JP2914290B2 - 自動車の車軸装置 - Google Patents
自動車の車軸装置Info
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- JP2914290B2 JP2914290B2 JP9845196A JP9845196A JP2914290B2 JP 2914290 B2 JP2914290 B2 JP 2914290B2 JP 9845196 A JP9845196 A JP 9845196A JP 9845196 A JP9845196 A JP 9845196A JP 2914290 B2 JP2914290 B2 JP 2914290B2
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- wheel
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、自動車の駆動輪
等を回転支持させるための車軸装置に関する。
等を回転支持させるための車軸装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車のフロントホィール等の駆動輪側
の車軸を有する車軸装置は、例えば図５に示す従来の車
軸装置のように、車体側に支持されるナックル100 にホ
ィールベアリング101 を装着するとともに、このベアリ
ング101 によってハブ104 を回転自在に支持するように
している。ハブ104 の外周部には周方向に等間隔でハブ
ボルト105 を取付けるための孔が設けられており、この
ハブボルト105 とナット106 によってホィール107 を固
定するようにしている。また、ハブ104 にブレーキ用の
ロータ108 が固定されている。このロータ108 は、車軸
支持構造の違いによってはハブボルト105 によってホィ
ール107 と共締めされる場合もあるし、ハブボルト105
とは別の固定手段（図示せず）によってハブ104 に固定
される場合もある。
の車軸を有する車軸装置は、例えば図５に示す従来の車
軸装置のように、車体側に支持されるナックル100 にホ
ィールベアリング101 を装着するとともに、このベアリ
ング101 によってハブ104 を回転自在に支持するように
している。ハブ104 の外周部には周方向に等間隔でハブ
ボルト105 を取付けるための孔が設けられており、この
ハブボルト105 とナット106 によってホィール107 を固
定するようにしている。また、ハブ104 にブレーキ用の
ロータ108 が固定されている。このロータ108 は、車軸
支持構造の違いによってはハブボルト105 によってホィ
ール107 と共締めされる場合もあるし、ハブボルト105
とは別の固定手段（図示せず）によってハブ104 に固定
される場合もある。
【０００３】ハブ104 の中心に形成された孔110 の内周
面に内歯111 が形成されており、この内歯111 を車軸12
0 のセレーション121 に嵌合させることにより、車軸12
0 の伝達トルクをハブ104 に伝達できるようにしてい
る。また、車軸120 の車体外側端部にねじ部122 が設け
られており、このねじ部122 にホィールナット123 を螺
合させることにより、ハブ104 が車軸120 に固定され
る。
面に内歯111 が形成されており、この内歯111 を車軸12
0 のセレーション121 に嵌合させることにより、車軸12
0 の伝達トルクをハブ104 に伝達できるようにしてい
る。また、車軸120 の車体外側端部にねじ部122 が設け
られており、このねじ部122 にホィールナット123 を螺
合させることにより、ハブ104 が車軸120 に固定され
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上述のような従来の車
軸装置は、車軸120 とホィール107 との間のトルク伝達
経路にハブ104 やハブボルト105 が介在するため、部品
点数が多く、そのため部品相互の精度管理も必要とな
り、重量も大になる。また、ホィール107 やロータ108
の組付け・取外し作業に要する工数が多く、作業に時間
がかかるという問題がある。また、ホィール107 と車軸
120 との間に大きなトルクが瞬間的に入力されたとき
に、僅かであるがハブボルト105 とホィール107 との間
に滑りが生じる可能性があり、トルクの伝達ロスが生じ
る要因となる。
軸装置は、車軸120 とホィール107 との間のトルク伝達
経路にハブ104 やハブボルト105 が介在するため、部品
