JP2872811B2 - クロスヘッド型式のピストンエンジン - Google Patents
クロスヘッド型式のピストンエンジンInfo
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- piston engine
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16C5/00—Crossheads; Constructions of connecting-rod heads or piston-rod connections rigid with crossheads
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01B—MACHINES OR ENGINES, IN GENERAL OR OF POSITIVE-DISPLACEMENT TYPE, e.g. STEAM ENGINES
- F01B9/00—Reciprocating-piston machines or engines characterised by connections between pistons and main shafts and not specific to preceding groups
- F01B9/02—Reciprocating-piston machines or engines characterised by connections between pistons and main shafts and not specific to preceding groups with crankshaft
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- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
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- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
- Pistons, Piston Rings, And Cylinders (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 本発明は、クロスヘッド型式のピストンエンジン、特
に、大型２ストロークエンジンに関する。このエンジン
は、ピストンロッド、クロスヘッド及びコネクティング
ロッドを介してクランクシャフト上の関連するクランク
ピンジャーナルに接続された複数のピストンを備え、ク
ロスヘッドはクロスヘッドピンを有し、該クロスヘッド
ピンは、その両側に位置し、エンジンのフレームボック
ス内の直立の横補強体により支持されたガイド面に沿っ
て運動できる２つのガイドシューを備える。
に、大型２ストロークエンジンに関する。このエンジン
は、ピストンロッド、クロスヘッド及びコネクティング
ロッドを介してクランクシャフト上の関連するクランク
ピンジャーナルに接続された複数のピストンを備え、ク
ロスヘッドはクロスヘッドピンを有し、該クロスヘッド
ピンは、その両側に位置し、エンジンのフレームボック
ス内の直立の横補強体により支持されたガイド面に沿っ
て運動できる２つのガイドシューを備える。
このようなエンジンはインラインエンジンとして周知
であり、典型的には、船舶の推進用エンジン又は固定の
発電エンジンとして使用される。エンジンの横方向にお
いて、クロスヘッドは、エンジンのフレームボックスの
横補強体に固定されしかもエンジンのフレームボックス
の高さの大半にわたって延びるガイド面により案内さ
れ、エンジンの全ストロークにわたって効力を発揮す
る。クロスヘッドに影響を及ぼす比較的大きな横方向の
力を吸収するため、ガイド面を補強体に堅固に固定しな
ければならない。横補強体を多層板構造又は単層板壁と
して構成することが知られている。従来のエンジンは、
その寸法が長いという欠点を有する。
であり、典型的には、船舶の推進用エンジン又は固定の
発電エンジンとして使用される。エンジンの横方向にお
いて、クロスヘッドは、エンジンのフレームボックスの
横補強体に固定されしかもエンジンのフレームボックス
の高さの大半にわたって延びるガイド面により案内さ
れ、エンジンの全ストロークにわたって効力を発揮す
