JP2848178B2

JP2848178B2 - ベルト式無段変速機の制御装置

Info

Publication number: JP2848178B2
Application number: JP348893A
Authority: JP
Inventors: 明安田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1993-01-12
Filing date: 1993-01-12
Publication date: 1999-01-20
Anticipated expiration: 2014-01-20
Also published as: JPH06207665A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ベルト式無段変速機の
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】ベルト式無段変速機は、ベルトとプーリ
とを使用して変速比を無段階に変化させる変速機で、図
１に示すように、エンジンから電磁クラッチ、流体継手
等（図示せず）を介して駆動されるプライマリプーリ
（入力軸）１と、前車軸に連結されるセカンダリプーリ
（出力軸）２と、これらのプライマリプーリ１とセカン
ダリプーリ２との間に掛回されたベルト３と、プライマ
リプーリ１、セカンダリプーリ２の溝幅Ｗｐ、Ｗｓを制
御する油圧制御装置４等により構成されている。

【０００３】プライマリプーリ１、セカンダリプーリ２
は、所定の傾斜面を有するシャフト１ａ、２ａと、可動
シーブ１ｂ、２ｂと、可動シーブ１ｂ、２ｂの背面に夫
々設けられたプライマリシリンダ１ｃ、セカンダリシリ
ンダ２ｃとを備え、可動シーブ１ｂ、２ｂは、ボールス
プラインによりシャフト１ａ、２ａ上を摺動可能とさ
れ、油圧制御装置４から供給されるプライマリ油圧Ｐ
ｐ、セカンダリ油圧Ｐｓによりプーリの溝幅Ｗｐ、Ｗｓ
が可変されるようになっている。油圧制御装置４は、電
子制御装置（図示せず）を備えており、アクセル開度、
エンジン回転数、車速等の各信号を入力し、これらの信
号に基づいて油圧ポンプ５から供給される油圧を制御し
てプライマリプーリ１、セカンダリプーリ２の溝幅Ｗ
ｐ、Ｗｓを制御する。

【０００４】即ち、ロー状態のときには図２のようにプ
ライマリプーリ１の溝幅Ｗｐが広く、セカンダリプーリ
２の溝幅Ｗｓが狭くなり、変速比が大きくなる。反対に
オーバドライブ状態のときには図３のようにプライマリ
プーリ１の溝幅Ｗｐが狭く、セカンダリプーリ２の溝幅
Ｗｓが広くなり、変速比が小さくなる。油圧装置４は、
図４のように変速比制御バルブ６、変速制限バルブ７、
ソレノイドバルブ８、マニュアルバルブ９等により構成
されている。ソレノイドバルブ８は、ノーマルクローズ
タイプのバルブで、前記電子制御装置によりアクセル開
度、エンジン回転数、車速等の車両の運転状態に応じて
デューティ制御される。このソレノイドバルブ８は、ポ
ート８ａに所定のソレノイド供給圧Ｐｖが供給され、ポ
ート８ｂからデューティ比に応じた制御油圧（以下単に
「制御圧」という）Ｐｖａ（≦Ｐｖ）を出力して変速比
制御バルブ６、変速制限バルブ７に供給する。ソレノイ
ドバルブ８のデューティ比は、変速比が低速段側のとき
に大きく、高速段側のときに小さくなり、制御圧Ｐｖａ
は、低速段側から高速段側に移行するに伴い低くなる。

【０００５】油圧ポンプ５から吐出された高圧の油圧
は、レギュレータバルブ（図示せず）により所定のライ
ン圧ＰＬに調圧されてセカンダリシリンダ２ｃに供給さ
れ、当該セカンダリプーリ２の溝幅Ｗｓを狭くするよう
に作用する。ソレノイドバルブ８の制御圧Ｐｖａが高い
ときには、変速比制御バルブ６のポート６ｃに供給され
る制御圧Ｐｖａがスプリング６ｓのばね圧に抗してスプ
ール６ｐを図中左方に押動し、ポート６ａを６ｂから遮
断すると共にポート６ｘに連通させ、プライマリシリン
ダ１ｃ内の油を排出ポート６ｘから徐々に排出させる。
この結果、図２のようにプライマリプーリ１の溝幅Ｗｐ
が最大、セカンダリプーリ２の溝幅Ｗｓが最小となり、
変速比が低速段となる。

