JP2919843B2 - Continuously variable transmission - Google Patents
Continuously variable transmissionInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車に搭載される無段変速機に関する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a continuously variable transmission mounted on an automobile.
従来、この種の無段変速機の一つであるベルト式無段
変速機は例えば特開昭58−77961号公報等においてよく
知られている。Conventionally, a belt type continuously variable transmission, which is one of such continuously variable transmissions, is well known in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 58-77961.
一般に、このようなベルト式無段変速機は、エンジン
の入力軸に対して平行な出力軸を設け、それぞれに有効
半径が可変とされるプライマリプーリおよびセカンダリ
プーリを設けると共に、両プーリ間にＶベルトを巻掛け
て、両プーリを互いに逆方向に相対移動させることによ
り、入力回転数に対する出力回転数のトルク比を連続的
無段階に変化させるようにしたものである。Generally, such a belt-type continuously variable transmission is provided with an output shaft parallel to an input shaft of an engine, a primary pulley and a secondary pulley each having an effective radius variable, and a V pulley between both pulleys. The torque ratio of the output rotation speed to the input rotation speed is continuously and continuously varied by winding the belt and moving the two pulleys relatively in opposite directions.
ところで、このベルト式無段変速機においては、発進
装置のロックアップクラッチと前後進切換歯車機構にお
ける直結クラッチとが個別に設けられているので、構造
が複雑かつ大型になってしまうという問題があった。By the way, in this belt type continuously variable transmission, since the lock-up clutch of the starting device and the direct coupling clutch of the forward / reverse switching gear mechanism are separately provided, there is a problem that the structure becomes complicated and large. Was.
本発明はこのような問題を解決するものであって、そ
の目的は、コンパクトに形成することのできる無段変速
機構の提供することである。The present invention solves such a problem, and an object of the present invention is to provide a continuously variable transmission mechanism that can be formed compact.
この目的を達成するために、本発明の無段変速機は、
例えば第１図を参照して示すと、エンジンとベルト式無
段変速機構（７）との間に介在された流体伝動装置
（１）と、前記エンジンと前記ベルト式無段変速機構
（７）とを直結するロックアップクラッチ（CL）と、前
記流体伝動装置（１）と前記ベルト式無段変速機構
（７）との間に介在し、エンジンの動力を減速して伝達
する前後進切換機構（４）とを備えた無段変速機におい
て、前記ロックアップクラッチ（CL）解放時に、エンジ
ンの動力を前記流体伝動装置（１）及び前後進切換機構
（４）を介して前記ベルト式無段変速機構（７）に入力
して、動力伝達する副変速モードと、前記ロックアップ
クラッチ（CL）係合時に、エンジンの動力を直接前記ベ
ルト式無段変速機構（７）に入力して、動力伝達する主
変速モードとを有することを特徴としている。In order to achieve this object, the continuously variable transmission of the present invention
For example, referring to FIG. 1, a fluid transmission device (1) interposed between an engine and a belt type continuously variable transmission mechanism (7), and the engine and the belt type continuously variable transmission mechanism (7). Forward / backward switching mechanism interposed between the fluid transmission device (1) and the belt-type continuously variable transmission mechanism (7) for directly reducing the power of the engine and transmitting the power. In the continuously variable transmission having (4), when the lock-up clutch (CL) is released, the power of the engine is transferred to the belt-type continuously variable transmission via the fluid transmission (1) and the forward / reverse switching mechanism (4). An auxiliary transmission mode in which power is input to the transmission mechanism (7) to transmit power; and, when the lock-up clutch (CL) is engaged, engine power is directly input to the belt-type continuously variable transmission mechanism (7). Transmission main transmission mode. It is set to.