る。クロスヘッドに影響を及ぼす比較的大きな横方向の
力を吸収するため、ガイド面を補強体に堅固に固定しな
ければならない。横補強体を多層板構造又は単層板壁と
して構成することが知られている。従来のエンジンは、
その寸法が長いという欠点を有する。
複数のシリンダを有するトランク型式のエンジンにお
いては、対応するクランクシャフトに関連するように又
は駆動パワーを共通のクランクシャフトへ供給できるよ
うに、シリンダを２つの平行な列として配置することに
よりエンジンの長さを減少できることが知られている。
後者の場合（駆動パワーを共通のクランクシャフトへ供
給できるようにシリンダを２つの平行な列として配置し
た場合）の例は、共通のクランクピンジャーナル上でコ
ネクティングロッドを並置したトランク型式の４ストロ
ークエンジンである。
いては、対応するクランクシャフトに関連するように又
は駆動パワーを共通のクランクシャフトへ供給できるよ
うに、シリンダを２つの平行な列として配置することに
よりエンジンの長さを減少できることが知られている。
後者の場合（駆動パワーを共通のクランクシャフトへ供
給できるようにシリンダを２つの平行な列として配置し
た場合）の例は、共通のクランクピンジャーナル上でコ
ネクティングロッドを並置したトランク型式の４ストロ
ークエンジンである。
各作動シリンダの下方に配置された空気ポンプピスト
ンを有し、ポンプピストンがシリンダのピストンロッド
とコネクティングロッドとの間の連結部を構成するよう
な小型のＶ型エンジンも知られている。この空気ポンプ
ピストンはクロスヘッドと同様に作用するが、ポンプシ
リンダがエンジンブロックの水平方向の補強体に取り付
けてあるので、限られた横方向の力だけしか吸収できな
い。このポンプシリンダに大きな横方向の力が作用した
場合又はエンジンのストロークが増大した場合、エンジ
ンの運転中、ポンプシリンダは横補強体に関して捩りを
生じ、２つのシリンダの同軸性が失われてしまう。
ンを有し、ポンプピストンがシリンダのピストンロッド
とコネクティングロッドとの間の連結部を構成するよう
な小型のＶ型エンジンも知られている。この空気ポンプ
ピストンはクロスヘッドと同様に作用するが、ポンプシ
リンダがエンジンブロックの水平方向の補強体に取り付
けてあるので、限られた横方向の力だけしか吸収できな
い。このポンプシリンダに大きな横方向の力が作用した
場合又はエンジンのストロークが増大した場合、エンジ
ンの運転中、ポンプシリンダは横補強体に関して捩りを
生じ、２つのシリンダの同軸性が失われてしまう。
本発明の目的は、大きな出力を発生させる場合でもク
ロスヘッドを確実に制御し、シリンダの数の割りには長
さが小さい、上述の型式のピストンエンジンを提供する
ことである。
ロスヘッドを確実に制御し、シリンダの数の割りには長
さが小さい、上述の型式のピストンエンジンを提供する
ことである。
上記目的に鑑み、本発明に係るエンジンの特徴とする
ところは、シリンダが平行な２列として配列され、それ
ぞれの列の隣接する２つのシリンダのコネクティングロ
ッドが並置した状態で共通のクランクピンジャーナルに
支承されており、関連する対の隣接するシリンダにおけ
るクロスヘッド軸受がエンジンの長手方向において相互
に変位していて同一のシリンダに関連するピストンロッ
ド及びコネクティングロッドの中心軸を実質上共通面内
に位置させるように、クロスヘッドピン及びガイド面を
構成したことである。
ところは、シリンダが平行な２列として配列され、それ
ぞれの列の隣接する２つのシリンダのコネクティングロ
ッドが並置した状態で共通のクランクピンジャーナルに
支承されており、関連する対の隣接するシリンダにおけ
るクロスヘッド軸受がエンジンの長手方向において相互
に変位していて同一のシリンダに関連するピストンロッ
ド及びコネクティングロッドの中心軸を実質上共通面内
に位置させるように、クロスヘッドピン及びガイド面を
構成したことである。
シリンダを２列に配置すると、エンジンはその出力の
割りには長さが短くなるという効果が得られる。コネク
ティングロッドの構成は簡単化され、共通のジャーナル
上に並置状態にて支承される。同じジャーナル上に配置
されたコネクティングロッドに関連するクロスヘッドの
相対変位は、コネクティングロッドの並置配列にも拘わ
らず、クランクシャフトの回転軸に垂直な平面内でピス
トンからクランクシャフトへの力の伝達を行うことがで
きるという効果を与え、これは、エンジンの長手方向に
