connected to the multi-plate via a sheath shaft 7. It is connected to the clutch plate 8A of the clutch mechanism B. The other clutch plate 8B of the multi-plate clutch mechanism B is connected to a differential case 13 driven by the input shaft 1.

【００１６】そして、図１１の構造では、第１のサンギ
ヤ４Ａが第２のサンギヤ４Ｂより大きい径で形成されて
いるので、第２のサンギヤ４Ｂの回転速度は第１のサン
ギヤ４Ａより大きくなり、この変速機構Ａは増速機構と
してはたらくようになっている。したがって、クラッチ
板８Ａの回転速度がクラッチ板８Ｂより大きく、多板ク
ラッチ機構Ｂを係合させた場合には、この係合状態に応
じた量のトルクが、第２の出力軸３側から入力軸１側へ
返送されるようになっている。In the structure shown in FIG. 11, the first sun gear 4A is formed to have a larger diameter than the second sun gear 4B, so that the rotation speed of the second sun gear 4B is higher than that of the first sun gear 4A. The transmission mechanism A functions as a speed increasing mechanism. Accordingly, when the rotation speed of the clutch plate 8A is higher than that of the clutch plate 8B and the multi-plate clutch mechanism B is engaged, an amount of torque corresponding to the engaged state is input from the second output shaft 3 side. It is returned to the shaft 1 side.

【００１７】一方、第１の出力軸２にそなえられる変速
機構Ａ及び多板クラッチ機構Ｂも、同様に構成されてお
り、入力軸１からの駆動トルクを第１の出力軸２により
多く配分したい場合には、その配分したい程度（配分
比）に応じて第２の出力軸３側の多板クラッチ機構Ｂを
適当に係合し、第２の出力軸３により多く配分したい場
合には、その配分比に応じて第１の出力軸２側の多板ク
ラッチ機構Ｂを適当に係合する。On the other hand, the transmission mechanism A and the multi-plate clutch mechanism B provided for the first output shaft 2 are also configured in the same manner, and the drive torque from the input shaft 1 is to be distributed more to the first output shaft 2. In this case, the multiple disc clutch mechanism B on the second output shaft 3 side is appropriately engaged in accordance with the degree of distribution (distribution ratio), and if it is desired to distribute more to the second output shaft 3, The multiple disc clutch mechanism B on the first output shaft 2 side is appropriately engaged according to the distribution ratio.

【００１８】また、多板クラッチ機構Ｂを油圧駆動式の
ものにすると、油圧の大きさを調整することで多板クラ
ッチ機構Ｂの係合状態を制御でき、第１の出力軸２又は
第２の出力軸３から入力軸１への駆動力の返送量（つま
りは駆動力の左右配分比）を調整することができる。If the multi-plate clutch mechanism B is of a hydraulic drive type, the engagement state of the multi-plate clutch mechanism B can be controlled by adjusting the magnitude of the hydraulic pressure, and the first output shaft 2 or the second output shaft 2 can be controlled. Of the driving force from the output shaft 3 to the input shaft 1 (that is, the ratio of driving force distribution to the left and right) can be adjusted.

【００１９】このような機構によれば、ブレーキ等のエ
ネルギーロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、
一方のトルクの所要量を他方に転送することによりトル
ク配分が調整されるため、ほとんどトルクロスやエネル
ギロスを招来することなく、所望のトルク配分を得るこ
とができる。According to such a mechanism, torque distribution is not adjusted by using energy loss of a brake or the like.
Since the torque distribution is adjusted by transferring the required amount of one torque to the other, a desired torque distribution can be obtained with almost no torque loss or energy loss.

【００２０】したがって、上述のような機構を、例えば
図１２に示すような従来のディファレンシャル装置９′
におけるデフキャリア１２やデフケース１３′等の部品
を利用しながら実現することが望ましい。Therefore, the above-described mechanism is replaced with a conventional differential device 9 'as shown in FIG.
It is desirable to realize the above-mentioned method by using components such as the differential carrier 12 and the differential case 13 '.

【００２１】なお、図１２に示すディファレンシャル装
置は後輪用のもので、入力軸１と左右輪への出力軸２，
３との間に介装され、入力軸１の端部に設けられたドラ
イブピニオン９Ｂと、このドライブピニオン９Ｂに噛合
するリングギヤ９Ａと、リングギヤ９Ａを設置されたデ
フケース１３′と、このデフケース１３′に枢着された
ピニオン９ａと、出力軸２，３の端部にそれぞれ設けら
れてピニオン９ａと噛合するピニオン９ｂ，９ｃとをそ
なえて構成されている。そして、センターディファレン
シャル及びプロペラシャフト（共に図示省略）を介して
入力軸１からエンジン出力を入力されると、このエンジ
ン出力（駆動力）を、ドライブピニオン９Ｂ，リングギ
ヤ９Ａ，ピニオン９ａ′，９ｂ′，９ｃ′を通じて左右
輪へ差動を許容しながら伝達するようになっている。The differential device shown in FIG. 12 is for a rear wheel, and has an input shaft 1 and output shafts 2 for right and left wheels.
3, a drive pinion 9B provided at the end of the input shaft 1, a ring gear 9A meshing with the drive pinion 9B, a differential case 13 'in which the ring gear 9A is installed, and a differential case 13'. , And pinions 9b and 9c provided at the ends of the output shafts 2 and 3 and meshing with the pinions 9a, respectively. When an engine output is input from the input shaft 1 via a center differential and a propeller shaft (both not shown), the engine output (driving force) is transmitted to the drive pinion 9B, the ring gear 9A, the pinions 9a ', 9b', 9c 'is transmitted to the left and right wheels while allowing a differential.

【００２２】ところで、上述の装置では、多板クラッチ
機構Ｂにおけるクラッチ板８Ａを変位させて、多板クラ
ッチ機構Ｂの結合を行なう必要があるが、クラッチ板８
Ａの変位は、ピストンへの加圧により発生させることが
望ましい。In the above-described apparatus, it is necessary to displace the clutch plate 8A in the multiple disc clutch mechanism B to couple the multiple disc clutch mechanism B.
It is desirable that the displacement of A be generated by pressurizing the piston.

【００２３】そこで、多板クラッチ機構Ｂと変速機構Ａ
との間にピストンを設けることになるが、このような機
構では、多板クラッチ機構Ｂと変速機構Ａとを同一のケ
ーシング内に納め、その全体を潤滑することが、機構の
コンパクト化等の事情により望ましい。Therefore, the multi-plate clutch mechanism B and the transmission mechanism A
In such a mechanism, the multi-plate clutch mechanism B and the transmission mechanism A are housed in the same casing, and the entire body is lubricated. Desirable in some circumstances.

【００２４】したがって、クラッチ板８Ａの変位を発生
させるピストンおよびピストンの加圧室は、多板クラッ
チ機構Ｂと変速機構Ａとの双方を納めた潤滑作動室を構
成するケーシング内に、このケーシングを利用して動作
させるように構成せざるを得ない。Therefore, the piston for generating the displacement of the clutch plate 8A and the pressurizing chamber of the piston are housed in a casing constituting a lubrication working chamber containing both the multi-plate clutch mechanism B and the speed change mechanism A. It has to be configured to operate using it.

【００２５】このように、加圧室外が潤滑油であるよう
な状況において、従来と同様なシール構造を用いた場合
には、次のような課題がある。As described above, when a seal structure similar to the conventional one is used in a situation where the outside of the pressurized chamber is made of lubricating oil, the following problems arise.

【００２６】すなわち、ピストンを変位させる加圧作動
油は、ＡＴＦやパワステ油のように比較的粘度が低くピ
ストンの良好な動作応答性を確保できるものが用いら
れ、潤滑を行なう潤滑作動室では、ギヤ等の重荷重を潤
滑する必要があるため、ハイポイドギヤオイル等の比較
的粘度が高く、油膜の厚いオイルが用いられる。That is, as the pressurized hydraulic fluid for displacing the piston, a fluid having a relatively low viscosity such as ATF or power steering oil capable of securing a good operation response of the piston is used. Since it is necessary to lubricate heavy loads such as gears, oil having a relatively high viscosity such as hypoid gear oil and a thick oil film is used.

【００２７】ところが、これらの加圧作動油と潤滑油が
混合されてしまうと、ピストンはその動作応答性が低下
し、潤滑作動室では所要の油膜が得られなくなって、焼
きつきを発生してしまう可能性もある。However, if the pressurized hydraulic oil and the lubricating oil are mixed, the operation responsiveness of the piston is reduced, and a required oil film cannot be obtained in the lubricating operating chamber, causing seizure. There is also a possibility.

【００２８】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、良好な潤滑作動と応答性の良いピストンの加
圧作動とを共に確保できるようにした、ピストンのシー
ル構造を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above problems, and provides a piston seal structure capable of securing both good lubrication operation and good responsive piston pressurization operation. With the goal.

【００２９】[0029]

【課題を解決するための手段】このため、請求項１に記
載の本発明のピストンのシール構造は、作動室と、この
作動室内に設けられその内壁に沿い延在する摺動部をそ
なえたピストンと、このピストンにより仕切られ加圧作
動油を供給された加圧室とをそなえ、上記作動室におけ
る上記加圧室の外部に上記加圧作動油とは異なる第２の
液体が内蔵され、上記作動室の上記第２の液体を内蔵し
た部分と上記加圧室との間の液密性を確保すべく上記作
動室の内壁と上記ピストンの摺動部との間に介装された
シール機構が設けられ、上記シール機構が、上記作動室
の第２の液体を内蔵する側に設けられた第２の液体用シ
ールと、上記加圧室側に設けられた加圧作動油用シール
とをそなえて構成され、上記第２の液体用シールと上記
加圧作動油用シールとがその摺動範囲を相互に干渉しな
いように離隔して配設されていることを特徴としてい
る。According to the present invention, a piston seal structure according to the present invention comprises an operating chamber and a sliding portion provided in the operating chamber and extending along the inner wall thereof. A piston and a pressurized chamber partitioned by the piston and supplied with pressurized hydraulic oil, wherein a second liquid different from the pressurized hydraulic oil is built in outside of the pressurized chamber in the work chamber; A seal interposed between an inner wall of the working chamber and a sliding portion of the piston to ensure liquid tightness between a portion of the working chamber containing the second liquid and the pressurizing chamber. A second liquid seal provided on the side of the working chamber containing the second liquid, and a pressurized hydraulic oil seal provided on the pressurized chamber side. And the second liquid seal and the pressurized hydraulic oil seal. Bets is characterized in that it is arranged spaced apart so as not to interfere the sliding range of each other.

【００３０】また、請求項２に記載の本発明のピストン
のシール構造は、作動室と、この作動室内に設けられそ
の内壁に沿い延在する摺動部をそなえたピストンと、こ
のピストンにより仕切られ加圧作動油を供給された加圧
室とをそなえ、上記作動室における上記加圧室の外部に
上記加圧作動油とは異なる第２の液体が内蔵され、上記
作動室の上記第２の液体を内蔵した部分と上記加圧室と
の間の液密性を確保すべく上記作動室の内壁と上記ピス
トンの摺動部との間に介装されたシール機構が設けら
れ、上記シール機構が、上記作動室の第２の液体を内蔵
する側に設けられた第２の液体用シールと、上記加圧室
側に設けられた加圧作動油用シールとをそなえて構成さ
れ、上記第２の液体用シールと上記加圧作動油用シール
との間の位置に対応する上記作動室の内壁に、その全周
に亘るように溝が形成されるとともに、上記作動室の内
壁下部に上記溝に至る外気連通路が設けられていること
を特徴としている。According to a second aspect of the present invention, there is provided a seal structure for a piston according to the present invention, wherein the piston has a working chamber, a piston provided with a sliding portion extending along the inner wall of the working chamber, and the piston. A second liquid different from the pressurized hydraulic oil is provided outside the pressurized chamber in the operation chamber, and A sealing mechanism interposed between an inner wall of the working chamber and a sliding portion of the piston to ensure liquid tightness between the portion containing the liquid and the pressurizing chamber; A mechanism configured to include a second liquid seal provided on a side of the working chamber containing the second liquid, and a pressurized hydraulic oil seal provided on the pressurized chamber side; Corresponds to the position between the second liquid seal and the pressurized hydraulic oil seal That the inner wall of the working chamber, with the groove is formed to over the entire circumference thereof, it is characterized in that outside air communicating path that leads to the groove on the lower inner wall of the working chamber.

【００３１】[0031]

【作用】上述の請求項１に記載の本発明のピストンのシ
ール構造では、第２の液体用シールと加圧作動油用シー
ルとがその摺動範囲を相互に干渉しないように離隔して
配設されているため、第２の液体を内設された部分と、
ピストンにより仕切られ加圧作動油を供給された加圧室
とが確実に液密性を確保され、ピストンの摺動によって
も、加圧作動油用シールが作動室内壁の第２の液体を掻
き入れることはなく、また、第２の液体用シールが加圧
室内の加圧作動油を掻き入れることはないため、各作動
室内の動作が良好に行なわれる。In the piston seal structure according to the first aspect of the present invention, the second liquid seal and the pressurized hydraulic oil seal are separated from each other so as not to interfere with each other in the sliding range. Since the second liquid is provided therein,
The pressurized chamber separated by the piston and supplied with the pressurized hydraulic oil ensures liquid-tightness, and even when the piston slides, the seal for the pressurized hydraulic oil scrapes the second liquid on the working chamber wall. Since the second liquid seal does not squeeze the pressurized hydraulic oil in the pressurized chamber, the operation in each of the working chambers is performed well.

【００３２】また、請求項２に記載の本発明のピストン
のシール構造では、第２の液体用シールと加圧作動油用
シールとがその摺動範囲を相互に干渉しないように離隔
して配設されているため、第２の液体を内設された部分
と、ピストンにより仕切られ加圧作動油を供給された加
圧室とが確実に液密性を確保され、ピストンの摺動によ
っても、加圧作動油用シールが作動室内壁の第２の液体
を掻き入れることはなく、また、第２の液体用シールが
加圧室内の加圧作動油を掻き入れることはないため、各
作動室内の動作が良好に行なわれる。In the piston seal structure according to the present invention, the second liquid seal and the pressurized hydraulic oil seal are separated from each other so as not to interfere with each other in the sliding range. Because of this, the portion in which the second liquid is provided and the pressurized chamber partitioned by the piston and supplied with pressurized hydraulic oil are ensured to be liquid-tight, and even when the piston slides. Since the seal for pressurized hydraulic oil does not squeeze the second liquid on the inner wall of the operating chamber and the seal for liquid does not squeeze the pressurized hydraulic oil in the pressurized chamber, The operation in the room is performed well.

