JP2905936B2 - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
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- learning
- charging efficiency
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- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
- F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
- F02D41/022—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission in relation with the clutch status
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- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Computer Hardware Design (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本願発明は、エンジンの制御装置に関するものであ
る。
る。
（従来の技術） 一般にエンジンにおいては、スロットルバルブの開度
は燃料制御あるいは回転数制御等において重要なファク
ターとなることから、各制御精度を高水準に維持するた
めには、該スロットルバルブの開度の基準となる全閉角
（全閉位置）を常時正確に把握しておく必要がある。ま
た、このスロットルバルブの開度は、長期の使用による
経年変化等によって次第に変化するものであることか
ら、常時最新の値に更新設定しておくことが重要であ
る。このような観点から、従来より、スロットルバルブ
が全閉位置にある場合にその時のスロットル開度センサ
の出力を順次学習し最新の全閉角情報として記憶するこ
とが広く行なわれている。
は燃料制御あるいは回転数制御等において重要なファク
ターとなることから、各制御精度を高水準に維持するた
めには、該スロットルバルブの開度の基準となる全閉角
（全閉位置）を常時正確に把握しておく必要がある。ま
た、このスロットルバルブの開度は、長期の使用による
経年変化等によって次第に変化するものであることか
ら、常時最新の値に更新設定しておくことが重要であ
る。このような観点から、従来より、スロットルバルブ
が全閉位置にある場合にその時のスロットル開度センサ
の出力を順次学習し最新の全閉角情報として記憶するこ
とが広く行なわれている。
一方、このような全閉角学習は、エンジンの各回転数
毎に行う必要があり、そのためにはエンジンの減速時に
これを行うのが好都合であり、かかる場合には正確に減
速状態を判定することが必要となる。このような減速状
態の判定を行う手段としては種々の方法があるが、その
一つとして例えば、実公昭54−14826号公報に開示され
るように、エンジンの充填効率を基準とし、該充填効率
が各エンジン回転数毎に予じめ設定した設定値より低い
場合にはこれを減速状態と判定する方法が知られてい
る。
毎に行う必要があり、そのためにはエンジンの減速時に
これを行うのが好都合であり、かかる場合には正確に減
速状態を判定することが必要となる。このような減速状
態の判定を行う手段としては種々の方法があるが、その
一つとして例えば、実公昭54−14826号公報に開示され
るように、エンジンの充填効率を基準とし、該充填効率
が各エンジン回転数毎に予じめ設定した設定値より低い
場合にはこれを減速状態と判定する方法が知られてい
る。
このような充填効率による減速判定の方法を第４図を
参照して略述すると、先ず予じめエンジンの各回転数毎
にスロットルバルブを全閉とした場合における充填効率
を求めてこれを全閉ラインとするとともに（即ち、この
全閉ラインよりも低充填効率領域は一応、スロットル開
度は全閉であると考えられる）、検出値のバラツキを考
慮して、現実の制御においてはこの実際の全閉ラインよ
りも若干高充填効率側に減速判定の基準となる全閉判定
ラインを設けるようにしている。そして、あるエンジン
回転数における充填効率がこの全閉判定ラインより低充
填効率側にある場合には減速運転状態と判定するもので
ある。
参照して略述すると、先ず予じめエンジンの各回転数毎
にスロットルバルブを全閉とした場合における充填効率
を求めてこれを全閉ラインとするとともに（即ち、この
全閉ラインよりも低充填効率領域は一応、スロットル開
度は全閉であると考えられる）、検出値のバラツキを考