点数が多く、そのため部品相互の精度管理も必要とな
り、重量も大になる。また、ホィール107 やロータ108
の組付け・取外し作業に要する工数が多く、作業に時間
がかかるという問題がある。また、ホィール107 と車軸
120 との間に大きなトルクが瞬間的に入力されたとき
に、僅かであるがハブボルト105 とホィール107 との間
に滑りが生じる可能性があり、トルクの伝達ロスが生じ
る要因となる。
【０００５】従ってこの発明の目的は、部品数が少な
く、軽量に構成できるとともにホィール等の脱着が容易
となり、しかもトルク伝達ロスの要因を排除できるよう
な自動車の車軸装置を提供することにある。
く、軽量に構成できるとともにホィール等の脱着が容易
となり、しかもトルク伝達ロスの要因を排除できるよう
な自動車の車軸装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の目的を果たすため
に開発された本発明は、ナックル等の車軸支持部材に装
着されたベアリングと、ベアリングによって回転自在に
支持される車軸と、上記車軸と一体に回転するロータお
よびホィールとを具備する車軸装置において、車軸に形
成されたセレーション部と、上記車軸に形成されたホィ
ール取付け基準面と、上記ホィールの中心に形成されか
つ上記ホィール取付け基準面と嵌合する内径を有してい
て車軸とホィールの軸心を合わせるセンタ孔と、上記ホ
ィールに形成されかつ上記セレーション部と噛合うこと
により車軸に対するホィールの荷重伝達機能を受け持つ
内歯部と、上記車軸に対してロータの回り止めをなすロ
ータ固定手段と、上記車軸に形成されたねじ部に螺合し
てホィールの位置を規制するナットを具備している。
に開発された本発明は、ナックル等の車軸支持部材に装
着されたベアリングと、ベアリングによって回転自在に
支持される車軸と、上記車軸と一体に回転するロータお
よびホィールとを具備する車軸装置において、車軸に形
成されたセレーション部と、上記車軸に形成されたホィ
ール取付け基準面と、上記ホィールの中心に形成されか
つ上記ホィール取付け基準面と嵌合する内径を有してい
て車軸とホィールの軸心を合わせるセンタ孔と、上記ホ
ィールに形成されかつ上記セレーション部と噛合うこと
により車軸に対するホィールの荷重伝達機能を受け持つ
内歯部と、上記車軸に対してロータの回り止めをなすロ
ータ固定手段と、上記車軸に形成されたねじ部に螺合し
てホィールの位置を規制するナットを具備している。
【０００７】本発明の車軸装置を組立てるには、上記車
軸支持部材に装着されたベアリングに車軸を所定の軸方
向位置まで圧入する。これにより、ベアリングと車軸の
軸心が合う。そしてロータを車軸のロータ取付部に嵌合
させたのち、ホィールのセンタ孔を車軸のホィール取付
け基準面に嵌合させ、さらにホィールの外側からナット
を車軸のねじ部に螺合させ、締付ける。
軸支持部材に装着されたベアリングに車軸を所定の軸方
向位置まで圧入する。これにより、ベアリングと車軸の
軸心が合う。そしてロータを車軸のロータ取付部に嵌合
させたのち、ホィールのセンタ孔を車軸のホィール取付
け基準面に嵌合させ、さらにホィールの外側からナット
を車軸のねじ部に螺合させ、締付ける。
【０００８】この場合、車軸のホィール取付け基準面に
ホィールのセンタ孔が嵌合することにより、車軸とホィ
ールの軸心が合うとともに、車軸のセレーション部にホ
ィールの内歯部が噛合うことにより、車軸に対するホィ
ールの回り止めと荷重伝達がなされる。また、ロータに
設けた凹凸嵌合部等のロータ固定手段により、ホィール
とロータとの回り止めがなされるとともにロータからの
制動荷重の伝達が可能となる。
ホィールのセンタ孔が嵌合することにより、車軸とホィ
ールの軸心が合うとともに、車軸のセレーション部にホ
ィールの内歯部が噛合うことにより、車軸に対するホィ
ールの回り止めと荷重伝達がなされる。また、ロータに
設けた凹凸嵌合部等のロータ固定手段により、ホィール
とロータとの回り止めがなされるとともにロータからの
制動荷重の伝達が可能となる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下にこの発明の一実施形態につ
いて図１から図３を参照して説明する。図１に示す車軸
装置１０は、自動車のサスペンション機構部の車軸支持
部材として機能するナックル１１に装着されたホィール
ベアリング１２と、ベアリング１２の内輪１３に圧入さ
れる鋼製の車軸１４を備えている。ベアリング１２の外
輪１５は、ボルト等の適宜の固定用部材１６によってナ