本発明においては、例えば表１に示すようにＨレンジ
を選択すると、ロックアップクラッチ（CL）が接続さ
れ、主変速モードが設定される。すなわち、エンジンと
ベルト式無段変速機構（７）のプライマリプーリ（８）
とが直結される。これにより、流体伝動装置（１）のロ
ックアップクラッチ（CL）のみでエンジンとベルト式無
段変速機構（７）とが直結状態にできるので、従来、ベ
ルト式無段変速機の前後進切換機構に設けられていた直
結クラッチが不要となる。したがって、クラッチが少な
くて済むので、装置は、構造が簡単でかつコンパクトに
なる。In the present invention, for example, when the H range is selected as shown in Table 1, the lock-up clutch (CL) is connected, and the main shift mode is set. That is, the engine and the primary pulley (8) of the belt-type continuously variable transmission mechanism (7)
Is connected directly. As a result, the engine and the belt type continuously variable transmission mechanism (7) can be directly connected only by the lock-up clutch (CL) of the fluid transmission (1). This eliminates the need for the direct-coupled clutch provided in the system. The device is therefore simpler and more compact, since fewer clutches are required.
エンジンとプライマリプーリ（８）とが直結されるこ
とから、エンジンの動力は減速されないで、プライマリ
プーリ（８）に伝達されるようになる。その場合、ロッ
クアップクラッチ（CL）のみでエンジンとベルト式無段
変速機構（７）とが直結状態になるので、制御がきわめ
て簡単になる。Since the engine and the primary pulley (8) are directly connected, the power of the engine is transmitted to the primary pulley (8) without being decelerated. In this case, since the engine and the belt-type continuously variable transmission mechanism (7) are directly connected only by the lock-up clutch (CL), the control is extremely simplified.
一方、Ｈレンジ以外のレンジを選択すると、ロックア
ップクラッチ（CL）が解放され、副変速モードが設定さ
れる。これにより、エンジンの動力が流体伝動装置
（１）及び前後進切換機構（４）を介してプライマリプ
ーリ（８）に伝達されるようになる。したがって、エン
ジンの動力が減速機構である前後進切換機構（４）によ
り一度減速されてプライマリプーリ（８）に入力される
ので、主変速モードと副変速モードとの両方で、変速機
全体としての変速比幅を大きく広げることができる。On the other hand, when a range other than the H range is selected, the lock-up clutch (CL) is released, and the sub-shift mode is set. Thereby, the power of the engine is transmitted to the primary pulley (8) via the fluid transmission (1) and the forward / reverse switching mechanism (4). Therefore, the power of the engine is once reduced by the forward / reverse switching mechanism (4), which is a speed reduction mechanism, and input to the primary pulley (8). The gear ratio width can be greatly expanded.
更に高速時における主変速（Ｈレンジ）をも行なうこ
とができるので、燃費が向上するようになる。Further, the main shift (H range) at the time of high speed can be performed, so that fuel efficiency is improved.
なお、カッコ内の符号は図面を参照するためのもので
あって、何等構成を限定するものではない。The reference numerals in parentheses refer to the drawings, and do not limit the configuration.
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
第１図は本発明に係る無段変速機の一実施例を示す模
式図である。FIG. 1 is a schematic view showing one embodiment of a continuously variable transmission according to the present invention.
第１図に示すように、図示されないエンジンの出力軸
に連結され、流体伝動装置である発進装置１はロックア
ップクラッチCLを備えている。発進装置１のタービン1a
が第１遊星歯車機構５のサンギヤ5sに連結されていると
共に第２遊星歯車機構６のリングギヤ6rに連結されてい
る。第１遊星歯車機構５のキャリヤ5cは第３ブレーキB3
に接続されている。第１遊星歯車機構５のリングギヤ5r
は第２遊星歯車機構６のキャリア6cに連結されていると
共にベルト式無段変速機構７のプライマリプーリ８の固
定シーブ8aに連結され、更にこれらはロックアップクラ
ッチCLに連結されている。更に第２遊星歯車機構６のサ
ンギヤ6sは一方向クラッチＦを介して第２ブレーキB2に
連結されていると共に第１ブレーキB1に連結されてい
る。As shown in FIG. 1, a starting device 1 which is connected to an output shaft of an engine (not shown) and is a fluid transmission device includes a lock-up clutch CL. Turbine 1a of starting device 1
Are connected to the sun gear 5s of the first planetary gear mechanism 5 and to the ring gear 6r of the second planetary gear mechanism 6. The carrier 5c of the first planetary gear mechanism 5 is the third brake B3
It is connected to the. Ring gear 5r of first planetary gear mechanism 5
Are connected to the carrier 6c of the second planetary gear mechanism 6 and connected to the fixed sheave 8a of the primary pulley 8 of the belt-type continuously variable transmission 7, and are further connected to the lock-up clutch CL. Further, the sun gear 6s of the second planetary gear mechanism 6 is connected to the second brake B2 via the one-way clutch F and to the first brake B1.