【０００６】ソレノイドバルブ８の制御圧Ｐｖａが低く
なると、これに伴いスプリング６ｓがスプール６ｐを図
中右方に押動し、ポート６ａと６ｂとが徐々に連通さ
れ、ライン圧ＰＬがプライマリシリンダ１ｃに供給され
る。プライマリシリンダ１ｃは、セカンダリシリンダ２
ｃよりも受圧面積が大きく（図１）、従って、プライマ
リシリンダ１ｃにライン圧ＰＬが供給されるに伴いプラ
イマリシリンダ１ｃの押圧力がセカンダリシリンダ２ｃ
の押圧力よりも大きくなり、プライマリプーリ１の溝幅
Ｗｐが徐々に狭くなり、これに応じて、セカンダリプー
リ２の溝幅Ｗｓが広くなり、変速比が徐々に高速段側に
変化する。

【０００７】ソレノイドバルブ８の制御圧Ｐｖａが更に
低くなると、スプリング６ｓがスプール６ｐを図中更に
右方に押動し、ポート６ａと６ｂとが完全に連通され
る。これにより図３に示すようにプライマリプーリ１の
溝幅Ｗｐが最小、セカンダリプーリ２の溝幅Ｗｓが最大
となり、変速比がオーバドライブ状態となる。ソレノイ
ドバルブ８は、制御圧Ｐｖａの一部を変速制限バルブ７
に供給し、スプリング７ｓのばね力に抗してスプール７
ｐを図中左方に押動させ、ポート７ａと７ｂとを遮断
し、マニュアルバルブ９のポート９ｂ、９ｃと変速比制
御バルブ６のポート６ｄとを接続する油路を遮断してい
る。ソレノイドバルブ８が何らかの原因で故障し、制御
圧Ｐｖａが所定圧以下になると、変速制限バルブ７のス
プール７ｐがスプリング７ｓにより図のように右方に押
動され、ポート７ａと７ｂとが連通され、マニュールバ
ルブ９のポート９ｂ、９ｃと一方向弁１３、１４を介し
て変速比制御バルブ６のポート６ｄとが連通される。こ
のとき変速比制御バルブ６は、スプール６ｐが図中右方
に押動されてポート６ａがポート６ｂに連通され、高速
段側（オーバドライブ状態）に切り換えられる。

【０００８】そして、マニュールバルブ９のシフト位置
が、Ｌ（低速段レンジ）又はＲ（後退）にあるときだ
け、前進クラッチ１１又は後進ブレーキ１２を駆動する
クラッチ供給圧Ｐｃ、例えば、図のようにＬ位置にある
とき、クラッチ供給圧Ｐｃが一方向弁１３、変速制限バ
ルブ７のポート７ａ、７ｂを通して変速比制御バルブ６
のポート６ｄに供給され、スプール６ｐがスプリング６
ｓに抗して左方に押動され、低速段側（ロー状態）に切
り換えられる。従って、通常Ｄレンジで走行していると
きに、ソレノイドバルブ８が故障して制御圧Ｐｖａが前
記所定圧以下に低下すると、変速装置は、故障直後には
高速段側に変速するために、急激なダウンシフトによる
エンジンの過回転の虞れがなく、また、必要に応じてマ
ニュールバルブ９のシフト位置を変えることにより低速
段側でも走行可能となり、十分な登坂性能が得られる。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記構
成においては電子制御装置の故障時のライン圧ＰＬの規
定がないために、ライン圧ＰＬが一律に高く設定される
場合には、高速段側の走行時にベルト３に過大な負荷が
かかり、ベルトの耐久性を損ない、また、反対にライン
圧ＰＬが一律に低く設定される場合には低速段側の走行
の際に入力トルクが大きい時にベルトがスリップして十
分な登坂性能が得られないばかりでなく、ベルトの耐久
性を損なう等の問題がある。