ックル１１に固定されている。
いて図１から図３を参照して説明する。図１に示す車軸
装置１０は、自動車のサスペンション機構部の車軸支持
部材として機能するナックル１１に装着されたホィール
ベアリング１２と、ベアリング１２の内輪１３に圧入さ
れる鋼製の車軸１４を備えている。ベアリング１２の外
輪１５は、ボルト等の適宜の固定用部材１６によってナ
ックル１１に固定されている。
【００１０】車軸１４の一例はバーフィールドタイプの
等速ジョイントを用いたドライブシャフトであるが、そ
れ以外の形態の車軸であってもよい。この車軸１４は、
トランスミッション側の駆動軸（図示せず）に連結され
る椀形の本体部２０と、この本体部２０と一体に成形さ
れて車体の側方に突出する軸部２１と、本体部２０と軸
部２１との間の段部２２に形成された円環状の端面２３
などを有している。
等速ジョイントを用いたドライブシャフトであるが、そ
れ以外の形態の車軸であってもよい。この車軸１４は、
トランスミッション側の駆動軸（図示せず）に連結され
る椀形の本体部２０と、この本体部２０と一体に成形さ
れて車体の側方に突出する軸部２１と、本体部２０と軸
部２１との間の段部２２に形成された円環状の端面２３
などを有している。
【００１１】上記軸部２１は、本体部２０寄りに形成さ
れた円柱状の大径部２５と、大径部２５に隣接しかつ大
径部２５よりも小径な円柱状のロータ取付部２６と、ロ
ータ取付部２６に隣接するセレーション部２７と、セレ
ーション部２７に隣接する円柱状のホィール取付け基準
面２８と、軸部２１の端部に形成された雄ねじ部２９な
どを備えている。セレーション部２７は、図２に例示す
るようなインボリュートセレーションが適している。
れた円柱状の大径部２５と、大径部２５に隣接しかつ大
径部２５よりも小径な円柱状のロータ取付部２６と、ロ
ータ取付部２６に隣接するセレーション部２７と、セレ
ーション部２７に隣接する円柱状のホィール取付け基準
面２８と、軸部２１の端部に形成された雄ねじ部２９な
どを備えている。セレーション部２７は、図２に例示す
るようなインボリュートセレーションが適している。
【００１２】上記車軸１４にホィール４０が取付けられ
ている。このホィール４０は、図示しないタイヤが装着
されるリム部４１と、リム部４１の内周側に位置するデ
ィスク部４２と、ディスク部４２の中心に位置するボス
部４３などを備えている。ボス部４３の中心、すなわち
ホィール４０の中心に、上記セレーション部２７が嵌合
できる形状の内歯部４５と、この内歯部４５に隣接する
位置に実質的に真円形のセンタ孔４６が形成されてい
る。センタ孔４６の内径は、上記ホィール取付け基準面
２８が実質的に遊びを生じることなく嵌合できるような
寸法である。
ている。このホィール４０は、図示しないタイヤが装着
されるリム部４１と、リム部４１の内周側に位置するデ
ィスク部４２と、ディスク部４２の中心に位置するボス
部４３などを備えている。ボス部４３の中心、すなわち
ホィール４０の中心に、上記セレーション部２７が嵌合
できる形状の内歯部４５と、この内歯部４５に隣接する
位置に実質的に真円形のセンタ孔４６が形成されてい
る。センタ孔４６の内径は、上記ホィール取付け基準面
２８が実質的に遊びを生じることなく嵌合できるような
寸法である。
【００１３】車軸１４のロータ取付部２６に、ディスク
ブレーキ等の制動機構の回転側部材を構成するロータ５
０が装着されている。このロータ５０の中心に取付孔５
１が形成されており、この取付孔５１を車軸１４のロー
タ取付部２６に嵌合させるようにしている。取付孔５１
は実質的に円形であり、その内径はロータ取付部２６を
嵌合させたときに実質的に遊びを生じないような寸法と
している。ロータ５０の外周部に位置する円板部５２
は、図示しないブレーキパッドの内面に対向しており、
制動時に円板部５２に摩擦力を与えることができるよう
になっている。
ブレーキ等の制動機構の回転側部材を構成するロータ５
０が装着されている。このロータ５０の中心に取付孔５
１が形成されており、この取付孔５１を車軸１４のロー
タ取付部２６に嵌合させるようにしている。取付孔５１
は実質的に円形であり、その内径はロータ取付部２６を
嵌合させたときに実質的に遊びを生じないような寸法と
している。ロータ５０の外周部に位置する円板部５２
は、図示しないブレーキパッドの内面に対向しており、
制動時に円板部５２に摩擦力を与えることができるよう
になっている。
【００１４】ホィール４０のボス部４３の端面に、ロー
タ固定手段として機能する凹凸嵌合部５６が設けられて