作用するモーメントの発生を阻止するために極めて重要
である。
割りには長さが短くなるという効果が得られる。コネク
ティングロッドの構成は簡単化され、共通のジャーナル
上に並置状態にて支承される。同じジャーナル上に配置
されたコネクティングロッドに関連するクロスヘッドの
相対変位は、コネクティングロッドの並置配列にも拘わ
らず、クランクシャフトの回転軸に垂直な平面内でピス
トンからクランクシャフトへの力の伝達を行うことがで
きるという効果を与え、これは、エンジンの長手方向に
作用するモーメントの発生を阻止するために極めて重要
である。
第１の好ましい実施例においては、クロスヘッド軸受
はクロスヘッドピン上でエンジンの長手方向において非
対称的に配置される。クロスヘッド軸受のこの非対称的
な配置により、軸受の相対変位を補償し、直立の横補強
体にガイド面を取り付けるに際して特別な注意を払う必
要がない。
はクロスヘッドピン上でエンジンの長手方向において非
対称的に配置される。クロスヘッド軸受のこの非対称的
な配置により、軸受の相対変位を補償し、直立の横補強
体にガイド面を取り付けるに際して特別な注意を払う必
要がない。
好ましくは、ピン上での軸受の非対称的な配置はエン
ジンフレームボックスの設計に利用され、好ましくは単
一層の板壁として構成された横補強体を支持するガイド
面をエンジンの全幅に沿って同じ横方向の面内に位置さ
せる。従って、補強体は横方向においてエンジンフレー
ムボックスに大きな剛性を与え、フレームボックスの振
動を抑えると共に、個々のフレームボックス素子の変形
を減少させる。横補強体の剛性が大きいので、摺動表面
が相互に平行となるような位置でガイド面を固定位置決
めでき、これにより、ガイド面及びクロスヘッドシュー
の摩耗を減少させる。
ジンフレームボックスの設計に利用され、好ましくは単
一層の板壁として構成された横補強体を支持するガイド
面をエンジンの全幅に沿って同じ横方向の面内に位置さ
せる。従って、補強体は横方向においてエンジンフレー
ムボックスに大きな剛性を与え、フレームボックスの振
動を抑えると共に、個々のフレームボックス素子の変形
を減少させる。横補強体の剛性が大きいので、摺動表面
が相互に平行となるような位置でガイド面を固定位置決
めでき、これにより、ガイド面及びクロスヘッドシュー
の摩耗を減少させる。
ピン上でのクロスヘッド軸受の非対称的な配置によ
り、２つの関連するクロスヘッドシューは等しい大きさ
の負荷を吸収する必要がなく、これにより、一方のガイ
ドシューの寸法を小さくでき、従って、クロスヘッド軸
受から最も遠いガイドシューの軸受面の幅、及び、好ま
しくは、関連するガイド面の軸受面の幅が、ピンの他端
におけるガイドシューの軸受面の幅、及び、好ましく
は、ガイド面の軸受面の幅より小さくなる。
り、２つの関連するクロスヘッドシューは等しい大きさ
の負荷を吸収する必要がなく、これにより、一方のガイ
ドシューの寸法を小さくでき、従って、クロスヘッド軸
受から最も遠いガイドシューの軸受面の幅、及び、好ま
しくは、関連するガイド面の軸受面の幅が、ピンの他端
におけるガイドシューの軸受面の幅、及び、好ましく
は、ガイド面の軸受面の幅より小さくなる。
クロスヘッドピンの両端に位置した軸受面の幅間の比
率がクロスヘッド軸受の中心からの距離に反比例するよ
うにガイドシューを相対的に配置することにより、軸受
面に均一な荷重を作用させることが可能となり、これら
軸受面を均一に摩耗させる。関連する支持体を備えたク
ロスヘッドにおけるこのような最適な材料の使用によ
り、エンジンを有効に軽量化できる。
率がクロスヘッド軸受の中心からの距離に反比例するよ
うにガイドシューを相対的に配置することにより、軸受
面に均一な荷重を作用させることが可能となり、これら
軸受面を均一に摩耗させる。関連する支持体を備えたク
ロスヘッドにおけるこのような最適な材料の使用によ
り、エンジンを有効に軽量化できる。
別の好ましい実施例はクロスヘッド軸受の相対変位を
補償するもので、関連するピン及びガイドシューを備え
たクロスヘッド軸受は、クロスヘッド軸受を通る横方向
中央面のまわりで実質上対称的に配置され、関連する対
の隣接するシリンダのためのガイド面はエンジンの長手
方向において相互に変位している。このような構成のた
め、相互にオフセットした（片寄った）クロスヘッドを
備えたエンジンに普通の構成のクロスヘッドを使用でき
る。それと同時に、ガイド面に実質上均一な荷重を作用
