JP2839098B2 - 車両用多重伝送装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、例えばCSMA/CD方式を適用した多重伝送路
に接続された多重系電装品と、上記多重通信伝送路を介
さない非多重系電装品とを具備した車両において使用さ
れる車両用多重伝送装置に関し、特に、上記電装品につ
いての故障診断情報の収集の改良に関する。

（従来の技術） 自動車のエレクトロニクス化に伴ない、電子部品間を
結ぶ配線（ワイヤハーネス）の肥大化，複雑化が深刻な
問題となつてきた。この問題を特に自動車の分野におい
て解消するために、多重通信が注目されている。多重通
信は１つの配線上に複数のデータを時分割多重で送出す
るもので、基本的にはシリアル伝送が基本となつている
（例えば、特開昭62−4658号）。

自動車の分野においては、この多重通信のネツトワー
ク形態は、完全多重型と部分多重型という分類、また
は、集中型と分散型という分類に分けて考えられてい
る。部分多重型は、非多重通信部分と多重通信部分とを
混在させたものであり、多重通信部分においては距離的
に分散して配置されたスイツチや負荷等が多重伝送ユニ
ツトで接続されている。このユニツトとスイツチ，負荷
間は個別の配線が必要であるために、配線の全長は減る
ものの、その数は増えると言われている。また、集中型
は、１つのマスタの伝送ユンツトに対して複数のスレー
ブの伝送ユニツトが接続されるもので、細径化効果は得
られるものの、マスタがダウンするとシステムダウンに
なる、また設計変更が困難になるなどの欠点があると言
われている。一方、分散型はコストはかかるものの、大
きな細径化効果が得られること、一部ダウンに対する信
頼性が高いこと、設計変更に対する柔軟性が高いことが
長所として挙げられている。

しかしながら、例えば、エンジンの燃料制御コントロ
ーラや変速制御コントローラ若しくはサスペンションの
制御装置等の電装品に使用される信号は応答時間に高速
性を有する一方で、スイツチ，表示ランプ等の電装品は
比較的低速でも良いために、主にコスト的な関係で、前
者の電装品は多重通信伝送路とは独立している。

（発明が解決しようとする課題） 電装品の増大は、サービス工場で行なわれる点検に要
する時間の増加もさることながら、特に、生産ラインか
らラインオフにするときの検査にも多くの時間を要求す
るものとなつた。ところが、上述したような多重系電装
品と非多重系電装品とが混在している車両においては、
多重系電装品に使われる故障診断信号と非多重系電装品
に使われるそれとは互いに互換性がないから、多重系電
装品と非多重系電装品とて別個に故障診断が必要にな
り、検査時間の縮小と相反するものとなつてきており、
検査の集中化が要求されている。

ところで、車両、なかんずく、自動車においては、エ
ンジンキーの位置（オフ,ACC,オン）により、電源状態
は異なるものとなるが、検査時間の短縮のためには、故
障診断の取出しは、上記全ての電源状態において、迅
速、且つ一括して行なわれることが望ましい。何故な
ら、故障診断ユニツトの電源を外部から取るというのも
効率が悪く、又は、車両内部の電源（＋B,ACC,IG）を使
用したのでは、電装品は電源状態に応じて動作すべきも
のと動作してはならないものとが決まつているために、
診断対象の電装品が変わる毎に電源も変更せざるを得な
いという不能率な事態にもなり得る。

そこで、本発明はこのような背景に基づいてなされた
ものであり、その目的は、非多重系の電装品と多重系の
電装品とが混在した車両において、非多重系の電装品と
多重系の電装品の双方を、内部起動の故障診断と外部起
動の故障診断のいずれによっても可能である車両用多重
伝送装置を提案することにある。