慮して、現実の制御においてはこの実際の全閉ラインよ
りも若干高充填効率側に減速判定の基準となる全閉判定
ラインを設けるようにしている。そして、あるエンジン
回転数における充填効率がこの全閉判定ラインより低充
填効率側にある場合には減速運転状態と判定するもので
ある。
（発明が解決しようとする課題） ところが、このように充填効率に基づいて減速判定を
行い、減速時にはスロットルバルブの全閉角学習をする
場合、特にエンジン回転数がアイドル回転数に近い領域
においては、以下に述べるような理由により学習精度が
低下するという懸念があった。
行い、減速時にはスロットルバルブの全閉角学習をする
場合、特にエンジン回転数がアイドル回転数に近い領域
においては、以下に述べるような理由により学習精度が
低下するという懸念があった。
即ち、第４図に示すように、全閉ラインはアイドル回
転数に対応した所定位置（点ａ）から高回転側に移行す
るに従って充填効率が低下するような特性を示す。これ
に対して、エンジンが無負荷運転あるいは有負荷運転さ
れる場合の各エンジン回転数に対応する充填効率は、そ
れぞれ無負荷運転ライン及び有負荷運転ラインで示すよ
うに、上記点ａから高回転側に移行するに従って次第に
充填効率が高くなる傾向を示し、またこれら相互間にお
いては常時有負荷運転ラインが高充填効率側に位置して
いる。従って、有負荷運転ラインと無負荷運転ラインは
低回転域において相互に近接し、特にアイドル回転数の
近傍領域においては無負荷運転ラインと有負荷運転ライ
ンはそれぞれ上記全閉判定ラインに対して点ｂ及び点ｃ
で交差することとなる。
転数に対応した所定位置（点ａ）から高回転側に移行す
るに従って充填効率が低下するような特性を示す。これ
に対して、エンジンが無負荷運転あるいは有負荷運転さ
れる場合の各エンジン回転数に対応する充填効率は、そ
れぞれ無負荷運転ライン及び有負荷運転ラインで示すよ
うに、上記点ａから高回転側に移行するに従って次第に
充填効率が高くなる傾向を示し、またこれら相互間にお
いては常時有負荷運転ラインが高充填効率側に位置して
いる。従って、有負荷運転ラインと無負荷運転ラインは
低回転域において相互に近接し、特にアイドル回転数の
近傍領域においては無負荷運転ラインと有負荷運転ライ
ンはそれぞれ上記全閉判定ラインに対して点ｂ及び点ｃ
で交差することとなる。
このような現象は後述するように学習制御上において
非常に重要な点であるにもかかわらず、従来は有負荷運
転あるいは無負荷運転のいずれであっても検出充填効率
が上記全閉判定ラインより低充填効率側に位置している
場合には一律に全閉角学習を実行するようにしていたた
め、高回転数域においてはなんら問題は生じないが、低
回転数域、例えば無負荷運転状態にあっては、例えば点
ｃに対応するエンジン回転数ne2より低回転側において
は減速状態（即ち、ストットルバルブは全閉）であるの
かそれとも無負荷運転（即ち、スロットルバルブが若干
開いた状態）であるのかの判別が困難で、場合によって
は無負荷運転でるにもかかわらずこれを減速運転と誤っ
て判定し、全閉角学習をしてしまうということが起こり
得る。また、同様に無負荷運転状態にあっては、点ｂに
対応するエンジン回転数ne1より低回転側においては減
速状態（即ち、スロットルバルブは全閉）であるのかそ
れとも有負荷運転であるのかの判別が困難で、場合によ
っては有負荷運転であるにもかかわらずこれを減速運転
と誤って判定し、全閉角学習をしてしまうということが
起こり得る。このような誤学習が行なわれることによ
り、全閉角学習の精度が低下し、延いてはエンジンの運
転制御に悪影響を及ぼすことにもなりかねない。
非常に重要な点であるにもかかわらず、従来は有負荷運
転あるいは無負荷運転のいずれであっても検出充填効率
が上記全閉判定ラインより低充填効率側に位置している
場合には一律に全閉角学習を実行するようにしていたた
め、高回転数域においてはなんら問題は生じないが、低
回転数域、例えば無負荷運転状態にあっては、例えば点
ｃに対応するエンジン回転数ne2より低回転側において
は減速状態（即ち、ストットルバルブは全閉）であるの
かそれとも無負荷運転（即ち、スロットルバルブが若干
開いた状態）であるのかの判別が困難で、場合によって
は無負荷運転でるにもかかわらずこれを減速運転と誤っ
て判定し、全閉角学習をしてしまうということが起こり
得る。また、同様に無負荷運転状態にあっては、点ｂに
対応するエンジン回転数ne1より低回転側においては減
速状態（即ち、スロットルバルブは全閉）であるのかそ
れとも有負荷運転であるのかの判別が困難で、場合によ
っては有負荷運転であるにもかかわらずこれを減速運転
と誤って判定し、全閉角学習をしてしまうということが