させることができる。この普通の構成のクロスヘッドを
使用することにより、エンジンフレームボックスの直立
補強体にガイド面を装着する際に２つの異なる方法が存
在する。第１の方法では、エンジンフレームボックスの
横補強体（好ましくは、単一層の板壁で構成される）を
支持するガイド面がエンジンの全幅にわたって同じ横方
向の面内に位置するので、フレームボックスに大なる剛
性を与える。この場合、クロスヘッドの相対変位は、関
連する横補強体から（他の組よりも）一層離れて位置し
たクロスヘッドピンのための一組のガイド面により吸収
される。
補償するもので、関連するピン及びガイドシューを備え
たクロスヘッド軸受は、クロスヘッド軸受を通る横方向
中央面のまわりで実質上対称的に配置され、関連する対
の隣接するシリンダのためのガイド面はエンジンの長手
方向において相互に変位している。このような構成のた
め、相互にオフセットした（片寄った）クロスヘッドを
備えたエンジンに普通の構成のクロスヘッドを使用でき
る。それと同時に、ガイド面に実質上均一な荷重を作用
させることができる。この普通の構成のクロスヘッドを
使用することにより、エンジンフレームボックスの直立
補強体にガイド面を装着する際に２つの異なる方法が存
在する。第１の方法では、エンジンフレームボックスの
横補強体（好ましくは、単一層の板壁で構成される）を
支持するガイド面がエンジンの全幅にわたって同じ横方
向の面内に位置するので、フレームボックスに大なる剛
性を与える。この場合、クロスヘッドの相対変位は、関
連する横補強体から（他の組よりも）一層離れて位置し
たクロスヘッドピンのための一組のガイド面により吸収
される。
代わりに、関連する対における２つの隣接するシリン
ダのうちの一方のシリンダに関連する横補強体を支持す
るガイド面が他方のシリンダに関連する横補強体に関し
てエンジンの長手方向に変位していて、好ましくは、ク
ロスヘッドピンのための２組のガイド面がクロスヘッド
軸受を通る横方向中央面のまわりで相互に対称的に位置
するように、エンジンを構成することもできる。この場
合、横補強体がクロスヘッド間の変位を吸収するので、
関連するガイド面を備えたクロスヘッドは全く普通の
（従来の）方法で構成することができる。
ダのうちの一方のシリンダに関連する横補強体を支持す
るガイド面が他方のシリンダに関連する横補強体に関し
てエンジンの長手方向に変位していて、好ましくは、ク
ロスヘッドピンのための２組のガイド面がクロスヘッド
軸受を通る横方向中央面のまわりで相互に対称的に位置
するように、エンジンを構成することもできる。この場
合、横補強体がクロスヘッド間の変位を吸収するので、
関連するガイド面を備えたクロスヘッドは全く普通の
（従来の）方法で構成することができる。
好ましくは、関連する組の隣接するシリンダにおける
クロスヘッド間の変位量はクロスヘッドピンの長さの５
ないし20％であり、好ましくは15％である。この変位量
を下限に設定すれば、エンジンの長さを減少させること
ができるが、クランクピンジャーナルの直径を大きくす
るか、コネクティングロッドの駆動力をクランクシャフ
トへ伝達できるような特殊な軸受材料でクランクピンジ
ャーナルを形成するか、あるいはクランクピンジャーナ
ルの直径を大きくしかつコネクティングロッドの駆動力
をクランクシャフトへ伝達できるような特殊な軸受材料
でクランクピンジャーナルを形成しなければならない。
変位量を上限（20％）に設定すれば、コネクティングロ
ッドの軸受を大きな幅に構成できて、大きな軸受面積が
得られ、従って、軸受の荷重を小さくできるが、エンジ
ンの長さが多少長くなり、それと同時に、クロスヘッド
ピン及び（又は）横補強体及びガイド面が比較的大きな
変位を吸収しなければならない。15％の変量では、コネ
クティングロッドの軸受に対する荷重とクロスヘッドの
まわりのエンジン構造との間で最適の関係が得られる。
クロスヘッド間の変位量はクロスヘッドピンの長さの５
ないし20％であり、好ましくは15％である。この変位量
を下限に設定すれば、エンジンの長さを減少させること
ができるが、クランクピンジャーナルの直径を大きくす
るか、コネクティングロッドの駆動力をクランクシャフ
トへ伝達できるような特殊な軸受材料でクランクピンジ
ャーナルを形成するか、あるいはクランクピンジャーナ
ルの直径を大きくしかつコネクティングロッドの駆動力
をクランクシャフトへ伝達できるような特殊な軸受材料