（課題を解決するための手段および作用） 前記課題を達成するための、請求項１にかかわる所
の、共通の多重通信伝送路を介して相互に分散接続され
た多重系電装品と前記多重通信伝送路を介さない非多重
系電装品とを具備した車両における多重通信装置は、 車両の動作起動時から動作停止時までの間少なくとも
電源が供給され、信号変換機能と故障診断機能を有する
第１の多重系電装品と、 前記第１多重系電装品に前記多重通信電装路を介して
接続され、前記多重通信伝送路に故障診断情報を送信す
る第２多重系電装品と、 前記第１多重系電装品に非多重通信伝送路を介して接
続され、前記非多重通信伝送路に故障信号を送信する非
多重系電装品と、 前記多重通信伝送路から分岐した多重分岐線と、 前記非多重通信伝送路から分岐した非多重分岐線と、 外部の診断装置を装着するためのコネクタとを備え、 前記多重分岐線及び前記非多重分岐線は、前記第２多
重系電装品と非多重系電装品とが前記外部の診断装置に
より診断可能となるように、前記コネクタに一括して接
続され、 前記第１多重系電装品は、前記外部診断装置が接続さ
れていないときに、前記多重通信伝送路と非多重通信伝
送路とをそれぞれ介して前記第２多重系電装品と非多重
系電装品とをそれぞれ診断することを特徴とする。

（作用） 上述の如く構成された車両用多重通信装置において
は、多重通信伝送路と非多重通信伝送路の双方に接続さ
れた第１の多重系電装品は、車両の動作起動時から動作
停止時までの間、少なくとも電源が供給されて、内部自
己診断機能が確保される。第１多重系電装品は、診断機
能と第１多重系電装品と非多重系電装品間のデータ変換
機能とを有するので、外部診断装置が接続されていない
ときに、多重通信伝送路と非多重通信伝送路とをそれぞ
れ介して前記第２多重系電装品と非多重系電装品とをそ
れぞれ診断する。

また、前記多重分岐線と非多重分岐線は、前記第１多
重系電装品と第２多重系電装品と非多重系電装品の少な
くともいずれか１つが前記外部の診断装置により診断可
能となるように、前記コネクタに一括して接続されてい
るので、外部診断装置がコネクタに接続された場合に
は、外部診断装置は、多重分岐線を介して多重通信伝送
路に、非多重分岐線を介し前記非多重通信伝送路に、夫
々アクセス可能となる。

（実施例） 本発明を適用した実施例の原理的構成を第１図により
説明する。同図に示すように、この原理的構成は、共通
の多重通信伝送路を介して相互に分散接続された多重系
電装品と上記多重通信伝送路を介さない非多重系電装品
とを具備した車両において、前記多重通信伝送路並び
に、非多重系電装品についての故障診断信号を伝えるた
めの非多重通信伝送路とに接続された多重伝送装置であ
って、該多重伝送装置は、車両起動時から車両の動作停
止時までの間少なくとも電源が供給されることを特徴と
する。

以下、第２図以降の添付図面を参照して、本発明を、
CSMA/CD方式を改良したPALNET方式を用いた自動車用の
多重通信装置に適用した場合の実施例に従つて説明す
る。このPALNET方式に関しては後述する。

〈全体構成〉 第2A図はこの実施例に使用される多重通信系電装品と
非多重系電装品との接続を示す全体図である。尚、簡略
化のために、この実施例に用いられる多重通信系電装品
は７つとした。各多重通信系電装品は内部に後述するよ
うに通信制御用のLSIを内蔵しており、ネツトワーク的
にはノードを形成している。これらの多重通信系ノード
はツイストペア線等からなる多重伝送路バスMBを介して
接続される。７つの多重通信ノードとは、ナビゲーショ
ン装置やオーデイオ装置等の表示制御を行なう電装品の
ための多重通信ノードCCS18、メータ類制御の電装品の
ための多重通信ノードMT21、自動車電話アダプタ用の多
重通信ノードTEL17、エアコンコントロールユニツト用
の多重通信ノードACU16、エアコンのスイツチ類の電装
品のための多重通信ノードACSW20、ステアリング周りの
スイツチ類の電装品のための多重通信ノードSTSW15、そ
して、各ノードに電源を供給し、自己診断用の試験機能
を備えた装置を接続するための接続ボツクス用多重通信
ノードJB14である。JBノード14に装着されているブザー
は故障診断開始等の警報音を発するものである。

また、上記のSTSW15の電装品に接続されるステアリン
グ周りのスイツチ類には、ターンライトスイツチ、ター
ンレフトスイツチ、スモールランプスイツチ、ホーンス
イツチ、ヘツドランプハイビームスイツチが含まれ、メ
ータ類には、ターンライトインジケータ、ターンレフト
インジヘータ、ヘツドライプハイビームインジケータが
含まれる。