起こり得る。このような誤学習が行なわれることによ
り、全閉角学習の精度が低下し、延いてはエンジンの運
転制御に悪影響を及ぼすことにもなりかねない。
このような問題に対処する一つの方法として、全閉角
学習を点ｃに対応する回転数ne2より高回転数側におい
てのみ実行し、これより低回転数側においてはこれを禁
止するという手法を採ることが考えられるが、このよう
にした場合には、全閉角学習の可能な回転数範囲が狭い
ことから、その学習頻度が少なく、結果的に学習精度の
向上という点においてネックとなっていた。
学習を点ｃに対応する回転数ne2より高回転数側におい
てのみ実行し、これより低回転数側においてはこれを禁
止するという手法を採ることが考えられるが、このよう
にした場合には、全閉角学習の可能な回転数範囲が狭い
ことから、その学習頻度が少なく、結果的に学習精度の
向上という点においてネックとなっていた。
そこで本願発明では、全閉角学習の可能領域をより低
回転側に拡大して学習頻度を増加させもって学習精度の
より一層の向上を図らんとしてなされたものである。
回転側に拡大して学習頻度を増加させもって学習精度の
より一層の向上を図らんとしてなされたものである。
（課題を解決するための手段） 本願発明ではかかる課題を解決するための具体的手段
として、 （Ｉ）請求項１記載の発明においては、スロットルバル
ブの開度を検出してそれに対応した信号を出力する開度
検出手段と、エンジンの充填効率を吸入空気量とエンジ
ン回転数に基いて検出する充填効率検出手段と、上記充
填効率検出手段により検出される検出充填効率がエンジ
ン回転数毎に予じめ設定した設定値よりも低い場合にお
いて上記開度検出手段から出力される開度信号を上記ス
ロットルバルブの全閉角として順次学習する学習手段と
を備えたエンジンの制御装置において、エンジンとその
駆動系との接続状態を検出する接続状態検出手段を設
け、該接続状態検出手段により非接続状態が検出された
場合には上記学習手段による学習を禁止するようにした
ことを特徴とし、 （II）請求項２記載の発明では、請求項１記載の発明に
おいて、接続状態検出手段によりエンジンとその駆動系
との非接続状態が検出された場合であっても、エンジン
回転数が所定回転数以上である場合には学習手段による
学習を実行するようにしたことを特徴としている。
として、 （Ｉ）請求項１記載の発明においては、スロットルバル
ブの開度を検出してそれに対応した信号を出力する開度
検出手段と、エンジンの充填効率を吸入空気量とエンジ
ン回転数に基いて検出する充填効率検出手段と、上記充
填効率検出手段により検出される検出充填効率がエンジ
ン回転数毎に予じめ設定した設定値よりも低い場合にお
いて上記開度検出手段から出力される開度信号を上記ス
ロットルバルブの全閉角として順次学習する学習手段と
を備えたエンジンの制御装置において、エンジンとその
駆動系との接続状態を検出する接続状態検出手段を設
け、該接続状態検出手段により非接続状態が検出された
場合には上記学習手段による学習を禁止するようにした
ことを特徴とし、 （II）請求項２記載の発明では、請求項１記載の発明に
おいて、接続状態検出手段によりエンジンとその駆動系
との非接続状態が検出された場合であっても、エンジン
回転数が所定回転数以上である場合には学習手段による
学習を実行するようにしたことを特徴としている。
（作用） 本願発明ではこのような構成であるからそれぞれ次の
ような作用が得られる。
ような作用が得られる。
（ｉ）請求項１記載の発明では、例えエンジンの充填効
率は所定値より以下であって充填効率から言えば減速運
転領域（即ち、スロットルバルブの全閉状態）と判断さ
れる場合であっても、エンジンの無負荷運転状態が検出
された場合にはスロットルバルブの全閉角学習は禁止さ
れ、有負荷運転状態においてのみこれが実行されること
から、無負荷運転状態板における誤学習の危険性が皆無
とされ、例えば無負荷運転状態下においても全閉角学習
を行う場合に比して、全閉角学習の可能領域が拡大され
ることとなる。
率は所定値より以下であって充填効率から言えば減速運
転領域（即ち、スロットルバルブの全閉状態）と判断さ
れる場合であっても、エンジンの無負荷運転状態が検出
された場合にはスロットルバルブの全閉角学習は禁止さ
れ、有負荷運転状態においてのみこれが実行されること
から、無負荷運転状態板における誤学習の危険性が皆無
とされ、例えば無負荷運転状態下においても全閉角学習
を行う場合に比して、全閉角学習の可能領域が拡大され
ることとなる。
（ii）請求項２記載の発明では、例え無負荷運転状態で
あっても、誤学習の危険性のない所定回転数以上の領域
においては全閉角学習を実行するようにしているため、