でクランクピンジャーナルを形成しなければならない。
変位量を上限（20％）に設定すれば、コネクティングロ
ッドの軸受を大きな幅に構成できて、大きな軸受面積が
得られ、従って、軸受の荷重を小さくできるが、エンジ
ンの長さが多少長くなり、それと同時に、クロスヘッド
ピン及び（又は）横補強体及びガイド面が比較的大きな
変位を吸収しなければならない。15％の変量では、コネ
クティングロッドの軸受に対する荷重とクロスヘッドの
まわりのエンジン構造との間で最適の関係が得られる。
以下、添付図面を参照して本発明の実施例を詳細に説
明する。
明する。
第１図は本発明に係るエンジンを通る部分縦断面図、 第２図及び第３図は第１の好ましい実施例に係る２つ
の異なる構成を示す平面図、 第４図は第２の好ましい実施例を示す平面図である。
の異なる構成を示す平面図、 第４図は第２の好ましい実施例を示す平面図である。
第１図は長ストロークの２ストローククロスヘッドエ
ンジン１を示し、このエンジンは、ベッドプレート２に
装着され、シリンダ区分４内の２列の隣接するシリンダ
５、６を上面で担持したフレームボックス３を有し、こ
れらのシリンダはエンジンフレームボックス上でＶ字形
状に対をなして装着されている。関連するクロスヘッド
８を備えたピストンロッド７及びコネクティングロッド
９を介して、各対の隣接するシリンダのピストンはクラ
ンクシャフト11上の共通のクランクピンジャーナル10に
接続される。２つのコネクティングロッド９は図示のよ
うに共通のジャーナル上に並置状態で支承されている。
ンジン１を示し、このエンジンは、ベッドプレート２に
装着され、シリンダ区分４内の２列の隣接するシリンダ
５、６を上面で担持したフレームボックス３を有し、こ
れらのシリンダはエンジンフレームボックス上でＶ字形
状に対をなして装着されている。関連するクロスヘッド
８を備えたピストンロッド７及びコネクティングロッド
９を介して、各対の隣接するシリンダのピストンはクラ
ンクシャフト11上の共通のクランクピンジャーナル10に
接続される。２つのコネクティングロッド９は図示のよ
うに共通のジャーナル上に並置状態で支承されている。
クロスヘッド８は、コネクティングロッドに剛直に連
結されたクロスヘッド軸受12と、軸受内に支承されたク
ロスヘッドピン13とを有し、ピストンロッドはピンの上
側に設けたネジ穴14に螺合したボルトによりクロスヘッ
ドピンに取り付けられている。
結されたクロスヘッド軸受12と、軸受内に支承されたク
ロスヘッドピン13とを有し、ピストンロッドはピンの上
側に設けたネジ穴14に螺合したボルトによりクロスヘッ
ドピンに取り付けられている。
それ自体既知の方法で、クロスヘッドピンは２つのガ
イドシュー15内に支承され、各ガイドシューは、エンジ
ンを通る横方向の面に対して直角に延び、関連するガイ
ド面18（第２図）上の軸受面17によりエンジンの横方向
に案内される２つの平行な軸受面16を有する。
イドシュー15内に支承され、各ガイドシューは、エンジ
ンを通る横方向の面に対して直角に延び、関連するガイ
ド面18（第２図）上の軸受面17によりエンジンの横方向
に案内される２つの平行な軸受面16を有する。
ガイド面はベッドプレート２とシリンダ区分４との間
の距離の大半にわたって延びる。関連する軸受面16、17
が不均一に摩耗するようなガイド面の変形を生じさせず
に比較的大きな横方向の力をエンジンフレームボックス
へ伝達できるようにするため、ガイド面はその全長にわ
たって関連する横壁19に溶着され、また、背面におい
て、ガイド面はガイド面に良好な安定性を与える板区分
20により所定の間隔で補強される。第２図に示す実施例
においては、横壁19、ガイド面18、板区分20及び関連す
るガイドシュー15を備えたクロスヘッドピンは、２つの
横壁間の中央線に関して鏡面対称となっている。エンジ
ンフレームボックスの横補強体を構成する横壁19は同一
面内でフレームボックスの全幅にわたって連続的に延び
る。クロスヘッドピン12は、コネクティングロッドの軸
受が共通のジャーナル上で並置できるように、対応する
ピン13上で非対称的に支承される。
の距離の大半にわたって延びる。関連する軸受面16、17
が不均一に摩耗するようなガイド面の変形を生じさせず
に比較的大きな横方向の力をエンジンフレームボックス
へ伝達できるようにするため、ガイド面はその全長にわ
たって関連する横壁19に溶着され、また、背面におい