いる。ロータ５０の端面５５にも凹凸嵌合部５７が設け
られている。図３に一例を示すように、これらの凹凸嵌
合部５６，５７は互いに嵌合可能な形状に形成されてい
る。一方の凹凸嵌合部５６は、ボス部４３の円周方向に
凹凸を等ピッチで形成し、他方の凹凸嵌合部５７は取付
孔５１の円周方向に凹凸を等ピッチで形成したものであ
る。
タ固定手段として機能する凹凸嵌合部５６が設けられて
いる。ロータ５０の端面５５にも凹凸嵌合部５７が設け
られている。図３に一例を示すように、これらの凹凸嵌
合部５６，５７は互いに嵌合可能な形状に形成されてい
る。一方の凹凸嵌合部５６は、ボス部４３の円周方向に
凹凸を等ピッチで形成し、他方の凹凸嵌合部５７は取付
孔５１の円周方向に凹凸を等ピッチで形成したものであ
る。
【００１５】車軸１４の雄ねじ部２９に、ワッシャ６０
を介してナット（ホィールナット）６１が螺合される。
ナット６１は、その螺進量に応じて、車軸１４に対する
ホィール４０の位置を規制するものであって、所定量回
転させたのちに、車軸１４の径方向に挿通する割りピン
等の止め具６２により、車軸１４に対して所望の周方向
位置に止めておくことができるようになっている。
を介してナット（ホィールナット）６１が螺合される。
ナット６１は、その螺進量に応じて、車軸１４に対する
ホィール４０の位置を規制するものであって、所定量回
転させたのちに、車軸１４の径方向に挿通する割りピン
等の止め具６２により、車軸１４に対して所望の周方向
位置に止めておくことができるようになっている。
【００１６】次に上記構造の車軸装置１０の作用につい
て説明する。上記車軸装置１０を組立てるには、ナック
ル１１に組付けたベアリング１２に車軸１４の大径部２
５を圧入し、段部２２の端面２３がベアリング１２の内
輪に突き当たる位置まで挿入する。こうすることによ
り、ベアリング１２と車軸１４の軸心が合った状態で車
軸１４が固定される。
て説明する。上記車軸装置１０を組立てるには、ナック
ル１１に組付けたベアリング１２に車軸１４の大径部２
５を圧入し、段部２２の端面２３がベアリング１２の内
輪に突き当たる位置まで挿入する。こうすることによ
り、ベアリング１２と車軸１４の軸心が合った状態で車
軸１４が固定される。
【００１７】そして車軸１４のロータ取付部２６にロー
タ５０の取付孔５１を合わせ圧入する。こうすることに
より、ロータ５０の中心と車軸１４の中心が互いに合っ
た状態でロータ５０が嵌合支持される。さらにホィール
４０を車軸１４に装着する。この場合、車軸１４のセレ
ーション部２７にホィール４０の内歯部４５を嵌合させ
るとともに、車軸１４のホィール取付け基準面２８にホ
ィール４０のセンタ孔４６を合わせ嵌合させる。
タ５０の取付孔５１を合わせ圧入する。こうすることに
より、ロータ５０の中心と車軸１４の中心が互いに合っ
た状態でロータ５０が嵌合支持される。さらにホィール
４０を車軸１４に装着する。この場合、車軸１４のセレ
ーション部２７にホィール４０の内歯部４５を嵌合させ
るとともに、車軸１４のホィール取付け基準面２８にホ
ィール４０のセンタ孔４６を合わせ嵌合させる。
【００１８】こうすることにより、ホィール４０の凹凸
嵌合部５６とロータ５０の凹凸嵌合部５７とが互いに嵌
合し、ホィール４０とロータ５０とが結合するため、互
いの回り止めがなされる。また、ホィール４０のセンタ
孔４６の内周面が、ホィール取付け基準面２８と嵌合す
ることにより、車軸１４とホィール４０の軸心が合致す
る。
嵌合部５６とロータ５０の凹凸嵌合部５７とが互いに嵌
合し、ホィール４０とロータ５０とが結合するため、互
いの回り止めがなされる。また、ホィール４０のセンタ
孔４６の内周面が、ホィール取付け基準面２８と嵌合す
ることにより、車軸１４とホィール４０の軸心が合致す
る。
【００１９】さらに、セレーション部２７に内歯部４５
が噛合うことによって、車軸１４に対するホィール４０
の回り止めがなされる。この状態でホィール４０の外側
からワッシャ６０を介して雄ねじ部２９にナット６１を
螺合させ、締付けることにより、ホィール４０とロータ
５０が車軸１４に確実に固定される。
が噛合うことによって、車軸１４に対するホィール４０
の回り止めがなされる。この状態でホィール４０の外側
からワッシャ６０を介して雄ねじ部２９にナット６１を
螺合させ、締付けることにより、ホィール４０とロータ
５０が車軸１４に確実に固定される。
【００２０】上記構成によればナット（ホィールナッ
ト）６１を用いてホィール４０とロータ５０を車軸１４
に組付けることができ、従来のハブやハブボルト、ハブ
ナットなどが不要となるため、部品数が少なく、軽量化
