JP2919843B2 - 無段変速機 - Google Patents
無段変速機Info
- Publication number
- JP2919843B2 JP2919843B2 JP63330223A JP33022388A JP2919843B2 JP 2919843 B2 JP2919843 B2 JP 2919843B2 JP 63330223 A JP63330223 A JP 63330223A JP 33022388 A JP33022388 A JP 33022388A JP 2919843 B2 JP2919843 B2 JP 2919843B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- continuously variable
- variable transmission
- engine
- clutch
- belt
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/021—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuous variable friction gearing
- F16H37/022—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuous variable friction gearing the toothed gearing having orbital motion
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- Transmission Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車に搭載される無段変速機に関する。
従来、この種の無段変速機の一つであるベルト式無段
変速機は例えば特開昭58−77961号公報等においてよく
知られている。
変速機は例えば特開昭58−77961号公報等においてよく
知られている。
一般に、このようなベルト式無段変速機は、エンジン
の入力軸に対して平行な出力軸を設け、それぞれに有効
半径が可変とされるプライマリプーリおよびセカンダリ
プーリを設けると共に、両プーリ間にＶベルトを巻掛け
て、両プーリを互いに逆方向に相対移動させることによ
り、入力回転数に対する出力回転数のトルク比を連続的
無段階に変化させるようにしたものである。
の入力軸に対して平行な出力軸を設け、それぞれに有効
半径が可変とされるプライマリプーリおよびセカンダリ
プーリを設けると共に、両プーリ間にＶベルトを巻掛け
て、両プーリを互いに逆方向に相対移動させることによ
り、入力回転数に対する出力回転数のトルク比を連続的
無段階に変化させるようにしたものである。
ところで、このベルト式無段変速機においては、発進
装置のロックアップクラッチと前後進切換歯車機構にお
ける直結クラッチとが個別に設けられているので、構造
が複雑かつ大型になってしまうという問題があった。
装置のロックアップクラッチと前後進切換歯車機構にお
ける直結クラッチとが個別に設けられているので、構造
が複雑かつ大型になってしまうという問題があった。
本発明はこのような問題を解決するものであって、そ
の目的は、コンパクトに形成することのできる無段変速
機構の提供することである。
の目的は、コンパクトに形成することのできる無段変速
機構の提供することである。
この目的を達成するために、本発明の無段変速機は、
例えば第１図を参照して示すと、エンジンとベルト式無
段変速機構（７）との間に介在された流体伝動装置
（１）と、前記エンジンと前記ベルト式無段変速機構
（７）とを直結するロックアップクラッチ（CL）と、前
記流体伝動装置（１）と前記ベルト式無段変速機構
（７）との間に介在し、エンジンの動力を減速して伝達
する前後進切換機構（４）とを備えた無段変速機におい
て、前記ロックアップクラッチ（CL）解放時に、エンジ
ンの動力を前記流体伝動装置（１）及び前後進切換機構
（４）を介して前記ベルト式無段変速機構（７）に入力
して、動力伝達する副変速モードと、前記ロックアップ
クラッチ（CL）係合時に、エンジンの動力を直接前記ベ
ルト式無段変速機構（７）に入力して、動力伝達する主
変速モードとを有することを特徴としている。
例えば第１図を参照して示すと、エンジンとベルト式無
段変速機構（７）との間に介在された流体伝動装置
（１）と、前記エンジンと前記ベルト式無段変速機構
（７）とを直結するロックアップクラッチ（CL）と、前
記流体伝動装置（１）と前記ベルト式無段変速機構
（７）との間に介在し、エンジンの動力を減速して伝達
する前後進切換機構（４）とを備えた無段変速機におい
て、前記ロックアップクラッチ（CL）解放時に、エンジ
ンの動力を前記流体伝動装置（１）及び前後進切換機構
（４）を介して前記ベルト式無段変速機構（７）に入力
して、動力伝達する副変速モードと、前記ロックアップ
クラッチ（CL）係合時に、エンジンの動力を直接前記ベ
ルト式無段変速機構（７）に入力して、動力伝達する主
変速モードとを有することを特徴としている。
本発明においては、例えば表１に示すようにＨレンジ
を選択すると、ロックアップクラッチ（CL）が接続さ
れ、主変速モードが設定される。すなわち、エンジンと
ベルト式無段変速機構（７）のプライマリプーリ（８）
とが直結される。これにより、流体伝動装置（１）のロ
ックアップクラッチ（CL）のみでエンジンとベルト式無