【００１０】本発明は上述の点に鑑みてなされたもの
で、変速機を制御する電子制御装置に異常が発生した際
に変速段に応じてライン圧を適切な油圧に調圧し、十分
な登坂性能を確保すると共にベルトの耐久性の向上を図
るようにしたベルト式無段変速機の制御装置を提供する
ことを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明によれば、入力軸及び出力軸に設けられたプラ
イマリプーリ及びセカンダリプーリとの間にベルトを掛
回し、油圧により各プーリの溝幅を相対的に変化させて
変速させるベルト式無段変速機の前記各プーリの油圧を
制御し、供給される制御油圧が高いときには前記変速機
を低速段側に、低いときには高速段側に変速させる変速
比制御バルブと、前記変速機に供給するライン圧を設定
するレギュレータバルブと、マニュアルバルブと前記変
速比制御バルブ及びレギュレータバルブとの間に介在さ
れ、供給される制御油圧が低いときには開弁され前記マ
ニュアルバルブが特定位置にあるときに当該マニュアル
バルブから所定の油圧を前記変速比制御バルブ及びレギ
ュレータバルブに供給して前記変速比制御バルブを低速
段側に変速させ、前記レギュレータバルブを高いライン
圧に調圧させ、制御油圧が高いときには閉弁される変速
制限バルブと、前記変速比制御バルブ及び前記変速制限
バルブに車両の運転状態に応じた制御油圧を供給する第
１の制御弁と、前記レギュレータバルブに車両の運転状
態に応じた制御油圧を供給する第２の制御弁とを備えた
構成としたものである。

【００１２】

【作用】第１の制御弁は、正常のときには変速制限バル
ブを閉弁させ、マニュアルバルブと変速比制御バルブ及
びレギュレータバルブとを遮断する。これにより変速比
制御バルブは、第１の制御弁による制御油圧により変速
比を制御する。第１の制御弁の異常或いは電子制御装置
等の異常により当該第１の制御弁の制御油圧が低くなる
と変速制限バルブが開弁し、マニュアルバルブが特定の
位置即ち、Ｌ位置又はＲ位置にあるときに当該マニュア
ルバルブから所定圧の油圧を変速比制御バルブ及びレギ
ュレータバルブに供給する。変速比制御バルブは、前記
所定圧の油圧が供給されると変速機を低速段に変速させ
る。これにより発進性・登坂性が確保される。また、レ
ギュレータバルブは、前記所定圧の油圧が供給されると
ライン圧を高くする。これにより低速段側における入力
トルクが大きいときでもベルトのスリップが防止され
る。

【００１３】

【実施例】以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて
詳述する。尚、図４と同一部材には同一符号を付してあ
る。図５においてレギュレータバルブ１５は、スプール
１５ｐと１５ｐ’とを有し、スプール１５ｐ’は、スプ
ール１５ｐと同径のランド１５ｍと当該ランド１５ｍよ
りも僅かに大径のランド１５ｎとが一体に形成され、ラ
ンド１５ｍは、ばね座とされている。スプール１５ｐの
一端とばね座１５ｇとの間にはスプリング１５ｓａが、
当該スプール１５ｐの他端とスプール１５ｐ’のランド
１５ｍとの間にはスプリング１５ｓｂが夫々縮設されて
いる。変速比制御バルブ１６は、レギュレータバルブ１
５と同様にスプール１６ｐと１６ｐ’とを有し、スプー
ル１６ｐ’は、スプール１６ｐと同径のランド１６ｍと
ランド１６ｎとが一体に形成されており、ランド１６ｍ
は、ばね座とされている。スプール１６ｐの一端とハウ
ジングの端面との間にはスプリング１６ｓａが、当該ス
プール１６ｐの他端とスプール１６ｐ’のランド１６ｍ
との間にはスプリング１６ｓｂが夫々縮設されている。

【００１４】レギュレータバルブ１５のポート１５ｂ
は、油圧ポンプ５の吐出口に接続されると共に変速比制
御バルブ１６のポート１６ｂに接続されており、ポート
１５ｘｐは、油圧ポンプ５の吸込口側に、ポート１５ｃ
は、ソレノイドバルブ１７のポート１７ｂに、ポート１
５ｄは、変速制限バルブ７のポート７ａに接続されてい
る。変速比制御バルブ１６のポート１６ａは、プライマ
リシリンダ１ｃに、ポート１６ｂは、セカンダリシリン
ダ２ｃに、ポート１６ｃは、ソレノイドバルブ８のポー
ト８ｂに、ポート１６ｄは、変速制限バルブ７のポート
７ａに夫々接続されている。