このように構成された実施例においては、表１の作動
表に従って制御される。主変速モードであるＨレンジで
はロックアップクラッチCLが接続され、発進装置１とプ
ライマリプーリ８とが直結状態となる。すなわち、発進
装置のロックアップクラッチCLのみでエンジンとベルト
式無段変速機構７とが直結状態になり、従来、ベルト式
無段変速機構の前後進切換機構に設けられていた直結ク
ラッチが不要となっている。 In the embodiment configured as described above, the control is performed according to the operation table in Table 1. In the H range which is the main transmission mode, the lock-up clutch CL is connected, and the starting device 1 and the primary pulley 8 are directly connected. That is, the engine and the belt-type continuously variable transmission mechanism 7 are directly connected to each other only with the lock-up clutch CL of the starting device. Has become.
またL1レンジでは、第１ブレーキB1が接続される。こ
のため、キャリヤ5c,6cが減速されて回転するようにな
り、その回転が固定シーブ8aに伝えられるようになる。
一方車両減速時等において、プライマリプーリ８からの
動力がリングギヤ6rを介して発進装置１に伝えられるよ
うになるのでエンジンブレーキが作用するようになる。In the L1 range, the first brake B1 is connected. Therefore, the carriers 5c and 6c rotate at a reduced speed, and the rotation is transmitted to the fixed sheave 8a.
On the other hand, when the vehicle is decelerated, the power from the primary pulley 8 is transmitted to the starting device 1 via the ring gear 6r, so that the engine brake operates.
更にL2レンジでは、第２ブレーキB2のみが接続され
る。この場合には、一方向クラッチＦによってエンジン
からの動力は全述のL1レンジと同様に減速されて伝達さ
れるが、その逆の動力伝達は行われない。したがって、
エンジンブレーキは作用しないものとなる。Further, in the L2 range, only the second brake B2 is connected. In this case, the power from the engine is transmitted by being decelerated by the one-way clutch F in the same manner as in the L1 range described above, but the reverse power transmission is not performed. Therefore,
The engine brake will not work.
Ｒレンジでは、第３ブレーキB3を接続する。リングギ
ヤ6rの回転により、キャリア6cが逆回転するので、固定
シーブ8aには逆回転が伝えられるようになる。In the R range, the third brake B3 is connected. Since the rotation of the ring gear 6r causes the carrier 6c to rotate in the reverse direction, the reverse rotation is transmitted to the fixed sheave 8a.
このように、この実施例においては、発進装置１のロ
ックアップクラッチCLのみでエンジンとベルト式無段変
速機構７とを直結状態に設定して、従来の前後進切換機
構に設けられていた直結クラッチを不要にしているの
で、無段変速機はコンパクトになるとともに、クラッチ
が少なくなるので、制御も単純になる。As described above, in this embodiment, the engine and the belt-type continuously variable transmission mechanism 7 are set to the direct connection state only by the lock-up clutch CL of the starting device 1, and the direct connection provided in the conventional forward / reverse switching mechanism is provided. Since the clutch is not required, the continuously variable transmission is compact and the number of clutches is small, so that the control is simple.