段変速機構（７）とが直結状態にできるので、従来、ベ
ルト式無段変速機の前後進切換機構に設けられていた直
結クラッチが不要となる。したがって、クラッチが少な
くて済むので、装置は、構造が簡単でかつコンパクトに
なる。
を選択すると、ロックアップクラッチ（CL）が接続さ
れ、主変速モードが設定される。すなわち、エンジンと
ベルト式無段変速機構（７）のプライマリプーリ（８）
とが直結される。これにより、流体伝動装置（１）のロ
ックアップクラッチ（CL）のみでエンジンとベルト式無
段変速機構（７）とが直結状態にできるので、従来、ベ
ルト式無段変速機の前後進切換機構に設けられていた直
結クラッチが不要となる。したがって、クラッチが少な
くて済むので、装置は、構造が簡単でかつコンパクトに
なる。
エンジンとプライマリプーリ（８）とが直結されるこ
とから、エンジンの動力は減速されないで、プライマリ
プーリ（８）に伝達されるようになる。その場合、ロッ
クアップクラッチ（CL）のみでエンジンとベルト式無段
変速機構（７）とが直結状態になるので、制御がきわめ
て簡単になる。
とから、エンジンの動力は減速されないで、プライマリ
プーリ（８）に伝達されるようになる。その場合、ロッ
クアップクラッチ（CL）のみでエンジンとベルト式無段
変速機構（７）とが直結状態になるので、制御がきわめ
て簡単になる。
一方、Ｈレンジ以外のレンジを選択すると、ロックア
ップクラッチ（CL）が解放され、副変速モードが設定さ
れる。これにより、エンジンの動力が流体伝動装置
（１）及び前後進切換機構（４）を介してプライマリプ
ーリ（８）に伝達されるようになる。したがって、エン
ジンの動力が減速機構である前後進切換機構（４）によ
り一度減速されてプライマリプーリ（８）に入力される
ので、主変速モードと副変速モードとの両方で、変速機
全体としての変速比幅を大きく広げることができる。
ップクラッチ（CL）が解放され、副変速モードが設定さ
れる。これにより、エンジンの動力が流体伝動装置
（１）及び前後進切換機構（４）を介してプライマリプ
ーリ（８）に伝達されるようになる。したがって、エン
ジンの動力が減速機構である前後進切換機構（４）によ
り一度減速されてプライマリプーリ（８）に入力される
ので、主変速モードと副変速モードとの両方で、変速機
全体としての変速比幅を大きく広げることができる。
更に高速時における主変速（Ｈレンジ）をも行なうこ
とができるので、燃費が向上するようになる。
とができるので、燃費が向上するようになる。
なお、カッコ内の符号は図面を参照するためのもので
あって、何等構成を限定するものではない。
あって、何等構成を限定するものではない。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。
第１図は本発明に係る無段変速機の一実施例を示す模
式図である。
式図である。
第１図に示すように、図示されないエンジンの出力軸
に連結され、流体伝動装置である発進装置１はロックア
ップクラッチCLを備えている。発進装置１のタービン1a
が第１遊星歯車機構５のサンギヤ5sに連結されていると
共に第２遊星歯車機構６のリングギヤ6rに連結されてい
る。第１遊星歯車機構５のキャリヤ5cは第３ブレーキB3
に接続されている。第１遊星歯車機構５のリングギヤ5r
は第２遊星歯車機構６のキャリア6cに連結されていると
共にベルト式無段変速機構７のプライマリプーリ８の固
定シーブ8aに連結され、更にこれらはロックアップクラ
ッチCLに連結されている。更に第２遊星歯車機構６のサ
ンギヤ6sは一方向クラッチＦを介して第２ブレーキB2に
連結されていると共に第１ブレーキB1に連結されてい
る。
に連結され、流体伝動装置である発進装置１はロックア
ップクラッチCLを備えている。発進装置１のタービン1a
が第１遊星歯車機構５のサンギヤ5sに連結されていると
共に第２遊星歯車機構６のリングギヤ6rに連結されてい
る。第１遊星歯車機構５のキャリヤ5cは第３ブレーキB3
に接続されている。第１遊星歯車機構５のリングギヤ5r
は第２遊星歯車機構６のキャリア6cに連結されていると
共にベルト式無段変速機構７のプライマリプーリ８の固
定シーブ8aに連結され、更にこれらはロックアップクラ
ッチCLに連結されている。更に第２遊星歯車機構６のサ
ンギヤ6sは一方向クラッチＦを介して第２ブレーキB2に
連結されていると共に第１ブレーキB1に連結されてい
る。
このように構成された実施例においては、表１の作動
表に従って制御される。主変速モードであるＨレンジで
はロックアップクラッチCLが接続され、発進装置１とプ
ライマリプーリ８とが直結状態となる。すなわち、発進
装置のロックアップクラッチCLのみでエンジンとベルト
式無段変速機構７とが直結状態になり、従来、ベルト式
無段変速機構の前後進切換機構に設けられていた直結ク
ラッチが不要となっている。
表に従って制御される。主変速モードであるＨレンジで
はロックアップクラッチCLが接続され、発進装置１とプ
ライマリプーリ８とが直結状態となる。すなわち、発進
装置のロックアップクラッチCLのみでエンジンとベルト
式無段変速機構７とが直結状態になり、従来、ベルト式
無段変速機構の前後進切換機構に設けられていた直結ク
ラッチが不要となっている。
またL1レンジでは、第１ブレーキB1が接続される。こ
のため、キャリヤ5c,6cが減速されて回転するようにな
り、その回転が固定シーブ8aに伝えられるようになる。
一方車両減速時等において、プライマリプーリ８からの
動力がリングギヤ6rを介して発進装置１に伝えられるよ
うになるのでエンジンブレーキが作用するようになる。