も図れる。そしてホィール４０とロータ５０の脱着も容
易である。また、ハブボルトを用いないため、車軸１４
とホィール１４との間のトルク伝達経路が簡略化するこ
とにより、車軸１４に大きな駆動トルクが入力した時な
どにトルク伝達経路に生じる滑りの要因を排除できる。
ト）６１を用いてホィール４０とロータ５０を車軸１４
に組付けることができ、従来のハブやハブボルト、ハブ
ナットなどが不要となるため、部品数が少なく、軽量化
も図れる。そしてホィール４０とロータ５０の脱着も容
易である。また、ハブボルトを用いないため、車軸１４
とホィール１４との間のトルク伝達経路が簡略化するこ
とにより、車軸１４に大きな駆動トルクが入力した時な
どにトルク伝達経路に生じる滑りの要因を排除できる。
【００２１】しかもホィール４０の凹凸嵌合部５６とロ
ータ５０の凹凸嵌合部５７とが互いに嵌合することによ
って、ホィール４０とロータ５０が結合されるため、制
動時等にロータ５０側から入力される制動トルクをホィ
ール４０にダイレクトに伝えることができる。また、車
軸１４とホィール４０が互いにホィール取付け基準面２
８を介してダイレクトに嵌合するため、車軸１４とホィ
ール４０との軸心合わせを正確に行うことが容易であ
る。
ータ５０の凹凸嵌合部５７とが互いに嵌合することによ
って、ホィール４０とロータ５０が結合されるため、制
動時等にロータ５０側から入力される制動トルクをホィ
ール４０にダイレクトに伝えることができる。また、車
軸１４とホィール４０が互いにホィール取付け基準面２
８を介してダイレクトに嵌合するため、車軸１４とホィ
ール４０との軸心合わせを正確に行うことが容易であ
る。
【００２２】図４はこの発明の第２の実施形態を示す車
軸装置１０を示している。この実施形態では、ロータ５
０の取付孔５１の内周面に、車軸１４のセレーション部
２７と噛合うことのできる形状の歯部（ロータ固定手
段）７０が設けられている。そしてこの歯部７０を車軸
１４のセレーション部２７に噛合わせることにより、車
軸１４に対するロータ５０の回り止めをなすようにする
とともに、ロータ５０からの制動トルクを車軸１４に伝
達するようにしている。従ってこの実施形態ではホィー
ル４０とロータ５０との相互対向面７１は平坦でよい。
それ以外の構成と作用・効果は前述の第１の実施形態と
同様であるから、第１の実施形態と共通の部位に同一符
号を付して説明を省略する。
軸装置１０を示している。この実施形態では、ロータ５
０の取付孔５１の内周面に、車軸１４のセレーション部
２７と噛合うことのできる形状の歯部（ロータ固定手
段）７０が設けられている。そしてこの歯部７０を車軸
１４のセレーション部２７に噛合わせることにより、車
軸１４に対するロータ５０の回り止めをなすようにする
とともに、ロータ５０からの制動トルクを車軸１４に伝
達するようにしている。従ってこの実施形態ではホィー
ル４０とロータ５０との相互対向面７１は平坦でよい。
それ以外の構成と作用・効果は前述の第１の実施形態と
同様であるから、第１の実施形態と共通の部位に同一符
号を付して説明を省略する。
【００２３】なお、上記いずれの実施形態においても、
ロータ５０はディスクブレーキ以外の回転部材、たとえ
ばドラムブレーキ用の回転部材（ドラム）などでもよ
い。また、ベアリング１２や車軸１４あるいはホィール
４０等の具体的な形状，構成等について、この発明の要
旨を逸脱しない範囲で種々に変更して実施できることは
勿論である。
ロータ５０はディスクブレーキ以外の回転部材、たとえ
ばドラムブレーキ用の回転部材（ドラム）などでもよ
い。また、ベアリング１２や車軸１４あるいはホィール
４０等の具体的な形状，構成等について、この発明の要
旨を逸脱しない範囲で種々に変更して実施できることは
勿論である。
【００２４】
【発明の効果】この発明によれば、従来のハブやハブボ
ルト等を用いることなくホィールやロータを車軸に直接
組付けることができるため、ホィール等の組付けに要す
る部品が少なくてすみ、構造が簡略化するとともに軽量
に構成でき、しかもホィールやロータ等の脱着を容易に
行える。また、車軸にホィールがダイレクトに連結され
るから、車軸とホィールとの軸心合わせが容易で、か
つ、車軸とホィールとの間のトルク伝達経路も簡略化さ
れ、たとえばトルクの伝達ロスが少なくなるなどの効果
もある。
ルト等を用いることなくホィールやロータを車軸に直接
組付けることができるため、ホィール等の組付けに要す
る部品が少なくてすみ、構造が簡略化するとともに軽量
に構成でき、しかもホィールやロータ等の脱着を容易に