CCSノード18には前述したように、ナビゲーション用
のユニツト（不図示）が設けられている。このナビゲー
ション情報を表示するためのCRTを、本実施例の故障診
断では、診断結果の表示器としても使用する。また、MT
ノード21に接続された各種メータ類の中の３桁のLED表
示器も故障診断結果の表示に使用される。

各多重系電装品に供給される電源について説明する。
電源はこの実施例では、通常の自動車と同じく、＋B,AC
C,IG（各12V）という３つの電源がエンジンキーの位置
に応じて用意されている。多重系電装品に供給される電
源は、そのノードが接続されている負荷，スイツチの役
目，用途に応じて変えて供給される。即ち、JBノード1
4,MTノード21は、エンジンキーを抜いたときを除いて常
に電源が供給されている必要があるので、常時＋Ｂが供
給されている。ACCの電源が供給されているノードは、T
ELノード17,CCSノード18,STSWノード15等であり、IGが
供給されているものは、ACSWノード20,ACUノード16であ
る。

尚、第2A図に示したノードは、あくまでも説明の簡素
化のために７つしか示さなかつたものであり、実際には
更に多くのスイツチ，負荷類が接続されているようにし
てもよい。例えば、フロント多重通信ノード及びリア多
重通信ノードを更に設け、リアフロント多重通信ノード
には、フロントターンラインシグナルランプ、フロント
ターンレフトシグナルランプ、フロントスモールラン
プ、ホーンが含まれ、また、リヤ多重通信ノードには、
リヤターンライトシグナルランプ、リヤターンレフトシ
グナルランプ、テールランプ等が含まれるようにしても
よい。また、ノードと各電源との接続も、第2A図に示し
た接続関係に限られず、操作性，使い勝手等を考慮し
て、他の接続関係も考えられる。

〈ワイアリングの集中化〉 ネツトワーク内のノードとしてのJBノード14には、上
記７つの多重ノードに関する故障診断を行なうための伝
送路MB1が接続されている他に、例えば燃料噴射制御用
コントローラ（EGI10と略す）等の非多重系の電装品の
故障診断を行なうための信号線（TEST,FAIL後述）も接
続されている。このように、ノードとしてのJBノード14
は多重伝送路MB1の他に非多重系の信号線も配線として
集中していることから、以下、電装品としてはTWS（（T
otal wiring Unit）ユニツトと呼ぶこととする。

第2A図の実施例の非多重系電装品には、上述のEGI10
の他に、変速機のコントローラ11（ATC），アンチロツ
クブレーキコントローラ12（ALBC），自動巡航コントロ
ーラ13（ASC）等がある。そして、TWSユニツトと上記非
多重系電装品の各々との間は、これらの非多重系電装品
に自己診断を開始させるためのTEST信号を送るためのTE
ST信号線と、そのテスト結果を受けとるためのFAIL信号
線とによつて接続されている。このTEST信号線と、FAIL
信号線、並びに、前記伝送路線MB1とは、車両内に設け
られたコネクタ24の端子に集中して集められている。こ
の集中コネクタ24には、外部から他の機器のコネクタが
脱着可能となるようになつており、例えば第2A図に示し
たようなオフボード診断装置ののワイアケーブルのコネ
クタを、この集中コネクタ24に接続でき、そのために、
この診断装置は、TEST信号線,FAIL信号線、伝送路線MB1
上を流れる信号をモニタすることが可能となつている。

〈多重系での伝送制御〉 この実施例の自動車用多重伝送方式では、多重系電装
品の間で、第3A図に示すような構成のフレームＦごとに
自動車運転情報が伝送される。このフレームＦでは、SD
（Start Delimiter）コード、プライオリテイコード、
フレームIDコード、データ長、データ１〜データＮ、チ
エツクコードを有するフレーム構成になつている。