のため、キャリヤ5c,6cが減速されて回転するようにな
り、その回転が固定シーブ8aに伝えられるようになる。
一方車両減速時等において、プライマリプーリ８からの
動力がリングギヤ6rを介して発進装置１に伝えられるよ
うになるのでエンジンブレーキが作用するようになる。
更にL2レンジでは、第２ブレーキB2のみが接続され
る。この場合には、一方向クラッチＦによってエンジン
からの動力は全述のL1レンジと同様に減速されて伝達さ
れるが、その逆の動力伝達は行われない。したがって、
エンジンブレーキは作用しないものとなる。
る。この場合には、一方向クラッチＦによってエンジン
からの動力は全述のL1レンジと同様に減速されて伝達さ
れるが、その逆の動力伝達は行われない。したがって、
エンジンブレーキは作用しないものとなる。
Ｒレンジでは、第３ブレーキB3を接続する。リングギ
ヤ6rの回転により、キャリア6cが逆回転するので、固定
シーブ8aには逆回転が伝えられるようになる。
ヤ6rの回転により、キャリア6cが逆回転するので、固定
シーブ8aには逆回転が伝えられるようになる。
このように、この実施例においては、発進装置１のロ
ックアップクラッチCLのみでエンジンとベルト式無段変
速機構７とを直結状態に設定して、従来の前後進切換機
構に設けられていた直結クラッチを不要にしているの
で、無段変速機はコンパクトになるとともに、クラッチ
が少なくなるので、制御も単純になる。
ックアップクラッチCLのみでエンジンとベルト式無段変
速機構７とを直結状態に設定して、従来の前後進切換機
構に設けられていた直結クラッチを不要にしているの
で、無段変速機はコンパクトになるとともに、クラッチ
が少なくなるので、制御も単純になる。
またL2レンジでは、エンジンブレーキが作用しないよ
うになり、減速時におけるショックが緩和されるように
なり、走行フィーリングが向上するようになる。しかも
一方向クラッチＦによって再発進時や加速時に所定の駆
動力を確実に確保することができるようになる。
うになり、減速時におけるショックが緩和されるように
なり、走行フィーリングが向上するようになる。しかも
一方向クラッチＦによって再発進時や加速時に所定の駆
動力を確実に確保することができるようになる。
更にL1レンジではエンジンブレーキが作用する。した
がって、エンジンブレーキが必要なときには、確実にエ
ンジンブレーキを作用させることができるようになる。
がって、エンジンブレーキが必要なときには、確実にエ
ンジンブレーキを作用させることができるようになる。
第２図は本発明の他の実施例を示している。
なお以下の実施例においては、前述の実施例と同じ構
成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細の説明
を省略する。
成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細の説明
を省略する。
この実施例では、第１及び第２遊星歯車機構5,6のキ
ャリヤ5c,6cが一体となって固定シーブ8aに連結されて
いると共に、第２遊星歯車機構６のリングギヤが省略さ
れている。発進装置１のタービン1aは第２遊星歯車機構
６のサンギヤ6sに連結されている。第１遊星歯車機構５
のサンギヤ5sは第１ブレーキB1に接続されていると共
に、一方向クラッチＦを介して第２ブレーキB2に接続さ
れている。リングギヤ5rは第３ブレーキB3に接続されて
いる。
ャリヤ5c,6cが一体となって固定シーブ8aに連結されて
いると共に、第２遊星歯車機構６のリングギヤが省略さ
れている。発進装置１のタービン1aは第２遊星歯車機構
６のサンギヤ6sに連結されている。第１遊星歯車機構５
のサンギヤ5sは第１ブレーキB1に接続されていると共
に、一方向クラッチＦを介して第２ブレーキB2に接続さ
れている。リングギヤ5rは第３ブレーキB3に接続されて
いる。
このように構成された実施例は、前述の実施例と同様
に表１の作動表によって制御される。この場合にも、L1
レンジではエンジンブレーキが作用するが、L2レンジで
はエンジンブレーキは作用しない。
に表１の作動表によって制御される。この場合にも、L1
レンジではエンジンブレーキが作用するが、L2レンジで
はエンジンブレーキは作用しない。
なお、前述の実施例ではいずれもプラネタリアギア装
置を用いた前後進切換機構を用いているが、本発明はこ
れに限定されるものではなく、例えばカウンタギアを用
いた前後進切換機構の無段変速機にも適用することがで
きる。
置を用いた前後進切換機構を用いているが、本発明はこ
れに限定されるものではなく、例えばカウンタギアを用
いた前後進切換機構の無段変速機にも適用することがで
きる。
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、流
体伝動装置のロックアップクラッチのみでエンジンとベ
ルト式無段変速機構とを直結状態に設定して、従来の前
後進切換機構に設けられていた直結クラッチを不要にし
ているので、クラッチの数を少なくなる。したがって、
無段変速機をよりコンパクトにすることができるように
なる。しかもクラッチの数が少なくなることにより、よ
り一層制御がし易くなる。
体伝動装置のロックアップクラッチのみでエンジンとベ
ルト式無段変速機構とを直結状態に設定して、従来の前
後進切換機構に設けられていた直結クラッチを不要にし
ているので、クラッチの数を少なくなる。したがって、
無段変速機をよりコンパクトにすることができるように
なる。しかもクラッチの数が少なくなることにより、よ