【００１５】マニュールバルブ９のポート９ｂは、一方
向弁１３を介して変速制限バルブ７のポート７ｂに接続
され、ポート９ｃは、後進ブレーキ１２に接続されると
共に一方向弁１４を介して変速制限バルブ７のポート７
ｂに接続されている。また、ポート９ｄ、９ｅは前進ク
ラッチ１１に接続されている。一方向弁１３、１４は、
マニュアルバルブ９のポート９ｂ、９ｃから変速制限バ
ルブ７のポート７ｂ方向にのみ油の流れを許容するよう
に接続されている。変速制限バルブ７のポート７ｃは、
ソレノイドバルブ８のポート８ｂに接続されている。

【００１６】ソレノイドバルブ８、１７は、入力側の各
ポート８ａ、１７ａにソレノイド供給圧Ｐｖが供給され
る。これらのソレノイドバルブ８、１７は、前記電子制
御装置により駆動される。ソレノイドバルブ１７は、ソ
レノイドバルブ８と同様にノーマルクローズタイプのバ
ルブで、デューティ制御され、ポート１７ａからデュー
ティ比に応じた制御圧Ｐｖｂ（≦Ｐｖ）を出力してレギ
ュレータバルブ１５のポート１５ｃに供給する。

【００１７】レギュレータバルブ１５は、油圧ポンプ５
から吐出される高圧の油圧を所定のライン圧ＰＬに調圧
してセカンダリシリンダ２ｃ及び変速比制御バルブ１６
のポート１６ｂに供給する。また、このライン圧ＰＬ
は、レギュレータバルブ１５のポート１５ａにも供給さ
れる。マニュアルバルブ９は、図示のＬ位置、２位置の
ときにはポート９ａと９ｄ、９ｅとが連通され、Ｄ位置
のときにはポート９ａと９ｄとが連通されてクラッチ供
給圧Ｐｃが前進クラッチ１１に供給され、Ｎ位置のとき
にはポート９ａが他のポート９ｂ〜９ｅと遮断され、Ｒ
位置のときにはポート９ａと９ｃとが連通されて後進ブ
レーキ１２にクラッチ供給圧Ｐｃが供給され、Ｐ位置の
ときにはポート９ａが閉塞される。

【００１８】また、マニュアルバルブ９は、Ｌ位置のと
きにはポート９ａと９ｂとが連通され、クラッチ供給圧
Ｐｃが一方向弁１３を通して変速制限バルブ７のポート
７ｂに供給され、Ｒ位置のときにはポート９ｃから一方
向弁１４を通して変速制限バルブ７のポート７ｂにクラ
ッチ供給圧Ｐｃが供給される。即ち、マニュアルバルブ
９がＬ位置又はＲ位置にあるときには変速制限バルブ７
のポート７ｂにクラッチ供給圧Ｐｃが供給される。

【００１９】以下に作用を説明する。ソレノイドバルブ
８、１７は、前記電子制御装置によりデューティ制御さ
れ、制御圧Ｐｖａ、Ｐｖｂを出力する。変速比制御バル
ブ１６は、制御圧Ｐｖａが最低圧Ｐｏ以上ないと作動し
ないために、通常制御圧Ｐｖａは、Ｐｏ以上（Ｐｖａ≧
Ｐｏ）となるようにデューティ制御されている。一方、
変速制限バルブ７は、ソレノイドバルブ８の制御圧Ｐｖ
ａがＰｏ以上のときには、スプール７ｐがスプリング７
ｓに抗して図中左方に押動され、ポート７ａと７ｂとが
閉塞される。

【００２０】従って、ソレノイドバルブ８の正常時には
変速制限バルブ７が閉弁され、レギュレータバルブ１
５、変速比制御バルブ１６は、マニュアルバルブ９から
遮断されてクラッチ圧Ｐｃが供給されることはない。従
って、マニュアルバルブ９が操作されてもレギュレータ
バルブ１５、変速比制御バルブ１６は、何ら影響を受け
ることはない。