先ず、「SDコード」は、フレームＦの開始を表す特定
のコードであり、受信多重通信ノードはこのSDコード符
号を受信するとフレームＦの開始を認知するようなつて
いる。「プライオリテイコード」は同時に複数の多重通
信ノードがデータを送信し、信号が衝突した場合にどの
信号を優先して処理するかを指示する優先順位を示す符
号である。複数のデータの衝突が生じた時は優先度の高
いデータが先行して処理される。「フレームIDコード」
はデータ領域の各ビツトにどのようなデータが割り付け
られているかを識別する符号である。いわばフレームＦ
のデータ領域のデータの組合せを示す符号である。受信
多重通信ノードはこのフレームIDコードによつてそのフ
レームＦのデータ領域のデータの内容を知ることができ
る。「データ長」にはこのあとに続くデータの数が書き
込まれ、Ｎ個のデータがあるとすればデータ長としてＮ
が送られる。このフレームを受け取つた多重通信ノード
では、データをデータ長の内容だけ読み取る。そしてデ
ータに引き続くフィールドがCRCチエツクコード（誤り
検出符号）で、これを確認することにより、フレームの
終わりであることを知ることができる。

上記データ領域は可変長である。一例として、多重系
ノードに対してTWSユニツト14が故障診断を行わせるた
めのフレームについては、データ長は８デジツトとし、 ＄70,＄00,＄8U,＄FF である。ここで、Ｕはテスト対象のノードユニツト番号
である。

更に、第3A図に示した受信確認信号領域（ACKフィー
ルド）について説明する。このACKフィールドは、PALNE
Tとして本出願人が特願昭62− に提案した
ものである。このフィールドは、複数のビツト、例えば
16ビツトからなり、各多重通信ノードに対し、その多重
通信ノードに対して前もつて決められたビツト領域が割
り当てられている。このACKフィールドの各ビツトによ
り、各ノードは正常受信の確認を行う。即ち、送信ノー
ドは、16ビツトのACKフィールドの自身ノードに対応す
る位置のビツトのみを“0"とし、他のビツト全てを“1"
にして、即ち、１個の“0"と15個の“1"ビツトを、送信
フレームに続けて所定のギャツプを設けて伝送路に送出
する。受信多重通信ノードはチエツクコードにより受信
したフレームの内容に誤りがないかをチエツクし、誤り
がなければ各多重通信ノードについて前もって決められ
た位置のビツト領域に、各多重通信ノードに固有の受信
確認信号（ACK信号）を“0"として送信多重通信ノード
に返送するようになつている。即ち、このACKフィール
ドが“0"になっているノードは正常にフレームを受信し
たことを示す。

第４図は、第2A図実施例における７つのノード夫々に
割り当てられたACKビツトの位置を示す。尚、この割り
当て位置は前もって決めたものであれば、任意の位置で
あつてよい。尚、同図において、CCS18以降のビツト位
置には第2A図に示した実施例ではノードが存在しないの
で、全て“1"となつている。

第5A図〜第5C図は、第４図に従つたACKビツトの割り
当てに従つた場合に、各電源状態におけるアクテイブな
ノードが各々もし正常であれば、返送されるであろうAC
Kビツトを示している。

第5A図は、エンジンキーが挿入された段階で＋Ｂ状態
にある場合に、JBノード14,MTノード21からのACKが返る
べきことを示す。第5B図は電源がACC状態にあるとき
に、JB14,MT21,STSW15,TEL17,CCS18の５つのノード各々
からACKが返るべきことを示している。また、第5C図は
７つの全ノードからACKが返るべきことを示している。
即ち、前述したように送信側ノードは、送信時に、ACK
フィールドの自信について割り当てられたビツトを除い
た15ビツト全てを“1"としているので、夫々の電源状態
において、アクテイブになつていないノードは当然にも
ACKを返さないから、その対応ビツト部分は“1"となつ
たままである。また、アクテイブなノードはACKとして
“0"を返している。

そこで、各電源状態におけるACKパターンを前もって
テーブルとしてROM等に記憶しておき、実際に受け取つ
た各電源状態におけるACKパターン（このパターンを
「受信ACKパターンと呼ぶ）と前記テーブル（このテー
ブルに記憶されているパターンを、「登録ACKパター
ン」と呼ぶ）とを比較すれば、アクテイブであるべきノ
ードのACKビツトが正しく“0"となつているか、非アク
テイブであるべきノードのACKビツトが正しく“1"とな
つているかを調べれば、各電源状態に応じて、各ノード
の良／不良を正確に判定できる。上記「登録ACKパター
ン」は、＋Ｂ状態では “0011111"“11111111"、 ACC状態では “0010100"“11111111"、 IG状態では “0000000"“11111111" である。