上記（ｉ）記載の場合に比して、無負荷運転状態下で学
習が行なわれる分だけ全閉角学習の可能領域がさらに拡
大されることとなる。
あっても、誤学習の危険性のない所定回転数以上の領域
においては全閉角学習を実行するようにしているため、
上記（ｉ）記載の場合に比して、無負荷運転状態下で学
習が行なわれる分だけ全閉角学習の可能領域がさらに拡
大されることとなる。
（発明の効果） 従って、本願発明のエンジンの制御装置によればそれ
ぞれ次のような効果が得られる。
ぞれ次のような効果が得られる。
請求項１記載のエンジンの制御装置によれば、全閉角
学習の可能領域が拡大される分だけ学習時における全閉
角の検出頻度が増加することから、より精度の良い学習
制御が可能ならしめられるという効果が得られるもので
ある。
学習の可能領域が拡大される分だけ学習時における全閉
角の検出頻度が増加することから、より精度の良い学習
制御が可能ならしめられるという効果が得られるもので
ある。
請求項２記載のエンジンの制御装置によれば、上記
記載の場合よりもさらに全閉角学習の可能領域が拡大さ
れ全閉角の検出頻度がさらに高められることから、より
一層高精度の全閉角学習が可能ならしめられるという効
果が得られるものである。
記載の場合よりもさらに全閉角学習の可能領域が拡大さ
れ全閉角の検出頻度がさらに高められることから、より
一層高精度の全閉角学習が可能ならしめられるという効
果が得られるものである。
（実施例） 以下、添付図面を参照して本願発明の好適な実施例を
説明する。
説明する。
第１実施例 第１図には、本願の請求項１記載の発明の実施例にか
かる制御装置を備えた自動車用エンジン１及びその制御
系が示されており、同図において符号２はエンジン１の
吸気通路、３は排気通路であり、この吸気通路２にはエ
アフローセンサ４と、スロットル開度センサ11によって
その開度が検出されるスロットルバルブ５とが備えられ
ている。また、上記エンジン１には、そのシリンダブロ
ック1aに設けた水温センサ６の他に、クランク角センサ
10が配置されている。さらに、このエンジン１の駆動系
には、ブレーキスイッチ７とクラッチスイッチ８とニュ
ートラル判定スイッチ９とが備えられている。尚、この
実施例のエンジン１はM/Tミッションタイプの車両に搭
載されるものであって、クラッチスイッチ８がON（即
ち、クラッチが踏み込まれた状態）で、且つニュートラ
ル判定スイッチ９がニュートラル位置を検出した時に無
負荷運転状態と判定（第２図のステップS7参照）するよ
うになっているが、例えばA/Tミッションタイプの車両
に搭載されるものにあってはニュートラル判定スイッチ
９のみで無負荷運転状態の判定が可能である（即ち、ニ
ュートラルあるいはパーキングモード時に無負荷運転と
判定する）。
かる制御装置を備えた自動車用エンジン１及びその制御
系が示されており、同図において符号２はエンジン１の
吸気通路、３は排気通路であり、この吸気通路２にはエ
アフローセンサ４と、スロットル開度センサ11によって
その開度が検出されるスロットルバルブ５とが備えられ
ている。また、上記エンジン１には、そのシリンダブロ
ック1aに設けた水温センサ６の他に、クランク角センサ
10が配置されている。さらに、このエンジン１の駆動系
には、ブレーキスイッチ７とクラッチスイッチ８とニュ
ートラル判定スイッチ９とが備えられている。尚、この
実施例のエンジン１はM/Tミッションタイプの車両に搭
載されるものであって、クラッチスイッチ８がON（即
ち、クラッチが踏み込まれた状態）で、且つニュートラ
ル判定スイッチ９がニュートラル位置を検出した時に無
負荷運転状態と判定（第２図のステップS7参照）するよ
うになっているが、例えばA/Tミッションタイプの車両
に搭載されるものにあってはニュートラル判定スイッチ
９のみで無負荷運転状態の判定が可能である（即ち、ニ
ュートラルあるいはパーキングモード時に無負荷運転と
判定する）。
このように構成されたエンジン１においては、上記各
センサにより検出されるエンジン１の運転状態に対応し
て、コントロールユニット20により上記スロットルバル
ブ５の全閉角学習が行なわれるが、この実施例のものに
おいては本願の請求項１記載の発明を適用して、エンジ
ンの充填効率が所定値以下であってスロットルバルブ５
が全閉であると考えられる場合で且つエンジン１が有負
荷運転状態にある場合においてのみ全閉角学習を行うよ
うにしている。
センサにより検出されるエンジン１の運転状態に対応し
て、コントロールユニット20により上記スロットルバル
ブ５の全閉角学習が行なわれるが、この実施例のものに
おいては本願の請求項１記載の発明を適用して、エンジ
ンの充填効率が所定値以下であってスロットルバルブ５
が全閉であると考えられる場合で且つエンジン１が有負
荷運転状態にある場合においてのみ全閉角学習を行うよ
うにしている。
以下、第２図のフローチャート及び第４図を参照して
全閉角学習の実際を説明する。
全閉角学習の実際を説明する。
制御開始後、先ず制御の前提として、現在のエンジン
水温に対応して全閉スロットル開度thidlを所定値
（k0）に設定する（ステップS1）。
水温に対応して全閉スロットル開度thidlを所定値
（k0）に設定する（ステップS1）。
次に、現在のエンジン回転数（Ne）と、TVOセンサ出
力（thopn）と、吸入空気量に対応するエアフローセン
サ出力（vs）と、ブレーキスイッチ信号（xbrk）と、上
記クラッチスイッチ８とニュートラル判定スイッチ９の
組み合せからなるノーロードスイッチ信号（xnld）とを
それぞれ読み込む（ステップS2〜S7）。そして、これら
各検出値のうち、エアフローセンサ出力（VS）とエンジ
ン回転数（Ne）とに基づいて現在の充填効率（ce＝VS/N
e・Ｋ）を演算する（ステップS8）。
力（thopn）と、吸入空気量に対応するエアフローセン
サ出力（vs）と、ブレーキスイッチ信号（xbrk）と、上
記クラッチスイッチ８とニュートラル判定スイッチ９の
組み合せからなるノーロードスイッチ信号（xnld）とを
それぞれ読み込む（ステップS2〜S7）。そして、これら
各検出値のうち、エアフローセンサ出力（VS）とエンジ
ン回転数（Ne）とに基づいて現在の充填効率（ce＝VS/N
e・Ｋ）を演算する（ステップS8）。
次に、現在のエンジン水温（thw）は所定値Ａより高
いかどうかを判定し（ステップS9）、（thw＜Ａ）であ
る場合には、サーモワックスの動作不良を考慮して、全
閉角学習には移行しない。
いかどうかを判定し（ステップS9）、（thw＜Ａ）であ
る場合には、サーモワックスの動作不良を考慮して、全
閉角学習には移行しない。
一方、（thw＞Ａ）である場合には、次にステップS10
において、現在のエンジン回転数Neにおける充填効率
（ce）と予じめ設定した設定値（sipol）とを比較する
（尚、この設定値（sipol）は、第４図に示す全閉判定
ライン上の充填効率を示している）。そして、ce＜sipo
lである場合には現在のエンジン回転数Neに対応する充
填効率は全閉判定ラインより高充填効率側にあり、従っ
てエンジンは減速運転状態ではないと判断し、この場合
には全閉角学習には移行しない。
において、現在のエンジン回転数Neにおける充填効率
（ce）と予じめ設定した設定値（sipol）とを比較する
（尚、この設定値（sipol）は、第４図に示す全閉判定
ライン上の充填効率を示している）。そして、ce＜sipo
lである場合には現在のエンジン回転数Neに対応する充
填効率は全閉判定ラインより高充填効率側にあり、従っ
てエンジンは減速運転状態ではないと判断し、この場合
には全閉角学習には移行しない。
一方、ce＞sipolである場合には、現在エンジンは減
速運転されていると判断し、次には現在のエンジン回転
数Neと学習可能な設定回転数（ne1）とを比較する（ス
テップS11）。尚、この設定回転数ne1は、第４図に示す
ように全閉判定ラインと有負荷運転ラインとの交点ｂに
対応する回転数であって、この設定回転数ne1より低回
転側においては上述のように誤学習の危険性があるもの
である。従って、Ne＜ne1である場合には誤学習を回避
すべく全閉角学習側には移行せず、Ne＞ne1である場合
に初めて次の制御に移行する。
速運転されていると判断し、次には現在のエンジン回転
数Neと学習可能な設定回転数（ne1）とを比較する（ス
テップS11）。尚、この設定回転数ne1は、第４図に示す
ように全閉判定ラインと有負荷運転ラインとの交点ｂに
対応する回転数であって、この設定回転数ne1より低回
転側においては上述のように誤学習の危険性があるもの
である。従って、Ne＜ne1である場合には誤学習を回避
すべく全閉角学習側には移行せず、Ne＞ne1である場合
に初めて次の制御に移行する。
続いて、減速状態の判定に完全を期すために、さらに
現在ブレーキが踏まれた状態（xbrk＝１）かどうかを判
断する（ステップS12）。そして、xbrk≠１である場合
には、充填効率からみれば減速領域にあるがまだ完全に
減速運転には移行していないと判断して、この場合は全
閉角学習には移行せず、xbrk＝１である場合に初めて完
全に減速状態であると判断し、次にステップS13におい
て現在は無負荷運転状態であるかどうか（即ち、xnld＝
１かどうか）を判定し、xnld＝１である場合（即ち、無
負荷運転状態）には全閉角学習わ行わず、xnld≠１であ
る場合（即ち、有負荷運転状態）である場合に初めて全
