JP2896411B2 - エンジンの燃料制御装置 - Google Patents
エンジンの燃料制御装置Info
- Publication number
- JP2896411B2 JP2896411B2 JP3006002A JP600291A JP2896411B2 JP 2896411 B2 JP2896411 B2 JP 2896411B2 JP 3006002 A JP3006002 A JP 3006002A JP 600291 A JP600291 A JP 600291A JP 2896411 B2 JP2896411 B2 JP 2896411B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake air
- asynchronous injection
- change
- air amount
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、加速時等の吸入空気量
変化の大きい時にはクランク角に無関係に非同期で燃料
を噴射するエンジンの燃料制御装置に関する。
変化の大きい時にはクランク角に無関係に非同期で燃料
を噴射するエンジンの燃料制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】燃料噴射式のエンジンにおいては、エン
ジンの運転状態に応じて最適の燃料噴射量を演算し、演
算された噴射量に相当するパルス巾の噴射パルスをイン
ジェクタに出力して、クランク角同期の所謂同期噴射に
よって燃料を供給するのが普通である。また、例えば特
開昭６０−１３２０４３号公報に記載されているよう
に、加速時，始動時，減速燃料カット復帰時等において
は、応答性を確保するために上記同期噴射に加えてクラ
ンク角と無関係に非同期で燃料を噴射することが行われ
ている。
ジンの運転状態に応じて最適の燃料噴射量を演算し、演
算された噴射量に相当するパルス巾の噴射パルスをイン
ジェクタに出力して、クランク角同期の所謂同期噴射に
よって燃料を供給するのが普通である。また、例えば特
開昭６０−１３２０４３号公報に記載されているよう
に、加速時，始動時，減速燃料カット復帰時等において
は、応答性を確保するために上記同期噴射に加えてクラ
ンク角と無関係に非同期で燃料を噴射することが行われ
ている。
【０００３】また、特開平１−１１６２６８号公報に記
載されているように、シフトアップを伴うような加速時
には燃料を増量しても本来の加速増量の効果が期待でき
ないことから、変速を検出した時には加速増量を制限す
ることが試みられているが、特に手動変速式の車両の場
合には、ギヤチェンジの際の運転者のアクセル操作に起
因してエアフローメータにオーバーシュートとかアンダ
ーシュートが発生するために、オーバーリッチ傾向とな
って走行性が悪化する恐れがあり、したがって、このオ
ーバーリッチ傾向を助長しないようにするためにも変速
時には加速増量等をキャンセルすることが必要である。
そこで、上記のように非同期噴射によって加速増量を行
うについては、変速時には非同期噴射をキャンセルし、
エアフローメータのオーバーシュート等がおさまってか
ら非同期噴射を実行するような制御方式が提案されてい
る。
載されているように、シフトアップを伴うような加速時
には燃料を増量しても本来の加速増量の効果が期待でき
ないことから、変速を検出した時には加速増量を制限す
ることが試みられているが、特に手動変速式の車両の場
合には、ギヤチェンジの際の運転者のアクセル操作に起
因してエアフローメータにオーバーシュートとかアンダ
ーシュートが発生するために、オーバーリッチ傾向とな
って走行性が悪化する恐れがあり、したがって、このオ
ーバーリッチ傾向を助長しないようにするためにも変速
時には加速増量等をキャンセルすることが必要である。
そこで、上記のように非同期噴射によって加速増量を行
うについては、変速時には非同期噴射をキャンセルし、
エアフローメータのオーバーシュート等がおさまってか
ら非同期噴射を実行するような制御方式が提案されてい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】非同期噴射によって加
速増量等を行うエンジンにおいては、上記のように変速
時には非同期噴射をキャンセルすることでエアフローメ
ータのオーバーシュート等による空燃比のオーバーリッ