【００２１】レギュレータバルブ１５は、ポート１５ａ
に供給されるライン圧ＰＬとスプリング１５ｓａのばね
圧と、制御圧Ｐｖｂとスプリング１５ｓｂのばね圧との
差圧に応じて所定のライン圧ＰＬに調圧する。このライ
ン圧ＰＬは、セカンダリシリンダ２ｃに供給され、セカ
ンダリプーリ２（図１）の溝幅Ｗｓが狭くなる。変速比
制御バルブ１６は、ポート１６ｅに供給されるソレノイ
ド供給圧Ｐｖとスプリング１６ｓａのばね圧と、制御圧
Ｐｖａとスプリング１６ｓｂのばね圧との差圧に応じて
ポート１６ｐが位置決め制御され、ソレノイドバルブ８
の制御圧Ｐｖａが高いときには図示のように左方に押動
され、ポート１６ａがポート１６ｂから遮断されると共
に排出ポート１６ｘに連通される。これによりプライマ
リシリンダ１ｃの油がポート１６ｘから排出され、プラ
イマリプーリ１の溝幅Ｗｐが広くなり、変速比は、低速
段側（ロー側）に制御される。

【００２２】ソレノイドバルブ８の制御圧Ｐｖａが低く
なると変速比制御バルブ１６のスプール１６ｐが図中右
方に押動され、ポート１６ａが排出ポート１６ｘと遮断
されると共にポート１６ｂに徐々に連通され、プライマ
リシリンダ１ｃにもライン圧ＰＬが供給される。プライ
マリシリンダ１ｃは、セカンダリシリンダ２ｃよりも受
圧面積が大きく（図１）、従って、プライマリシリンダ
１ｃの押圧力がセカンダリシリンダ２ｃの押圧力よりも
大きくなり、この結果、プライマリプーリ１の溝幅Ｗｐ
が狭く、セカンダリプーリ２の溝幅Ｗｓが広くなり、変
速比は、高速段側に制御される。

【００２３】ソレノイドバルブ８の制御圧Ｐｖａが更に
低くなると、スプリング１６ｓがスプール１６ｐを図中
更に右方に押動し、ポート１６ａと１６ｂとが完全に連
通される。これにより図３に示すようにプライマリプー
リ１の溝幅Ｗｐが最小、セカンダリプーリ２の溝幅Ｗｓ
が最大となり変速比がオーバドライブ状態となる。さ
て、マニュアルバルブ９がＤ位置で走行しているとき
に、ソレノイドバルブ８が異常例えば、断線して閉弁し
たとする。ソレノイドバルブ８が閉弁すると、制御圧Ｐ
ｖａが０となり、これに伴い変速比制御バルブ１６のス
プール１６ｐが図中右方に押動され、ポート１６ａがポ
ート１６ｂに連通され、変速比が高速段側（オーバドラ
イブ側）に制御される。これにより高速走行中であって
もエンジン過回転が防止される。一方、レギュレータバ
ルブ１５は、ソレノイドバルブ１７から電子制御装置に
より車速に応じた制御圧Ｐｖｂが供給されており、当該
制御圧Ｐｖｂに応じたライン圧ＰＬに調圧している。従
って、走行に必要なライン圧ＰＬが確保される。

【００２４】ソレノイドバルブ８が閉弁して制御圧Ｐｖ
ａが０となると、変速制限バルブ７のスプール７ｐがス
プリング７ｓにより図中右方に押動され、図６のように
ポート７ａと７ｂとが連通される。この状態において、
マニュアルバルブ９を前記Ｄ位置から例えば、Ｌ位置に
操作すると、クラッチ供給圧Ｐｃがポート９ｂから一方
向弁１３を通してポート７ｂに供給され、更にポート７
ａを経てレギュレータバルブ１５のポート１５ｄ及び変
速比制御バルブ１６のポート１６ｄに供給される。

【００２５】レギュレータバルブ１５は、ポート１５ｄ
にクラッチ供給圧Ｐｃが供給されるとスプール１５ｐ’
が左方に押動され、これに伴いスプリング１５ｓｂが圧
縮されてばね圧が高くなり、スプール１５ｐが図６のよ
うに左方に押動され、ポート１５ｂがポート１５ｘｐ、
排出ポート１５ｘから遮断され、ライン圧ＰＬが高くな
る。また、変速比制御バルブ１６は、クラッチ供給圧Ｐ
ｃが供給されるとスプール１６ｐ’が左方に押動され、
これに伴いスプリング１６ｓｂが圧縮されてばね圧が高
くなり、スプール１６ｐが左方に押動され、ポート１６
ａがポート１６ｂから遮断されると共に排出ポート１６
ｘに連通される。