【００３３】また、シール機構が破損した場合には、破
損した側の液体が外気連通路を通じて漏出し、その状況
がすぐに発見される。Further, when the seal mechanism is broken, the liquid on the broken side leaks through the outside air communication passage, and the situation is immediately found.

【００３４】[0034]

【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
のピストンのシール構造について説明すると、図１はそ
のピストンのシール構造をそなえた車両用左右駆動力配
分装置の要部構成について下半部を回転断面で示す横断
面図、図２はその要部構成を示す断面図（図１のＡ−Ａ
矢視断面図）、図３はその要部構成を示す断面図（図１
のＢ−Ｂ矢視断面図）、図４はその要部構成を示す断面
図（図１のＣ−Ｃ矢視断面図）、図５はそのピストンの
シール構造をそなえた車両用左右駆動力配分装置の軸連
結機構の構造を示す要部正面図、図６はその軸連結機構
の要部構造を示す分解斜視図、図７〜１０はいずれもそ
の軸連結機構の組み立て工程を示す摸式的正面図であ
る。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a perspective view showing a piston seal structure according to an embodiment of the present invention; FIG. FIG. 2 is a cross-sectional view showing a main part of the section (A-A in FIG. 1).
FIG. 3 is a cross-sectional view (FIG.
FIG. 4 is a cross-sectional view taken along the line BB of FIG. 1, FIG. 4 is a cross-sectional view showing the configuration of the main part (a cross-sectional view taken along the line CC of FIG. 1), and FIG. FIG. 6 is an exploded perspective view showing a main part structure of the shaft connecting mechanism of the distribution device, and FIGS. 7 to 10 are schematic views showing an assembling process of the shaft connecting mechanism. FIG.

【００３５】この実施例のピストンのシール構造は、車
両用左右駆動力配分装置にそなえられる。かかる車両用
左右駆動力配分装置は、自動車における後輪の左右駆動
力を行なうもので、ここでは特に四輪駆動車の後輪側に
そなえられ、センターディファレンシャル（図示省略）
を通じて後輪側へ出力された駆動力をプロペラシャフト
（図示省略）を介して入力軸１に受けて、この駆動力を
左右に配分できるようになっている。The seal structure of the piston of this embodiment is provided in a left-right driving force distribution device for a vehicle. Such a left-right driving force distribution device for a vehicle performs a left-right driving force of a rear wheel of a vehicle, and is provided, in particular, on a rear wheel side of a four-wheel drive vehicle, and is provided with a center differential (not shown).
The driving force output to the rear wheels through the propeller shaft (not shown) is received by the input shaft 1 so that the driving force can be distributed to the left and right.

【００３６】つまり、この装置は、図１〜４に示すよう
に、自動車のエンジン出力のうち後輪側へ配分された回
転駆動力を入力される入力軸１と、入力軸１から入力さ
れた駆動力を出力する第１及び第２の出力軸２，３とを
連結するように設けられおり、第１の出力軸２はその左
端を左輪の駆動系に連結され、第２の出力軸３はその右
端を右輪の駆動系に連結されている。That is, as shown in FIGS. 1 to 4, this device has an input shaft 1 to which the rotational driving force distributed to the rear wheels of the engine output of the automobile is input, and an input from the input shaft 1. The first output shaft 2 is provided so as to be connected to first and second output shafts 2 and 3 for outputting a driving force. The first output shaft 2 has its left end connected to a drive system of a left wheel, and has a second output shaft 3. Is connected at its right end to the drive system of the right wheel.

【００３７】第１の出力軸２の基端と第２の出力軸３の
基端と入力軸１の後端との間には、差動機構Ｓ１と駆動
力伝達制御機構Ｓとが介装されており、これらの機構に
より、第１の出力軸２と第２の出力軸３との差動を許容
しながら第１の出力軸２と第２の出力軸３とに伝達され
る駆動力を所要の比率に配分できるようになっている。A differential mechanism S1 and a driving force transmission control mechanism S are interposed between the base end of the first output shaft 2 and the base end of the second output shaft 3 and the rear end of the input shaft 1. The driving force transmitted to the first output shaft 2 and the second output shaft 3 while allowing the differential between the first output shaft 2 and the second output shaft 3 by these mechanisms. Can be distributed to the required ratio.

【００３８】特に、駆動力伝達制御機構Ｓは、変速機構
Ａと多板クラッチ機構Ｂとをそなえて構成されている。
これらの変速機構Ａ及び多板クラッチ機構Ｂは、第１の
出力軸２と入力軸１との間及び第２の出力軸３と入力軸
１との間に介装されており、第１の出力軸２又は第２の
出力軸３の回転速度が、変速機構Ａにより増速されて駆
動力伝達補助部材としての鞘軸７に伝えられるようにな
っている。In particular, the driving force transmission control mechanism S includes a transmission mechanism A and a multi-plate clutch mechanism B.
The transmission mechanism A and the multi-plate clutch mechanism B are interposed between the first output shaft 2 and the input shaft 1 and between the second output shaft 3 and the input shaft 1, and The rotation speed of the output shaft 2 or the second output shaft 3 is increased by the transmission mechanism A and transmitted to the sheath shaft 7 as a driving force transmission auxiliary member.

【００３９】そして、多板クラッチ機構Ｂは、この鞘軸
７と入力軸１側のデファレンシャルケース（以下、デフ
ケースと略す）１３との間に介装されており、この多板
クラッチ機構Ｂを係合させることで、高速側の鞘軸７か
ら低速側のデフケース１３へ駆動力が返送されるように
なっている。これは、対向して配設されたクラッチ板に
おける一般的な特性として、トルクの伝達が、速度の速
い方から遅い方へ行なわれるためである。The multi-plate clutch mechanism B is interposed between the sheath shaft 7 and a differential case (hereinafter referred to as a differential case) 13 on the input shaft 1 side. The driving force is returned from the sheath shaft 7 on the high-speed side to the differential case 13 on the low-speed side. This is because, as a general characteristic of the clutch plates disposed opposite to each other, the torque is transmitted from a higher speed to a lower speed.

【００４０】したがって、例えば、第２の出力軸３と入
力軸１との間の多板クラッチ機構Ｂが係合されると、第
２の出力軸３へ配分される駆動力の一部は入力軸１側へ
返送されて、第２の出力軸３へ配分される駆動力が減少
して、この分だけ、第１の出力軸２へ配分される駆動力
が増加するようになっている。逆に、第１の出力軸２と
入力軸１との間の多板クラッチ機構Ｂが係合されると、
第１の出力軸２へ配分される駆動力の一部は入力軸１側
へ返送されて、第１の出力軸２へ配分される駆動力が減
少して、この分だけ、第２の出力軸３へ配分される駆動
力が増加するようになっている。Therefore, for example, when the multi-plate clutch mechanism B between the second output shaft 3 and the input shaft 1 is engaged, a part of the driving force distributed to the second output shaft 3 The driving force returned to the shaft 1 and distributed to the second output shaft 3 decreases, and the driving force distributed to the first output shaft 2 increases accordingly. Conversely, when the multiple disc clutch mechanism B between the first output shaft 2 and the input shaft 1 is engaged,
A part of the driving force distributed to the first output shaft 2 is returned to the input shaft 1 side, and the driving force distributed to the first output shaft 2 decreases. The driving force distributed to the shaft 3 increases.

【００４１】上述の変速機構Ａは、２つのプラネタリギ
ヤ機構を直列的に結合してなるいわゆるダブルプラネタ
リギヤ機構で構成されており、第２の出力軸３に設けら
れた変速機構Ａを例に説明すると次のようになる。The above-mentioned transmission mechanism A is constituted by a so-called double planetary gear mechanism in which two planetary gear mechanisms are connected in series. The transmission mechanism A provided on the second output shaft 3 will be described as an example. It looks like this:

【００４２】すなわち、第２の出力軸３に第１のサンギ
ヤ４Ａが、スプライン及びサークリップ１０により固着
されており、第１のサンギヤ４Ａは、その外周において
第１のプラネタリギヤ５Ａに螺合している。また、第１
のプラネタリギヤ５Ａは、第２のプラネタリギヤ５Ｂと
一体に形成されており、本実施例では、同一の歯数で一
体の部品（つまり、１つのプラネタリギヤ）５として形
成されている。That is, a first sun gear 4A is fixed to the second output shaft 3 by a spline and a circlip 10, and the first sun gear 4A is screwed to the first planetary gear 5A on its outer periphery. I have. Also, the first
Is formed integrally with the second planetary gear 5B. In this embodiment, the planetary gear 5A is formed as an integral part (that is, one planetary gear) 5 having the same number of teeth.

【００４３】これらの、第１のプラネタリギヤ５Ａと第
２のプラネタリギヤ５Ｂとは、変速機構Ａのケーシング
１１に固着されたキャリア６にピニオンシャフト６Ａを
介し枢支されており、第１のプラネタリギヤ５Ａと第２
のプラネタリギヤ５Ｂとが、ピニオンシャフト６Ａを中
心として同一の回転を行なうようになっている。The first planetary gear 5A and the second planetary gear 5B are pivotally supported by a carrier 6 fixed to a casing 11 of the transmission mechanism A via a pinion shaft 6A. Second
And the planetary gear 5B perform the same rotation about the pinion shaft 6A.

【００４４】さらに、第２のプラネタリギヤ５Ｂは、第
２のサンギヤ４Ｂに螺合しており、第２のサンギヤ４Ｂ
は、第２の出力軸３に枢支された円筒状の鞘軸７に取り
付けられており、この鞘軸７を介して多板クラッチ機構
Ｂのクラッチ板８Ａに連結されている。Further, the second planetary gear 5B is screwed to the second sun gear 4B, and is connected to the second sun gear 4B.
Is attached to a cylindrical sheath shaft 7 pivotally supported by the second output shaft 3, and is connected to the clutch plate 8 </ b> A of the multiple disc clutch mechanism B via the sheath shaft 7.

【００４５】ここで、多板クラッチ機構Ｂは、対向する
クラッチ板８Ａとクラッチ板８Ｂとをデフキャリア１２
内のデフケース１３に格納するようにして装備されてお
り、クラッチ板８Ｂは、デフケース１３内周の突起１３
ａに回転方向を係止されるようになっている。デフケー
ス１３はディファレンシャル９を構成するベベルギヤ
（リングギヤ）９Ａを固着されているため、多板クラッ
チ機構Ｂにおける他方のクラッチ板８Ｂは、デフケース
１３及びベベルギヤ９Ａを介して、入力軸１の後端を構
成するベベルギヤ（ドライブピニオン）９Ｂに連結され
ている。Here, the multi-plate clutch mechanism B connects the opposed clutch plate 8A and clutch plate 8B to the differential carrier 12B.
The clutch plate 8B is provided so as to be housed in a differential case 13 inside, and a projection 13 on the inner periphery of the differential case 13 is provided.
The rotation direction is locked by a. Since the differential case 13 has a bevel gear (ring gear) 9A constituting the differential 9 fixed thereto, the other clutch plate 8B in the multi-plate clutch mechanism B constitutes the rear end of the input shaft 1 via the differential case 13 and the bevel gear 9A. Bevel gear (drive pinion) 9B.

【００４６】すなわち、入力軸１は、ベベルギヤ９Ａ，
ベベルギヤ９Ｂ及びデフケース１３を介しクラッチ板８
Ｂに連結されており、入力軸１からベベルギヤ９Ａ，ベ
ベルギヤ９Ｂ，デフケース１３，差動機構１５を介して
第１の出力軸２及び第２の出力軸３に伝達される通常の
駆動力伝達ルートの他に、第１の出力軸２又は第２の出
力軸３から変速機構Ａ，鞘軸７，多板クラッチ機構Ｂ，
デフケース１３，ベベルギヤ９Ａ，ベベルギヤ９Ｂを介
して入力軸１側に通じる駆動力伝達ルートが設けられる
ことになる。That is, the input shaft 1 is connected to the bevel gear 9A,
Clutch plate 8 via bevel gear 9B and differential case 13
B, a normal driving force transmission route transmitted from the input shaft 1 to the first output shaft 2 and the second output shaft 3 via the bevel gear 9A, the bevel gear 9B, the differential case 13, and the differential mechanism 15. In addition, from the first output shaft 2 or the second output shaft 3, the transmission mechanism A, the sheath shaft 7, the multi-plate clutch mechanism B,
A driving force transmission route communicating with the input shaft 1 via the differential case 13, the bevel gear 9A, and the bevel gear 9B is provided.

【００４７】なお、図１の構造では、第１のサンギヤ４
Ａと第２のサンギヤ４Ｂとは同一の径で形成されている
が、歯数は転移歯車により第１のサンギヤ４Ａの方が第
２のサンギヤ４Ｂよりも多くなっている。したがって、
第２のサンギヤ４Ｂの回転速度は第１のサンギヤ４Ａよ
りも大きく、変速機構Ａは増速機構として構成されてい
る。このため、クラッチ板８Ａの回転速度はクラッチ板
８Ｂよりも大きくなり、多板クラッチ機構Ｂを所要の結
合状態にした場合には、所要量のトルクが、第２の出力
軸３側から入力軸１側へ返送されるようになっている。In the structure of FIG. 1, the first sun gear 4
A and the second sun gear 4B are formed with the same diameter, but the number of teeth is larger in the first sun gear 4A than in the second sun gear 4B due to the transition gear. Therefore,
The rotation speed of the second sun gear 4B is higher than that of the first sun gear 4A, and the transmission mechanism A is configured as a speed increasing mechanism. For this reason, the rotation speed of the clutch plate 8A becomes higher than that of the clutch plate 8B, and when the multi-plate clutch mechanism B is brought into a required coupling state, a required amount of torque is applied from the second output shaft 3 side to the input shaft. It is to be returned to one side.

【００４８】第１の出力軸２における変速機構Ａ及び多
板クラッチ機構Ｂも、上記同様に装備されており、第１
の出力軸２から入力軸１側へのトルク伝達が制御される
ようになっている。The transmission mechanism A and the multi-plate clutch mechanism B of the first output shaft 2 are also provided in the same manner as described above.
The transmission of torque from the output shaft 2 to the input shaft 1 is controlled.