チ傾向を抑制することができるが、従来の提案では上記
非同期噴射のキャンセルは単に変速を検出することによ
って実行されるため、全開加速のように走りを要求する
ギヤチェンジをしたような場合でも非同期噴射がキャン
セルされることになり、その結果、走り要求に必要な空
燃比が得られなくなってもたつきが発生するなど、走行
性に悪影響が及ぶ恐れがあった。
速増量等を行うエンジンにおいては、上記のように変速
時には非同期噴射をキャンセルすることでエアフローメ
ータのオーバーシュート等による空燃比のオーバーリッ
チ傾向を抑制することができるが、従来の提案では上記
非同期噴射のキャンセルは単に変速を検出することによ
って実行されるため、全開加速のように走りを要求する
ギヤチェンジをしたような場合でも非同期噴射がキャン
セルされることになり、その結果、走り要求に必要な空
燃比が得られなくなってもたつきが発生するなど、走行
性に悪影響が及ぶ恐れがあった。
【０００５】本発明は上記問題点に鑑みてなされたもの
であって、変速時に非同期噴射をキャンセルすることに
よって走り要求時の走行性に悪影響が及ぶのを防止する
ことを目的とする。
であって、変速時に非同期噴射をキャンセルすることに
よって走り要求時の走行性に悪影響が及ぶのを防止する
ことを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明に係るエンジンの
燃料制御装置の構成は、図１に示すように、エンジンの
吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段と、該吸入空
気量検出手段の出力を受け吸入空気量変化を演算する吸
入空気量変化演算手段と、演算された吸入空気量変化が
第１のしきい値以上である時に非同期噴射要求状態と判
定しインジェクタに非同期噴射信号を出力する非同期噴
射信号発生手段と、変速機の変速信号を受け、変速時に
は前記非同期噴射信号をキャンセルする非同期噴射キャ
ンセル手段と、前記吸入空気量変化が前記第１のしきい
値より大きい第２のしきい値以上である時には前記非同
期噴射キャンセル手段による非同期噴射信号のキャンセ
ルを解除するキャンセル解除手段を備えたことを特徴と
する。
燃料制御装置の構成は、図１に示すように、エンジンの
吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段と、該吸入空
気量検出手段の出力を受け吸入空気量変化を演算する吸
入空気量変化演算手段と、演算された吸入空気量変化が
第１のしきい値以上である時に非同期噴射要求状態と判
定しインジェクタに非同期噴射信号を出力する非同期噴
射信号発生手段と、変速機の変速信号を受け、変速時に
は前記非同期噴射信号をキャンセルする非同期噴射キャ
ンセル手段と、前記吸入空気量変化が前記第１のしきい
値より大きい第２のしきい値以上である時には前記非同
期噴射キャンセル手段による非同期噴射信号のキャンセ
ルを解除するキャンセル解除手段を備えたことを特徴と
する。
【０００７】
【作用】吸入空気量検出手段によって吸入空気量が検出
され、吸入空気量変化演算手段により吸入空気量変化が
演算されて、その変化が予め設定された第１のしきい値
以上で非同期噴射要求状態と判定された時は、非同期噴
射信号発生手段によりインジェクタに非同期噴射信号が
出力され、非同期噴射によってエンジンに増量燃料が供
給される。ただし、変速時は、非同期噴射キャンセル手
段によって非同期噴射信号がキャンセルされ、非同期噴
射が禁止される。また、吸入空気量変化が第１のしきい
値より大きい第２のしきい値以上であれば、キャンセル
解除手段によって上記非同期噴射信号のキャンセルが解
除され、非同期噴射が実行される。
され、吸入空気量変化演算手段により吸入空気量変化が
演算されて、その変化が予め設定された第１のしきい値
以上で非同期噴射要求状態と判定された時は、非同期噴
射信号発生手段によりインジェクタに非同期噴射信号が
出力され、非同期噴射によってエンジンに増量燃料が供
給される。ただし、変速時は、非同期噴射キャンセル手
段によって非同期噴射信号がキャンセルされ、非同期噴
射が禁止される。また、吸入空気量変化が第１のしきい
値より大きい第２のしきい値以上であれば、キャンセル
解除手段によって上記非同期噴射信号のキャンセルが解
除され、非同期噴射が実行される。
【０００８】
【実施例】以下、実施例を図面に基づいて説明する。
【０００９】図２は本発明の一実施例の全体システム図
