JP2848178B2 - Control device for belt type continuously variable transmission - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、ベルト式無段変速機の
制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for a belt-type continuously variable transmission.

【０００２】[0002]

【従来の技術】ベルト式無段変速機は、ベルトとプーリ
とを使用して変速比を無段階に変化させる変速機で、図
１に示すように、エンジンから電磁クラッチ、流体継手
等（図示せず）を介して駆動されるプライマリプーリ
（入力軸）１と、前車軸に連結されるセカンダリプーリ
（出力軸）２と、これらのプライマリプーリ１とセカン
ダリプーリ２との間に掛回されたベルト３と、プライマ
リプーリ１、セカンダリプーリ２の溝幅Ｗｐ、Ｗｓを制
御する油圧制御装置４等により構成されている。2. Description of the Related Art A belt-type continuously variable transmission is a transmission that uses a belt and a pulley to continuously change the gear ratio. As shown in FIG. (Not shown), a primary pulley (input shaft) 1, a secondary pulley (output shaft) 2 connected to a front axle, and a primary pulley 1 and a secondary pulley 2. A belt 3 and a hydraulic control device 4 for controlling the groove widths Wp and Ws of the primary pulley 1 and the secondary pulley 2 are provided.

【０００３】プライマリプーリ１、セカンダリプーリ２
は、所定の傾斜面を有するシャフト１ａ、２ａと、可動
シーブ１ｂ、２ｂと、可動シーブ１ｂ、２ｂの背面に夫
々設けられたプライマリシリンダ１ｃ、セカンダリシリ
ンダ２ｃとを備え、可動シーブ１ｂ、２ｂは、ボールス
プラインによりシャフト１ａ、２ａ上を摺動可能とさ
れ、油圧制御装置４から供給されるプライマリ油圧Ｐ
ｐ、セカンダリ油圧Ｐｓによりプーリの溝幅Ｗｐ、Ｗｓ
が可変されるようになっている。油圧制御装置４は、電
子制御装置（図示せず）を備えており、アクセル開度、
エンジン回転数、車速等の各信号を入力し、これらの信
号に基づいて油圧ポンプ５から供給される油圧を制御し
てプライマリプーリ１、セカンダリプーリ２の溝幅Ｗ
ｐ、Ｗｓを制御する。[0003] Primary pulley 1, secondary pulley 2
Is provided with shafts 1a and 2a having a predetermined inclined surface, movable sheaves 1b and 2b, and a primary cylinder 1c and a secondary cylinder 2c provided on the back of the movable sheaves 1b and 2b, respectively. , Which can be slid on the shafts 1a and 2a by the ball spline, and the primary hydraulic pressure P supplied from the hydraulic control device 4.
p, groove width Wp, Ws of pulley by secondary hydraulic pressure Ps
Is made variable. The hydraulic control device 4 is provided with an electronic control device (not shown).
Signals such as an engine speed and a vehicle speed are input, and the hydraulic pressure supplied from the hydraulic pump 5 is controlled based on these signals to control the groove width W of the primary pulley 1 and the secondary pulley 2.
Control p and Ws.

【０００４】即ち、ロー状態のときには図２のようにプ
ライマリプーリ１の溝幅Ｗｐが広く、セカンダリプーリ
２の溝幅Ｗｓが狭くなり、変速比が大きくなる。反対に
オーバドライブ状態のときには図３のようにプライマリ
プーリ１の溝幅Ｗｐが狭く、セカンダリプーリ２の溝幅
Ｗｓが広くなり、変速比が小さくなる。油圧装置４は、
図４のように変速比制御バルブ６、変速制限バルブ７、
ソレノイドバルブ８、マニュアルバルブ９等により構成
されている。ソレノイドバルブ８は、ノーマルクローズ
タイプのバルブで、前記電子制御装置によりアクセル開
度、エンジン回転数、車速等の車両の運転状態に応じて
デューティ制御される。このソレノイドバルブ８は、ポ
ート８ａに所定のソレノイド供給圧Ｐｖが供給され、ポ
ート８ｂからデューティ比に応じた制御油圧（以下単に
「制御圧」という）Ｐｖａ（≦Ｐｖ）を出力して変速比
制御バルブ６、変速制限バルブ７に供給する。ソレノイ
ドバルブ８のデューティ比は、変速比が低速段側のとき
に大きく、高速段側のときに小さくなり、制御圧Ｐｖａ
は、低速段側から高速段側に移行するに伴い低くなる。That is, in the low state, as shown in FIG. 2, the groove width Wp of the primary pulley 1 is wide, the groove width Ws of the secondary pulley 2 is narrow, and the speed ratio is increased. Conversely, in the overdrive state, as shown in FIG. 3, the groove width Wp of the primary pulley 1 is narrow, the groove width Ws of the secondary pulley 2 is wide, and the gear ratio is small. The hydraulic device 4
As shown in FIG. 4, the speed ratio control valve 6, the speed limit valve 7,
It is composed of a solenoid valve 8, a manual valve 9, and the like. The solenoid valve 8 is a normally closed type valve, and the duty of the solenoid valve 8 is controlled by the electronic control unit according to the operating state of the vehicle such as the accelerator opening, the engine speed, and the vehicle speed. The solenoid valve 8 is supplied with a predetermined solenoid supply pressure Pv to a port 8a and outputs a control oil pressure (hereinafter simply referred to as “control pressure”) Pva (≦ Pv) according to the duty ratio from the port 8b to control the gear ratio. It supplies to the valve 6 and the shift limiting valve 7. The duty ratio of the solenoid valve 8 is large when the speed ratio is on the low speed side, becomes small when the speed ratio is on the high speed side, and the control pressure Pva
Becomes lower as the speed shifts from the lower gear to the higher gear.

【０００５】油圧ポンプ５から吐出された高圧の油圧
は、レギュレータバルブ（図示せず）により所定のライ
ン圧ＰＬに調圧されてセカンダリシリンダ２ｃに供給さ
れ、当該セカンダリプーリ２の溝幅Ｗｓを狭くするよう
に作用する。ソレノイドバルブ８の制御圧Ｐｖａが高い
ときには、変速比制御バルブ６のポート６ｃに供給され
る制御圧Ｐｖａがスプリング６ｓのばね圧に抗してスプ
ール６ｐを図中左方に押動し、ポート６ａを６ｂから遮
断すると共にポート６ｘに連通させ、プライマリシリン
ダ１ｃ内の油を排出ポート６ｘから徐々に排出させる。
この結果、図２のようにプライマリプーリ１の溝幅Ｗｐ
が最大、セカンダリプーリ２の溝幅Ｗｓが最小となり、
変速比が低速段となる。[0005] The high-pressure hydraulic pressure discharged from the hydraulic pump 5 is regulated to a predetermined line pressure PL by a regulator valve (not shown) and supplied to the secondary cylinder 2c to narrow the groove width Ws of the secondary pulley 2. Acts to be. When the control pressure Pva of the solenoid valve 8 is high, the control pressure Pva supplied to the port 6c of the speed ratio control valve 6 pushes the spool 6p leftward in the drawing against the spring pressure of the spring 6s, and the port 6a Is shut off from the port 6b and communicated with the port 6x to gradually discharge the oil in the primary cylinder 1c from the discharge port 6x.
As a result, the groove width Wp of the primary pulley 1 as shown in FIG.
Is maximum, the groove width Ws of the secondary pulley 2 is minimum,
The gear ratio becomes the lower gear.

【０００６】ソレノイドバルブ８の制御圧Ｐｖａが低く
なると、これに伴いスプリング６ｓがスプール６ｐを図
中右方に押動し、ポート６ａと６ｂとが徐々に連通さ
れ、ライン圧ＰＬがプライマリシリンダ１ｃに供給され
る。プライマリシリンダ１ｃは、セカンダリシリンダ２
ｃよりも受圧面積が大きく（図１）、従って、プライマ
リシリンダ１ｃにライン圧ＰＬが供給されるに伴いプラ
イマリシリンダ１ｃの押圧力がセカンダリシリンダ２ｃ
の押圧力よりも大きくなり、プライマリプーリ１の溝幅
Ｗｐが徐々に狭くなり、これに応じて、セカンダリプー
リ２の溝幅Ｗｓが広くなり、変速比が徐々に高速段側に
変化する。When the control pressure Pva of the solenoid valve 8 decreases, the spring 6s pushes the spool 6p rightward in the drawing, whereby the ports 6a and 6b are gradually communicated, and the line pressure PL is reduced to the primary cylinder 1c. Supplied to The primary cylinder 1c is the secondary cylinder 2
c, the pressure receiving area is larger than that of the secondary cylinder 2c (FIG. 1).
, The groove width Wp of the primary pulley 1 gradually decreases, and accordingly, the groove width Ws of the secondary pulley 2 increases, and the speed ratio gradually changes to the high speed side.

【０００７】ソレノイドバルブ８の制御圧Ｐｖａが更に
低くなると、スプリング６ｓがスプール６ｐを図中更に
右方に押動し、ポート６ａと６ｂとが完全に連通され
る。これにより図３に示すようにプライマリプーリ１の
溝幅Ｗｐが最小、セカンダリプーリ２の溝幅Ｗｓが最大
となり、変速比がオーバドライブ状態となる。ソレノイ
ドバルブ８は、制御圧Ｐｖａの一部を変速制限バルブ７
に供給し、スプリング７ｓのばね力に抗してスプール７
ｐを図中左方に押動させ、ポート７ａと７ｂとを遮断
し、マニュアルバルブ９のポート９ｂ、９ｃと変速比制
御バルブ６のポート６ｄとを接続する油路を遮断してい
る。ソレノイドバルブ８が何らかの原因で故障し、制御
圧Ｐｖａが所定圧以下になると、変速制限バルブ７のス
プール７ｐがスプリング７ｓにより図のように右方に押
動され、ポート７ａと７ｂとが連通され、マニュールバ
ルブ９のポート９ｂ、９ｃと一方向弁１３、１４を介し
て変速比制御バルブ６のポート６ｄとが連通される。こ
のとき変速比制御バルブ６は、スプール６ｐが図中右方
に押動されてポート６ａがポート６ｂに連通され、高速
段側（オーバドライブ状態）に切り換えられる。When the control pressure Pva of the solenoid valve 8 further decreases, the spring 6s pushes the spool 6p further rightward in the drawing, and the ports 6a and 6b are completely connected. As a result, as shown in FIG. 3, the groove width Wp of the primary pulley 1 becomes the minimum, the groove width Ws of the secondary pulley 2 becomes the maximum, and the speed ratio becomes an overdrive state. The solenoid valve 8 controls a part of the control pressure Pva to
To the spool 7 against the spring force of the spring 7s.
By pushing p to the left in the figure, the ports 7a and 7b are shut off, and the oil passage connecting the ports 9b and 9c of the manual valve 9 and the port 6d of the speed ratio control valve 6 is shut off. When the solenoid valve 8 fails for some reason and the control pressure Pva becomes lower than a predetermined pressure, the spool 7p of the shift limiting valve 7 is pushed rightward by the spring 7s as shown in the figure, and the ports 7a and 7b communicate with each other. The ports 9b and 9c of the maneuver valve 9 communicate with the port 6d of the speed ratio control valve 6 via the one-way valves 13 and 14. At this time, the speed ratio control valve 6 is switched to the high speed stage (overdrive state) by the spool 6p being pushed rightward in the drawing to communicate the port 6a with the port 6b.

【０００８】そして、マニュールバルブ９のシフト位置
が、Ｌ（低速段レンジ）又はＲ（後退）にあるときだ
け、前進クラッチ１１又は後進ブレーキ１２を駆動する
クラッチ供給圧Ｐｃ、例えば、図のようにＬ位置にある
とき、クラッチ供給圧Ｐｃが一方向弁１３、変速制限バ
ルブ７のポート７ａ、７ｂを通して変速比制御バルブ６
のポート６ｄに供給され、スプール６ｐがスプリング６
ｓに抗して左方に押動され、低速段側（ロー状態）に切
り換えられる。従って、通常Ｄレンジで走行していると
きに、ソレノイドバルブ８が故障して制御圧Ｐｖａが前
記所定圧以下に低下すると、変速装置は、故障直後には
高速段側に変速するために、急激なダウンシフトによる
エンジンの過回転の虞れがなく、また、必要に応じてマ
ニュールバルブ９のシフト位置を変えることにより低速
段側でも走行可能となり、十分な登坂性能が得られる。The clutch supply pressure Pc for driving the forward clutch 11 or the reverse brake 12 only when the shift position of the manifold valve 9 is at L (low speed range) or R (reverse), for example, as shown in FIG. When in the L position, the clutch supply pressure Pc passes through the one-way valve 13 and the ports 7a and 7b of the speed change limiting valve 7,
The spool 6p is supplied to the spring 6
Pushed to the left against s, the gear is switched to the lower gear (low state). Therefore, if the control valve Pva falls below the predetermined pressure due to the malfunction of the solenoid valve 8 while the vehicle is traveling in the normal D range, the transmission will shift to the high gear immediately after the malfunction, so that There is no danger of excessive rotation of the engine due to a downshift. In addition, by changing the shift position of the maneuver valve 9 as needed, the vehicle can run on the low speed side, and sufficient uphill performance can be obtained.

【０００９】[0009]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記構
成においては電子制御装置の故障時のライン圧ＰＬの規
定がないために、ライン圧ＰＬが一律に高く設定される
場合には、高速段側の走行時にベルト３に過大な負荷が
かかり、ベルトの耐久性を損ない、また、反対にライン
圧ＰＬが一律に低く設定される場合には低速段側の走行
の際に入力トルクが大きい時にベルトがスリップして十
分な登坂性能が得られないばかりでなく、ベルトの耐久
性を損なう等の問題がある。However, in the above configuration, there is no regulation of the line pressure PL at the time of failure of the electronic control unit. When traveling, an excessive load is applied to the belt 3 and the durability of the belt is impaired. On the other hand, when the line pressure PL is set uniformly low, the belt is not driven when the input torque is large during traveling on the low speed side. Not only is it not possible to obtain sufficient uphill performance due to slipping, but also there is a problem that the durability of the belt is impaired.

【００１０】本発明は上述の点に鑑みてなされたもの
で、変速機を制御する電子制御装置に異常が発生した際
に変速段に応じてライン圧を適切な油圧に調圧し、十分
な登坂性能を確保すると共にベルトの耐久性の向上を図
るようにしたベルト式無段変速機の制御装置を提供する
ことを目的とする。The present invention has been made in view of the above points, and when an abnormality occurs in an electronic control unit for controlling a transmission, the line pressure is adjusted to an appropriate oil pressure according to the shift speed, and a sufficient uphill is achieved. An object of the present invention is to provide a control device for a belt-type continuously variable transmission that ensures performance and improves durability of a belt.

【００１１】[0011]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明によれば、入力軸及び出力軸に設けられたプラ
イマリプーリ及びセカンダリプーリとの間にベルトを掛
回し、油圧により各プーリの溝幅を相対的に変化させて
変速させるベルト式無段変速機の前記各プーリの油圧を
制御し、供給される制御油圧が高いときには前記変速機
を低速段側に、低いときには高速段側に変速させる変速
比制御バルブと、前記変速機に供給するライン圧を設定
するレギュレータバルブと、マニュアルバルブと前記変
速比制御バルブ及びレギュレータバルブとの間に介在さ
れ、供給される制御油圧が低いときには開弁され前記マ
ニュアルバルブが特定位置にあるときに当該マニュアル
バルブから所定の油圧を前記変速比制御バルブ及びレギ
ュレータバルブに供給して前記変速比制御バルブを低速
段側に変速させ、前記レギュレータバルブを高いライン
圧に調圧させ、制御油圧が高いときには閉弁される変速
制限バルブと、前記変速比制御バルブ及び前記変速制限
バルブに車両の運転状態に応じた制御油圧を供給する第
１の制御弁と、前記レギュレータバルブに車両の運転状
態に応じた制御油圧を供給する第２の制御弁とを備えた
構成としたものである。According to the present invention, a belt is wound between a primary pulley and a secondary pulley provided on an input shaft and an output shaft. The hydraulic pressure of each of the pulleys of the belt-type continuously variable transmission that changes the groove width by relatively changing the groove width is controlled, and when the supplied control oil pressure is high, the transmission is shifted to the low speed side, and when the supplied control oil pressure is low, the transmission is shifted to the high speed side. A gear ratio control valve for shifting gears, a regulator valve for setting a line pressure to be supplied to the transmission, and a manual valve interposed between the gear ratio control valve and the regulator valve, and open when the supplied control oil pressure is low. When the manual valve is in a specific position, a predetermined hydraulic pressure is applied from the manual valve to the transmission ratio control valve and the regulator valve. And the speed ratio control valve is shifted to a lower speed side to regulate the regulator valve to a high line pressure. When the control hydraulic pressure is high, the speed limit valve is closed, and the speed ratio control valve and the speed change The control valve is configured to include a first control valve that supplies a control oil pressure according to an operation state of the vehicle to the restriction valve, and a second control valve that supplies a control oil pressure according to the operation state of the vehicle to the regulator valve. Things.

【００１２】[0012]

【作用】第１の制御弁は、正常のときには変速制限バル
ブを閉弁させ、マニュアルバルブと変速比制御バルブ及
びレギュレータバルブとを遮断する。これにより変速比
制御バルブは、第１の制御弁による制御油圧により変速
比を制御する。第１の制御弁の異常或いは電子制御装置
等の異常により当該第１の制御弁の制御油圧が低くなる
と変速制限バルブが開弁し、マニュアルバルブが特定の
位置即ち、Ｌ位置又はＲ位置にあるときに当該マニュア
ルバルブから所定圧の油圧を変速比制御バルブ及びレギ
ュレータバルブに供給する。変速比制御バルブは、前記
所定圧の油圧が供給されると変速機を低速段に変速させ
る。これにより発進性・登坂性が確保される。また、レ
ギュレータバルブは、前記所定圧の油圧が供給されると
ライン圧を高くする。これにより低速段側における入力
トルクが大きいときでもベルトのスリップが防止され
る。The first control valve closes the shift limiting valve and shuts off the manual valve, the speed ratio control valve, and the regulator valve when normal. Thereby, the speed ratio control valve controls the speed ratio by the control oil pressure by the first control valve. When the control oil pressure of the first control valve becomes low due to an abnormality of the first control valve or an abnormality of the electronic control device or the like, the shift limiting valve opens, and the manual valve is at a specific position, that is, the L position or the R position. At this time, a predetermined hydraulic pressure is supplied from the manual valve to the gear ratio control valve and the regulator valve. The gear ratio control valve shifts the transmission to a lower gear when the predetermined oil pressure is supplied. As a result, startability and climbability are ensured. The regulator valve increases the line pressure when the predetermined hydraulic pressure is supplied. This prevents the belt from slipping even when the input torque on the low speed side is large.

【００１３】[0013]

【実施例】以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて
詳述する。尚、図４と同一部材には同一符号を付してあ
る。図５においてレギュレータバルブ１５は、スプール
１５ｐと１５ｐ’とを有し、スプール１５ｐ’は、スプ
ール１５ｐと同径のランド１５ｍと当該ランド１５ｍよ
りも僅かに大径のランド１５ｎとが一体に形成され、ラ
ンド１５ｍは、ばね座とされている。スプール１５ｐの
一端とばね座１５ｇとの間にはスプリング１５ｓａが、
当該スプール１５ｐの他端とスプール１５ｐ’のランド
１５ｍとの間にはスプリング１５ｓｂが夫々縮設されて
いる。変速比制御バルブ１６は、レギュレータバルブ１
５と同様にスプール１６ｐと１６ｐ’とを有し、スプー
ル１６ｐ’は、スプール１６ｐと同径のランド１６ｍと
ランド１６ｎとが一体に形成されており、ランド１６ｍ
は、ばね座とされている。スプール１６ｐの一端とハウ
ジングの端面との間にはスプリング１６ｓａが、当該ス
プール１６ｐの他端とスプール１６ｐ’のランド１６ｍ
との間にはスプリング１６ｓｂが夫々縮設されている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS One embodiment of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings. The same members as those in FIG. 4 are denoted by the same reference numerals. In FIG. 5, the regulator valve 15 has spools 15p and 15p '. The spool 15p' is formed integrally with a land 15m having the same diameter as the spool 15p and a land 15n having a slightly larger diameter than the land 15m. The land 15m is a spring seat. A spring 15sa is provided between one end of the spool 15p and the spring seat 15g,
Springs 15sb are respectively contracted between the other end of the spool 15p and the land 15m of the spool 15p '. The gear ratio control valve 16 is a regulator valve 1
5, the spool 16p 'has a land 16m and a land 16n having the same diameter as the spool 16p, and the spool 16p' has a land 16m.
Are spring seats. A spring 16sa is provided between one end of the spool 16p and the end face of the housing, and the other end of the spool 16p and a land 16m of the spool 16p 'are provided.
The springs 16sb are respectively contracted between them.

【００１４】レギュレータバルブ１５のポート１５ｂ
は、油圧ポンプ５の吐出口に接続されると共に変速比制
御バルブ１６のポート１６ｂに接続されており、ポート
１５ｘｐは、油圧ポンプ５の吸込口側に、ポート１５ｃ
は、ソレノイドバルブ１７のポート１７ｂに、ポート１
５ｄは、変速制限バルブ７のポート７ａに接続されてい
る。変速比制御バルブ１６のポート１６ａは、プライマ
リシリンダ１ｃに、ポート１６ｂは、セカンダリシリン
ダ２ｃに、ポート１６ｃは、ソレノイドバルブ８のポー
ト８ｂに、ポート１６ｄは、変速制限バルブ７のポート
７ａに夫々接続されている。The port 15b of the regulator valve 15
Is connected to the discharge port of the hydraulic pump 5 and to the port 16b of the transmission ratio control valve 16, and the port 15xp is connected to the port 15c on the suction port side of the hydraulic pump 5.
Is connected to port 17b of solenoid valve 17 by port 1
5d is connected to the port 7a of the shift limiting valve 7. The port 16a of the transmission ratio control valve 16 is connected to the primary cylinder 1c, the port 16b is connected to the secondary cylinder 2c, the port 16c is connected to the port 8b of the solenoid valve 8, and the port 16d is connected to the port 7a of the shift limiting valve 7. Have been.

【００１５】マニュールバルブ９のポート９ｂは、一方
向弁１３を介して変速制限バルブ７のポート７ｂに接続
され、ポート９ｃは、後進ブレーキ１２に接続されると
共に一方向弁１４を介して変速制限バルブ７のポート７
ｂに接続されている。また、ポート９ｄ、９ｅは前進ク
ラッチ１１に接続されている。一方向弁１３、１４は、
マニュアルバルブ９のポート９ｂ、９ｃから変速制限バ
ルブ７のポート７ｂ方向にのみ油の流れを許容するよう
に接続されている。変速制限バルブ７のポート７ｃは、
ソレノイドバルブ８のポート８ｂに接続されている。A port 9b of the maneuver valve 9 is connected to a port 7b of the shift limiting valve 7 through a one-way valve 13, and a port 9c is connected to a reverse brake 12 and shift-limited through a one-way valve 14. Port 7 of valve 7
b. The ports 9d and 9e are connected to the forward clutch 11. The one-way valves 13, 14
The connection is made so as to allow the flow of the oil only from the ports 9b and 9c of the manual valve 9 in the direction of the port 7b of the shift limiting valve 7. The port 7c of the shift limiting valve 7
It is connected to the port 8b of the solenoid valve 8.

【００１６】ソレノイドバルブ８、１７は、入力側の各
ポート８ａ、１７ａにソレノイド供給圧Ｐｖが供給され
る。これらのソレノイドバルブ８、１７は、前記電子制
御装置により駆動される。ソレノイドバルブ１７は、ソ
レノイドバルブ８と同様にノーマルクローズタイプのバ
ルブで、デューティ制御され、ポート１７ａからデュー
ティ比に応じた制御圧Ｐｖｂ（≦Ｐｖ）を出力してレギ
ュレータバルブ１５のポート１５ｃに供給する。The solenoid supply pressure Pv is supplied to each of the input ports 8a and 17a of the solenoid valves 8 and 17. These solenoid valves 8, 17 are driven by the electronic control unit. The solenoid valve 17 is a normally closed type valve, like the solenoid valve 8, is duty-controlled, outputs a control pressure Pvb (≦ Pv) corresponding to the duty ratio from a port 17a, and supplies it to a port 15c of the regulator valve 15. .

【００１７】レギュレータバルブ１５は、油圧ポンプ５
から吐出される高圧の油圧を所定のライン圧ＰＬに調圧
してセカンダリシリンダ２ｃ及び変速比制御バルブ１６
のポート１６ｂに供給する。また、このライン圧ＰＬ
は、レギュレータバルブ１５のポート１５ａにも供給さ
れる。マニュアルバルブ９は、図示のＬ位置、２位置の
ときにはポート９ａと９ｄ、９ｅとが連通され、Ｄ位置
のときにはポート９ａと９ｄとが連通されてクラッチ供
給圧Ｐｃが前進クラッチ１１に供給され、Ｎ位置のとき
にはポート９ａが他のポート９ｂ〜９ｅと遮断され、Ｒ
位置のときにはポート９ａと９ｃとが連通されて後進ブ
レーキ１２にクラッチ供給圧Ｐｃが供給され、Ｐ位置の
ときにはポート９ａが閉塞される。The regulator valve 15 is connected to the hydraulic pump 5
Of the secondary cylinder 2c and the gear ratio control valve 16
To the port 16b. Also, this line pressure PL
Is also supplied to the port 15a of the regulator valve 15. In the manual valve 9, the ports 9 a and 9 d and 9 e are connected to each other at the L position and the 2 position shown in the drawing, and the ports 9 a and 9 d are connected to each other at the D position to supply the clutch supply pressure Pc to the forward clutch 11. When in the N position, the port 9a is cut off from the other ports 9b to 9e,
When in the position, the ports 9a and 9c communicate with each other to supply the clutch supply pressure Pc to the reverse brake 12, and when in the P position, the port 9a is closed.

【００１８】また、マニュアルバルブ９は、Ｌ位置のと
きにはポート９ａと９ｂとが連通され、クラッチ供給圧
Ｐｃが一方向弁１３を通して変速制限バルブ７のポート
７ｂに供給され、Ｒ位置のときにはポート９ｃから一方
向弁１４を通して変速制限バルブ７のポート７ｂにクラ
ッチ供給圧Ｐｃが供給される。即ち、マニュアルバルブ
９がＬ位置又はＲ位置にあるときには変速制限バルブ７
のポート７ｂにクラッチ供給圧Ｐｃが供給される。When the manual valve 9 is in the L position, the ports 9a and 9b are in communication with each other, and the clutch supply pressure Pc is supplied to the port 7b of the shift limiting valve 7 through the one-way valve 13; , The clutch supply pressure Pc is supplied to the port 7b of the shift limiting valve 7 through the one-way valve 14. That is, when the manual valve 9 is at the L position or the R position, the shift limiting valve 7
The clutch supply pressure Pc is supplied to the port 7b.

【００１９】以下に作用を説明する。ソレノイドバルブ
８、１７は、前記電子制御装置によりデューティ制御さ
れ、制御圧Ｐｖａ、Ｐｖｂを出力する。変速比制御バル
ブ１６は、制御圧Ｐｖａが最低圧Ｐｏ以上ないと作動し
ないために、通常制御圧Ｐｖａは、Ｐｏ以上（Ｐｖａ≧
Ｐｏ）となるようにデューティ制御されている。一方、
変速制限バルブ７は、ソレノイドバルブ８の制御圧Ｐｖ
ａがＰｏ以上のときには、スプール７ｐがスプリング７
ｓに抗して図中左方に押動され、ポート７ａと７ｂとが
閉塞される。The operation will be described below. The duty of the solenoid valves 8 and 17 is controlled by the electronic control unit, and the control valves Pva and Pvb are output. Since the speed ratio control valve 16 does not operate unless the control pressure Pva is equal to or higher than the minimum pressure Po, the normal control pressure Pva is equal to or higher than Po (Pva ≧
Du) is controlled so as to be Po). on the other hand,
The shift limiting valve 7 is provided with a control pressure Pv of the solenoid valve 8.
When a is greater than Po, the spool 7p
s, the port 7a and 7b are closed.

【００２０】従って、ソレノイドバルブ８の正常時には
変速制限バルブ７が閉弁され、レギュレータバルブ１
５、変速比制御バルブ１６は、マニュアルバルブ９から
遮断されてクラッチ圧Ｐｃが供給されることはない。従
って、マニュアルバルブ９が操作されてもレギュレータ
バルブ１５、変速比制御バルブ１６は、何ら影響を受け
ることはない。Therefore, when the solenoid valve 8 is normal, the shift limiting valve 7 is closed and the regulator valve 1 is closed.
5. The gear ratio control valve 16 is not shut off from the manual valve 9 and the clutch pressure Pc is not supplied. Therefore, even if the manual valve 9 is operated, the regulator valve 15 and the speed ratio control valve 16 are not affected at all.

【００２１】レギュレータバルブ１５は、ポート１５ａ
に供給されるライン圧ＰＬとスプリング１５ｓａのばね
圧と、制御圧Ｐｖｂとスプリング１５ｓｂのばね圧との
差圧に応じて所定のライン圧ＰＬに調圧する。このライ
ン圧ＰＬは、セカンダリシリンダ２ｃに供給され、セカ
ンダリプーリ２（図１）の溝幅Ｗｓが狭くなる。変速比
制御バルブ１６は、ポート１６ｅに供給されるソレノイ
ド供給圧Ｐｖとスプリング１６ｓａのばね圧と、制御圧
Ｐｖａとスプリング１６ｓｂのばね圧との差圧に応じて
ポート１６ｐが位置決め制御され、ソレノイドバルブ８
の制御圧Ｐｖａが高いときには図示のように左方に押動
され、ポート１６ａがポート１６ｂから遮断されると共
に排出ポート１６ｘに連通される。これによりプライマ
リシリンダ１ｃの油がポート１６ｘから排出され、プラ
イマリプーリ１の溝幅Ｗｐが広くなり、変速比は、低速
段側（ロー側）に制御される。The regulator valve 15 has a port 15a.
The pressure is adjusted to a predetermined line pressure PL according to the pressure difference between the line pressure PL and the spring pressure of the spring 15sa and the control pressure Pvb and the spring pressure of the spring 15sb. This line pressure PL is supplied to the secondary cylinder 2c, and the groove width Ws of the secondary pulley 2 (FIG. 1) decreases. The gear ratio control valve 16 controls the position of the port 16p in accordance with the solenoid supply pressure Pv supplied to the port 16e, the spring pressure of the spring 16sa, and the pressure difference between the control pressure Pva and the spring pressure of the spring 16sb. 8
When the control pressure Pva is high, the port 16a is pushed to the left as shown in the figure, and the port 16a is cut off from the port 16b and communicated with the discharge port 16x. As a result, the oil in the primary cylinder 1c is discharged from the port 16x, the groove width Wp of the primary pulley 1 is increased, and the speed ratio is controlled to the lower gear (lower).

【００２２】ソレノイドバルブ８の制御圧Ｐｖａが低く
なると変速比制御バルブ１６のスプール１６ｐが図中右
方に押動され、ポート１６ａが排出ポート１６ｘと遮断
されると共にポート１６ｂに徐々に連通され、プライマ
リシリンダ１ｃにもライン圧ＰＬが供給される。プライ
マリシリンダ１ｃは、セカンダリシリンダ２ｃよりも受
圧面積が大きく（図１）、従って、プライマリシリンダ
１ｃの押圧力がセカンダリシリンダ２ｃの押圧力よりも
大きくなり、この結果、プライマリプーリ１の溝幅Ｗｐ
が狭く、セカンダリプーリ２の溝幅Ｗｓが広くなり、変
速比は、高速段側に制御される。When the control pressure Pva of the solenoid valve 8 decreases, the spool 16p of the speed ratio control valve 16 is pushed rightward in the drawing, the port 16a is cut off from the discharge port 16x, and is gradually communicated with the port 16b. The line pressure PL is also supplied to the primary cylinder 1c. The primary cylinder 1c has a larger pressure receiving area than the secondary cylinder 2c (FIG. 1), so that the pressing force of the primary cylinder 1c is larger than the pressing force of the secondary cylinder 2c, and as a result, the groove width Wp of the primary pulley 1
Is smaller, the groove width Ws of the secondary pulley 2 is wider, and the speed ratio is controlled to the higher gear side.

【００２３】ソレノイドバルブ８の制御圧Ｐｖａが更に
低くなると、スプリング１６ｓがスプール１６ｐを図中
更に右方に押動し、ポート１６ａと１６ｂとが完全に連
通される。これにより図３に示すようにプライマリプー
リ１の溝幅Ｗｐが最小、セカンダリプーリ２の溝幅Ｗｓ
が最大となり変速比がオーバドライブ状態となる。さ
て、マニュアルバルブ９がＤ位置で走行しているとき
に、ソレノイドバルブ８が異常例えば、断線して閉弁し
たとする。ソレノイドバルブ８が閉弁すると、制御圧Ｐ
ｖａが０となり、これに伴い変速比制御バルブ１６のス
プール１６ｐが図中右方に押動され、ポート１６ａがポ
ート１６ｂに連通され、変速比が高速段側（オーバドラ
イブ側）に制御される。これにより高速走行中であって
もエンジン過回転が防止される。一方、レギュレータバ
ルブ１５は、ソレノイドバルブ１７から電子制御装置に
より車速に応じた制御圧Ｐｖｂが供給されており、当該
制御圧Ｐｖｂに応じたライン圧ＰＬに調圧している。従
って、走行に必要なライン圧ＰＬが確保される。When the control pressure Pva of the solenoid valve 8 further decreases, the spring 16s pushes the spool 16p further rightward in the drawing, and the ports 16a and 16b are completely connected. Thereby, as shown in FIG. 3, the groove width Wp of the primary pulley 1 is minimum, and the groove width Ws of the secondary pulley 2 is
Is maximized, and the speed ratio becomes an overdrive state. Now, suppose that the solenoid valve 8 is abnormal, for example, disconnected and closed when the manual valve 9 is running at the D position. When the solenoid valve 8 closes, the control pressure P
When va becomes 0, the spool 16p of the speed ratio control valve 16 is pushed rightward in the drawing, the port 16a is communicated with the port 16b, and the speed ratio is controlled to the high speed side (overdrive side). . As a result, engine overspeed is prevented even during high-speed running. On the other hand, the regulator valve 15 is supplied with a control pressure Pvb corresponding to the vehicle speed from the solenoid valve 17 by an electronic control device, and regulates the pressure to a line pressure PL corresponding to the control pressure Pvb. Therefore, the line pressure PL required for traveling is secured.

【００２４】ソレノイドバルブ８が閉弁して制御圧Ｐｖ
ａが０となると、変速制限バルブ７のスプール７ｐがス
プリング７ｓにより図中右方に押動され、図６のように
ポート７ａと７ｂとが連通される。この状態において、
マニュアルバルブ９を前記Ｄ位置から例えば、Ｌ位置に
操作すると、クラッチ供給圧Ｐｃがポート９ｂから一方
向弁１３を通してポート７ｂに供給され、更にポート７
ａを経てレギュレータバルブ１５のポート１５ｄ及び変
速比制御バルブ１６のポート１６ｄに供給される。When the solenoid valve 8 is closed and the control pressure Pv
When a becomes 0, the spool 7p of the shift limiting valve 7 is pushed rightward in the figure by the spring 7s, and the ports 7a and 7b are communicated as shown in FIG. In this state,
When the manual valve 9 is operated from the position D to the position L, for example, the clutch supply pressure Pc is supplied from the port 9b to the port 7b through the one-way valve 13, and
Through a, it is supplied to the port 15d of the regulator valve 15 and the port 16d of the speed ratio control valve 16.

【００２５】レギュレータバルブ１５は、ポート１５ｄ
にクラッチ供給圧Ｐｃが供給されるとスプール１５ｐ’
が左方に押動され、これに伴いスプリング１５ｓｂが圧
縮されてばね圧が高くなり、スプール１５ｐが図６のよ
うに左方に押動され、ポート１５ｂがポート１５ｘｐ、
排出ポート１５ｘから遮断され、ライン圧ＰＬが高くな
る。また、変速比制御バルブ１６は、クラッチ供給圧Ｐ
ｃが供給されるとスプール１６ｐ’が左方に押動され、
これに伴いスプリング１６ｓｂが圧縮されてばね圧が高
くなり、スプール１６ｐが左方に押動され、ポート１６
ａがポート１６ｂから遮断されると共に排出ポート１６
ｘに連通される。The regulator valve 15 has a port 15d
When the clutch supply pressure Pc is supplied to the spool 15p '
Is pushed to the left, the spring 15sb is compressed to increase the spring pressure, and the spool 15p is pushed to the left as shown in FIG. 6, and the port 15b is moved to the port 15xp,
It is cut off from the discharge port 15x, and the line pressure PL increases. Further, the gear ratio control valve 16 controls the clutch supply pressure P
When c is supplied, the spool 16p 'is pushed to the left,
As a result, the spring 16sb is compressed to increase the spring pressure, and the spool 16p is pushed to the left, and the port 16
a is shut off from the port 16b and the discharge port 16
x.

【００２６】この結果、プライマリシリンダ１ｃの油が
変速比制御バルブ１６の排出ポート１６ｘから排出さ
れ、プライマリプーリ１（図１）の溝幅Ｗｐが最大とな
る。一方、セカンダリシリンダ２ｃには高いライン圧Ｐ
Ｌが供給され、セカンダリプーリ２の溝幅Ｗｓが最小と
なる。これにより変速比が低速段に制御される。マニュ
アルバルブ９がＲ位置に操作された場合も上述と同様に
変速比が低速段に制御される。As a result, the oil of the primary cylinder 1c is discharged from the discharge port 16x of the speed ratio control valve 16, and the groove width Wp of the primary pulley 1 (FIG. 1) becomes maximum. On the other hand, a high line pressure P is applied to the secondary cylinder 2c.
L is supplied, and the groove width Ws of the secondary pulley 2 is minimized. As a result, the speed ratio is controlled to a low gear. Also when the manual valve 9 is operated to the R position, the gear ratio is controlled to the lower gear as described above.

【００２７】このようにマニュアルバルブ９がＤ位置で
走行している場合でもＬ位置に操作すると低速段の変速
比となり、従って、発進性・登坂性が確保される。同様
にマニュアルバルブ９をＲ位置にすることにより後進も
確保される。しかも、マニュアルバルブ９をＬ位置、又
はＲ位置に操作したときにはライン圧ＰＬが高くなりベ
ルトのスリップが防止される。As described above, even when the manual valve 9 is running at the D position, if the manual valve 9 is operated to the L position, the speed ratio of the low gear is obtained, and therefore, the startability and the climbability are secured. Similarly, by moving the manual valve 9 to the R position, the reverse is ensured. Moreover, when the manual valve 9 is operated to the L position or the R position, the line pressure PL is increased, and the slip of the belt is prevented.

【００２８】また、前記電子制御装置が故障してソレノ
イドバルブ８、１７が共に消勢された場合には、変速比
は、上述したように高速段側になると共に、レギュレー
タバルブ１５は、スプール１５ｐがスプリング１５ｓａ
により図中左方に押動され、ポート１５ａがポート１５
ｘｐに連通され、これに伴いライン圧ＰＬが低下する。
従って、高速段側での走行ではライン圧が低くなり、ベ
ルト３に過大な負荷がかかることがなくなる。When the electronic control unit fails and both solenoid valves 8 and 17 are deenergized, the gear ratio is shifted to the high speed side as described above, and the regulator valve 15 is moved to the spool 15p. Is spring 15sa
Is pushed to the left in the figure, and the port 15a is
xp, and the line pressure PL decreases accordingly.
Therefore, when traveling on the high speed side, the line pressure is reduced, and an excessive load is not applied to the belt 3.

【００２９】[0029]

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、変
速機を制御するソレノイドバルブ等電子制御機器に異常
が発生した場合に変速比が高速段側になり、且つライン
圧が低くなるために、高速段側での走行時にベルトに過
大な負荷がかかることが防止され、当該ベルトの耐久性
を損なうことが無くなる。また、低速段側の変速比を選
択したときにはライン圧が高くなるために、発進性・登
坂性が確保され、入力トルクが大きいときでもベルトが
スリップすることはなく十分な登坂性能が確保され、ベ
ルトの耐久性を損なうことが防止される等の優れた効果
がある。As described above, according to the present invention, when an abnormality occurs in an electronic control device such as a solenoid valve for controlling a transmission, the speed ratio becomes higher and the line pressure becomes lower. In addition, an excessive load is prevented from being applied to the belt when traveling on the high speed side, and the durability of the belt is not impaired. Also, when the gear ratio on the low speed side is selected, the line pressure is increased, so that the startability and climbing performance are secured, and even when the input torque is large, the belt does not slip and sufficient climbing performance is secured, There are excellent effects such as preventing the durability of the belt from being impaired.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】ベルト式無段変速機の構成図である。FIG. 1 is a configuration diagram of a belt-type continuously variable transmission.

【図２】図１の変速機の低速段側（ロー側）の状態を示
す斜視図である。FIG. 2 is a perspective view showing a state of a low-speed side (low side) of the transmission of FIG. 1;

【図３】図１の変速機の高速段側（オーバドライブ側）
の状態を示す斜視図である。FIG. 3 is a high-speed side (overdrive side) of the transmission of FIG. 1;
It is a perspective view which shows the state of.

【図４】図１のベルト式無段変速機の従来の制御装置の
油圧回路図である。FIG. 4 is a hydraulic circuit diagram of a conventional control device of the belt-type continuously variable transmission of FIG.

【図５】本発明に係るベルト式無段変速機の制御装置の
一実施例を示す油圧回路図である。FIG. 5 is a hydraulic circuit diagram showing one embodiment of a control device for a belt-type continuously variable transmission according to the present invention.

【図６】図５の油圧回路の変速比制御バルブを制御する
ソレノイドバルブの異常時における状態を示す図であ
る。6 is a diagram showing a state when a solenoid valve that controls a gear ratio control valve of the hydraulic circuit in FIG. 5 is abnormal.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ プライマリプーリ １ｃ プライマリシリンダ ２ セカンダリプーリ ２ｃ セカンダリシリンダ ３ ベルト ４ 油圧制御装置 ５ 油圧ポンプ ７ 変速制限バルブ ９ マニュアルバルブ １３、１４ 一方向弁 １５ レギュレータバルブ １６ 変速比制御バルブ ８、１７ ソレノイドバルブ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Primary pulley 1c Primary cylinder 2 Secondary pulley 2c Secondary cylinder 3 Belt 4 Hydraulic control device 5 Hydraulic pump 7 Shift control valve 9 Manual valve 13, 14 One-way valve 15 Regulator valve 16 Gear ratio control valve 8, 17 Solenoid valve

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12,61/16 - 61/2 4,63/40 - 63/48 B60K 41/00 - 41/28──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (58) Field surveyed (Int.Cl. ⁶ , DB name) F16H 59/00-61 / 12,61 / 16-61/2 4,63 / 40-63/48 B60K 41 / 00-41/28

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 入力軸及び出力軸に設けられたプライマ
リプーリ及びセカンダリプーリとの間にベルトを掛回
し、油圧により各プーリの溝幅を相対的に変化させて変
速させるベルト式無段変速機の前記各プーリの油圧を制
御し、供給される制御油圧が高いときには前記変速機を
低速段側に、低いときには高速段側に変速させる変速比
制御バルブと、前記変速機に供給するライン圧を設定す
るレギュレータバルブと、マニュアルバルブと前記変速
比制御バルブ及びレギュレータバルブとの間に介在さ
れ、供給される制御油圧が低いときには開弁され前記マ
ニュアルバルブが特定位置にあるときに当該マニュアル
バルブから所定の油圧を前記変速比制御バルブ及びレギ
ュレータバルブに供給して前記変速比制御バルブを低速
段側に変速させ、前記レギュレータバルブを高いライン
圧に調圧させ、制御油圧が高いときには閉弁される変速
制限バルブと、前記変速比制御バルブ及び前記変速制限
バルブに車両の運転状態に応じた制御油圧を供給する第
１の制御弁と、前記レギュレータバルブに車両の運転状
態に応じた制御油圧を供給する第２の制御弁ととを備え
たことを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。1. A belt-type continuously variable transmission in which a belt is wound between a primary pulley and a secondary pulley provided on an input shaft and an output shaft, and the groove width of each pulley is relatively changed by hydraulic pressure to change the speed. A gear ratio control valve that controls the hydraulic pressure of each of the pulleys to shift the transmission to a low speed side when the supplied control oil pressure is high, and a line pressure supplied to the transmission when the supplied control oil pressure is low. A regulator valve to be set is interposed between the manual valve and the speed ratio control valve and the regulator valve. The valve is opened when the supplied control oil pressure is low, and when the manual valve is at a specific position, a predetermined pressure is applied from the manual valve. The hydraulic pressure is supplied to the speed ratio control valve and the regulator valve to shift the speed ratio control valve to the lower speed side. A first regulator that regulates the regulator valve to a high line pressure and supplies a control hydraulic pressure to the transmission ratio control valve and the transmission restriction valve that is closed when the control hydraulic pressure is high; And a second control valve for supplying a control oil pressure to the regulator valve in accordance with a driving state of the vehicle.