閉角学習に移行し、現在のスロットルバルブ開度（tvop
n）を全閉角（thidl）として学習する（ステップS1
4）。
現在ブレーキが踏まれた状態（xbrk＝１）かどうかを判
断する（ステップS12）。そして、xbrk≠１である場合
には、充填効率からみれば減速領域にあるがまだ完全に
減速運転には移行していないと判断して、この場合は全
閉角学習には移行せず、xbrk＝１である場合に初めて完
全に減速状態であると判断し、次にステップS13におい
て現在は無負荷運転状態であるかどうか（即ち、xnld＝
１かどうか）を判定し、xnld＝１である場合（即ち、無
負荷運転状態）には全閉角学習わ行わず、xnld≠１であ
る場合（即ち、有負荷運転状態）である場合に初めて全
閉角学習に移行し、現在のスロットルバルブ開度（tvop
n）を全閉角（thidl）として学習する（ステップS1
4）。
このように、例えばエンジン充填効率からすれば減速
運転状態（即ち、スロットルバルブは全閉）であると判
断される場合であっても、エンジン１が無負荷運転状態
にある場合にはスロットルバルブ開度の全閉角学習を禁
止し、有負荷運転状態においてのみこれを実行すること
により、誤学習のない全閉学習が可能な最低エンジン回
転数の範囲を、第４図の回転数ne2（従来の制御におけ
る最低エンジン回転数）から回転数ne1まで低回転側に
拡大することが可能になるものである。従って、従来の
場合に比して、学習可能回転数が低回転側に移行した分
だけ全閉角学習時における全閉角の検出頻度が増加し、
結果的に学習精度が向上し、延いてはエンジンの燃料制
御あるいは回転数制御の制御精度の向上に寄与し得るも
のである。
運転状態（即ち、スロットルバルブは全閉）であると判
断される場合であっても、エンジン１が無負荷運転状態
にある場合にはスロットルバルブ開度の全閉角学習を禁
止し、有負荷運転状態においてのみこれを実行すること
により、誤学習のない全閉学習が可能な最低エンジン回
転数の範囲を、第４図の回転数ne2（従来の制御におけ
る最低エンジン回転数）から回転数ne1まで低回転側に
拡大することが可能になるものである。従って、従来の
場合に比して、学習可能回転数が低回転側に移行した分
だけ全閉角学習時における全閉角の検出頻度が増加し、
結果的に学習精度が向上し、延いてはエンジンの燃料制
御あるいは回転数制御の制御精度の向上に寄与し得るも
のである。
第２実施例 次に、第３図を参照して本願の請求項２記載の発明の
実施例にかかるエンジンの制御装置における制御を説明
すると、この実施例の制御は、上記第１実施例の制御に
おいてはエンジンが無負荷運転されている状態において
は完全に全閉角学習を禁止するようにしていたのに対し
て、例え無負荷運転状態であっても誤学習の危険性がな
い範囲においては全閉角学習を実行することによって全
閉角学習時における全閉角の検出頻度をより増加させ、
もって全閉角学習の制御精度のより一層の向上を図った
ものである。即ち、全閉角学習の実行の判断基準とし
て、第４図の点ｂに対応する回転数ne1と点ｃに対応す
る回転数ne2の二つの基準回転数をもち、有負荷運転状
態での減速時には回転数ne1以上の領域においてのみ全
閉角学習を行い、無負荷運転状態においては回転数ne2
以上の領域において全閉角学習を実行するようにし、も
って全閉角の検出頻度の増加と誤学習の排除とをより一
層促進させたものである。
実施例にかかるエンジンの制御装置における制御を説明
すると、この実施例の制御は、上記第１実施例の制御に
おいてはエンジンが無負荷運転されている状態において
は完全に全閉角学習を禁止するようにしていたのに対し
て、例え無負荷運転状態であっても誤学習の危険性がな
い範囲においては全閉角学習を実行することによって全
閉角学習時における全閉角の検出頻度をより増加させ、
もって全閉角学習の制御精度のより一層の向上を図った
ものである。即ち、全閉角学習の実行の判断基準とし
て、第４図の点ｂに対応する回転数ne1と点ｃに対応す
る回転数ne2の二つの基準回転数をもち、有負荷運転状
態での減速時には回転数ne1以上の領域においてのみ全
閉角学習を行い、無負荷運転状態においては回転数ne2
以上の領域において全閉角学習を実行するようにし、も
って全閉角の検出頻度の増加と誤学習の排除とをより一
層促進させたものである。
具体的には、第３図のステップQ10において充填効率
から減速状態か否かを判定した後、次に現在無負荷運転
状態かどうかを判定する（ステップQ11）。そして、xnl
d≠１（有負荷運転）である場合には回転数ne1以下の領
域で、またxnld＝１（無負荷運転）の場合には回転数ne
2以下の領域ではそれぞれ全閉角学習は行わず、有負荷