行える。また、車軸にホィールがダイレクトに連結され
るから、車軸とホィールとの軸心合わせが容易で、か
つ、車軸とホィールとの間のトルク伝達経路も簡略化さ
れ、たとえばトルクの伝達ロスが少なくなるなどの効果
もある。
【図１】 本発明の第１の実施形態を示す車軸装置の断
面図。
面図。
【図２】 図１中のII-II 線に沿うセレーション部の断
面図。
面図。
【図３】 図１中のIII-III 線に沿う凹凸嵌合部の断面
図。
図。
【図４】 本発明の第２の実施形態を示す車軸装置の断
面図。
面図。
【図５】 従来の車軸装置の断面図。
１０…車軸装置 １１…ナックル（車軸支持部材） １２…ベアリング １４…車軸 ２１…軸部 ２６…ロータ取付部 ２７…セレーション部 ２８…ホィール取付け基準面 ２９…ねじ部 ４０…ホィール ４５…内歯部 ４６…センタ孔 ５０…ロータ ５１…取付孔 ５６，５７…凹凸嵌合部（ロータ固定手段） ６１…ナット
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60B 35/00 - 37/04
Claims (3)
- 【請求項１】車軸支持部材に装着されたベアリングと、 上記ベアリングによって回転自在に支持される車軸と、 上記車軸と一体に回転するロータおよびホィールと、 を具備する車軸装置において、 上記車軸に形成されたセレーション部と、 上記車軸に形成されたホィール取付け基準面と、 上記ホィールの中心に形成されかつ上記ホィール取付け
基準面と嵌合する内径を有していて車軸とホィールの軸
心を合わせるセンタ孔と、 上記ホィールに形成されかつ上記セレーション部と噛合
うことにより車軸に対するホィールの荷重伝達機能を受
け持つ内歯部と、 上記ホィールに対してロータの回り止めをなすロータ固
定手段と、 上記車軸に形成されたねじ部に螺合して上記ホィールの
位置を規制するナットと、 を具備したことを特徴とする自動車の車軸装置。 - 【請求項２】上記ロータの中心に形成された取付孔を車
軸のロータ取付部に嵌合させることによって車軸とロー
タの軸心合わせを行い、かつ、上記ホィールと上記ロー
タとの相互対向面に、互いに嵌合する形状の凹凸嵌合部
からなるロータ固定手段を設けたことを特徴とする請求
項１記載の車軸装置。 - 【請求項３】上記ロータの中心に形成された取付孔の内
周面に、上記車軸のセレーション部に噛合う形状の歯部
を設け、この歯部と上記セレーション部とによって上記
ロータ固定手段を構成したことを特徴とする請求項１記
載の車軸装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9845196A JP2914290B2 (ja) | 1996-04-19 | 1996-04-19 | 自動車の車軸装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9845196A JP2914290B2 (ja) | 1996-04-19 | 1996-04-19 | 自動車の車軸装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09286202A JPH09286202A (ja) | 1997-11-04 |
| JP2914290B2 true JP2914290B2 (ja) | 1999-06-28 |
Family
ID=14220091
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9845196A Expired - Fee Related JP2914290B2 (ja) | 1996-04-19 | 1996-04-19 | 自動車の車軸装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2914290B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101323777B1 (ko) * | 2012-05-31 | 2013-10-29 | 김용환 | 중공의 축을 구비하는 전기자동차용 모터 |
-
1996
- 1996-04-19 JP JP9845196A patent/JP2914290B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09286202A (ja) | 1997-11-04 |
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