またL2レンジでは、エンジンブレーキが作用しないよ
うになり、減速時におけるショックが緩和されるように
なり、走行フィーリングが向上するようになる。しかも
一方向クラッチＦによって再発進時や加速時に所定の駆
動力を確実に確保することができるようになる。In the L2 range, the engine brake is not applied, so that the shock at the time of deceleration is reduced, and the driving feeling is improved. In addition, the one-way clutch F can ensure a predetermined driving force at the time of restarting or accelerating.
更にL1レンジではエンジンブレーキが作用する。した
がって、エンジンブレーキが必要なときには、確実にエ
ンジンブレーキを作用させることができるようになる。Further, in the L1 range, the engine brake operates. Therefore, when the engine brake is required, the engine brake can be reliably applied.
第２図は本発明の他の実施例を示している。 FIG. 2 shows another embodiment of the present invention.
なお以下の実施例においては、前述の実施例と同じ構
成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細の説明
を省略する。In the following embodiments, the same components as those in the above-described embodiments are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted.
この実施例では、第１及び第２遊星歯車機構5,6のキ
ャリヤ5c,6cが一体となって固定シーブ8aに連結されて
いると共に、第２遊星歯車機構６のリングギヤが省略さ
れている。発進装置１のタービン1aは第２遊星歯車機構
６のサンギヤ6sに連結されている。第１遊星歯車機構５
のサンギヤ5sは第１ブレーキB1に接続されていると共
に、一方向クラッチＦを介して第２ブレーキB2に接続さ
れている。リングギヤ5rは第３ブレーキB3に接続されて
いる。In this embodiment, the carriers 5c, 6c of the first and second planetary gear mechanisms 5, 6 are integrally connected to the fixed sheave 8a, and the ring gear of the second planetary gear mechanism 6 is omitted. The turbine 1a of the starting device 1 is connected to the sun gear 6s of the second planetary gear mechanism 6. First planetary gear mechanism 5
The sun gear 5s is connected to the first brake B1 and to the second brake B2 via the one-way clutch F. The ring gear 5r is connected to the third brake B3.
このように構成された実施例は、前述の実施例と同様
に表１の作動表によって制御される。この場合にも、L1
レンジではエンジンブレーキが作用するが、L2レンジで
はエンジンブレーキは作用しない。The embodiment configured as described above is controlled by the operation table of Table 1 similarly to the above-described embodiment. Again, L1
The engine brake works in the range, but does not work in the L2 range.
なお、前述の実施例ではいずれもプラネタリアギア装
置を用いた前後進切換機構を用いているが、本発明はこ
れに限定されるものではなく、例えばカウンタギアを用
いた前後進切換機構の無段変速機にも適用することがで
きる。In each of the above-described embodiments, the forward / reverse switching mechanism using the planetary gear device is used. However, the present invention is not limited to this. For example, the stepless forward / backward switching mechanism using the counter gear is used. It can also be applied to transmissions.
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、流
体伝動装置のロックアップクラッチのみでエンジンとベ
ルト式無段変速機構とを直結状態に設定して、従来の前
後進切換機構に設けられていた直結クラッチを不要にし
ているので、クラッチの数を少なくなる。したがって、
無段変速機をよりコンパクトにすることができるように
なる。しかもクラッチの数が少なくなることにより、よ
り一層制御がし易くなる。As is apparent from the above description, according to the present invention, the engine and the belt-type continuously variable transmission mechanism are set in a directly connected state only by the lock-up clutch of the fluid transmission device, and provided in the conventional forward / reverse switching mechanism. This eliminates the need for the directly connected clutch, thereby reducing the number of clutches. Therefore,
The stepless transmission can be made more compact. In addition, since the number of clutches is reduced, control is further facilitated.