TWSユニツト14（JBノード14）は、この登録ACKパター
ンと受信ACKパターンとの比較照合を行なつてネツトワ
ーク管理を行ない、更に、比較照合結果を利用して故障
診断を行なう。何故なら、TWSユニツト14には前述した
ように全てのワイアリングが集中しているから、信号線
のモニタに好適であり、且つ、＋B,ACC,IGの各電源状態
を通じて常に電源が供給されているので、故障診断を常
時行なえるからである。

尚、只単に、故障診断を常時可能とならしめるという
観点から、どれかのノードを故障診断用のユニツトに選
定するとすれば、第2A図実施例ではメータMTノード21も
可能である。

第６図は、第2A図の各ノードに共通に用いられている
多重通信コントローラ100の概略構成を示すものであ
る。

第６において、１は第2A図の伝送路であるMB1であ
り、２は多重通信コントローラ100とMB1とを接続するた
めのコネクタである。３は多重インターフェースモジュ
ールであり、８はホストCPUである。多重I/Fモジュール
３は、MB1上のキヤリア検出／衝突検出、更に、MB1から
シリアルデータを読取り、パラレルデータ（D₇〜D₀）へ
の変換等を行なう。また、ホストCPU8との間では、読取
つた８ビツトパラレルデータ（D₇〜D₀）のホストCPU8へ
の送出や、CPU8からのパラレルデータのシリアルデータ
への変換等を司どる。その他に、垂直パリテイのチェツ
ク、エラー検出コードの計算等も行なう。即ち、ネツト
ワークにおける物理層レベルの制御を司どる。ホストCP
U8と、実際のスイツチ，負荷（不図示）等はワイヤ6,
7、入力，出力インターフェース回路4,5を介して接続さ
れている。

〈故障診断の概略〉 第2B図は、第2A図の実施例システムを簡略化して表わ
したものである。同図中、ACSW20のAUTO（OFF）はエア
コン制御を自動で行なう（停止する）ことを指示するた
めのスイツチである。また、CCSノード18のNAVIはナビ
ゲーション機能を開始すると共に、付属のCRTをナビゲ
ーション情報を表示させるためのスイッチである、ま
た、TVはナビゲーション装置付属のCRTを通常のテレビ
放送のモニタに供させるためのスイツチである。

この実施例における故障診断には、車両内起動による
故障診断と車両外起動による故障診断とがある。内部起
動の故障診断は、操作者が所定の操作を行なつたことを
TWSユニツト14が検知したことにより開始され、このTWS
ユニツト14が他のノードに対してイニシアチブを取りな
がら、自己の内部プログラムに従つた所定の診断手順を
実行する。一方、外部起動の故障診断は、集中コネクタ
24にオフボード診断装置22が接続されると、TWSユニツ
ト14に対する『外部』信号が“1"となつて、この結果、
TWSユニツト14が単なるノードとなり、後は、オフボー
ド診断装置22がイニシアチブを取つて、その内部プログ
ラム若しくは操作者の操作に従つて、非多重系電装品及
び多重系電装品の故障診断テストを実行する。

この実施例の電装品システムに具備された故障診断
は、 :TWSユニツト14が、非多重系の電装品に対して、前述
のTEST信号とFAIL信号とを使つて行なうものと、 :TWSユニツト14が各多重系の電装品に対して、前述の
テスト開始フレームを送ることによつて、各多重系電装
品に自己テストを行なわせ、各電装品がTWSユニツト14
に対して送つたそのテスト結果をフレームとして受ける
ものと、 ：のフレーム送受信過程で、MB1上の信号の波形が
異常か否かを監視することによるものと、 ：のフレーム送受信過程で、受信ACKパターンと登
録ACKパターンとの照合による不良ノード（多重系電装
品）の発見、 等がある。

これらの〜の故障診断機能は、内部起動の故障診
断においては、TWSユニツト14が独自に行なう。また、
外部起動の故障診断においては、オフボード診断装置22
がTWSユニツト14をして上記〜の機能を実行させる
か、オフホード診断装置22が操作者の操作に従つて独自
に、TWSユニツト４を介さないで個々に行なうこともで
きる。

〈TWSユニツト14の構成〉 第７図はTWSユニツト14の内部構成を示す図であり、
第６図に示した一般的なノード内における多重インター
フェースモジュール３とCPU8部分を詳細に説明したもの
である。伝送路MB1からの信号は多重信号処理回路部30
に入り、ここでCRCチェツク,PWM処理等が行なわれる。M
B1上の信号は多重異常検出回路部31によつてモニタされ
ている。この回路31の概略は第８図に示されているよう
に、２本のツイストペア線上の信号間の差のピーク値を
ピークデイテクタ40により検出し、その値をホールド回
路41によりサンプルホールドする。このピーク値は所定
の閾値と比較され、この閾値よりも低いときは、割り込
み信号としてTWSユニツト14のCPU8に送る。

第７図の多重信号弁別部32には、集中コネクタ24I/
O処理部37On−Vehicle信号処理部33からの信号と、多
重信号処理回路部30からの信号とを受けて、外部からの
診断要求か内部からの診断要求かを判断し、その判断結
果に応じて、故障診断処理部36を起動する。

〈内部起動故障診断〉 前述した内部起動故障診断の開始契機となる所定の操
作とは、種々考えられるが、この実施例では、第2B図に
示したAUTOスイツチとOFFスイツチとを同時に押す操作
か、NAVIスイツチとTVスイツチとを同時に押す操作であ
る。

第９図は、この内部起動故障診断のシーケンスを説明
する図である。上記操作を検知したCCSノード18は、そ
の旨を表わすフレームをJBノード14に送る（第９図
）。このフレームを受けたJBノード14（TWSユニツト1
4）は、先ず、非多重系の電装品の診断を開始する。こ
の診断は、非多重系電装品を一括して、または、個々に
行なうことができるが、第９図のでは、順々に行なう
場合を示している。即ち、EGI10からASC13迄に対して、
順に、TEST信号を“0"とし、FAIL信号を読取る。読取つ
た非多重系のFAIL信号はTWSユニツト14内で多重系の信
号に変換され（第９図）、MTノード21に送られる（第
９図）。

次にTWSユニツト14は多重系ノードの試験に入る（第
９図の）。先ず、１つの多重ノード（多重系電装品）
に対して、テスト開始指示フレームを送る。そのノード
はサービスコードフレームをMTノード21に対して送る。
このフレームを受けとつたMTノード21は３桁の表示器に
表示する。テスト中のノードは、MTノード21に送るべき
サービスコードがある限り、MTノード21に対してそのフ
レームを送り、送るべきものが無くなれば、TWSユニツ
ト14（JBコード14）に対し、終了フレームを送る。する
と、TWSユニツト14は次のノードに対してテスト開始指
示フレームを送出する。

〈TWSユニツトにおける制御手順〉 第10図はTWSユニツト14における制御手順の概略を示
したものである。

＋Ｂ電源のオンを待つて、ステツプS1では、TWSユニ
ツト14自身の初期化を行なう。ステツプS2では、外部か
らの診断起動があるかを見る。外部からの起動が無けれ
ばステツプS4に進み、CCSノード18からの内部起動が無
いかを調べる。この内部起動もなければ、ステツプS6で
TWSユニツト14に課された通常処理を行なう。即ち、通
常運転状態において、他の多重系ノードからのフレーム
受信が有れば、そのフレームの処理を行ない、多の多重
系ノードへのフレーム送信があれば、そのフレームを当
該ノードに送出する。

CCSノード18からの内部起動があれば、ステツプS8
で、第９図に関連して説明た故障診断を行なう。

外部からの起動があれば、ステツプS10で、オフボー
ド診断装置22からの命令を待つ。もし命令があれば、ス
テツプS12で、外部診断の終了命令であるかを調べ、そ
うでなければ、ステツプS14で、当該命令を実行する。

〈実施例の効果〉 以上説明した実施例によれば、 ：多重系電装品、非多重系電装品にかかわらず、TWS
ユニツトは一括集中して故障情報を読取ることができ
る。

：このTWSユニツトには、常時、電源が供給されてい
るので、自動車の運転状態に応じて、電装品の活動状態
が如何に変ろうとも、TWSユニツトにより一貫して故障
診断が行なうことができると共に、多重系電装品、非多
重系電装品からの信号線がTWSユニツトに一括集中して
いるので、特に、サービス工場若しくは生産ラインから
のラインオフ時の検査に要する時間が短縮される。

：非多重系の故障情報も多重系の情報に変換されて、
多重系のMTノードのメータ若しくはCCSノードのCRTに表
示されるので、故障情報の表示が一元化できる。

：非多重系及び多重系の電装品からの故障情報は集中
コネクタを介して一括して外部からアクセス可能である
ので、外部からの診断が可能である。

：万一、多重系が故障しても、多重系の故障検出機能
を有するTWSユニツトに対して、外部からアクセスでき
るので、多重ネツトワークの故障部位の解明が迅速にで
きる。

：内部起動診断の場合、TWSユニツトが故障診断指示
を行なうために、各ノードユニツト毎にメモリを持てば
よく、集中診断のための集中メモリが不要となる。

〈変形例〉 ：上記実施例では、異常状態検出の報告をメータ若し
くはCRTへの表示で行なつているが、警報を鳴らした
り、TWSユニツトのプリンタ等に印刷してもよい。

：オフボード故障診断装置は、MB1ライン,TESTライ
ン,FAILラインの全てに対してアクセス可能であつた
が、オフボード故障診断装置はと非多重系電装品とのア
クセスを全て、多重系信号に変換した後の信号で行なう
ようにしてもよい。

：上記実施例では、CSMA/CD方式を適用したものであ
つたが、多重通信を行なうものであれば、いかなる通信
方式、例えば、トークン方式にも本発明を適用できる。

（発明の効果） 以上説明したように本発明の、共通の多重通信伝送路
を介して相互に分散接続された多重系電装品と前記多重
通信伝送路を介さない非多重系電装品とを具備した車両
における多重通信装置は、車両の動作起動時から動作停
止時までの間少なくとも電源が供給され、信号変換機能
と故障診断機能を有する第１の多重系電装品と、前記第
１多重系電装品に前記多重通信伝送路を介して接続さ
れ、前記多重通信伝送路に故障診断情報を送信する第２
多重系電装品と、前記第１多重系電装品に非多重通信伝
送路を介して接続され、前記非多重通信伝送路に故障信
号を送信する非多重系電装品と、前記多重通信伝送路か
ら分岐した多重分岐線と、前記非多重通信伝送路から分
岐した非多重分岐線と、外部の診断装置を装着するため
のコネクタとを備え、前記多重分岐線及び前記非多重分
岐線は、前記第２多重系電装品と非多重系電装品とが前
記外部の診断装置により診断可能となるように、前記コ
ネクタに一括して接続され、前記第１多重系電装品は、
前記外部診断装置が接続されていないときに、前記多重
通信伝送路と非多重通信伝送路とをそれぞれ介して前記
第２多重系電装品と非多重系電装品とをそれぞれ診断す
ることを特徴とする。

上記構成の多重通信装置によれば、多重通信伝送路と
非多重通信伝送路の双方に接続された第１の多重系電装
品には、車両の動作起動時から動作停止時までの間、少
なくとも電源が供給されて、内部自己診断機能が確保さ
れる。第１多重系電装品は、診断機能と第１多重系電装
品と非多重系電装品間のデータ変換機能とを有するの
で、外部診断装置が接続されていないときに、多重通信
伝送路と非多重通信伝送路とをそれぞれ介して前記第２
多重系電装品と非多重系電装品とをそれぞれ診断するこ
とができる。

また、前記多重分岐線と非多重分岐線は、前記第１多
重系電装品と第２多重系電装品と非多重系電装品の少な
くともいずれか１つが前記外部の診断装置により診断可
能となるように、前記コネクタに一括して接続されてい
るので、外部診断装置がコネクタに接続された場合に
は、外部診断装置は、多重分岐線を介して多重通信伝送
路に、非多重分岐線を介して前記非多重通信伝送路に、
夫々アクセス可能となる。