である。この実施例において、エンジン１の吸気ポート
２に連通する吸気通路３の下流にはインジェクタ４が配
設されている。また、吸気通路３には、上記インジェク
タ４の上流にサージタンク５が形成され、該サージタン
ク５の上流にはスロットル弁６が、また、その上流には
エアフローメータ７が設けられ、さらにその上流にはエ
アクリーナ８が接続されている。また、吸気通路３には
上記スロットル弁６をバイパスするバイパス通路９が形
成され、該バイパス通路９の途中にはアイドルスピード
コントロールバルブ（ＩＳＣバルブ）１０が介設されて
いる。
である。この実施例において、エンジン１の吸気ポート
２に連通する吸気通路３の下流にはインジェクタ４が配
設されている。また、吸気通路３には、上記インジェク
タ４の上流にサージタンク５が形成され、該サージタン
ク５の上流にはスロットル弁６が、また、その上流には
エアフローメータ７が設けられ、さらにその上流にはエ
アクリーナ８が接続されている。また、吸気通路３には
上記スロットル弁６をバイパスするバイパス通路９が形
成され、該バイパス通路９の途中にはアイドルスピード
コントロールバルブ（ＩＳＣバルブ）１０が介設されて
いる。
【００１０】また、エンジン１の排気ポート１１に連通
する排気通路１２には、排気ガス中の酸素濃度を検出す
るＯ2センサ１３が設けられ、その下流には触媒コンバ
ータ１４が接続されている。
する排気通路１２には、排気ガス中の酸素濃度を検出す
るＯ2センサ１３が設けられ、その下流には触媒コンバ
ータ１４が接続されている。
【００１１】上記インジェクタ４，ＩＳＣバルブ１０等
を制御するため、エンジン１にはマイクロコンピュータ
からなるコントロールユニット１５が搭載されている。
このコントロールユニット１５には、図示しない回転セ
ンサからのエンジン回転信号のほか、上記エアフローメ
ータ７からの吸入空気量信号，スロットル弁６に付設さ
れたアイドルスイッチ１６からのアイドルスイッチ信
号，スロットルセンサ１７からのスロットル開度信号，
水温センサ１８からのエンジン水温信号，上記Ｏ2セン
サ１３からの空燃比信号，図示しない変速機のギヤチェ
ンジを表す変速信号等が情報として入力される。そし
て、コントロールユニット１５では、上記のような各種
の入力情報をもとに、それ自体周知の演算によって燃料
噴射量が設定され、あるいはまた、ＩＳＣバルブの制御
量が設定される。
を制御するため、エンジン１にはマイクロコンピュータ
からなるコントロールユニット１５が搭載されている。
このコントロールユニット１５には、図示しない回転セ
ンサからのエンジン回転信号のほか、上記エアフローメ
ータ７からの吸入空気量信号，スロットル弁６に付設さ
れたアイドルスイッチ１６からのアイドルスイッチ信
号，スロットルセンサ１７からのスロットル開度信号，
水温センサ１８からのエンジン水温信号，上記Ｏ2セン
サ１３からの空燃比信号，図示しない変速機のギヤチェ
ンジを表す変速信号等が情報として入力される。そし
て、コントロールユニット１５では、上記のような各種
の入力情報をもとに、それ自体周知の演算によって燃料
噴射量が設定され、あるいはまた、ＩＳＣバルブの制御
量が設定される。
【００１２】上記コントロールユニット１５によるイン
ジェクタ４の制御により、通常運転時においてはエンジ
ン１の吸気通路３にクランク角に同期して燃料が噴射さ
れる。そして、吸入空気量変化（ｄＶＳ）が第１のしき
い値（ＫＧＴＡＶＭ）以上となった時には、同期噴射に
加えて、クランク角とは無関係の非同期噴射が行われ
る。また、図３（ａ）に示すように、変速信号（Ｘｇｒ
ｉｎ）がオン（ギヤイン）からオフ（ギヤオフ）に変わ
ったときにキャンセル時間（チェンジ後ＶＳ非同期禁止
時間：Ｃｇｒｉｎｄ）がセットされ、このキャンセル時
間中は、ｄＶＳが上記ＫＧＴＡＶＭ以上となっても非同
期噴射パルスがキャンセルされる。しかし、上記キャン
セル時間中であってもｄＶＳがＫＧＴＡＶＭより大きな
第２のしきい値（ＫＧＴＡＶＭＨ）以上となったときに
は、上記Ｃｇｒｉｎｄがリセット（ＲＥＳＥＴ）され、
非同期噴射パルスのキャンセルが解除されて非同期噴射
が実行される。図３（ｂ）は比較のため上記ＲＥＳＥＴ
が行われない場合の制御特性を示している。この場合
は、キャンセル時間中はｄＶＳがたとえＫＧＴＡＶＭＨ
以上となっても非同期噴射パルス（破線で示す）はキャ
ンセルされる。
ジェクタ４の制御により、通常運転時においてはエンジ