て、ガイド面はガイド面に良好な安定性を与える板区分
20により所定の間隔で補強される。第２図に示す実施例
においては、横壁19、ガイド面18、板区分20及び関連す
るガイドシュー15を備えたクロスヘッドピンは、２つの
横壁間の中央線に関して鏡面対称となっている。エンジ
ンフレームボックスの横補強体を構成する横壁19は同一
面内でフレームボックスの全幅にわたって連続的に延び
る。クロスヘッドピン12は、コネクティングロッドの軸
受が共通のジャーナル上で並置できるように、対応する
ピン13上で非対称的に支承される。
第３図に示す別の構成においては、第１図のものと同
じ機能を果たす部材には同じ符号を付し、その後にダッ
シュ「′」を付加する。エンジンの長手方向において、
クロスヘッド軸受12′から最も遠く離れたガイドシュー
及びガイド面の軸受面16′、17′はピンの他端での対応
する軸受面より小さな幅を有していて、２つのガイドシ
ュー15′上の荷重の差を補償し、軸受面16′、17′上の
荷重を一層均一にする。
じ機能を果たす部材には同じ符号を付し、その後にダッ
シュ「′」を付加する。エンジンの長手方向において、
クロスヘッド軸受12′から最も遠く離れたガイドシュー
及びガイド面の軸受面16′、17′はピンの他端での対応
する軸受面より小さな幅を有していて、２つのガイドシ
ュー15′上の荷重の差を補償し、軸受面16′、17′上の
荷重を一層均一にする。
第４図に示す第２の好ましい実施例においては、第１
図のものと同じ機能を果たす部材には同じ符号（ただ
し、100を加えた数字）を付す。各対の隣接するシリン
ダに関連する横壁119は、２つの普通の構成のクロスヘ
ッド108間のオフセット量が横補強体により吸収される
ように、エンジンの長手方向において相互にオフセット
している。エンジンのほぼ中央において、連結部分121
は横壁の２つの半部分を相互連結し、エンジンフレーム
ボックスの横方向の剛性を増大させる。必要なら、反対
側の横壁119の方向へ適当な距離だけ突出するような高
さを有する連続的な板区分として連結部分121へ延びる
板区分120a、120bを形成することにより、横方向の剛性
を更に増大させることができる。
図のものと同じ機能を果たす部材には同じ符号（ただ
し、100を加えた数字）を付す。各対の隣接するシリン
ダに関連する横壁119は、２つの普通の構成のクロスヘ
ッド108間のオフセット量が横補強体により吸収される
ように、エンジンの長手方向において相互にオフセット
している。エンジンのほぼ中央において、連結部分121
は横壁の２つの半部分を相互連結し、エンジンフレーム
ボックスの横方向の剛性を増大させる。必要なら、反対
側の横壁119の方向へ適当な距離だけ突出するような高
さを有する連続的な板区分として連結部分121へ延びる
板区分120a、120bを形成することにより、横方向の剛性
を更に増大させることができる。
図には示さないが、第２の実施例の変形例において
は、第２図に示した型式の横壁を有する。各クロスヘッ
ドピンのための一組のガイド面は他の組のガイド面より
も横壁から一層離れた位置に位置する。関連する補強板
区分を備えていてオフセットした組のガイド面はエンジ
ンの長手方向において一層大なる幅を有し、普通の方法
で横壁に溶着できる。
は、第２図に示した型式の横壁を有する。各クロスヘッ
ドピンのための一組のガイド面は他の組のガイド面より
も横壁から一層離れた位置に位置する。関連する補強板
区分を備えていてオフセットした組のガイド面はエンジ
ンの長手方向において一層大なる幅を有し、普通の方法
で横壁に溶着できる。
図を明瞭にするため、第２−４図では一対のクロスヘ
ッドのみを示したが、関連する構造を有するクロスヘッ
ドがエンジンフレームボックス内で内側の横壁の両側に
位置していることは明らかである。
ッドのみを示したが、関連する構造を有するクロスヘッ
ドがエンジンフレームボックス内で内側の横壁の両側に
位置していることは明らかである。
Claims (9)
- 【請求項１】大型２ストロークエンジンの如きクロスヘ
ッド型式のピストンエンジンであって、ピストンロッド
（７）、クロスヘッド（8;8′;108）及びコネクティン
グロッド（９）を介してクランクシャフト（１）上の関
連するクランクピンジャーナル（10）に接続された複数
のピストンを備え、上記クロスヘッドはクロスヘッドピ
ン（13;13′;113）を有し、該クロスヘッドピンは、そ