【００２６】この結果、プライマリシリンダ１ｃの油が
変速比制御バルブ１６の排出ポート１６ｘから排出さ
れ、プライマリプーリ１（図１）の溝幅Ｗｐが最大とな
る。一方、セカンダリシリンダ２ｃには高いライン圧Ｐ
Ｌが供給され、セカンダリプーリ２の溝幅Ｗｓが最小と
なる。これにより変速比が低速段に制御される。マニュ
アルバルブ９がＲ位置に操作された場合も上述と同様に
変速比が低速段に制御される。

【００２７】このようにマニュアルバルブ９がＤ位置で
走行している場合でもＬ位置に操作すると低速段の変速
比となり、従って、発進性・登坂性が確保される。同様
にマニュアルバルブ９をＲ位置にすることにより後進も
確保される。しかも、マニュアルバルブ９をＬ位置、又
はＲ位置に操作したときにはライン圧ＰＬが高くなりベ
ルトのスリップが防止される。

【００２８】また、前記電子制御装置が故障してソレノ
イドバルブ８、１７が共に消勢された場合には、変速比
は、上述したように高速段側になると共に、レギュレー
タバルブ１５は、スプール１５ｐがスプリング１５ｓａ
により図中左方に押動され、ポート１５ａがポート１５
ｘｐに連通され、これに伴いライン圧ＰＬが低下する。
従って、高速段側での走行ではライン圧が低くなり、ベ
ルト３に過大な負荷がかかることがなくなる。

【００２９】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、変
速機を制御するソレノイドバルブ等電子制御機器に異常
が発生した場合に変速比が高速段側になり、且つライン
圧が低くなるために、高速段側での走行時にベルトに過
大な負荷がかかることが防止され、当該ベルトの耐久性
を損なうことが無くなる。また、低速段側の変速比を選
択したときにはライン圧が高くなるために、発進性・登
坂性が確保され、入力トルクが大きいときでもベルトが
スリップすることはなく十分な登坂性能が確保され、ベ
ルトの耐久性を損なうことが防止される等の優れた効果
がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】ベルト式無段変速機の構成図である。

【図２】図１の変速機の低速段側（ロー側）の状態を示
す斜視図である。

【図３】図１の変速機の高速段側（オーバドライブ側）
の状態を示す斜視図である。

【図４】図１のベルト式無段変速機の従来の制御装置の
油圧回路図である。

【図５】本発明に係るベルト式無段変速機の制御装置の
一実施例を示す油圧回路図である。

【図６】図５の油圧回路の変速比制御バルブを制御する
ソレノイドバルブの異常時における状態を示す図であ
る。

【符号の説明】

１プライマリプーリ１ｃプライマリシリンダ２セカンダリプーリ２ｃセカンダリシリンダ３ベルト４油圧制御装置５油圧ポンプ７変速制限バルブ９マニュアルバルブ１３、１４一方向弁１５レギュレータバルブ１６変速比制御バルブ８、１７ソレノイドバルブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12,61/16 - 61/2 4,63/40 - 63/48 B60K 41/00 - 41/28

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】入力軸及び出力軸に設けられたプライマ
リプーリ及びセカンダリプーリとの間にベルトを掛回
し、油圧により各プーリの溝幅を相対的に変化させて変
速させるベルト式無段変速機の前記各プーリの油圧を制
御し、供給される制御油圧が高いときには前記変速機を
低速段側に、低いときには高速段側に変速させる変速比
制御バルブと、前記変速機に供給するライン圧を設定す
るレギュレータバルブと、マニュアルバルブと前記変速
比制御バルブ及びレギュレータバルブとの間に介在さ
れ、供給される制御油圧が低いときには開弁され前記マ
ニュアルバルブが特定位置にあるときに当該マニュアル
バルブから所定の油圧を前記変速比制御バルブ及びレギ
ュレータバルブに供給して前記変速比制御バルブを低速
段側に変速させ、前記レギュレータバルブを高いライン
圧に調圧させ、制御油圧が高いときには閉弁される変速
制限バルブと、前記変速比制御バルブ及び前記変速制限
バルブに車両の運転状態に応じた制御油圧を供給する第
１の制御弁と、前記レギュレータバルブに車両の運転状
態に応じた制御油圧を供給する第２の制御弁ととを備え
たことを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。