運転で且つ回転数ne1以上の領域及び無負荷運転で回転
数ne2以上の領域において初めて全閉角学習が可能と
し、この場合にはそれぞれステップQ14において減速運
転の確認を行った後、全閉角学習を実行する（ステップ
Q15）。
から減速状態か否かを判定した後、次に現在無負荷運転
状態かどうかを判定する（ステップQ11）。そして、xnl
d≠１（有負荷運転）である場合には回転数ne1以下の領
域で、またxnld＝１（無負荷運転）の場合には回転数ne
2以下の領域ではそれぞれ全閉角学習は行わず、有負荷
運転で且つ回転数ne1以上の領域及び無負荷運転で回転
数ne2以上の領域において初めて全閉角学習が可能と
し、この場合にはそれぞれステップQ14において減速運
転の確認を行った後、全閉角学習を実行する（ステップ
Q15）。
このような制御とすることにより、有負荷運転及び無
負荷運転のいずれにおいても全閉角の誤学習が完全に排
除されるものである。
負荷運転のいずれにおいても全閉角の誤学習が完全に排
除されるものである。
第１図は本願発明の第１実施例にかかる制御装置を備え
たエンジンの要部縦断面図、第２図はその制御フローチ
ャート、第３図は第２実施例にかかる制御装置における
制御フローチャート、第４図は充填効率に対する減速特
性図である。 １……エンジン ２……吸気通路 ３……排気通路 ４……エアフローセンサ ５……スロットルバルブ ６……水温センサ 11……スロットル開度センサ 20……コントロールユニット
たエンジンの要部縦断面図、第２図はその制御フローチ
ャート、第３図は第２実施例にかかる制御装置における
制御フローチャート、第４図は充填効率に対する減速特
性図である。 １……エンジン ２……吸気通路 ３……排気通路 ４……エアフローセンサ ５……スロットルバルブ ６……水温センサ 11……スロットル開度センサ 20……コントロールユニット
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−196142（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−161137（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−223356（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−60152（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 45/00
Claims (2)
- 【請求項１】スロットルバルブの開度を検出してそれに
対応した信号を出力する開度検出手段と、エンジンの充
填効率を吸入空気量とエンジン回転数に基いて検出する
充填効率検出手段と、上記充填効率検出手段により検出
される検出充填効率がエンジン回転数毎に予じめ設定し
た設定値よりも低い場合において上記開度検出手段から
出力される開度信号を上記スロットルバルブの全閉角と
して順次学習する学習手段とを備えたエンジンの制御装
置であって、エンジンとその駆動系との接続状態を検出
する接続状態検出手段を設け、該接続状態検出手段によ
り非接続状態が検出された場合には上記学習手段による
学習を禁止するようにしたことを特徴とするエンジンの
制御装置。 - 【請求項２】請求項１において、接続状態検出手段によ
りエンジンとその駆動系との非接続状態が検出された場
合であっても、エンジン回転数が所定回転数以上である
場合には学習手段による学習を実行するようにしたこと
を特徴とするエンジンの制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2328200A JP2905936B2 (ja) | 1990-11-27 | 1990-11-27 | エンジンの制御装置 |
| DE4135307A DE4135307A1 (de) | 1990-11-27 | 1991-10-25 | Regelvorrichtung fuer einen verbrennungsmotor |
| KR1019910021387A KR940008269B1 (ko) | 1990-11-27 | 1991-11-27 | 엔진의 제어장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2328200A JP2905936B2 (ja) | 1990-11-27 | 1990-11-27 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04194347A JPH04194347A (ja) | 1992-07-14 |