の両側に位置し、エンジンフレームボックス（３）内の
直立の横補強体（19;19′;119）により支持されたガイ
ド面（18;18′;118）に沿って運動できる２つのガイド
シュー（15;15′;115）を備えてなる、クロスヘッド型
式のピストンエンジンにおいて、 エンジンのシリンダが平行な２列として配列され、それ
ぞれの列の隣接する２つの上記シリンダ（５、６）の上
記コネクティングロッドが並置した状態で共通のクラン
クピンジャーナル（10）に支承されており、関連する対
の隣接する当該シリンダにおけるクロスヘッド軸受がエ
ンジンの長手方向において相互に変位していて同一のシ
リンダに関連する上記ピストンロッド及びコネクティン
グロッドの中心軸を実質上共通面内に位置させるよう
に、上記クロスヘッドピン（13;13′;113）及び上記ガ
イド面（18;18′;118）を構成したことを特徴とするピ
ストンエンジン。 - 【請求項２】請求の範囲第１項に記載のピストンエンジ
ンにおいて、上記クロスヘッド軸受（12;12′）が、上
記クロスヘッドピン（13;13′）上でエンジンの長手方
向において非対称的に配置されていることを特徴とする
ピストンエンジン。 - 【請求項３】請求の範囲第２項に記載のピストンエンジ
ンにおいて、上記エンジンフレームボックスの単一層の
板壁（19;19′）で構成された上記横補強体を支持する
上記ガイド面が、エンジンの全幅に沿って同一の横方向
の面内に位置していることを特徴とするピストンエンジ
ン。 - 【請求項４】請求の範囲第２項又は第３項に記載のピス
トンエンジンにおいて、上記クロスヘッド軸受（12′）
から最も遠く離れた上記ガイドシュー（15′）上の軸受
面（16′）の幅、及び、関連する上記ガイド面（18′）
上の軸受面（17′）の幅が、上記ピンの他端におけるガ
イドシューの軸受面の幅、及び、ガイド面の軸受面の幅
よりも小さいことを特徴とするピストンエンジン。 - 【請求項５】請求の範囲第４項に記載のピストンエンジ
ンにおいて、上記クロスヘッドピン（13′）の両端に位
置した上記軸受面（16′、17′）の幅間の比率が上記ク
ロスヘッド軸受の中心からの距離に反比例することを特
徴とするピストンエンジン。 - 【請求項６】請求の範囲第１項に記載のピストンエンジ
ンにおいて、関連する上記ピン（113）及び上記ガイド
シュー（115）を備えた上記クロスヘッド軸受（112）
が、当該クロスヘッド軸受を通る横方向中央面に関して
実質上対称的に配置され、関連する対の隣接する上記シ
リンダのための上記ガイド面（118）がエンジンの長手
方向において相互に変位していることを特徴とするピス
トンエンジン。 - 【請求項７】請求の範囲第６項に記載のピストンエンジ
ンにおいて、上記エンジンフレームボックスの単一層の
板壁で構成された上記横補強体を支持する上記ガイド面
がエンジン（１）の全幅に沿って同一の横方向の面内に
位置しており、クロスピンのための一組の上記ガイド面
が、他の組のガイド面より、関連する上記横補強体から
一層離れた位置に位置していることを特徴とするピスト
ンエンジン。 - 【請求項８】請求の範囲第６項に記載のピストンエンジ
ンにおいて、関連する対における２つの隣接する上記シ
リンダ（５、６）のうちの一方のシリンダに関連する上
記横補強体（119）を支持する上記ガイド面が他方のシ
リンダに関連する上記横補強体（119）に関してエンジ
ンの長手方向において変位していて、クロスヘッドピン
（113）のための２組のガイド面が上記クロスヘッド軸
受を通る横方向中央面に関して相互に対称的に位置でき
るようになっていることを特徴とするピストンエンジ
ン。 - 【請求項９】請求の範囲第１項ないし第７項のいずれか
に記載のピストンエンジンにおいて、関連する対の隣接
する上記シリンダにおける上記クロスヘッド間の変位量
が上記クロスヘッドピンの長さの５％ないし20％、特
に、15％であることを特徴とするピストンエンジン。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DK147992A DK169826B1 (da) | 1992-12-09 | 1992-12-09 | Stempelmotor af krydshovedtypen |
| DK1479/92 | 1992-12-09 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08504495A JPH08504495A (ja) | 1996-05-14 |