ン１の吸気通路３にクランク角に同期して燃料が噴射さ
れる。そして、吸入空気量変化（ｄＶＳ）が第１のしき
い値（ＫＧＴＡＶＭ）以上となった時には、同期噴射に
加えて、クランク角とは無関係の非同期噴射が行われ
る。また、図３（ａ）に示すように、変速信号（Ｘｇｒ
ｉｎ）がオン（ギヤイン）からオフ（ギヤオフ）に変わ
ったときにキャンセル時間（チェンジ後ＶＳ非同期禁止
時間：Ｃｇｒｉｎｄ）がセットされ、このキャンセル時
間中は、ｄＶＳが上記ＫＧＴＡＶＭ以上となっても非同
期噴射パルスがキャンセルされる。しかし、上記キャン
セル時間中であってもｄＶＳがＫＧＴＡＶＭより大きな
第２のしきい値（ＫＧＴＡＶＭＨ）以上となったときに
は、上記Ｃｇｒｉｎｄがリセット（ＲＥＳＥＴ）され、
非同期噴射パルスのキャンセルが解除されて非同期噴射
が実行される。図３（ｂ）は比較のため上記ＲＥＳＥＴ
が行われない場合の制御特性を示している。この場合
は、キャンセル時間中はｄＶＳがたとえＫＧＴＡＶＭＨ
以上となっても非同期噴射パルス（破線で示す）はキャ
ンセルされる。
【００１３】図４はこの実施例の上記制御を実行するフ
ローチャートである。なお、Ｓ１〜Ｓ１０は各ステップ
を示す。
ローチャートである。なお、Ｓ１〜Ｓ１０は各ステップ
を示す。
【００１４】図４のフローおいて、スタートすると、Ｓ
１で、各種信号をもとにフィードバックゾーン（ＸＺｆ
ｂ）、高負荷増量ゾーン（ＸＺｅｒ）、あるいは減速燃
料カット復帰増量ゾーン（ＸＺｄｅｃ）のゾーン設定を
行い、フラグを立てる。そして、Ｓ２でアイドルでない
（Ｉｄｌｅ ＳＷ＝０）かどうかを見て、アイドルでな
ければＳ３に行く。
１で、各種信号をもとにフィードバックゾーン（ＸＺｆ
ｂ）、高負荷増量ゾーン（ＸＺｅｒ）、あるいは減速燃
料カット復帰増量ゾーン（ＸＺｄｅｃ）のゾーン設定を
行い、フラグを立てる。そして、Ｓ２でアイドルでない
（Ｉｄｌｅ ＳＷ＝０）かどうかを見て、アイドルでな
ければＳ３に行く。
【００１５】Ｓ３では吸入空気量変化の今回の値（ｄＶ
Ｓ［ｉ］）が第１のしきい値（ＫＧＴＡＶＭ）以上であ
るかどうかを判定し、ＹＥＳであれば、つぎにＳ４で、
さらに吸入空気量変化の前回の値（ｄＶＳ［ｉ−１］）
がＫＧＴＡＶＭ以上かどうかを見る。そして、今回も前
回もＫＧＴＡＶＭ以上であれば、Ｓ５へ行って、前に非
同期で噴いた時にセットされた禁止時間（ＶＳ非同期実
行後禁止時間：Ｃａｔｉｎｈ）が終わっているかどうか
を見て、終わっていれば、Ｓ６へ行く。
Ｓ［ｉ］）が第１のしきい値（ＫＧＴＡＶＭ）以上であ
るかどうかを判定し、ＹＥＳであれば、つぎにＳ４で、
さらに吸入空気量変化の前回の値（ｄＶＳ［ｉ−１］）
がＫＧＴＡＶＭ以上かどうかを見る。そして、今回も前
回もＫＧＴＡＶＭ以上であれば、Ｓ５へ行って、前に非
同期で噴いた時にセットされた禁止時間（ＶＳ非同期実
行後禁止時間：Ｃａｔｉｎｈ）が終わっているかどうか
を見て、終わっていれば、Ｓ６へ行く。
【００１６】Ｓ６では非同期噴射のキャンセル時間が終
わっているか（Ｃｇｒｉｎｄ＝０）かどうかを判定す
る。そして、終わっていれば、Ｓ７へ行って非同期噴射
（ＶＳ非同期）を実行する。
わっているか（Ｃｇｒｉｎｄ＝０）かどうかを判定す
る。そして、終わっていれば、Ｓ７へ行って非同期噴射
（ＶＳ非同期）を実行する。
【００１７】つぎに、Ｓ６でＮＯすなわちキャンセル時
間中というときは、Ｓ８へ行って、吸入空気量変化の今
回の値（ｄＶＳ［ｉ］）が第２のしきい値（ＫＧＴＡＶ
ＭＨ）以上であるかどうかを判定し、ＹＥＳであれば、
つぎにＳ９で、さらに吸入空気量変化の前回の値（ｄＶ
Ｓ［ｉ−１］）がＫＧＴＡＶＭＨ以上かどうかを見る。
そして、今回も前回もＫＧＴＡＶＭＨ以上であれば、Ｓ
１０でＣｇｒｉｎｄをリセットし、Ｓ７へ行って非同期
噴射を実行する。
間中というときは、Ｓ８へ行って、吸入空気量変化の今
回の値（ｄＶＳ［ｉ］）が第２のしきい値（ＫＧＴＡＶ
ＭＨ）以上であるかどうかを判定し、ＹＥＳであれば、
つぎにＳ９で、さらに吸入空気量変化の前回の値（ｄＶ
Ｓ［ｉ−１］）がＫＧＴＡＶＭＨ以上かどうかを見る。
そして、今回も前回もＫＧＴＡＶＭＨ以上であれば、Ｓ
１０でＣｇｒｉｎｄをリセットし、Ｓ７へ行って非同期
噴射を実行する。
【００１８】Ｓ２〜５およびＳ８，９のいずれかのステ
ップでＮＯと判定したときは、そのままフローを終わ
る。
ップでＮＯと判定したときは、そのままフローを終わ
る。