| JP2905936B2 true JP2905936B2 (ja) | 1999-06-14 |
Family
ID=18207569
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2328200A Expired - Lifetime JP2905936B2 (ja) | 1990-11-27 | 1990-11-27 | エンジンの制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2905936B2 (ja) |
| KR (1) | KR940008269B1 (ja) |
| DE (1) | DE4135307A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103221670A (zh) * | 2010-11-24 | 2013-07-24 | 株式会社京浜 | 节气门的全闭基准值设定装置和发动机的控制装置 |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1150888A (ja) * | 1997-07-31 | 1999-02-23 | Suzuki Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| DE102004026582A1 (de) * | 2004-05-28 | 2005-12-15 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Aktivierung von Lernvorgängen eines Steuergeräts und Steuergerät |
| FR2992025B1 (fr) * | 2012-06-19 | 2014-08-08 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede de commande d'une alimentation en air d'un moteur a combustion interne |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58122326A (ja) * | 1982-01-14 | 1983-07-21 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの絞り弁アイドル開度検出方法 |
| JPS60249630A (ja) * | 1984-05-25 | 1985-12-10 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンのスロツトル弁全閉開度検出方法 |
| JPH0631563B2 (ja) * | 1984-11-28 | 1994-04-27 | 日本電装株式会社 | スロツトル弁開度検出装置 |
-
1990
- 1990-11-27 JP JP2328200A patent/JP2905936B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1991
- 1991-10-25 DE DE4135307A patent/DE4135307A1/de active Granted
- 1991-11-27 KR KR1019910021387A patent/KR940008269B1/ko not_active IP Right Cessation
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103221670A (zh) * | 2010-11-24 | 2013-07-24 | 株式会社京浜 | 节气门的全闭基准值设定装置和发动机的控制装置 |
| CN103221670B (zh) * | 2010-11-24 | 2016-03-09 | 株式会社京浜 | 节气门的全闭基准值设定装置和发动机的控制装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4135307C2 (ja) | 1993-04-22 |
| KR940008269B1 (ko) | 1994-09-09 |
| DE4135307A1 (de) | 1992-06-11 |
| KR920010132A (ko) | 1992-06-26 |
| JPH04194347A (ja) | 1992-07-14 |
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