| JP2872811B2 true JP2872811B2 (ja) | 1999-03-24 |
Family
ID=8105274
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6513678A Expired - Lifetime JP2872811B2 (ja) | 1992-12-09 | 1993-11-29 | クロスヘッド型式のピストンエンジン |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0774079B1 (ja) |
| JP (1) | JP2872811B2 (ja) |
| KR (1) | KR100252524B1 (ja) |
| DE (1) | DE69319154T2 (ja) |
| DK (1) | DK169826B1 (ja) |
| WO (1) | WO1994013966A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013508602A (ja) * | 2009-10-22 | 2013-03-07 | 北京中清能発動機技術有限公司 | クランク円形スライディングブロック機構のためのｖ形機械本体、シリンダスリーブ、シリンダスリーブ群、及び機械的デバイス |
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|---|---|---|---|---|
| DK170263B1 (da) * | 1992-04-01 | 1995-07-17 | Man B & W Diesel Gmbh | Stempelmotor af krydshovedtypen |
| DK172977B1 (da) * | 1993-09-13 | 1999-11-01 | Man B & W Diesel As | Krydshoved |
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-
1992
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-
1993
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- 1993-11-29 EP EP94900783A patent/EP0774079B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1993-11-29 WO PCT/DK1993/000387 patent/WO1994013966A1/en active IP Right Grant
- 1993-11-29 KR KR1019950702336A patent/KR100252524B1/ko not_active IP Right Cessation
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013508602A (ja) * | 2009-10-22 | 2013-03-07 | 北京中清能発動機技術有限公司 | クランク円形スライディングブロック機構のためのｖ形機械本体、シリンダスリーブ、シリンダスリーブ群、及び機械的デバイス |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
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| KR950704623A (ko) | 1995-11-20 |
| DE69319154T2 (de) | 1998-12-03 |
| JPH08504495A (ja) | 1996-05-14 |
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| DK147992A (da) | 1993-05-21 |
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| DE69319154D1 (de) | 1998-07-16 |
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