【００１９】
【発明の効果】本発明は以上のように構成されているの
で、変速時に非同期噴射をキャンセルする場合に、走り
要求に必要な空燃比が得られなくなって、もたつきが発
生するなど走行性に悪影響が及ぶのを防止することがで
きる。
で、変速時に非同期噴射をキャンセルする場合に、走り
要求に必要な空燃比が得られなくなって、もたつきが発
生するなど走行性に悪影響が及ぶのを防止することがで
きる。
【図１】本発明の全体構成図
【図２】本発明の一実施例の全体システム図
【図３】同実施例の制御特性を説明するタイムチャート
【図４】同実施例の制御を実行するフローチャート
１ エンジン ４ インジェクタ ７ エアフローメータ １５ コントロールユニット
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭58−57035（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−90768（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−201049（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−271043（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−162361（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 41/34 F02D 41/04
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンの吸入空気量を検出する吸入空
気量検出手段と、該吸入空気量検出手段の出力を受け吸
入空気量変化を演算する吸入空気量変化演算手段と、演
算された吸入空気量変化が第１のしきい値以上である時
に非同期噴射要求状態と判定してインジェクタに非同期
噴射信号を出力する非同期噴射信号発生手段と、変速機
の変速信号を受け、変速時には前記非同期噴射信号をキ
ャンセルする非同期噴射キャンセル手段と、前記吸入空
気量変化が前記第１のしきい値より大きい第２のしきい
値以上である時には前記非同期噴射キャンセル手段によ
る非同期噴射信号のキャンセルを解除するキャンセル解
除手段を備えたことを特徴とするエンジンの燃料制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3006002A JP2896411B2 (ja) | 1991-01-22 | 1991-01-22 | エンジンの燃料制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3006002A JP2896411B2 (ja) | 1991-01-22 | 1991-01-22 | エンジンの燃料制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04237855A JPH04237855A (ja) | 1992-08-26 |
| JP2896411B2 true JP2896411B2 (ja) | 1999-05-31 |
Family
ID=11626547
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3006002A Expired - Lifetime JP2896411B2 (ja) | 1991-01-22 | 1991-01-22 | エンジンの燃料制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2896411B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP7037856B2 (ja) * | 2017-10-17 | 2022-03-17 | 日立Astemo株式会社 | 駆動力制御装置 |
-
1991
- 1991-01-22 JP JP3006002A patent/JP2896411B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04237855A (ja) | 1992-08-26 |
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