一方向クラッチＦを動力伝達経路内に設け、この一方
向クラッチＦによって車両減速時にはエンジンブレーキ
の伝達経路がフリー状態にすることができるようにな
る。したがって、走行車両は例えば低速時においてエン
ジンブレーキが作用しなくなって自然のコースト状態と
なり、良好の走行フィーリングが得られるようになる。
また再加速時には一方向クラッチＦによって駆動力伝達
することができるので、車両は確実に加速されるように
なる。The one-way clutch F is provided in the power transmission path, and the one-way clutch F allows the transmission path of the engine brake to be in a free state when the vehicle is decelerated. Therefore, for example, at a low speed, the traveling vehicle is not operated by the engine brake and enters a natural coast state, so that a good traveling feeling can be obtained.
Further, at the time of re-acceleration, the driving force can be transmitted by the one-way clutch F, so that the vehicle is reliably accelerated.
またロックアップクラッチによってこのような一方向
クラッチを介することなく動力伝達経路を直結するよう
にしているので、必要に応じてエンジンブレーキを確実
に作用させるようにすることもできる。Further, since the power transmission path is directly connected by the lock-up clutch without the intervention of such a one-way clutch, the engine brake can be reliably applied as required.
第１図は本発明に係る無段変速機の一実施例の模式図、
第２図は本発明の他の実施例の無段変速機の模式図であ
る。 １……発進装置、４……前後進切換機構、７……ベルト
式無段変速機構、Ｆ……一方向クラッチ、CL……ロック
アップクラッチFIG. 1 is a schematic view of one embodiment of a continuously variable transmission according to the present invention,
FIG. 2 is a schematic view of a continuously variable transmission according to another embodiment of the present invention. 1 Starter device 4 Forward / reverse switching mechanism 7 Belt continuously variable transmission mechanism F One-way clutch CL Close-up clutch
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−56664（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−47541（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−109759（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−184271（ＪＰ，Ａ) 実公 昭63−14125（ＪＰ，Ｙ２) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 47/06 F16H 37/02 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (56) References JP-A-62-56664 (JP, A) JP-A-63-47541 (JP, A) JP-A-58-109759 (JP, A) JP-A 62-56641 184271 (JP, A) Jikken 63-14125 (JP, Y2) (58) Fields investigated (Int. Cl. 6 , DB name) F16H 47/06 F16H 37/02
Claims (1)
介在された流体伝動装置と、 前記エンジンと前記ベルト式無段変速機構とを直結する
ロックアップクラッチと、 前記流体伝動装置と前記ベルト式無段変速機構との間に
介在し、エンジンの動力を減速して伝達する前後進切換
機構とを備えた無段変速機において、 前記ロックアップクラッチ解放時に、エンジンの動力を
前記流体伝動装置及び前後進切換機構を介して前記ベル
ト式無段変速機構に入力して、動力伝達する副変速モー
ドと、 前記ロックアップクラッチ係合時に、エンジンの動力を
直接前記ベルト式無段変速機構に入力して、動力伝達す
る主変速モードとを有することを特徴とする無段変速
機。1. A fluid transmission device interposed between an engine and a belt-type continuously variable transmission mechanism; a lock-up clutch directly connecting the engine and the belt-type continuously variable transmission mechanism; A continuously variable transmission mechanism interposed between the belt-type continuously variable transmission mechanism and a forward / reverse switching mechanism for reducing and transmitting the power of the engine, wherein the power of the engine is transmitted by the fluid transmission when the lock-up clutch is released. An auxiliary transmission mode in which power is input to the belt type continuously variable transmission mechanism via a device and a forward / reverse switching mechanism to transmit power, and when the lock-up clutch is engaged, engine power is directly transmitted to the belt type continuously variable transmission mechanism. A continuously variable transmission having a main transmission mode for inputting and transmitting power.
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP63330223A JP2919843B2 (en) | 1988-12-27 | 1988-12-27 | Continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP63330223A JP2919843B2 (en) | 1988-12-27 | 1988-12-27 | Continuously variable transmission |
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| KR101272718B1 (en) * | 2011-04-27 | 2013-06-10 | 현대 파워텍 주식회사 | Continuously variable transmission |
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1988
- 1988-12-27 JP JP63330223A patent/JP2919843B2/en not_active Expired - Fee Related
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