【００４９】ところで、第１の出力軸２と第２の出力軸
３との差回転を許容する差動機構Ｓ１は、遊星歯車機構
で構成されており、これにより一対の多板クラッチ装置
Ｂと差動機構Ｓ１とが同一のデフキャリア１２内に設け
られている。Incidentally, the differential mechanism S1 which allows the differential rotation between the first output shaft 2 and the second output shaft 3 is constituted by a planetary gear mechanism. The differential mechanism S1 is provided in the same differential carrier 12.

【００５０】つまり、差動機構Ｓ１としての遊星歯車機
構は、リングギヤ１４とプラネタリギヤ１５とサンンギ
ヤ１６とをそなえ、リングギヤ１４がデフケース１３の
内周に形成され、サンギヤ１６が第２の出力軸３に取り
付けられ、プラネタリギヤ１５を軸支するキャリア１７
が第１の出力軸２に取り付けられている。That is, the planetary gear mechanism as the differential mechanism S 1 includes a ring gear 14, a planetary gear 15, and a sun gear 16. The ring gear 14 is formed on the inner periphery of the differential case 13, and the sun gear 16 is connected to the second output shaft 3. Carrier 17 mounted and supporting planetary gear 15
Are attached to the first output shaft 2.

【００５１】これにより、デフケース１３に入力された
駆動力は、リングギヤ１４からプラネタリギヤ１５に入
力されてキャリア１７から第１の出力軸２に伝達される
一方で、リングギヤ１４からプラネタリギヤ１５を介し
てサンギヤ１６に入力されて第１の出力軸２に伝達され
るようになっている。Thus, the driving force input to the differential case 13 is input from the ring gear 14 to the planetary gear 15 and transmitted from the carrier 17 to the first output shaft 2, while the sun gear is transmitted from the ring gear 14 via the planetary gear 15. 16 and transmitted to the first output shaft 2.

【００５２】なお、この遊星歯車機構において、プラネ
タリギヤ１５はインナピニオンとアウタピニオンとの２
つのピニオンが噛合して一体化されたダブル形式で構成
されている。これらのインナピニオン及びアウタピニオ
ンは何れもキャリア１７に枢支され、アウタピニオンが
リングギヤ１４に螺合し、インナピニオンがサンンギヤ
１６に螺合しており、サンンギヤ１６側とリングギヤ１
４側との相対的な回転方向が一致するように設定されて
いる。In this planetary gear mechanism, the planetary gear 15 is composed of an inner pinion and an outer pinion.
It is configured as a double type in which two pinions are meshed and integrated. Both the inner pinion and the outer pinion are pivotally supported by the carrier 17, the outer pinion is screwed into the ring gear 14, the inner pinion is screwed into the sun gear 16, and the sun gear 16 and the ring gear 1 are connected.
The rotation directions are set so as to match with the four sides.

【００５３】また、この差動機構Ｓ１は、デフケース１
３内において、一対の多板クラッチ機構Ｂの間に装備さ
れているが、差動機構Ｓ１を遊星歯車機構で構成してい
るため軸方向にコンパクトであり、差動機構Ｓ１及び多
板クラッチ機構Ｂを従来用いられているデフケース１３
内に共に格納している。これにより、デフケース１３を
格納するデフキャリア１２も従来の部品で構成されてい
る。The differential mechanism S1 is a differential case 1
3, it is provided between the pair of multi-plate clutch mechanisms B. However, since the differential mechanism S1 is constituted by a planetary gear mechanism, it is compact in the axial direction. B is a differential case 13 conventionally used.
Are stored together. As a result, the differential carrier 12 for storing the differential case 13 is also composed of conventional components.

【００５４】なお、中空円筒状のデフケース１３は、そ
の両端の小径部を、ベアリング１８を介しデフキャリア
１２の両端における開口部に枢支されている。The hollow cylindrical differential case 13 has small diameter portions at both ends pivotally supported by openings at both ends of the differential carrier 12 via bearings 18.

【００５５】そして、多板クラッチ機構Ｂは、前述のよ
うに、クラッチ板８Ａとクラッチ板８Ｂとをそなえて構
成されるそのクラッチ部Ｂ１をデフケース１３内に配設
されるとともに、クラッチ部Ｂ１を駆動するピストン部
Ｂ２をデフケース１３外に配設されている。In the multi-plate clutch mechanism B, as described above, the clutch portion B1 including the clutch plate 8A and the clutch plate 8B is disposed in the differential case 13, and the clutch portion B1 is The driven piston portion B2 is disposed outside the differential case 13.

【００５６】すなわち、デフキャリア１２の両端開口部
には、中空円筒状に形成された変速機構Ａのケーシング
１１が、外方から嵌挿され、その基端小径部１１Ａがボ
ルト１９により締めつけ固定されており、この基端小径
部１１Ａ内にはその内壁に沿い延在する摺動部２０Ａを
そなえたピストン２０が設けられている。That is, the casing 11 of the transmission mechanism A formed in a hollow cylindrical shape is fitted into the opening at both ends of the differential carrier 12 from the outside, and the small-diameter portion 11A at the base end thereof is fastened and fixed by the bolt 19. A piston 20 having a sliding portion 20A extending along the inner wall is provided in the base small-diameter portion 11A.

【００５７】ピストン２０は、ケーシング１１の基端小
径部１１Ａから大径部１１Ｂに至る内壁に沿うように延
在して、小径の摺動部２０Ａと大径の摺動部２０Ｂとを
そなえた段付きの中空円筒状に形成されている。The piston 20 extends along the inner wall from the base small-diameter portion 11A to the large-diameter portion 11B of the casing 11, and has a small-diameter sliding portion 20A and a large-diameter sliding portion 20B. It is formed in a stepped hollow cylindrical shape.

【００５８】そして、小径の摺動部２０Ａと大径の摺動
部２０Ｂとの間における環状鉛直面２０Ｃが加圧面とし
て構成され、この加圧面２０Ｃと、ケーシング１１の基
端小径部１１Ａから大径部１１Ｂに至る内壁面１１Ｃと
の間に、加圧作動室（加圧室）２０Ｄが形成されてい
る。The annular vertical surface 20C between the small-diameter sliding portion 20A and the large-diameter sliding portion 20B is configured as a pressing surface. The pressing surface 20C and the base small-diameter portion 11A of the casing 11 are large. A pressurized working chamber (pressurized chamber) 20D is formed between the inner wall 11C and the inner wall 11C.

【００５９】加圧作動室２０Ｄには、図示しない作動油
供給路が接続されており、コントローラ等の制御信号に
基づき油圧源から所要の作動油圧が加圧作動室２０Ｄに
供給され、ピストン２０が所要量変位するようになって
いる。A working oil supply passage (not shown) is connected to the pressurizing working chamber 20D, and a required working oil pressure is supplied from a hydraulic source to the pressurizing working chamber 20D based on a control signal from a controller or the like, and the piston 20 is moved. The required amount is displaced.

【００６０】このようにして、多板クラッチ機構Ｂのピ
ストン部Ｂ２がデフケース１３外のケーシング１１内に
形成されているのである。Thus, the piston portion B2 of the multiple disc clutch mechanism B is formed in the casing 11 outside the differential case 13.

【００６１】ところで、ピストン部Ｂ２における大径の
摺動部２０Ｂの内周には、ベアリング２１が嵌挿されて
おり、さらにベアリング２１の内周には、鞘軸７が嵌挿
され、鞘軸７はベアリング２１の内輪に固着されてい
る。A bearing 21 is fitted on the inner periphery of the large-diameter sliding portion 20B of the piston portion B2, and a sheath shaft 7 is fitted on the inner periphery of the bearing 21. 7 is fixed to the inner ring of the bearing 21.

【００６２】すなわち、ピストン部Ｂ２がデフケース１
３外において回転部（鞘軸７）に対しベアリング２１を
介し装備されており、ピストン２０が変位すると、ベア
リング２１を介して鞘軸７が軸方向へ所要量駆動される
ようになっている。That is, the piston part B2 is the differential case 1
The rotating shaft (sheath shaft 7) is provided outside the bearing 3 via a bearing 21. When the piston 20 is displaced, the sheath shaft 7 is driven in the axial direction by a required amount via the bearing 21.

【００６３】そして、鞘軸７は多板クラッチ機構Ｂにお
けるクラッチ板８Ａに接続されており、上記のように鞘
軸７が駆動されると、クラッチ板８Ａが変位し、多板ク
ラッチ機構Ｂをクラッチ板８Ａ，８Ｂが互いに離隔した
結合解除状態から、クラッチ板８Ａ，８Ｂが滑りを伴い
ながら適当に係合した半結合状態、更には、クラッチ板
８Ａ，８Ｂが完全に結合した完全結合状態まで適宜制御
できるようになっている。The sheath shaft 7 is connected to the clutch plate 8A of the multiple disc clutch mechanism B. When the sheath shaft 7 is driven as described above, the clutch plate 8A is displaced, and the multiple disc clutch mechanism B is disengaged. From the disengaged state in which the clutch plates 8A and 8B are separated from each other, to the semi-coupled state in which the clutch plates 8A and 8B are appropriately engaged while sliding, and from the fully-coupled state in which the clutch plates 8A and 8B are completely connected. It can be controlled appropriately.

【００６４】ところで、鞘軸７は、その先端がスプライ
ン機構を介し、第２のサンギヤ４Ｂに連結されており、
常時、変速機構Ａで変速された速度の回転を行なうが、
ピストン２０は、鞘軸７との間にベアリング２１が介装
されているため、回転を行なわない非回転式で構成され
ている。The end of the sheath shaft 7 is connected to the second sun gear 4B via a spline mechanism.
The rotation at the speed changed by the speed change mechanism A is always performed.
Since the bearing 20 is interposed between the piston 20 and the sheath shaft 7, the piston 20 is a non-rotating type that does not rotate.

【００６５】これは、ピストン２０とケーシング１１内
壁との間に設けられたシール機構２２を良好に保つため
であって、ピストン２０は全く回転しないことが望まし
い。しかしながら、ベアリング２１のみでは、ピストン
２０は摩擦により連れ回りしてしまうため、ピストン部
Ｂ２においてピストン２０とピストンリテーナとしての
ケーシング１１との相対回転を規制する規制機構Ｃが設
けられている。This is to keep the seal mechanism 22 provided between the piston 20 and the inner wall of the casing 11 in good condition, and it is desirable that the piston 20 does not rotate at all. However, with the bearing 21 alone, the piston 20 is rotated by friction, so that a regulating mechanism C that regulates the relative rotation between the piston 20 and the casing 11 as a piston retainer in the piston portion B2 is provided.

【００６６】規制機構Ｃは、ケーシング１１における鉛
直な内壁面１１Ｃに、ピストン２０側へ向け軸方向に延
在するように立設されたピン２３と、このピン２３を遊
挿されたピストン２０の案内孔２０Ｅとで構成されてお
り、ピストン２０の変位に際し、ピストン２０はピン２
３が案内孔２０Ｅに案内されることにより、その回転を
規制されるようになっている。The regulating mechanism C includes a pin 23 erected on the vertical inner wall surface 11 C of the casing 11 so as to extend in the axial direction toward the piston 20, and a piston 23 into which the pin 23 is loosely inserted. And a guide hole 20E. When the piston 20 is displaced, the piston 20
3 is guided by the guide hole 20E, whereby the rotation thereof is regulated.

【００６７】そして、ピストン２０とケーシング１１と
の間に設けられたシール機構２２は、次のように構成さ
れている。The seal mechanism 22 provided between the piston 20 and the casing 11 is configured as follows.

【００６８】すなわち、潤滑油（第２の液体）を内蔵さ
れた潤滑作動室（作動室）２４がデフキャリア１２とケ
ーシング１１と包囲されて形成されており、ケーシング
１１側の潤滑作動室２４内に、ピストン２０が摺動部２
０Ａ，２０Ｂをそなえて設けられている。特に、摺動部
２０Ａはケーシング１１の基端小径部１１Ａ内に、摺動
部２０Ｂはケーシング１１の大径部１１Ｂ内に位置して
いる。そして、摺動部２０Ａと摺動部２０Ｂとの間のピ
ストン２０の外壁面の段部と、基端小径部１１Ａと大径
部１１Ｂとの間のケーシング１１の内壁面１１Ｃの段部
との間に、潤滑作動室２４から仕切られ加圧作動油を供
給された加圧室２０Ｄを形成されている。That is, a lubrication working chamber (working chamber) 24 containing a lubricating oil (second liquid) is formed so as to surround the differential carrier 12 and the casing 11. And the piston 20 has the sliding portion 2
0A and 20B are provided. In particular, the sliding portion 20A is located within the base end small diameter portion 11A of the casing 11, and the sliding portion 20B is located within the large diameter portion 11B of the casing 11. Then, the step of the outer wall surface of the piston 20 between the sliding portion 20A and the sliding portion 20B and the step of the inner wall surface 11C of the casing 11 between the base small-diameter portion 11A and the large-diameter portion 11B. A pressurizing chamber 20D partitioned from the lubricating chamber 24 and supplied with pressurized hydraulic oil is formed therebetween.

【００６９】潤滑作動室２４に内蔵される潤滑油と加圧
室２０Ｄに内蔵される作動油とは油の性質が異なるの
で、加圧室２０Ｄ内の作動油に潤滑油が混入することや
潤滑作動室２４内の潤滑油に作動油が混入することを防
止する必要がある。そこで、潤滑作動室２４と加圧室２
０Ｄとの間の液密性を確保すべく、作動室２４（つま
り、ケーシング１１）の内壁とピストンの摺動部２０
Ａ，２０Ｂとの間にそれぞれシール機構２２が介装され
ている。Since the properties of the lubricating oil contained in the lubricating working chamber 24 and the hydraulic oil contained in the pressurizing chamber 20D are different from each other, the lubricating oil may not be mixed into the working oil in the pressurizing chamber 20D. It is necessary to prevent the working oil from being mixed into the lubricating oil in the working chamber 24. Therefore, the lubrication operating chamber 24 and the pressurizing chamber 2
0D, the inner wall of the working chamber 24 (that is, the casing 11) and the sliding portion 20 of the piston
A and a seal mechanism 22 are interposed between A and 20B, respectively.