り一層制御がし易くなる。
一方向クラッチＦを動力伝達経路内に設け、この一方
向クラッチＦによって車両減速時にはエンジンブレーキ
の伝達経路がフリー状態にすることができるようにな
る。したがって、走行車両は例えば低速時においてエン
ジンブレーキが作用しなくなって自然のコースト状態と
なり、良好の走行フィーリングが得られるようになる。
また再加速時には一方向クラッチＦによって駆動力伝達
することができるので、車両は確実に加速されるように
なる。
向クラッチＦによって車両減速時にはエンジンブレーキ
の伝達経路がフリー状態にすることができるようにな
る。したがって、走行車両は例えば低速時においてエン
ジンブレーキが作用しなくなって自然のコースト状態と
なり、良好の走行フィーリングが得られるようになる。
また再加速時には一方向クラッチＦによって駆動力伝達
することができるので、車両は確実に加速されるように
なる。
またロックアップクラッチによってこのような一方向
クラッチを介することなく動力伝達経路を直結するよう
にしているので、必要に応じてエンジンブレーキを確実
に作用させるようにすることもできる。
クラッチを介することなく動力伝達経路を直結するよう
にしているので、必要に応じてエンジンブレーキを確実
に作用させるようにすることもできる。
第１図は本発明に係る無段変速機の一実施例の模式図、
第２図は本発明の他の実施例の無段変速機の模式図であ
る。 １……発進装置、４……前後進切換機構、７……ベルト
式無段変速機構、Ｆ……一方向クラッチ、CL……ロック
アップクラッチ
第２図は本発明の他の実施例の無段変速機の模式図であ
る。 １……発進装置、４……前後進切換機構、７……ベルト
式無段変速機構、Ｆ……一方向クラッチ、CL……ロック
アップクラッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−56664（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−47541（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−109759（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−184271（ＪＰ，Ａ) 実公 昭63−14125（ＪＰ，Ｙ２) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 47/06 F16H 37/02
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンとベルト式無段変速機構との間に
介在された流体伝動装置と、 前記エンジンと前記ベルト式無段変速機構とを直結する
ロックアップクラッチと、 前記流体伝動装置と前記ベルト式無段変速機構との間に
介在し、エンジンの動力を減速して伝達する前後進切換
機構とを備えた無段変速機において、 前記ロックアップクラッチ解放時に、エンジンの動力を
前記流体伝動装置及び前後進切換機構を介して前記ベル
ト式無段変速機構に入力して、動力伝達する副変速モー
ドと、 前記ロックアップクラッチ係合時に、エンジンの動力を
直接前記ベルト式無段変速機構に入力して、動力伝達す
る主変速モードとを有することを特徴とする無段変速
機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63330223A JP2919843B2 (ja) | 1988-12-27 | 1988-12-27 | 無段変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63330223A JP2919843B2 (ja) | 1988-12-27 | 1988-12-27 | 無段変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02173455A JPH02173455A (ja) | 1990-07-04 |
| JP2919843B2 true JP2919843B2 (ja) | 1999-07-19 |
Family
ID=18230230
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63330223A Expired - Fee Related JP2919843B2 (ja) | 1988-12-27 | 1988-12-27 | 無段変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2919843B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100427361B1 (ko) * | 2001-08-23 | 2004-04-14 | 현대자동차주식회사 | 패널 이송용 어탯치먼트 |
| KR101272718B1 (ko) * | 2011-04-27 | 2013-06-10 | 현대 파워텍 주식회사 | 연속 가변식 자동변속기 |
-
1988
- 1988-12-27 JP JP63330223A patent/JP2919843B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02173455A (ja) | 1990-07-04 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |