JP2843871B2 - 内燃エンジンの燃焼異常検出装置 - Google Patents

内燃エンジンの燃焼異常検出装置

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Description

【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本発明は、内燃エンジンの燃焼異常を検出する装置に
関し、特に多気筒内燃エンジンに発生している失火を該
エンジンの回転変動に基づいて検出する装置に関する。
(従来の技術) 従来、多気筒内燃エンジンのある特定の気筒に生じた
燃焼異常、特に混合気が点火しない所謂失火を検出し
て、その旨を運転者に報知したり、失火気筒への燃料噴
射を停止させるようにした装置が例えば特開昭61−2589
55号公報にて公知である。
当該装置によれば、各気筒毎の点火に伴なうエンジン
回転数の微視的な変化に着目し、該変化の1サイクル毎
の最大回転数と最小回転数との偏差から回転変動量を求
め、該回転変動量の今回サイクル値の前回サイクル値に
対する比が所定値よりも小さいときいずれかの気筒に失
火が発生していると判断するようになされている。
(発明が解決しようとする課題) しかしながら、上記従来装置においては、失火以外の
要因、例えば供給混合気の空燃比の変動やエンジンの加
減速時における吸気管壁への付着燃料の流動遅れ等によ
り前記回転変動量の今回サイクル値の前回サイクル値に
対する比が小さくなり失火が発生していると誤検知され
る虞がある。
また、前記比は、点火順序が隣接する2つの異なる気
筒において夫々求められた回転変動量に基づいて算出さ
れる値であり、一方、該各回転変動量は同一条件の運転
であっても気筒毎にばらつく値であるため、前記比は失
火が発生していないにも拘らず小さくなることがあり
得、従って従来装置は前記失火以外の要因がなくとも失
火が発生していると誤検知する可能性がある。
本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、燃焼異
常の正確な検出を図った内燃エンジンの燃焼異常検出装
置を提供することを目的とする。
(課題を解決するための手段) 上記目的を達成するために本発明によれば、内燃エン
ジンの回転変動に基づき該エンジンの失火を検出する燃
焼異常検出装置において、前記エンジンの回転に応じた
回転信号を出力する回転信号出力手段と、該回転信号出
力手段から出力される回転信号を周波数分析する周波数
分析手段と、該周波数分析手段によって得られた周波数
毎の成分の大きさに基づき前記エンジンの失火を検出す
る失火検出手段とから成ることを特徴とする内燃エンジ
ンの燃焼異常検出装置が提供される。
(作用) 内燃エンジンの回転に応じた回転信号を周波数分析
し、該分析によって得られた周波数毎の成分の大きさに
基づき前記エンジンの燃焼異常を検出する。
(実施例) 以下本発明の一実施例を添付図面に基いて詳述する。
第1図は本発明に係る内燃エンジンの燃焼異常検出装
置を含む燃料供給制御装置の全体の構成図であり、例え
ば4気筒(#1〜#4)で構成される内燃エンジン1の
吸気管2の途中にはスロットルボディ3が設けられ、そ
の内部にはスロットル弁3′が配されている。スロット
ル弁3′にはスロットル弁開度(θTH)センサ4が連結
されており、当該スロットル弁3′の開度に応じた電気
信号を出力して電子コントロールユニット(以下「EC
U」という)5に供給する。
燃料噴射弁6はエンジン1とスロットル弁3′との間
且つ吸気管2の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒
毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプ
に接続されていると共にECU5に電気的に接続されて当該
ECU5からの信号により燃料噴射の開弁時間が制御され
る。
一方、スロットル弁3′の直ぐ下流には管7を介して
吸気管内絶対圧(PBA)センサ8が設けられており、こ
の絶対圧センサ8により電気信号に変換された絶対圧信
号は前記ECU5に供給される。また、その下流には吸気温
(TA)センサ9が取付けられており、吸気温TAを検出し
て対応する電気信号を出力してECU5に供給する。
エンジン1の本体に装着されたエンジン水温(Tw)セ
ンサ10はサーミスタ等から成り、エンジン水温(冷却水
温)Twを検出して対応する温度信号を出力してECU5に供
給する。クランク角(CR)センサ11、エンジン回転数
(Ne)センサ12及び気筒判別(CYL)センサ13はエンジ
ン1の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付
けられている。クランク角センサ11はクランク軸の所定
角度(例えば30゜)回転毎に信号パルス(以下「クラン
ク信号パルス」という)を出力し、エンジン回転数セン
サ12はエンジン1のクランク軸の180度回転毎に所定の
クランク角度位置で、即ち各気筒の吸気行程開始時の上
死点(TDC)に関し所定クランク角度前のクランク角度
位置で信号パルス(以下「TDC信号パルス」という)を
出力し、気筒判別センサ13は特定の気筒の所定のクラン
ク角度位置で信号パルスを出力するものであり、これら
の各信号パルスはECU5に供給される。
また、車両の走行速度を検出する車速(V)センサ14
がECU5に接続され、車速Vに対応する電気信号がECU5に
供給される。
ECU5は各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧
レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタ
ル信号値に変換する等の機能を有する入力回路5a、中央
演算処理回路(以下「CPU」という)5b、CPU5bで実行さ
れる各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶
手段5c、前記燃料噴射弁6に駆動信号を供給する出力回
路5d等から構成される。
CPU5bは上述の各センサ及び他の図示しないセンサか
らの各種エンジンパラメータ信号に基づいて、種々のエ
ンジン運転状態を判別するとともに、エンジン運転状態
に応じ燃料噴射弁6の燃料噴射時間を演算し、該演算さ
れた燃料噴射時間に基づいて燃料噴射弁6を開弁させる
駆動信号を出力回路5dを介して燃料噴射弁6に供給す
る。
以上のように構成される燃料供給制御装置に更に燃焼
異常検出装置が付加される。即ちクランク角センサ11の
出力は波形整形回路15を経てFFT(Fast Fourier Transf
orm)解析回路16に供給され、該FFT解析回路16はECU5と
接続される。FFT解析回路16は、周波数−電圧変換回路
(以下「F/V回路」という)16aと、アナログ−デジタル
変換回路(以下「A/D CONV」という)16bと、ROM及びRA
Mを含むデジタル信号処理回路(以下「DSP」という)16
cとから構成され、F/V回路16aは波形整形回路15に接続
され、DSP16cはECU5の入出力回路5aに接続される。
FFT解析回路16では、波形整形回路15で波形整形され
たクランク角センサ11からの信号パルスの周波数に応じ
てF/V回路16aがエンジン回転数Neに相当する電圧を発生
し、該電圧値をA/D CONV16bがデジタル化を行ない、同
時に量子化を行なう。DSP16cはデジタル化され量子化さ
れた信号に基づきエンジン回転変動の周波数分析を行な
い、且つ振幅スペクトル解析を行なってエンジン1の各
気筒内の失火を検出する。
更に、FFT解析回路16で行なわれる失火検出の概要
を、第2図及び第3図に示すグラフを参照して説明す
る。
第2図(a)の左のグラフは4気筒エンジン1が正常
に運転されているときの各気筒の点火爆発によるエンジ
ン回転数Neの変動(以下「ω変動」という)の波形を示
しており、第2図(a)の右のグラフは該ω変動波形を
周波数分析した結果を示したグラフである。図中fTDC
TDC信号パルスの周波数を表わしており、fTDC/4は4気
筒のうちのいずれか1つの気筒の点火周期の周波数即ち
TDC/4=fTDC/4を表わしている。この第2図(a)の
右のグラフからfTDC周波数成分の大きさ、即ちゲインが
大きいことがわかる。
ところで例えば#1気筒のみに、該気筒が点火すべき
時に連続して失火が発生した場合のω変動及び周波数分
析結果を示したのが第2図(b)である。第2図(b)
の右のグラフからわかるように周波数fTDC/4のゲインG
fTDC/4が第2図(a)の場合に比べ増大している。本発
明はこの現象に着目して気筒内の失火を検出しようとす
るものである。
なお、第2図(b)に示した如く、失火が特定気筒に
必ずしも連続して発生するわけではなく、失火が不定期
に発生した場合には周波数0〜fTDC/4の間の該発生の
周期に応じた周波数fTDC/4mのゲインが大きくなる。従
って、本発明では周波数fTDC/4mのゲインを監視して失
火検出を行なう。なお、周波数fTDC/4mはfTDC/4mを意
味し、mは例えば1〜30の自然数である。
以上の検出方法に加えて、失火が検出されたエンジン
において強制的に所定の気筒を失火させ、その時のω変
動の周波数分析結果を、失火の検出がされた時のω変動
の周波数分析結果と比較することにより失火の発生して
いる気筒を特定し、且つ失火発生周期、即ち失火頻度を
算出するようにする。その様子を第3図に示す。
第3図(a)は#1気筒が連続して失火している時に
#2気筒を連続的に強制失火させた場合のω変動及び周
波数分析結果であり、同様に第3図(b)は#1気筒が
連続して失火している時に#4気筒を連続的に強制失火
させた場合、第3図(c)は#1気筒が連続して失火し
ている時に#1気筒を連続的に強制失火させた場合の各
ω変動及び周波数分析結果である。
第3図(a),(b),(c)の各分析結果を第2図
(b)の分析結果と比較することにより、失火している
気筒、即ちこの場合には#1気筒を特定し、また失火頻
度を算出する。
なお、第2図及び第3図を参照して説明した前記方法
において周波数分析結果を比較する際に当該比較を、f
TDCのゲインGfTDCとfTDC/4mのゲインGfTDC/4mとの差に
基づくことにより前記失火検出精度を向上でき、また失
火気筒の特定及び失火頻度の算出の正確性を向上できる
ものである。
次にECU5及びDSP16cで行なわれる上記失火検出の手順
を第4図乃至第7図に示す制御プログラムのフローチャ
ートを参照して説明する。本プログラムはタイマからの
所定周期のクロックパルスの発生毎に実行される。
まずステップ401においてエンジン1が始動モード運
転状態から通常モード運転状態に移行して所定時間(例
えば1秒)が経過したか否かを判別する。この答が否定
(No)ならば失火の発生の可能性を1で表わすフラグF_
MFPSBLを0に設定し(ステップ402)、各気筒に対応す
る番号kを1に設定して本プログラムを終了する。
一方ステップ401の答が肯定(Yes)、即ちエンジン1
が通常モード運転状態に移行後所定時間が経過していれ
ば、車両がクルーズ走行状態にあるか否か(ステップ40
4)、及びエンジン1がアイドル運転状態にあるか否か
(ステップ405)を判別する。ステップ404の判別は、車
速V、スロットル弁開度θTH及び吸気管内絶対圧PBA
夫々所定の値の範囲内にあるか否かを判別することによ
り行なわれる。
ステップ404及びステップ405の両方の答が否定(No)
ならばステップ403に進み、一方ステップ404及び405の
いずれか一方の答が肯定(Yes)、即ちクルーズ走行状
態か又はアイドル運転状態にあるならばステップ406へ
進む。ステップ406ではω変動の測定を開始する条件、
即ちエンジン1が、安定して通常モード運転にあり、且
つクルーズ走行時やアイドル運転時のようなエンジンの
定常運転状態にある状態が所定時間(例えば2秒)継続
することという条件が成立したか否かを判別する。
ステップ406の答が否定(No)ならば本プログラムを
終了し、一方肯定(Yes)、即ちω変動の測定を開始し
てもよい条件が成立しているときにはステップ407に進
む。ステップ407では前記失火検出フラグF_MFPSBLが1
であるか否かを判別する。この答が否定(No)、即ち失
火が検出されていないならばステップ408乃至410に進ん
で失火検出を行ない、一方ステップ407の答が肯定(Ye
s)、即ち失火の発生の可能性があるときにはステップ4
11乃至422に進んで強制失火を行ない、失火気筒の特定
及び失火頻度の算出を行なう。
まず、ステップ408では、クランク角(CR)センサ11
の出力に基づき波形整形回路15及びF/V回路16aでエンジ
ン回転数Neを求める。該エンジン回転数Neに対してA/D
CONV16b及びDSP16cにおいて周波数分析が行なわれる
(ステップ409)。次にこの周波数分析結果を用いてDSP
16cにおいて周波数毎のゲインの比較を行なう(ステッ
プ410)。
ステップ410の詳細内容を第5図に示したサブルーチ
ンSUB1により説明する。
まずステップ501で失火の発生周期に対応する整数m
を所定値mLMT(例えば30)に設定する。mが1ならばあ
る特定な気筒にその気筒の点火すべき時期毎に連続して
失火が発生していることを意味し、mが2ならばある特
定な気筒にその気筒の点火すべき時期の1つおきに失火
が発生していることを意味し、一般的にmは、ある特定
な気筒にその気筒の点火すべき時期の(m−1)個おき
に失火が発生していることを意味する。
次のステップ502では前記整数mが値m(=1〜30)
のときに、失火が発生している可能性のあることを1で
表わすフラグF_MFTDCDIVmを0に設定し、次のステップ5
03へ進む。ステップ503では周波数分析結果における周
波数fTDCのゲインGfTDCと周波数fTDC/4m(m=1〜3
0)のゲインGfTDC/4mとの差の絶対値を求め、これをΔG
NTLmとし、次のステップ504で、この整数mが値m(=
1〜30)のときのゲインの差の絶対値ΔGNTLmが所定判
別値ΔGLMT(例えば5dB)より小さいか否かを判別す
る。
第2図(b)で示したように失火がいずれの気筒にも
発生していなければこの差の絶対値は大きいためこのス
テップ504の答は否定(No)となりステップ507に進む。
ステップ507では整数mのデクリメントを行ない整数m
が0に至ったか否かを判別する(ステップ508)。未だ
整数mが0に至っていないときには(ステップ508の答
が否定)ステップ502に戻ってデクリメントされたmで
の失火検出をくり返す。一方ステップ508の答が肯定(Y
es)ならば整数mに所定値mLMTをセットして(ステップ
509)本サブルーチンを終了して第4図の本プログラム
も終了する。
一方ステップ504の答が肯定(Yes)ならばいずれかの
気筒に(m−1)回おきに失火が発生している可能性が
あると判断して前記フラグF_MFTDCDIVmを1に設定し
(ステップ505)、また整数mの値の如何にかかわらず
とにかく失火が発生している可能性があることを示すフ
ラグF_MFPSBLを1に設定して(ステップ506)ステップ5
07へ進む。
以上のようにサブルーチンSUB1ではいずれかの気筒で
の失火の周期や失火率の逆数に対応する整数mの値毎に
失火の検出を行なう。
第4図に戻ってステップ407の答が肯定(Yes)、即ち
失火の発生の可能性があり、そのため前回に第5図のス
テップ506でフラグF_MFPSBLが1にセットされたならば
ステップ411へ進んで整数mが値m(=1〜30)のとき
の失火可能性を示すフラグF_MFTDCDIVmが1であるか否
かを判別する(mは第5図ステップ509で所定値mLMTに
初期化される)。この答が否定(No)ならばステップ41
7に進んで整数mをデクリメントして整数mが0に至っ
たか否かを判別する(ステップ418)。この答が否定(N
o)ならば再びステップ411へ戻ってデクリメントされた
mでのフラグF_MFTDCDIVmの判別をくり返す。
ステップ411の答が肯定(Yes)、即ち整数mがある値
のときフラグF_MFTDCDIVmが1となっていればステップ4
12へ進んでそのmのある値に基づき#k気筒(k=1→
2→3→4)を4mTDC毎に1回強制失火させる。即ちス
テップ410で発生の可能性を検出された失火の周期mの
ある値により第3図に示したように強制的に#k気筒を
失火させようとするものである。この強制失火されたと
きのエンジン回転数Neの計測をステップ408と同様に行
ない(ステップ413)該強制失火を停止する(ステップ4
14)。ステップ415ではステップ413で計測された回転数
Neに基づきステップ409と同様に周波数分析を行なう。
ステップ416では該周波数分析結果に基づき周波数毎に
ゲインの比較を行なうがその詳細内容を第6図のサブル
ーチンSUB2に示す。
第6図のステップ601においてまず、前記整数mに対
応する整数nに所定数nLMT(例えば30)を設定し、又ス
テップ602で、強制失火により得られた周波数分析結果
においてゲインの値が類似している周波数の数を表わす
カウンタ値ηMFFRQCNTを0に設定し、1で失火の発生を
確定するフラグF_MFJを0に設定し、1で#k気筒に失
火が発生している可能性を示すフラグF_MFCYLk(k=1,
2,3,4)を0に設定する。
次のステップ603では、第4図ステップ412の強制失火
時の周波数分析結果における周波数fTDCのゲインG
fTDC′と、整数nが値n(=1〜30)のときの周波数f
TDC/4n(=fTDC/4n)のゲインGfTDC′/4nとの差の絶対
値ΔGINTnを求める。更にステップ604で該ゲインの差の
絶対値ΔGINTnと、第5図ステップ503で求めたゲインの
差の絶対値ΔGNTLm(ステップ411の答が肯定となったと
きのm値における値)との差の絶対値DIFを求める。こ
の絶対値DIFが小さい値であれば強制失火時のゲイン差
が失火発生の可能性があるときのゲイン差と同じか似て
いる、即ち強制失火されたシリンダが失火シリンダであ
る可能性があると判断できるものである。従って次のス
テップ605で差の絶対値DIFが所定判別値DIFLMT(例えば
5dB)より小さいか否かを判別する。
ステップ605の答が否定(No)ならば整数nをデクリ
メントして(ステップ609)、デクリメントされたnが
0に至ったか否かを判別する(ステップ610)。この答
が否定(No)ならばステップ603に戻り、デクリメント
されたnでのステップ603以降の実行をくり返し、一方
nが0に至れば本サブルーチンを終了して第4図のステ
ップ417へ進む。
一方ステップ605の答が肯定(Yes)ならば#k気筒に
失火発生の可能性があるとしてフラグF_MFCYLkを1に設
定する(ステップ606)。
ところで第5図に示した失火検出において失火は必ず
しも一定の周期で発生する訳ではないため失火周期に相
当する整数mは異なった複数の値をとり得る。従って第
4図ステップ411の答が肯定となるときのフラグF_
MFTDCDIVmは、複数存在し得、且つ第6図ステップ605の
答が肯定となっても失火でない可能性が含まれるため、
ステップ607においてステップ605の答が肯定となる回数
をカウントする。即ちカウント値ηMFFRQCNTをインクレ
メントする。そして次のステップ608でインクレメント
されたカウント値ηMFFRQCNTが所定値η(例えば5)
を越えたか否かを判別する。この答が否定(No)ならば
ステップ609へ進み、一方肯定(Yes)ならばステップ61
1へ進んで失火が#k気筒に間違いなく発生していると
判断してフラグF_MFJを1にセットして本サブルーチン
を終了する。
第4図ステップ418に戻って、この答が肯定(Yes)な
らばステップ419へ進み、各気筒に対応する値kをイン
クレメントすると共に整数mを所定数mLMTに設定する。
ステップ420ではインクレメントされたkが気筒数に応
じて設定される所定値kLMT(例えば4)より大きいか否
かを判別し、kが未だ所定値kLMTを越えなければステッ
プ411へ進んでステップ411乃至419の実行をくり返す。
これにより全気筒の強制失火及びゲイン比較が実行され
る。
ステップ420の答が肯定(Yes)ならばステップ421へ
進んで失火気筒の特定及び失火率(失火頻度)の算出が
行なわれる。この詳細内容を第7図のサブルーチンSUB3
に示す。
第7図のステップ701でまず、失火の発生を確定する
フラグF_MFJが1であるか否かを判別する。第6図のス
テップ611で該フラグが1に設定されていないときには
ステップ701の答は否定(No)となり、本サブルーチン
を終了し、第4図のステップ422に進んでkを1にセッ
トして本プログラムを終了する。
一方ステップ701の答が肯定(Yes)ならばステップ70
2でkを1に設定し、#k気筒の失火を表わすフラグF_
MFCYLkが1であるか否か(ステップ703)及び失火周期
mの失火を表わすフラグF_MFTDCDIVmが1であるか否か
(ステップ704)を判別する。整数mは先立つ第4図の
ステップ419で所定値mLMTにセットされている。
ステップ703及び704のいずれの答もが肯定(Yes)な
らばステップ705に進んでそれらフラグのk,mの値に基づ
き#k気筒が25/m(%)の比率で失火していると判定す
る。即ち、例えば4気筒エンジンにおいて#1気筒(k
=1)が連続して失火すれば(m=1)失火率は25%と
なる。
その後ステップ706でmをデクリメントし、未だmが
0に至らなければ(ステップ707の答が否定)ステップ7
03に戻ってステップ703乃至706の実行をくり返す。mが
0に至れば(ステップ707の答が肯定)mに所定値mLMT
をセットし(ステップ708)、kをインクレメントする
(ステップ709)。ステップ710でkが所定値kLMTを越え
ないならばステップ703に戻ってステップ703乃至709の
実行をくり返し、kがkLMTを越えれば本サブルーチンを
終了する。
なお、以上の実施例における第4図のステップ411乃
至422は必ずしも必要ではなく、ステップ401乃至410だ
けで充分失火の検出を確実に行なえるものである。
また、上記実施例では4気筒エンジンに本発明の装置
を付加した場合を説明したが、本発明はどんな気筒数の
エンジンにも適用可能であることは言うまでもない。
(発明の効果) 以上詳述したように本発明は、内燃エンジンの回転変
動に基づき該エンジンの失火を検出する燃焼異常検出装
置において、前記エンジンの回転に応じた回転信号を出
力する回転信号出力手段と、該回転信号出力手段から出
力される回転信号を周波数分析する周波数分析手段と、
該周波数分析手段によって得られた周波数毎の成分の大
きさに基づき前記エンジンの失火を検出する失火検出手
段とから成る構成としたので、格別な検出センサを付設
することなく内燃エンジンの失火の確実な検出が可能と
なる。
更に、本発明は、前記エンジンは多気筒で構成され、
更に、該気筒のいずれかを強制的に失火させる強制失火
手段と、該強制失火手段の作動の結果前記周波数分析手
段から得られる周波数毎の成分の大きさに基づき失火が
生じている気筒を特定し、前記特定された気筒に失火が
発生している頻度を算出する失火気筒特定手段とから成
る構成としたので、失火の発生した気筒を特定すること
が可能となる。
【図面の簡単な説明】
第1図は本発明に係る内燃エンジンの燃焼異常検出装置
を含む燃料供給制御装置の全体構成図、第2図は失火発
生時のω変動及びその周波数分析結果を示すグラフ、第
3図は失火発生エンジンで強制失火を行なった時のω変
動及び周波数分析結果を示すグラフ、第4図は第1図の
ECU5及びDSP16cで行なわれる失火検出の手順を示すプロ
グラムフローチャート、第5図は第4図ステップ410の
サブルーチンSUB1、第6図は第4図ステップ416のサブ
ルーチンSUB2、第7図は第4図ステップ421のサブルー
チンSUB3である。 1……内燃エンジン、5……電子コントロールユニット
(ECU)、11……クランク角センサ、16……FFT解析回
路。

Claims (4)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】内燃エンジンの回転変動に基づき該エンジ
    ンの失火を検出する燃焼異常検出装置において、前記エ
    ンジンの回転に応じた回転信号を出力する回転信号出力
    手段と、該回転信号出力手段から出力される回転信号を
    周波数分析する周波数分析手段と、該周波数分析手段に
    よって得られた周波数毎の成分の大きさに基づき前記エ
    ンジンの失火を検出する失火検出手段とから成ることを
    特徴とする内燃エンジンの燃焼異常検出装置。
  2. 【請求項2】前記失火検出手段は、前記周波数分析手段
    によって得られた周波数毎の成分の大きさを所定周波数
    の成分の大きさと比較する比較手段と、該比較手段によ
    る比較結果に応じて前記エンジンの失火を判別する失火
    判別手段とからなる請求項1記載の内燃エンジンの燃焼
    異常検出装置。
  3. 【請求項3】前記比較手段は、前記周波数分析手段によ
    って得られた周波数毎の成分の大きさと前記所定周波数
    の成分の大きさとの差の絶対値を算出し、前記失火判別
    手段は、前記差の絶対値の1つが所定判別値より小さい
    とき前記エンジンに失火があると判別する請求項2記載
    の内燃エンジンの燃焼異常検出装置。
  4. 【請求項4】前記エンジンは多気筒で構成され、更に、
    該気筒のいずれかを強制的に失火させる強制失火手段
    と、該強制失火手段の作動の結果前記周波数分析手段か
    ら得られる周波数毎の成分の大きさに基づき失火が生じ
    ている気筒を特定し、前記特定された気筒に失火が発生
    している頻度を算出する失火気筒特定手段とから成るこ
    とを特徴とする請求項1記載の内燃エンジンの燃焼異常
    検出装置。
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