【００７０】このシール機構２２は、潤滑作動室側（デ
フケース１３側，変速機構Ａ側）に設けられた潤滑作動
室用シール（第２の液体用シール）２２Ａ，２２Ｄと、
加圧室２０Ｄ側に設けられた加圧室用シール（加圧作動
油用シール）２２Ｂ，２２Ｃとをそなえて構成され、潤
滑作動室用シール２２Ａ，２２Ｄと加圧室用シール２２
Ｂ，２２Ｃとがその摺動範囲を相互に干渉しないように
離隔して配設されている。The seal mechanism 22 includes lubrication chamber seals (second liquid seals) 22A and 22D provided on the lubrication chamber side (the differential case 13 side and the transmission mechanism A side).
It is provided with seals for pressurizing chambers (seals for pressurized hydraulic oil) 22B and 22C provided on the side of the pressurizing chamber 20D, and includes seals for lubricating operating chambers 22A and 22D and seals for pressurizing chamber 22.
B and 22C are spaced apart from each other so as not to interfere with the sliding range.

【００７１】すなわち、潤滑作動室用シール２２Ａ，２
２Ｄと加圧室用シール２２Ｂ，２２Ｃとの距離は、ピス
トン２０のストロークの２倍以上に設定されており、そ
れぞれのシール２２Ａ，２２Ｂ，２２Ｃ，２２Ｄがケー
シング１１内壁上を摺動しても、内壁から掻き採った油
が異なる側の作動室内に浸入することのないように構成
されている。That is, the seals 22A, 2
The distance between 2D and the pressure chamber seals 22B, 22C is set to be at least twice the stroke of the piston 20, and even if the respective seals 22A, 22B, 22C, 22D slide on the inner wall of the casing 11, The configuration is such that oil scraped from the inner wall does not enter the working chambers on different sides.

【００７２】なお、ここでは、各シール２２Ａ，２２
Ｂ，２２Ｃ，２２Ｄは、ピストン２０側に形成された環
状溝に摺動時に変形しにくいＤリングを嵌合させて、Ｄ
リングの曲面側をケーシング１１の内壁面１１Ｃに摺接
させたものであり、ピストン２０のストロークに伴うシ
−ルの自転等を防止できるようになっている。Here, each of the seals 22A, 22A
B, 22C, and 22D are formed by fitting a D-ring that is not easily deformed during sliding into an annular groove formed on the piston 20 side.
The curved surface of the ring is slid in contact with the inner wall surface 11C of the casing 11, so that rotation of the seal due to the stroke of the piston 20 can be prevented.

【００７３】そして、潤滑作動室用シール２２Ａ，２２
Ｄと加圧室用シール２２Ｂ，２２Ｃとの間に位置に対応
する潤滑作動室（ケーシング１１）の内壁において、全
周に亘る溝２５が形成されるとともに、潤滑作動室（ケ
ーシング１１）の内壁下部において溝２５からケーシン
グ１１の外部に至るように外気連通路２６が設けられて
いる。なお、溝２５は、潤滑作動室用シール２２Ａの摺
動範囲と加圧室用シール２２Ｂの摺動範囲との間、及
び、潤滑作動室用シール２２Ｄの摺動範囲と加圧室用シ
ール２２Ｃの摺動範囲との間で、各摺動範囲に干渉しな
い位置に配設されている。Then, the seals 22A, 22 for the lubrication working chamber are provided.
On the inner wall of the lubrication operating chamber (casing 11) corresponding to the position between D and the pressurizing chamber seals 22B and 22C, a groove 25 is formed over the entire circumference, and the inner wall of the lubrication operating chamber (casing 11) is formed. At the lower part, an outside air communication passage 26 is provided from the groove 25 to the outside of the casing 11. The groove 25 is provided between the sliding range of the lubricating chamber seal 22A and the sliding range of the pressurizing chamber seal 22B, and the sliding range of the lubricating chamber seal 22D and the pressurizing chamber seal 22C. Are arranged at positions not interfering with the respective sliding ranges.

【００７４】これは、各シール２２Ａ，２２Ｂ，２２
Ｃ，２２Ｄが掻き採ったオイルを溝２５に滞留させて、
潤滑作動室２４と加圧室２０Ｄとのオイル干渉を防止す
るとともに、いずれかのシールが破損したとき、溝２５
に滞留させた後、外気連通路２６を通じて漏出したオイ
ルを外部に排出させ、シールの破損を検知できるように
するとともに、混合した油が潤滑作動室２４や加圧室２
０Ｄ側へ逆流しないようにすることを期待して装備され
ている。This is because each of the seals 22A, 22B, 22
The oil scraped by C and 22D is retained in the groove 25,
Oil interference between the lubrication operating chamber 24 and the pressurizing chamber 20D is prevented, and when one of the seals is broken, the groove 25
After the oil has accumulated in the lubrication operating chamber 24 and the pressurizing chamber 2, the oil that has leaked through the outside air communication passage 26 is discharged to the outside so that the breakage of the seal can be detected.
It is equipped with the expectation that it will not flow backward to the 0D side.

【００７５】ところで、多板クラッチ機構Ｂのクラッチ
部Ｂ１は、デフケース１３内に設けられているが、デフ
ケース１３における左右の端部１３Ａ，１３Ｂは、クラ
ッチ部Ｂ１の加圧に際しての支持部材として構成されて
いる。The clutch portion B1 of the multi-plate clutch mechanism B is provided in the differential case 13. The left and right ends 13A and 13B of the differential case 13 are formed as support members for pressing the clutch portion B1. Have been.

【００７６】すなわち、鞘軸７に連結された多板クラッ
チ機構Ｂのクラッチハブ８Ｃは、クラッチ部Ｂ１がデフ
ケース１３内に設けられているため、クラッチ部Ｂ１よ
り中央側に配設され、クラッチハブ８Ｃとデフケース１
３の端部１３Ａ，１３Ｂとの間にクラッチ部Ｂ１が挟ま
れるようにして装備されている。That is, the clutch hub 8C of the multi-plate clutch mechanism B connected to the sheath shaft 7 is disposed on the center side of the clutch portion B1 since the clutch portion B1 is provided in the differential case 13, and 8C and differential case 1
3 is provided so that the clutch portion B1 is sandwiched between the end portions 13A and 13B.

【００７７】クラッチ部Ｂ１の加圧に際しては、ピスト
ン２０により加圧されるクラッチハブ８Ｃと、この加圧
力を支持する支持部材が必要であるが、加圧力を鞘軸７
のピストン２０による引っ張り力とすることにより、デ
フケース１３の端部１３Ａ，１３Ｂが支持部材としての
機能を持つようになっている。When the clutch portion B1 is pressurized, a clutch hub 8C pressurized by the piston 20 and a supporting member for supporting this pressurizing force are required.
The end portions 13A and 13B of the differential case 13 have a function as a support member by making the piston 20 have the tensile force.

【００７８】これにより、支持部材を装備するためのス
ペースが不要になり、装置の小型化がもたらされるよう
になっている。As a result, a space for mounting the support member is not required, and the size of the apparatus is reduced.

【００７９】上述のように、多板クラッチ機構Ｂは鞘軸
７の引っ張り作動により、その結合が行なわれるが、鞘
軸７は、組み立て上の要請から、デフケース１３外にお
いて、ピストン部側部材７Ａとクラッチ部側部材７Ｂと
に分割可能に構成されている。そして、ピストン部側部
材７Ａとクラッチ部側部材７Ｂとは、連結機構Ｄにより
組み立て時に連結されるようになっている。As described above, the multiple disc clutch mechanism B is connected by the pulling operation of the sheath shaft 7, but the sheath shaft 7 is moved outside the differential case 13 by the piston portion side member 7A due to a request for assembly. And the clutch part side member 7B. The piston-side member 7A and the clutch-side member 7B are connected by a connection mechanism D during assembly.

【００８０】連結機構Ｄは、図１及び図５〜１０に示す
ように構成されており、クラッチ部側部材７Ｂの連結す
べき端部に、軸方向へ延在するように形成されて先端に
周方向への膨大部２７Ａをそなえた鍵状突起２７が設け
られている。The coupling mechanism D is constructed as shown in FIGS. 1 and 5 to 10, and is formed at the end of the clutch part side member 7B to be coupled so as to extend in the axial direction and to have a distal end. A key-like projection 27 having a circumferentially enlarged portion 27A is provided.

【００８１】一方、クラッチ部側部材７Ｂの連結すべき
端部には、クラッチ部側部材７Ｂの鍵状突起２７の軸方
向への進入を許容するように、軸方向へ延在するように
形成された進入溝２８が設けられている。On the other hand, the end of the clutch part side member 7B to be connected is formed so as to extend in the axial direction so as to allow the key-like projection 27 of the clutch part side member 7B to enter in the axial direction. The entry groove 28 is provided.

【００８２】そして、進入溝２８の先端には、鍵状突起
２７における膨大部２７Ａの周方向への回転により嵌合
する嵌合部２８Ａが形成されている。At the tip of the entry groove 28, a fitting portion 28A is formed which is fitted by rotating the enlarged portion 27A of the key-like projection 27 in the circumferential direction.

【００８３】さらに、内径をピストン部側部材７Ａの外
径にほぼ等しく形成されたリング２９が設けられ、リン
グ２９の内周には、所要の大きさのストッパ２９Ａが内
方へ向け突設されており、ストッパ２９Ａは、鍵状突起
２７の膨大部２７Ａと進入溝２８の嵌合部２８Ａとの嵌
合時において発生する進入溝２８と鍵状突起２７との間
の遊びに埋設され、鍵状突起２７の膨大部２７Ａと進入
溝２８の嵌合部２８Ａとの嵌合状態を保持する保持部材
として構成されている。Further, a ring 29 having an inner diameter substantially equal to the outer diameter of the piston side member 7A is provided, and a stopper 29A of a required size is provided on the inner periphery of the ring 29 so as to protrude inward. The stopper 29A is buried in a play between the entry groove 28 and the key-shaped protrusion 27 generated when the enlarged portion 27A of the key-shaped protrusion 27 is fitted to the fitting portion 28A of the entry groove 28, and the key It is configured as a holding member for holding the fitted state of the enlarged portion 27A of the projection 27 and the fitting portion 28A of the entry groove 28.

【００８４】ストッパ２９Ａは、ピストン部側部材７Ａ
において鍵状突起２７の立設された基部における膨大部
２７Ａの形成されない側に設けられた退避溝２７Ｂに嵌
挿されうるように形成されており、退避溝２７Ｂの軸方
向深さは、ストッパ２９Ａの軸方向長さと一致するよう
になっている。The stopper 29A is connected to the piston side member 7A.
Is formed so as to be able to be inserted into a retracting groove 27B provided on the side of the base on which the key-like protrusion 27 is provided upright, where the enlarged portion 27A is not formed, and the axial depth of the retracting groove 27B is the stopper 29A. In the axial direction.

【００８５】また、ピストン部側部材７Ａにおける進入
溝２８の幅は、リング２９におけるストッパ２９Ａの幅
と、ピストン部側部材７Ａにおける鍵状突起２７の幅と
を加算した値に一致するようになっている。The width of the entry groove 28 in the piston portion side member 7A matches the value obtained by adding the width of the stopper 29A in the ring 29 and the width of the key-like projection 27 in the piston portion side member 7A. ing.

【００８６】さらに、ピストン部側部材７Ａの連結端か
ら所要の間隔をおいて、スナップリング取り付け溝２７
Ｃが全周にわたり形成されており、リング２９をクラッ
チ部側部材７Ｂ側へ駆動し、ストッパ２９Ａが進入溝２
８と鍵状突起２７との間の遊びに埋設された状態になっ
たとき、スナップリング取り付け溝２７Ｃにスナップリ
ング３０を取り付けることにより、ストッパ２９Ａのピ
ストン部側部材７Ａ側への退避が係止されるようになっ
ている。Further, at a required interval from the connection end of the piston portion side member 7A, the snap ring mounting groove 27 is provided.
C is formed over the entire circumference, the ring 29 is driven toward the clutch part side member 7B, and the stopper 29A is
When the snap ring 30 is buried in the play between the key 8 and the key-like projection 27, the retraction of the stopper 29A toward the piston-side member 7A is stopped by attaching the snap ring 30 to the snap ring mounting groove 27C. It is supposed to be.

【００８７】このような構成により、鞘軸７におけるピ
ストン部側部材７Ａとクラッチ部側部材７Ｂとの連結は
つぎのようにして行なわれる。With such a configuration, the connection between the piston-side member 7A and the clutch-side member 7B on the sheath shaft 7 is performed as follows.

【００８８】まず、図７に示すように、リング２９をピ
ストン部側部材７Ａに冠装し、ストッパ２９Ａを退避溝
２７Ｂに進入させて完全に退避させる。これにより、ス
トッパ２９Ａの先端は、ピストン部側部材７Ａにおける
連結端の先端縁に一致するようになる。First, as shown in FIG. 7, the ring 29 is mounted on the piston-side member 7A, and the stopper 29A is caused to enter the retreating groove 27B and completely retreat. Thereby, the tip of the stopper 29A coincides with the tip edge of the connection end of the piston-side member 7A.

【００８９】ついで、図８に示すように、ピストン部側
部材７Ａの鍵状突起２７を、クラッチ部側部材７Ｂの進
入溝２８に進入させ、完全に進入したところで、ピスト
ン部側部材７Ａとクラッチ部側部材７Ｂとを相対的に回
転させて、図９に示すように、鍵状突起２７の膨大部２
７Ａを進入溝２８の嵌合部２８Ａに嵌合させるる。Next, as shown in FIG. 8, the key-like projection 27 of the piston part side member 7A is made to enter the entry groove 28 of the clutch part side member 7B. By rotating the part-side member 7B relatively, as shown in FIG.
7A is fitted into the fitting portion 28A of the entry groove 28.

【００９０】これにより、膨大部２７Ａの背側には、進
入溝２８との間に遊びが発生する。この遊びにストッパ
２９Ａを進入させるべく、図１０に示すように、リング
２９をクラッチ部側部材７Ｂ側へ移動させ、ストッパ２
９Ａが遊びに埋設された状態にする。As a result, a play occurs between the entrance groove 28 and the back side of the enlarged portion 27A. In order to allow the stopper 29A to enter this play, as shown in FIG.
9A is buried in play.

【００９１】さらに、スナップリング３０をスナップリ
ング取り付け溝２７Ｃに嵌め込むが、このとき、ストッ
パ２９Ａの後端は、スナップリング取り付け溝２７Ｃの
直前にあるため、スナップリング３０の嵌め込み作業は
容易に行なわれる。Further, the snap ring 30 is fitted into the snap ring mounting groove 27C. At this time, since the rear end of the stopper 29A is immediately before the snap ring mounting groove 27C, the snap ring 30 can be easily fitted. It is.

【００９２】そして、ストッパ２９Ａは、スナップリン
グ３０によりピストン部側部材７Ａ側への退避を係止さ
れるため、ストッパ２９Ａは、鍵状突起２７の膨大部２
７Ａと進入溝２８の嵌合部２８Ａとの嵌合状態を保持す
る保持部材となる。The stopper 29A is locked by the snap ring 30 from retreating toward the piston-side member 7A.
7A and a holding member for holding the fitted state of the fitting groove 28A of the entry groove 28.

【００９３】すなわち、進入溝２８が鍵状突起２７とス
トッパ２９Ａとにより充たされ、この状態がスナップリ
ング３０により保持されるようになるため、ピストン部
側部材７Ａとクラッチ部側部材７Ｂとの間における回転
力の伝達は鍵状突起２７及びストッパ２９Ａにより行な
われ、ピストン部側部材７Ａとクラッチ部側部材７Ｂと
の間の軸方向への駆動力伝達は、鍵状突起２７の膨大部
２７Ａと進入溝２８の嵌合部２８Ａとの係合により行な
われる。That is, the entry groove 28 is filled with the key-like protrusion 27 and the stopper 29A, and this state is held by the snap ring 30, so that the piston-side member 7A and the clutch-side member 7B are connected to each other. The transmission of the rotational force between the two is performed by the key-like projection 27 and the stopper 29A, and the transmission of the driving force in the axial direction between the piston-side member 7A and the clutch-side member 7B is performed by the enlarged portion 27A of the key-like projection 27. And engagement with the fitting portion 28A of the entry groove 28.

【００９４】このように、本連結機構Ｄは、回転力と軸
力とを共に伝達できるようになっている。As described above, the connecting mechanism D can transmit both the rotational force and the axial force.

【００９５】なお、鍵状突起２７、膨大部２７Ａ、進入
溝２８、嵌合部２８Ａは、図６〜１０に示すように平面
の集合から形成する他、図５に示すようになめらかな曲
線形状に形成してもよく、この場合は、膨大部２７Ａと
嵌合部２８Ａとの嵌合が、曲線形状に案内されて、スム
ーズに行なわれる。The key-like projection 27, the expanding portion 27A, the entry groove 28, and the fitting portion 28A are formed from a set of flat surfaces as shown in FIGS. 6 to 10, and have a smooth curved shape as shown in FIG. In this case, the fitting between the enlarged portion 27A and the fitting portion 28A is guided in a curved shape, and is smoothly performed.

【００９６】そして、このようにして組み立てられた連
結機構Ｄが、デフケース１３の軸受け部分に内設される
が、ここでは、図１に示すように、駆動力伝達補助部材
及びピストン駆動力伝達部材としての鞘軸７の連結機構
Ｄの部分は、ブッシュ３５を介して、デフケース１３の
軸受け部分に摺接されており、連結機構Ｄの外周面が軸
受け部分に直接摺接しないようになっている。The connecting mechanism D assembled in this manner is installed inside the bearing portion of the differential case 13, but here, as shown in FIG. 1, the driving force transmission auxiliary member and the piston driving force transmission member The portion of the connection mechanism D of the sheath shaft 7 is slidably contacted with the bearing portion of the differential case 13 via the bush 35 so that the outer peripheral surface of the connection mechanism D does not directly contact the bearing portion. .

【００９７】ところで、変速機構Ａについては、その概
略を前述したが、以下に、その遊星歯車機構について詳
述する。The transmission mechanism A has been outlined above, but the planetary gear mechanism will be described in detail below.

【００９８】すなわち、本機構では、一体に形成された
第１のプラネタリギヤ５Ａ及び第２のプラネタリギヤ５
Ｂに、第１のサンギヤ４Ａ及び第２のサンギヤ４Ｂが螺
合しており、第２のサンギヤ４Ｂには鞘軸７を介しピス
トン２０による変位力が軸方向に作用する。That is, in the present mechanism, the first planetary gear 5A and the second planetary gear 5
A first sun gear 4A and a second sun gear 4B are screwed to B, and a displacement force by a piston 20 acts on the second sun gear 4B via the sheath shaft 7 in the axial direction.

【００９９】したがって、第１のプラネタリギヤ５Ａ、
第２のプラネタリギヤ５Ｂ、第１のサンギヤ４Ａ及び第
２のサンギヤ４Ｂは、その軸方向両側から支承してやる
必要があり、このため、これらは、２分割式のプラネタ
リキャリア６（６１，６２）によりベアリング３０を介
し挟持され、軸力をキャリア６が支承するようになって
いる。Therefore, the first planetary gears 5A,
The second planetary gear 5B, the first sun gear 4A, and the second sun gear 4B need to be supported from both sides in the axial direction. For this reason, they are supported by the two-partition type planetary carrier 6 (61, 62). The carrier 6 is supported by the carrier 6 through the support 30.

【０１００】２分割式のプラネタリキャリア６（６１，
６２）は、ボルト３１により相互に固着されている。ま
た、プラネタリキャリア６（６１，６２）には、ピニオ
ンシャフト６Ａの両端部を嵌挿すべく、ピニオンシャフ
ト取り付け穴６１Ａ，６２Ａが形成されている。The two-part planetary carrier 6 (61,
62) are fixed to each other by bolts 31. Further, the planetary carrier 6 (61, 62) has pinion shaft mounting holes 61A, 62A for fitting both ends of the pinion shaft 6A.

【０１０１】さらに、ピニオンシャフト６Ａとプラネタ
リキャリア６（６１，６２）とを固定すべく、プラネタ
リキャリア６２の外側面に接する所要の厚みのストッパ
リング３２が設けられている。このストッパリング３２
は、図３に示すような平面形状をそなえている。Further, in order to fix the pinion shaft 6A and the planetary carrier 6 (61, 62), there is provided a stopper ring 32 of a required thickness in contact with the outer surface of the planetary carrier 62. This stopper ring 32
Has a planar shape as shown in FIG.

【０１０２】そして、ピニオンシャフト６Ａの先端部に
おいて所要の位置に嵌合溝３３が設けられており、ピニ
オンシャフト取り付け穴６１Ａ，６２Ａを介しプラネタ
リキャリア６１から外側へピニオンシャフト６Ａの先端
部が突出した状態において、ストッパリング３２の所要
部を嵌挿させうるようになっている。A fitting groove 33 is provided at a required position at the tip of the pinion shaft 6A, and the tip of the pinion shaft 6A protrudes outward from the planetary carrier 61 through the pinion shaft mounting holes 61A, 62A. In this state, a required portion of the stopper ring 32 can be fitted.

【０１０３】ストッパリング３２には、ピニオンシャフ
ト６Ａの軸方向移動を許容するピニオンシャフト進入可
能部３２Ａと、ピニオンシャフト３２の軸方向移動を嵌
合溝３３との嵌合により係止するピニオンシャフト係止
部３２Ｂとが設けられている。すなわち、ストッパリン
グ３２におけるピニオンシャフト進入可能部３２Ａは、
ストッパリング３２の内周を切り欠いた凹みで構成さ
れ、ピニオンシャフト進入可能部３２Ａ以外の部分は、
ピニオンシャフト６Ａの挿通を許容しないようになって
いる。The stopper ring 32 has a pinion shaft entry portion 32A that allows the pinion shaft 6A to move in the axial direction, and a pinion shaft engaging member that locks the axial movement of the pinion shaft 32 by fitting it into the fitting groove 33. A stop portion 32B is provided. That is, the pinion shaft approachable portion 32A of the stopper ring 32 is
The stopper ring 32 is configured by a notch formed by cutting out the inner periphery, and the portion other than the pinion shaft approachable portion 32A is
The insertion of the pinion shaft 6A is not allowed.

【０１０４】一方、ピニオンシャフト６Ａにおける嵌合
溝３３は、ピニオンシャフト６Ａの先端部の半径方向外
側へ開口し、ピニオンシャフト６Ａにおける直径の１／
３程度の深さで形成されている。On the other hand, the fitting groove 33 in the pinion shaft 6A opens radially outward at the distal end of the pinion shaft 6A, and is 1 / the diameter of the pinion shaft 6A.
It is formed with a depth of about three.

【０１０５】そして、ストッパリング３２におけるピニ
オンシャフト係止部３２Ｂは、ストッパリング３２の内
周の径をピニオンシャフト６Ａにおける嵌合溝３３の底
より少し大きい状態にすることにより、ストッパリング
３２の内周部が嵌合溝３３と嵌合してピニオンシャフト
６Ａを軸方向に係止するように構成されている。The pinion shaft engaging portion 32B of the stopper ring 32 is formed such that the diameter of the inner periphery of the stopper ring 32 is slightly larger than the bottom of the fitting groove 33 of the pinion shaft 6A. The peripheral portion is fitted in the fitting groove 33 to lock the pinion shaft 6A in the axial direction.

【０１０６】さらに、ストッパリング３２と嵌合溝３３
との嵌合状態においてボルト３１のプラネタリキャリア
６Ａへの装着を許容するボルト取り付け部としてボルト
取り付け穴３２Ｃが設けられている。Further, the stopper ring 32 and the fitting groove 33
A bolt mounting hole 32C is provided as a bolt mounting portion that allows the mounting of the bolt 31 to the planetary carrier 6A in the fitted state.

【０１０７】これは、ストッパリング３２を嵌合溝３３
と嵌合させる状態で回転させていくと、ボルト取り付け
穴３２Ｃを通じてプラネタリキャリア６（６１，６２）
に形成されたボルト取り付け穴６２Ｂが覗けるようにな
り、この状態で、ボルト３１の取り付けが行なわれるよ
うになっている。This is because the stopper ring 32 is
When it is rotated while being fitted with the planetary carrier 6 (61, 62) through the bolt mounting hole 32C.
Can be seen through the bolt mounting hole 62B, and the bolt 31 is mounted in this state.

【０１０８】このような構成により、ピニオンシャフト
６Ａの固定作業は次のように行なわれる。With this configuration, the fixing operation of the pinion shaft 6A is performed as follows.

【０１０９】まず、ピニオンシャフト取り付け穴６１
Ａ，６２Ａを通じ、ピニオンシャフト６Ａを出力軸２，
３の軸端側から嵌挿する。このとき、プラネタリキャリ
ア６２の外側面にストッパリング３２を当接させ、ピニ
オンシャフト進入可能部３２Ａをピニオンシャフト取り
付け穴６１Ａ，６２Ａに整合させる。First, the pinion shaft mounting hole 61
A, 62A, the pinion shaft 6A is connected to the output shaft 2,
3 from the shaft end side. At this time, the stopper ring 32 is brought into contact with the outer side surface of the planetary carrier 62, and the pinion shaft approachable portion 32A is aligned with the pinion shaft mounting holes 61A, 62A.

【０１１０】ピニオンシャフト６Ａは、ピニオンシャフ
ト取り付け穴６１Ａ，６２Ａ及びピニオンシャフト進入
可能部３２Ａを通じて挿通され、その先端がプラネタリ
キャリア６２外側面から突出する状態となり、この状態
で、ピニオンシャフト６Ａの嵌合溝３３を半径方向にお
ける外方へ向かわせるようにピニオンシャフト６Ａを回
転調整する。The pinion shaft 6A is inserted through the pinion shaft mounting holes 61A, 62A and the pinion shaft intrudable portion 32A, and its tip projects from the outer surface of the planetary carrier 62. In this state, the pinion shaft 6A is fitted. The rotation of the pinion shaft 6A is adjusted so that the groove 33 faces outward in the radial direction.

【０１１１】この後、ストッパリング３２を回転させ、
ボルト取り付け穴３２Ｃからプラネタリキャリア６２の
ボルト取り付け穴６２Ｂが覗けるように調整する。After that, the stopper ring 32 is rotated,
It is adjusted so that the bolt mounting hole 62B of the planetary carrier 62 can be seen from the bolt mounting hole 32C.

【０１１２】これにより、ストッパリング３２の内周部
で構成されるピニオンシャフト係止部３２Ｂが自動的に
ピニオンシャフト６Ａの嵌合溝３３に嵌合し、ピニオン
シャフト６Ａはその軸方向移動を係止されるようにな
る。As a result, the pinion shaft locking portion 32B formed by the inner peripheral portion of the stopper ring 32 is automatically fitted into the fitting groove 33 of the pinion shaft 6A, and the pinion shaft 6A is involved in its axial movement. Will be stopped.

【０１１３】そして、ボルト取り付け穴６２Ｂを通じボ
ルト３１を締めつけることにより、プラネタリキャリア
６（６１，６２）が締めつけ固定され、ピニオンシャフ
ト６Ａの固定が完了する。Then, by tightening the bolt 31 through the bolt mounting hole 62B, the planetary carrier 6 (61, 62) is tightened and fixed, and the fixing of the pinion shaft 6A is completed.

【０１１４】なお、ボルト３１はその取り付け時におい
て、頭部上端がストッパリング３２の外表面から突出す
るように形成されており、ストッパリング３２が回転し
ようとしても、ボルト３１の頭部がストッパリング３２
のボルト取り付け穴３２Ｃ周縁を係止することにより、
その回転が禁止される。When the bolt 31 is attached, the upper end of the head is formed so as to protrude from the outer surface of the stopper ring 32, so that even if the stopper ring 32 tries to rotate, the head of the bolt 31 will not move. 32
By locking the periphery of the bolt mounting hole 32C of
Its rotation is prohibited.

【０１１５】このようにして、２分割式のプラネタリキ
ャリア６（６１，６２）結合に際しての整合と、ピニオ
ンシャフト６Ａ取り付けのための整合とが同時に容易に
行なわれ、ピニオンシャフト６Ａごとに固定作業を行な
うことなく、ストッパリング３２取り付けのみの少ない
工数で作業が完了する。In this manner, alignment at the time of coupling the two-piece planetary carrier 6 (61, 62) and alignment for attaching the pinion shaft 6A are easily performed at the same time, and the fixing work is performed for each pinion shaft 6A. The operation is completed with a small number of steps of attaching the stopper ring 32 without performing the operation.

【０１１６】ところで、ピニオンシャフト６Ａと第１の
プラネタリギヤ５Ａ及び第２のプラネタリギヤ５Ｂとの
潤滑機構は次のように構成されている。The lubrication mechanism for the pinion shaft 6A, the first planetary gear 5A and the second planetary gear 5B is constructed as follows.

【０１１７】すなわち、図３に示すように、プラネタリ
キャリア６２において、車載した場合の上端部にあたる
部分に、オイル溜まり４１が設けられるとともに、この
オイル溜まり４１から各ピニオンシャフト取り付け穴６
２Ａへ連通するオイル供給孔４２が設けられている。That is, as shown in FIG. 3, in the planetary carrier 62, an oil reservoir 41 is provided in a portion corresponding to an upper end portion when mounted on a vehicle, and the oil reservoir 41 is provided with a pinion shaft mounting hole 6
An oil supply hole 42 communicating with 2A is provided.

【０１１８】そして、ピニオンシャフト６Ａには、その
軸心部において軸方向に延在するピニオンシャフト側オ
イル供給孔６Ｂが形成されるとともに、ピニオンシャフ
ト側オイル供給孔６Ｂからピニオンシャフト６Ａの外周
へ連通するオイル導出路６Ｃが設けられている。The pinion shaft 6A is formed with a pinion shaft side oil supply hole 6B extending in the axial direction at the axis thereof, and communicates from the pinion shaft side oil supply hole 6B to the outer periphery of the pinion shaft 6A. 6C is provided.

【０１１９】ピニオンシャフト側オイル供給孔６Ｂは、
ピニオンシャフト６Ａの端部において外周へ連通してお
り、この連通口及びプラネタリキャリア６２における取
り付け穴６２Ａ内周のオイル供給孔４２の開口が整合さ
れて、ピニオンシャフト側オイル供給孔６Ｂとオイル供
給孔４２とが、ピニオンシャフト６Ａの端部及び取り付
け穴６２Ａを介し連通している。The oil supply hole 6B on the pinion shaft side is
The end of the pinion shaft 6A communicates with the outer periphery, and the communication opening and the opening of the oil supply hole 42 on the inner periphery of the mounting hole 62A in the planetary carrier 62 are aligned, so that the oil supply hole 6B and the oil supply hole on the pinion shaft side are aligned. 42 communicates with the end of the pinion shaft 6A and the mounting hole 62A.

【０１２０】このような構造により、装置の運転が行な
われると、第１のプラネタリギヤ５Ａ及び第２のプラネ
タリギヤ５Ｂが出力軸２，３を中心とする回転を行な
い、ケーシング１１内の潤滑油が掻き上げられる。With the above structure, when the apparatus is operated, the first planetary gear 5A and the second planetary gear 5B rotate around the output shafts 2 and 3, and the lubricating oil in the casing 11 is scraped. Can be raised.

【０１２１】これにより、掻き上げられた潤滑油は、プ
ラネタリキャリア６２上端のオイル溜まり４１に滴下
し、滞留する。こうして、オイル溜まり４１内に滞留し
た潤滑油は、重力の作用によりオイル供給孔４２を通じ
て各ピニオンシャフト６Ａの取り付け穴６２Ａに供給さ
れる。As a result, the lubricating oil thus scooped drops into the oil sump 41 at the upper end of the planetary carrier 62 and stays there. Thus, the lubricating oil retained in the oil sump 41 is supplied to the mounting holes 62A of the respective pinion shafts 6A through the oil supply holes 42 by the action of gravity.

【０１２２】供給された潤滑油は、ピニオンシャフト６
Ａ軸心部のピニオンシャフト側オイル供給孔６Ｂに進入
し、オイル導出路６Ｃを通じてピニオンシャフト６Ａ外
周におけるプラネタリギヤ５Ａ，５Ｂの枢支部に導出さ
れる。The lubricating oil supplied is supplied to the pinion shaft 6
The oil enters the oil supply hole 6B on the pinion shaft side of the A-axis, and is led out to the pivot portions of the planetary gears 5A and 5B on the outer periphery of the pinion shaft 6A through the oil outlet path 6C.

【０１２３】これにより、新たな加圧機構を装備するこ
となく、効率のよい潤滑が行なわれ、プラネタリキャリ
ア６（６１，６２）を固定式に装備するという特徴を利
用して重力による潤滑油供給が実現する。As a result, efficient lubrication is performed without providing a new pressurizing mechanism, and lubricating oil is supplied by gravity utilizing the feature that the planetary carrier 6 (61, 62) is fixedly provided. Is realized.

【０１２４】ところで、変速機構Ａにおける第１のプラ
ネタリギヤ５Ａ及び第２のプラネタリギヤ５Ｂは、前述
のように同一歯数で一体のピニオン５として形成されて
いるが、これらの第１及び第２のプラネタリギヤ５Ａ，
５Ｂは、一般的には、１１図を参照して既に説明したよ
うな、異なる歯数で形成する。Incidentally, the first planetary gear 5A and the second planetary gear 5B in the transmission mechanism A are formed as an integral pinion 5 with the same number of teeth as described above, but these first and second planetary gears are formed. 5A,
5B is generally formed with a different number of teeth, as already described with reference to FIG.

【０１２５】しかしながら、このように異なる歯数で形
成する場合は、第１のプラネタリギヤ５Ａと第２のプラ
ネタリギヤ５Ｂとの間に歯切りのための製作用遊びを必
要とする。However, when the teeth are formed with different numbers of teeth as described above, a play for gear cutting is required between the first planetary gear 5A and the second planetary gear 5B.

【０１２６】したがって、変速機構Ａがその幅方向に大
型化し、限られた小さなスペース内に装備すべき本装置
に対する条件を満足できなくなり、本装置の実車への装
備を行なえなくなる。Therefore, the speed change mechanism A becomes large in the width direction, so that the condition for the device to be installed in a limited small space cannot be satisfied, and the device cannot be installed on an actual vehicle.

【０１２７】そこで、本実施例では、第１のプラネタリ
ギヤ５Ａと第２のプラネタリギヤ５Ｂとを同一の歯数で
一体に形成し、これに螺合する第１のサンギヤ４Ａと第
２のサンギヤ４Ｂとの歯数を転位により異なるもので構
成している。Therefore, in this embodiment, the first planetary gear 5A and the second planetary gear 5B are integrally formed with the same number of teeth, and the first sun gear 4A and the second sun gear 4B screwed to the first planetary gear 5A and the second sun gear 4B. Are different from each other depending on the dislocation.

【０１２８】これにより、第１のプラネタリギヤ５Ａと
第２のプラネタリギヤ５Ｂとの間の製作用遊びを必要と
しなくなり、幅を小さくできるようになって、変速機構
Ａを幅方向に小型化し、実車への装備を可能にしてい
る。As a result, there is no need for a play between the first planetary gear 5A and the second planetary gear 5B, and the width can be reduced. Is possible.

【０１２９】なお、図２，４において、符号１１ａはレ
ベルプラグ、１１ｂはマグネットプラグ、１１ｃはエア
ブリーダ、１１ｄは油圧供給口である。2 and 4, reference numeral 11a is a level plug, 11b is a magnet plug, 11c is an air bleeder, and 11d is a hydraulic pressure supply port.

【０１３０】本発明の一実施例としてのピストンのシー
ル構造及びこのシール構造をそなえた車両用左右駆動力
配分装置は、上述のように構成されるため、以下のよう
に作動する。The piston seal structure and the vehicle left / right driving force distribution device having the seal structure according to one embodiment of the present invention are configured as described above, and thus operate as follows.

【０１３１】まず、入力軸１の駆動トルクを、第１の出
力軸２により多く伝達したい場合には、その配分の割合
に応じて、第２の出力軸３側の多板クラッチ機構Ｂに所
要の流体圧を供給する。First, when it is desired to transmit more drive torque of the input shaft 1 to the first output shaft 2, the multi-plate clutch mechanism B on the second output shaft 3 side needs to transmit the drive torque in accordance with the distribution ratio. Supply fluid pressure.

【０１３２】これにより、第２の出力軸３側の多板クラ
ッチ機構Ｂが所要の結合状態となり、変速機構Ａにより
増速されたクラッチ板８Ａから通常の回転速度であるク
ラッチ板８Ｂへトルク伝達が行なわれて、第２の出力軸
３へ入力された駆動トルクのうちの所要量が入力軸１へ
返送され、これに応じて、第１の出力軸２へ転送され
る。As a result, the multi-plate clutch mechanism B on the second output shaft 3 side is brought into a required coupling state, and torque is transmitted from the clutch plate 8A increased in speed by the transmission mechanism A to the clutch plate 8B at a normal rotation speed. Is performed, and a required amount of the driving torque input to the second output shaft 3 is returned to the input shaft 1, and is accordingly transferred to the first output shaft 2.

【０１３３】したがって、第１の出力軸２へ伝達される
駆動トルクが第２の出力軸３へ伝達される駆動トルクよ
り所要量多くなり、目標とするトルク配分が実現され
る。Therefore, the driving torque transmitted to the first output shaft 2 becomes larger than the driving torque transmitted to the second output shaft 3 by a required amount, and the target torque distribution is realized.

【０１３４】一方、第２の出力軸３へのトルク配分を第
１の出力軸２へ伝達される駆動トルクより大きくする場
合は、上述とは逆に、第１の出力軸２側の多板クラッチ
機構Ｂへ所要の流体圧を供給する。On the other hand, when the torque distribution to the second output shaft 3 is made larger than the drive torque transmitted to the first output shaft 2, the multiple discs on the first output shaft 2 A required fluid pressure is supplied to the clutch mechanism B.

【０１３５】これにより、上記同様にして、第２の出力
軸３への配分比が多い状態でのトルク配分が実現され
る。Thus, in the same manner as described above, torque distribution in a state where the distribution ratio to the second output shaft 3 is large is realized.

【０１３６】また、配分比の大小は、多板クラッチ機構
Ｂへ供給される流体圧の大小で調整され、ピストン２０
の変位量の制御により多板クラッチ機構Ｂの結合度を調
整することにより、返送されるトルク量を調整して行な
われる。The magnitude of the distribution ratio is adjusted by the magnitude of the fluid pressure supplied to the multi-plate clutch mechanism B.
By adjusting the degree of coupling of the multi-plate clutch mechanism B by controlling the amount of displacement, the amount of torque to be returned is adjusted.

【０１３７】このような機構によれば、ブレーキ等のエ
ネルギーロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、
一方のトルクの所要量を他方に転送することによりトル
ク配分が調整されるため、ほとんどトルクロスやエネル
ギロスを招来することなく、所望のトルク配分を得るこ
とができる。According to such a mechanism, torque distribution is not adjusted by using energy loss of a brake or the like.
Since the torque distribution is adjusted by transferring the required amount of one torque to the other, a desired torque distribution can be obtained with almost no torque loss or energy loss.

【０１３８】ところで、多板クラッチ機構Ｂにおけるク
ラッチ部Ｂ１の作動は、デフケース１３外に配設された
ピストン部Ｂ２を駆動することにより、デフケース１３
内に配設されたクラッチ部Ｂ１を加圧することで行なわ
れるが、このように、クラッチ部Ｂ１がデフケース１３
内に設けられることで、車両用左右駆動力配分装置が幅
方向に小型化される。The operation of the clutch portion B1 in the multi-plate clutch mechanism B is performed by driving a piston portion B2 provided outside the differential case 13, thereby causing the differential case 13 to operate.
This is performed by pressurizing the clutch portion B1 disposed in the inside, and as described above, the clutch portion B1 is
By being provided inside the vehicle, the left and right driving force distribution device for a vehicle is reduced in size in the width direction.

【０１３９】また、ピストン部Ｂ２をデフケース１３外
に設けることにより、ピストン２０の外径をデフケース
１３の外径に制限されることなく設定できるようにな
り、ピストン２０の有効加圧面積を大きく確保できるよ
うになる。Further, by providing the piston portion B2 outside the differential case 13, the outer diameter of the piston 20 can be set without being limited by the outer diameter of the differential case 13, and a large effective pressurizing area of the piston 20 is secured. become able to.

【０１４０】これにより、クラッチ部Ｂ１において必要
な結合力を、ピストン２０の小さなストロークにより得
られるようになり、車両用左右駆動力配分装置の幅方向
の小型化が実現する。As a result, the coupling force required in the clutch portion B1 can be obtained by a small stroke of the piston 20, and the size of the vehicle left / right driving force distribution device can be reduced in the width direction.

【０１４１】また、クラッチ部Ｂ１の加圧に際しては、
クラッチハブ８Ｃが鞘軸７を介しピストン２０により引
っ張られ、クラッチ板８Ａとクラッチ板８Ｂとが押圧さ
れることにより行なわれる。このとき、押圧はクラッチ
板８Ｂがデフケース１３の端部１３Ａ，１３Ｂにより支
持されることにより行なわれ、デフケース１３が支持部
材となって、多板クラッチ機構Ｂの結合が行なわれる。When the clutch B1 is pressurized,
The clutch hub 8C is pulled by the piston 20 via the sheath shaft 7, and the clutch plate 8A and the clutch plate 8B are pressed to perform the operation. At this time, the pressing is performed by the clutch plate 8B being supported by the ends 13A and 13B of the differential case 13, and the differential case 13 serves as a support member, so that the multi-plate clutch mechanism B is connected.

【０１４２】すなわち、通常多板クラッチ機構Ｂでは、
押圧力を支持する反力部材（支持部材）を必要とする
が、鞘軸７が多板クラッチ機構Ｂの結合時に引張部材と
して構成されていることにより、デフケース１３を支持
部材とすることができるようになる。That is, in the normal multi-plate clutch mechanism B,
Although a reaction member (support member) for supporting the pressing force is required, the differential case 13 can be used as a support member because the sheath shaft 7 is configured as a tension member when the multi-plate clutch mechanism B is connected. Become like

【０１４３】したがって、デフケース１３を支持部材と
して利用できるため、あらためて支持部材を設ける必要
がなくなり、車両用左右駆動力配分装置が幅方向に小型
化される。Therefore, since the differential case 13 can be used as a support member, there is no need to provide a support member again, and the lateral driving force distribution device for a vehicle is reduced in the width direction.

【０１４４】ところで、上述の多板クラッチ機構Ｂ結合
を行なうため、ピストン２０の駆動が行なわれるが、ピ
ストン２０は、規制機構Ｃを付設されており、そのスト
ロークに際しピン２３を案内孔２０Ｅにより案内される
とともに、ピストン２０の回転を規制される。By the way, the piston 20 is driven to perform the above-mentioned multi-plate clutch mechanism B connection. The piston 20 is provided with a regulating mechanism C, and guides the pin 23 through the guide hole 20E during the stroke. At the same time, the rotation of the piston 20 is restricted.

【０１４５】すなわち、ピストン２０は、鞘軸７にベア
リング２１を介し装備されているため、鞘軸７の回転駆
動に際し、ベアリング２１における摩擦により、ピスト
ン２０は回転力を受け、ピン２３及び案内孔２０Ｅによ
る回転規制がない場合には、ピストン２０が回転を行な
って、ピストン２０のシール機構２２等が短期間のうち
に消耗し易くなり、本実施例の機構を実現し難い。しか
し、規制機構Ｃによりピストン２０の回転を規制される
ので、シール機構２２の性能が長期にわたり安定して確
保される。That is, since the piston 20 is mounted on the sheath shaft 7 via the bearing 21, when the sheath shaft 7 is rotationally driven, the piston 20 receives a rotational force due to friction in the bearing 21, and the pin 23 and the guide hole are formed. If the rotation is not restricted by 20E, the piston 20 rotates, and the seal mechanism 22 and the like of the piston 20 are easily consumed in a short period of time, making it difficult to realize the mechanism of the present embodiment. However, since the rotation of the piston 20 is regulated by the regulating mechanism C, the performance of the seal mechanism 22 is stably ensured for a long time.

【０１４６】また、多板クラッチ機構Ｂのクラッチ部Ｂ
１とピストン部Ｂ２とは、鞘軸７により連結され、これ
により、クラッチ部Ｂ１をデフケース１３内に装備し、
ピストン部Ｂ２をデフケース１３外に装備することが可
能になっている。The clutch section B of the multi-plate clutch mechanism B
1 and the piston portion B2 are connected by a sheath shaft 7, whereby the clutch portion B1 is installed in the differential case 13,
The piston portion B2 can be provided outside the differential case 13.

【０１４７】そして、クラッチ部Ｂ１の装備は、予めデ
フケース１３内に組み込んだ状態でデフキャリア１２に
取り付けることにより行なわれ、ピストン部Ｂ２の装備
も、予め変速機構Ａのケーシング１１内に組み込んだ状
態で行なわれる。[0147] The clutch B1 is equipped with the differential carrier 12 in a state where the clutch B1 is previously installed in the differential case 13, and the piston B2 is also installed in the casing 11 of the transmission mechanism A in advance. It is done in.

【０１４８】したがって、クラッチ部Ｂ１とピストン部
Ｂ２とを連結する鞘軸７は、デフケース１３側と変速機
構Ａ側とで分割可能に構成される必要があり、本実施例
では、ピストン部側部材７Ａとクラッチ部側部材７Ｂと
に分割され、連結機構Ｄにより連結される。Therefore, the sheath shaft 7 connecting the clutch portion B1 and the piston portion B2 needs to be configured to be splittable between the differential case 13 and the transmission mechanism A. In this embodiment, the piston portion side member is used. 7A and a clutch part side member 7B, which are connected by a connection mechanism D.

【０１４９】これにより、クラッチ部Ｂ１をデフケース
１３内に装備しながら、ピストン部Ｂ２を変速機構Ａ側
に装備することができ、本実施例の機構が組み立て可能
になる。Thus, the piston portion B2 can be mounted on the transmission mechanism A while the clutch portion B1 is mounted in the differential case 13, and the mechanism of this embodiment can be assembled.

【０１５０】そして、連結機構Ｄによる鞘軸７のピスト
ン部側部材７Ａとクラッチ部側部材７Ｂとの連結は、連
結機構Ｄの構成の説明とともに前述したとおり、容易に
行なわれ、変速機構Ａからの回転力の伝達と、多板クラ
ッチ機構Ｂにおけるピストン部Ｂ２の軸方向への駆動力
伝達とが、連結機構Ｄの特性により確実に行なわれる。The connection between the piston-side member 7A of the sheath shaft 7 and the clutch-side member 7B of the sheath shaft 7 by the connection mechanism D is easily performed as described above together with the description of the structure of the connection mechanism D. And the transmission of the driving force in the axial direction of the piston portion B2 in the multi-plate clutch mechanism B is reliably performed by the characteristics of the coupling mechanism D.

【０１５１】また、変速機構Ａにおけるプラネタリキャ
リア６（６１，６２）は、第２のサンギヤ４Ｂに軸方向
の駆動力が作用するため、２分割式に構成する必要があ
り、本実施例では、プラネタリキャリア６１とプラネタ
リキャリア６２とは、前述した通りの手順で、ストッパ
リング３２を用いて容易に行なわれ、作業性良く、変速
機構Ａの組み立てが行なわれる。Further, the planetary carrier 6 (61, 62) in the transmission mechanism A needs to be formed in a two-split system because an axial driving force acts on the second sun gear 4B. The planetary carrier 61 and the planetary carrier 62 can be easily assembled using the stopper ring 32 in the same procedure as described above, and the transmission mechanism A can be assembled with good workability.

【０１５２】さらに、変速機構Ａにおける第１のプラネ
タリギヤ５Ａ及び第２のプラネタリギヤ５Ｂとピニオン
シャフト６Ａとの潤滑は、前述したとおり、オイル溜ま
り４１、オイル供給孔４２、ピニオンシャフト側オイル
供給孔６Ｂ及びオイル導出路６Ｃを通じて支障なく行な
われる。Further, the lubrication between the first planetary gear 5A and the second planetary gear 5B and the pinion shaft 6A in the transmission mechanism A is performed as described above, and the oil sump 41, the oil supply hole 42, the pinion shaft side oil supply hole 6B, The operation is performed without any trouble through the oil outlet path 6C.

【０１５３】また、これらの潤滑機構により、新たな加
圧機構の装備を必要としなくなり、本実施例の機構の小
型化が実現する。Further, with these lubrication mechanisms, it is not necessary to provide a new pressurizing mechanism, and the size of the mechanism of this embodiment can be reduced.

【０１５４】ところで、ピストン部Ｂ２におけるシール
機構２２は、次のような作動を行なう。By the way, the seal mechanism 22 in the piston portion B2 operates as follows.

【０１５５】すなわち、潤滑作動室用シール２２Ａ，２
２Ｄと加圧室用シール２２Ｂ，２２Ｃとがその摺動範囲
を相互に干渉しないように離隔して配設されているた
め、潤滑油を所要量内蔵された潤滑作動室２４としての
デフキャリア１２内及びケーシング１１内と、ピストン
２０により仕切られ加圧作動油を供給された加圧室２０
Ｄとが確実に液密性を確保される。That is, the seals 22A, 2
Since the 2D and the pressurizing chamber seals 22B and 22C are spaced apart from each other so as not to interfere with each other in the sliding range, the differential carrier 12 serving as a lubricating operation chamber 24 containing a required amount of lubricating oil is provided. Pressurized chamber 20 partitioned by the piston 20 from the inside and the casing 11
D ensures liquid tightness.

【０１５６】したがって、ピストン２０はその摺動によ
り、内壁に油膜を生成し、この油膜を掻きとることによ
り、潤滑油と加圧作動油とが相互に混入してしまう可能
性があるが、シール間の距離により、加圧室用シール２
２Ｂ，２２Ｃが潤滑作動室２４内壁の油膜を掻き入れる
ことはなく、また、潤滑作動室用シールが２２Ａ，２２
Ｄが加圧室２０Ｄ内の加圧作動油を掻き入れることはな
いため、各作動室内の動作が良好に行なわれる。Therefore, the piston 20 slides to form an oil film on the inner wall, and by scraping the oil film, the lubricating oil and the pressurized hydraulic oil may be mixed with each other. The pressure chamber seal 2 depends on the distance between
2B and 22C do not scrape the oil film on the inner wall of the lubrication operation chamber 24, and the lubrication operation chamber seals 22A and 22C
Since D does not rake in the pressurized hydraulic oil in the pressurized chamber 20D, the operation in each of the operated chambers is performed well.

【０１５７】すなわち、潤滑作動室２４内には、厚い油
膜を生成すべく、比較的粘度の高い油（ハイポイドギヤ
オイル等）が潤滑油として内蔵され、加圧室２０Ｄには
ピストン２０の作動応答性を良くするため、比較的粘度
の低いＡＴＦ（オートマチックトランスミッションフル
ード）やパワステ油等が用いられる。したがって、これ
らの油相互の混入が発生した場合には、潤滑作動室２４
で焼きつきが発生する可能性があるとともに、加圧室２
０Ｄでピストン２０の作動応答性が悪化する可能性があ
るが、上述の作動により、これらの不具合が回避され、
本実施例の機構が長期にわたり安定して運転される。That is, in order to form a thick oil film, a relatively high-viscosity oil (such as hypoid gear oil) is incorporated as a lubricating oil in the lubricating operation chamber 24, and the operation responsiveness of the piston 20 is set in the pressurizing chamber 20D. In order to improve the viscosity, ATF (automatic transmission fluid) having relatively low viscosity, power steering oil and the like are used. Therefore, when these oils are mixed with each other, the lubrication working chamber 24
May cause burn-in, and the pressurizing chamber 2
In 0D, there is a possibility that the operation responsiveness of the piston 20 may be deteriorated.
The mechanism of this embodiment is operated stably for a long time.

【０１５８】そして、シール機構２２において、潤滑作
動室用シール２２Ａ，２２Ｄと加圧室用シール２２Ｂ，
２２Ｃとの間に位置に対応する潤滑作動室２４の内壁に
は、全周に亘る溝２５が形成されるとともに、潤滑作動
室２４の内壁下部に形成された溝２５に至る外気連通路
２６が設けらているため、潤滑作動室２４と加圧室２０
Ｄから漏洩した潤滑油もしくは加圧作動油は、内壁にお
いて全周に亘る溝２５に滞留し、潤滑作動室２４及び加
圧室２０Ｄには浸入しないため、各作動室内の動作が良
好に行なわれる。In the seal mechanism 22, the seals 22A and 22D for the lubrication working chamber and the seals 22B and 22B
On the inner wall of the lubrication operation chamber 24 corresponding to the position between the lubrication operation chamber 22C and a groove 25 extending over the entire circumference, an outside air communication passage 26 reaching the groove 25 formed at the lower portion of the inner wall of the lubrication operation chamber 24 is formed. Provided, the lubrication working chamber 24 and the pressurizing chamber 20
The lubricating oil or pressurized hydraulic oil leaked from D stays in the groove 25 over the entire circumference on the inner wall and does not enter the lubricated operation chamber 24 and the pressurized chamber 20D, so that the operation in each operation chamber is performed well. .

【０１５９】また、シール機構２２が破損した場合に
は、破損した側のオイルが外気連通路２６を通じて漏出
し、その状況がすぐに発見される。When the seal mechanism 22 is broken, the oil on the broken side leaks through the outside air communication passage 26, and the situation is immediately found.

【０１６０】[0160]

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の請求項１
に記載の本発明のピストンのシール構造によれば、作動
室と、この作動室内に設けられその内壁に沿い延在する
摺動部をそなえたピストンと、このピストンにより仕切
られ加圧作動油を供給された加圧室とをそなえ、上記作
動室における上記加圧室の外部に上記加圧作動油とは異
なる第２の液体が内蔵され、上記作動室の上記第２の液
体を内蔵した部分と上記加圧室との間の液密性を確保す
べく上記作動室の内壁と上記ピストンの摺動部との間に
介装されたシール機構が設けられ、上記シール機構が、
上記作動室の第２の液体を内蔵する側に設けられた第２
の液体用シールと、上記加圧室側に設けられた加圧作動
油用シールとをそなえて構成され、上記第２の液体用シ
ールと上記加圧作動油用シールとがその摺動範囲を相互
に干渉しないように離隔して配設されるという簡素な構
成で、次のような利点ないし効果が得られる。 加圧室外の第２の液体が例えば潤滑油であるような状
況においても、加圧作動油と潤滑油とが混合されること
はなくなり、ピストンの動作応答性低下や、所要の油膜
が得られず焼きつきを発生してしまう可能性もなくな
る。 したがって、良好な潤滑作動と応答性の良いピストン
の加圧作動とを共に確保できるようになる。 そして、例えば車両用左右駆動力配分装置を、良好な
動作特性を確保した状態で実現できるようになる。As described in detail above, claim 1 of the present invention
According to the piston seal structure of the present invention, a working chamber, a piston provided in the working chamber and provided with a sliding portion extending along the inner wall thereof, and pressurized hydraulic oil partitioned by the piston are provided. A portion in which a second liquid different from the pressurized hydraulic oil is provided outside the pressurizing chamber in the working chamber, and a portion of the working chamber in which the second liquid is provided. A seal mechanism is provided between the inner wall of the working chamber and the sliding portion of the piston to ensure liquid tightness between the pressurizing chamber and the pressurizing chamber, and the seal mechanism is
A second chamber provided on the side of the working chamber containing the second liquid;
, And a pressurized hydraulic oil seal provided on the pressurized chamber side, and the second liquid seal and the pressurized hydraulic oil seal have a sliding range. The following advantages or effects can be obtained with a simple configuration in which the antennas are spaced apart so as not to interfere with each other. Even in a situation where the second liquid outside the pressurizing chamber is, for example, a lubricating oil, the pressurized hydraulic oil and the lubricating oil are not mixed, and the operation responsiveness of the piston is reduced and a required oil film is obtained. There is no possibility of burn-in. Therefore, both a good lubrication operation and a responsive piston pressurizing operation can be ensured. Then, for example, a left and right driving force distribution device for a vehicle can be realized in a state where good operation characteristics are secured.

【０１６１】また、請求項２に記載の本発明のピストン
のシール構造によれば、作動室と、この作動室内に設け
られその内壁に沿い延在する摺動部をそなえたピストン
と、このピストンにより仕切られ加圧作動油を供給され
た加圧室とをそなえ、上記作動室における上記加圧室の
外部に上記加圧作動油とは異なる第２の液体が内蔵さ
れ、上記作動室の上記第２の液体を内蔵した部分と上記
加圧室との間の液密性を確保すべく上記作動室の内壁と
上記ピストンの摺動部との間に介装されたシール機構が
設けられ、上記シール機構が、上記作動室の第２の液体
を内蔵する側に設けられた第２の液体用シールと、上記
加圧室側に設けられた加圧作動油用シールとをそなえて
構成され、上記第２の液体用シールと上記加圧作動油用
シールとの間の位置に対応する上記作動室の内壁に、そ
の全周に亘るように溝が形成されるとともに、上記作動
室の内壁下部に上記溝に至る外気連通路が設けられると
いう簡素な構成で、次のような利点ないし効果が得られ
る。 加圧室外の第２の液体が潤滑油であるような状況にお
いても、加圧作動油と潤滑油とが混合されることはなく
なり、ピストンの動作応答性低下や、所要の油膜が得ら
れず焼きつきを発生してしまう可能性もなくなる。 したがって、良好な潤滑作動と応答性の良いピストン
の加圧作動とを共に確保できるようになる。 そして、例えば車両用左右駆動力配分装置を、良好な
動作特性を確保した状態で実現できるようになる。 シール機構が破損した場合、外気連通路を通じて破損
した側のオイルが漏出するため、容易にまた迅速に破損
の状況を検出でき、装置の安定性や安全性が向上し、こ
の時に、破損したシール機構の方の液体の他方への混入
を抑制する効果も期待できる。According to the piston seal structure of the present invention, an operating chamber, a piston provided in the operating chamber and having a sliding portion extending along the inner wall thereof, and the piston A second liquid different from the pressurized hydraulic oil is provided outside the pressurized chamber in the operation chamber, and a second liquid is provided outside the pressurized chamber. A seal mechanism is provided between the inner wall of the working chamber and the sliding portion of the piston to ensure liquid tightness between the portion containing the second liquid and the pressurizing chamber, The seal mechanism includes a second liquid seal provided on the side of the working chamber containing the second liquid, and a pressurized hydraulic oil seal provided on the pressurized chamber side. Position between the second liquid seal and the pressurized hydraulic oil seal A groove is formed on the inner wall of the corresponding working chamber so as to cover the entire circumference thereof, and an outside air communication passage leading to the groove is provided below the inner wall of the working chamber. An advantage or effect can be obtained. Even in a situation where the second liquid outside the pressurizing chamber is lubricating oil, the pressurized hydraulic oil and lubricating oil are not mixed, and the operation responsiveness of the piston is lowered and a required oil film cannot be obtained. There is no possibility of burn-in. Therefore, both a good lubrication operation and a responsive piston pressurizing operation can be ensured. Then, for example, a left and right driving force distribution device for a vehicle can be realized in a state where good operation characteristics are secured. If the seal mechanism breaks, the oil on the damaged side leaks through the outside air communication passage, so that the status of the breakage can be detected easily and quickly, and the stability and safety of the device are improved. The effect of suppressing mixing of the liquid in the mechanism into the other can also be expected.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の一実施例としてのピストンのシール構
造をそなえた車両用左右駆動力配分装置の要部構成につ
いて下半部を回転断面で示す横断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view of a main part of a left-right driving force distribution device for a vehicle having a piston seal structure according to an embodiment of the present invention, showing a lower half portion in a rotational cross-section.

【図２】本発明の一実施例としてのピストンのシール構
造をそなえた車両用左右駆動力配分装置の要部構成を示
す断面図（図１のＡ−Ａ矢視断面図）である。FIG. 2 is a cross-sectional view (a cross-sectional view taken along the line AA of FIG. 1) showing a main part configuration of a vehicle left-right driving force distribution device having a piston seal structure as one embodiment of the present invention;

【図３】本発明の一実施例としてのピストンのシール構
造をそなえた車両用左右駆動力配分装置の要部構成を示
す断面図（図１のＢ−Ｂ矢視断面図）である。FIG. 3 is a cross-sectional view (a cross-sectional view taken along the line BB in FIG. 1) showing a main part configuration of a vehicle left-right driving force distribution device having a piston seal structure as one embodiment of the present invention;

【図４】本発明の一実施例としてのピストンのシール構
造をそなえた車両用左右駆動力配分装置の要部構成を示
す断面図（図１のＣ−Ｃ矢視断面図）である。FIG. 4 is a cross-sectional view (a cross-sectional view taken along a line CC in FIG. 1) showing a main part configuration of a vehicle left / right driving force distribution device having a piston seal structure as one embodiment of the present invention;

【図５】本発明の一実施例としてのピストンのシール構
造をそなえた車両用左右駆動力配分装置の軸連結機構の
構造を示す要部正面図である。FIG. 5 is a front view of an essential part showing a structure of a shaft coupling mechanism of a vehicle left-right driving force distribution device having a piston seal structure as one embodiment of the present invention.

【図６】本発明の一実施例としてのピストンのシール構
造をそなえた車両用左右駆動力配分装置の軸連結機構の
要部構造を示す分解斜視図である。FIG. 6 is an exploded perspective view showing a main part structure of a shaft connecting mechanism of a vehicle left / right driving force distribution device having a piston seal structure as one embodiment of the present invention.

【図７】本発明の一実施例としてのピストンのシール構
造をそなえた車両用左右駆動力配分装置の軸連結機構の
組み立て工程を示す摸式的正面図である。FIG. 7 is a schematic front view showing an assembling process of a shaft coupling mechanism of a vehicle left / right driving force distribution device having a piston seal structure as one embodiment of the present invention.

【図８】本発明の一実施例としてのピストンのシール構
造をそなえた車両用左右駆動力配分装置の軸連結機構の
組み立て工程を示す摸式的正面図である。FIG. 8 is a schematic front view showing an assembling process of a shaft connecting mechanism of a vehicle left / right driving force distribution device having a piston seal structure as one embodiment of the present invention.

【図９】本発明の一実施例としてのピストンのシール構
造をそなえた車両用左右駆動力配分装置の軸連結機構の
組み立て工程を示す摸式的正面図である。FIG. 9 is a schematic front view showing an assembling process of a shaft connecting mechanism of a vehicle left / right driving force distribution device having a piston seal structure as one embodiment of the present invention.

【図１０】本発明の一実施例としてのピストンのシール
構造をそなえた車両用左右駆動力配分装置の軸連結機構
の組み立て工程を示す摸式的正面図である。FIG. 10 is a schematic front view showing an assembling process of a shaft connecting mechanism of a vehicle left / right driving force distribution device having a piston seal structure as one embodiment of the present invention.

【図１１】本発明の案出過程で提案された車両用左右駆
動力配分装置の原理を示す摸式図である。FIG. 11 is a schematic diagram showing the principle of a left and right driving force distribution device for a vehicle proposed in the process of devising the present invention.

【図１２】従来のデファレンシャル装置の概略構成を示
す摸式的断面図である。FIG. 12 is a schematic sectional view showing a schematic configuration of a conventional differential device.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ 入力軸 ２ 第１の出力軸 ３ 第２の出力軸 ４Ａ 第１のサンギヤ ４Ｂ 第２のサンギヤ ５ 一体のピニオン ５Ａ 第１のプラネタリギヤ ５Ｂ 第２のプラネタリギヤ ６ プラネタリキャリア ６Ａ ピニオンシャフト ７ 駆動力伝達補助部材及びピストン駆動力伝達部材と
しての鞘軸 ７Ａ ピストン部側部材 ７Ｂ クラッチ部側部材 ８Ａ クラッチ板 ８Ｂ クラッチ板 ８Ｃ クラッチハブ ９ ディファレンシャル ９Ａ ベベルギヤ（リングギヤ） ９Ｂ ベベルギヤ（ドライブピニオン） １０ サークリップ １１ ケーシング １１Ａ 基端小径部 １１Ｂ 大径部 １１Ｃ 内壁面 １２ デフキャリア １２Ａ クラッチプレ−ト側部材 １２Ｂ 軸側部材 １３ デフケース １３ａ 突起 １３Ａ 端部 １３Ｂ 端部 １４ リングギヤ １５ プラネタリギヤ １６ サンンギヤ １７ キャリア １８ ベアリング １９ ボルト ２０ ピストン ２０Ａ 摺動部 ２０Ｂ 摺動部 ２０Ｃ 環状鉛直面 ２０Ｄ 加圧作動室（加圧室） ２０Ｅ 案内孔 ２１ ベアリング ２２ シール機構 ２２Ａ，２２Ｄ 潤滑作動室用シール（第２の液体用シ
ール） ２２Ｂ，２２Ｃ 加圧室用シール（加圧作動油用シー
ル） ２３ ピン ２４ 潤滑作動室（作動室） ２５ 溝 ２６ 外気連通路 ２７ 鍵状突起 ２７Ａ 膨大部 ２７Ｂ 退避溝 ２７Ｃ スナップリング取り付け溝 ２８ 進入溝 ２８Ａ 嵌合部 ２９ リング ２９Ａ ストッパ ３０ スナップリング ３１ ボルト ３２ ストッパリング ３２Ａ ピニオンシャフト進入可能部 ３２Ｂ ピニオンシャフト係止部 ３２Ｃ ボルト取り付け穴 ３３ 嵌合溝 ３５ ブッシュ ４１ オイル溜まり ４２ オイル供給孔 ６１ プラネタリキャリア ６１Ａ ピニオンシャフト取り付け穴 ６２ プラネタリキャリア ６２Ａ ピニオンシャフト取り付け穴 ６２Ｂ ボルト取り付け穴 Ａ 変速機構 Ｂ 多板クラッチ機構 Ｂ１ クラッチ部 Ｂ２ ピストン部 Ｃ 規制機構 Ｄ 連結機構 Ｓ 駆動力伝達制御機構 Ｓ１ 差動機構Reference Signs List 1 input shaft 2 first output shaft 3 second output shaft 4A first sun gear 4B second sun gear 5 integral pinion 5A first planetary gear 5B second planetary gear 6 planetary carrier 6A pinion shaft 7 driving force transmission assist Member and sheath shaft as piston driving force transmitting member 7A Piston portion side member 7B Clutch portion side member 8A Clutch plate 8B Clutch plate 8C Clutch hub 9 Differential 9A Bevel gear (ring gear) 9B Bevel gear (drive pinion) 10 Circlip 11 Casing 11A Base End small diameter portion 11B Large diameter portion 11C Inner wall surface 12 Differential carrier 12A Clutch plate side member 12B Shaft side member 13 Differential case 13a Projection 13A End portion 13B End portion 14 Ring gear 15 Planetary gear 16 Sun gear 1 Carrier 18 Bearing 19 Bolt 20 Piston 20A Sliding part 20B Sliding part 20C Annular vertical surface 20D Pressurized working chamber (pressurizing chamber) 20E Guide hole 21 Bearing 22 Sealing mechanism 22A, 22D Lubricating working chamber seal (second liquid) 22B, 22C Seal for pressurizing chamber (seal for pressurized hydraulic oil) 23 Pin 24 Lubricating chamber (operating chamber) 25 Groove 26 External air communication path 27 Key-like projection 27A Enlarged portion 27B Retraction groove 27C Snap ring mounting groove 28 Entry groove 28A Fitting part 29 Ring 29A Stopper 30 Snap ring 31 Bolt 32 Stopper ring 32A Pinion shaft accessible part 32B Pinion shaft locking part 32C Bolt mounting hole 33 Fitting groove 35 Bush 41 Oil reservoir 42 Oil supply hole 61 Planetary Cap A 61A pinion shaft mounting hole 62 planetary carrier 62A pinion shaft mounting hole 62B bolt mounting holes A transmission mechanism B multi-plate clutch mechanism B1 clutch portion B2 piston unit C regulating mechanism D coupling mechanism S driving force transmission control mechanism S1 differential mechanism

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 作動室と、この作動室内に設けられその
内壁に沿い延在する摺動部をそなえたピストンと、この
ピストンにより仕切られ加圧作動油を供給された加圧室
とをそなえ、上記作動室における上記加圧室の外部に上
記加圧作動油とは異なる第２の液体が内蔵され、上記作
動室の上記第２の液体を内蔵した部分と上記加圧室との
間の液密性を確保すべく上記作動室の内壁と上記ピスト
ンの摺動部との間に介装されたシール機構が設けられ、
上記シール機構が、上記作動室の第２の液体を内蔵する
側に設けられた第２の液体用シールと、上記加圧室側に
設けられた加圧作動油用シールとをそなえて構成され、
上記第２の液体用シールと上記加圧作動油用シールとが
その摺動範囲を相互に干渉しないように離隔して配設さ
れていることを特徴とする、ピストンのシール構造。An operating chamber, a piston provided in the operating chamber and having a sliding portion extending along an inner wall thereof, and a pressurizing chamber partitioned by the piston and supplied with pressurized hydraulic oil are provided. A second liquid different from the pressurized hydraulic oil is built in the working chamber outside the pressurizing chamber, and a second liquid between the part of the working chamber containing the second liquid and the pressurizing chamber is provided. A seal mechanism is provided between the inner wall of the working chamber and the sliding portion of the piston to ensure liquid tightness,
The seal mechanism includes a second liquid seal provided on the side of the working chamber containing the second liquid, and a pressurized hydraulic oil seal provided on the pressurized chamber side. ,
A seal structure for a piston, wherein the second liquid seal and the pressurized hydraulic oil seal are spaced apart from each other so as not to interfere with each other in a sliding range. 【請求項２】 作動室と、この作動室内に設けられその
内壁に沿い延在する摺動部をそなえたピストンと、この
ピストンにより仕切られ加圧作動油を供給された加圧室
とをそなえ、上記作動室における上記加圧室の外部に上
記加圧作動油とは異なる第２の液体が内蔵され、上記作
動室の上記第２の液体を内蔵した部分と上記加圧室との
間の液密性を確保すべく上記作動室の内壁と上記ピスト
ンの摺動部との間に介装されたシール機構が設けられ、
上記シール機構が、上記作動室の第２の液体を内蔵する
側に設けられた第２の液体用シールと、上記加圧室側に
設けられた加圧作動油用シールとをそなえて構成され、
上記第２の液体用シールと上記加圧作動油用シールとの
間の位置に対応する上記作動室の内壁に、その全周に亘
るように溝が形成されるとともに、上記作動室の内壁下
部に上記溝に至る外気連通路が設けられていることを特
徴とする、ピストンのシール構造。2. A working chamber, a piston provided in the working chamber and having a sliding portion extending along an inner wall thereof, and a pressurizing chamber partitioned by the piston and supplied with pressurized hydraulic oil. A second liquid different from the pressurized hydraulic oil is built in the working chamber outside the pressurizing chamber, and a second liquid between the part of the working chamber containing the second liquid and the pressurizing chamber is provided. A seal mechanism is provided between the inner wall of the working chamber and the sliding portion of the piston to ensure liquid tightness,
The seal mechanism includes a second liquid seal provided on the side of the working chamber containing the second liquid, and a pressurized hydraulic oil seal provided on the pressurized chamber side. ,
A groove is formed in the inner wall of the working chamber corresponding to a position between the second liquid seal and the pressurized hydraulic oil seal so as to cover the entire circumference thereof, and a lower portion of the inner wall of the working chamber is formed. A seal structure for the piston, wherein an outside air communication passage leading to the groove is provided in the piston.