従って、本発明の多重通信装置を非多重系の電装品と
多重系の電装品とが混在した車両に適用すると、非多重
系の電装品と多重系の電送品の双方を、夫々の線路を介
して、内部起動の故障診断でも外部起動の故障診断のい
ずれによっても、故障診断することが可能となる。

請求項２の装置によれば、前記第１多重系電装品は、
前記第２多重系電装品に前記多重通信伝送路を介して故
障診断開始信号を送信するとともに、前記非多重系電装
品に前記非多重通信伝送路を介して故障診断開始信号を
送信する。

請求項３の装置によれば、前記第１多重系電装品と前
記コネクタとの間には、前記診断装置が前記コネクタに
接続されたことを通知する信号の線路が設けられたこと
を特徴とする。この通知信号により、前記第１多重系電
装品は外部診断装置が接続されたことを知る。

請求項４の装置によれば、前記第１多重系電装品は、
非多重系電装品から送信された故障信号を多重通信伝送
路に適するように変換するので、故障情報を、多重系の
信号による一括管理を行うことができる。

請求項５の装置によれば、外部の診断装置が装着され
たときに、非多重系電装品を、第１の多重系電装品を介
さずとも、非多重通信伝送路を介して故障診断すること
ができる。

請求項６の装置によれば、多重通信伝送路は第１多重
系電装品と第２多重系電装品とを直接つなぐと共に、非
多重通信伝送路は第１多重系電装品と非多重系電装品と
を直接つなぐので、第１多重系電装品は、第２多重系電
装品と非多重系電装品の夫々に直接アクセスすることが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示す図、 第2A図は本発明の第１実施例に係る多重伝送装置のネツ
トワークを説明する図、 第2B図は第2A図の信号線接続状態を示す図、 第３図は実施例に用いられるフレームのフォーマツトを
示す図、 第４図は各ノードについてACKフィールドに割り当てら
れたビツト構成を示す図、 第5A図〜第5C図は各電源状態に応じた正常時の受信ACK
パターンを説明する図、 第６図は実施例に用いられるノードのハードウエア構成
を示す図、 第７図はTWSユニツトの構成を示す図、 第８図は波形監視を行なうための回路図、 第９図は車両内起動の故障診断手順を説明する図、 第10図はTWSユニツトにおける故障診断手順に係るフロ
ーチヤートである。 図中、 １……多重伝送路MB、２……コネクタ、３……多重イン
ターフェースモジュール（LSI）、４……入力インター
フェース回路、５……出力インターフェース回路、６…
…入力信号線、７……出力信号線、８……ホストCPU、1
00……多重通信コントローラである。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｈ０４Ｌ 29/14 Ｈ０４Ｌ 11/00 ３２０ (72)発明者 檜物 雄作 神奈川県平塚市東八幡５丁目１番９号 古河電気工業株式会社平塚事業所内 (72)発明者 道平 修 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 徳永 利道 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 原田 佳宣 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−3540（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−243832（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−111543（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−4658（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) H04Q 9/00 - 9/16 B60R 16/02

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】共通の多重通信伝送路を介して相互に分散
   接続された多重系電装品と前記多重通信伝送路を介さな
   い非多重系電装品とを具備した車両において、 車両の動作起動時から動作停止時までの間少なくとも電
   源が供給され、信号変換機能と故障診断機能を有する第
   １の多重系電装品と、 前記第１多重系電装品に前記多重通信伝送路を介して接
   続され、前記多重通信伝送路に故障診断情報を送信する
   第２多重系電装品と、 前記第１多重系電装品に非多重通信伝送路を介して接続
   され、前記非多重通信伝送路に故障信号を送信する非多
   重系電装品と、 前記多重通信伝送路から分岐した多重分岐線と、 前記非多重通信伝送路から分岐した非多重分岐線と、 外部の診断装置を装着するためのコネクタとを備え、 前記多重分岐線と前記非多重分岐線は、前記第２多重系
   電装品と非多重系電装品とが前記外部の診断装置により
   診断可能となるように、前記コネクタに一括して接続さ
   れ、 前記第１多重系電装品は、前記外部診断装置が接続され
   ていないときに、前記多重通信伝送路と非多重通信伝送
   路とをそれぞれ介して前記第２多重系電装品と非多重系
   電装品とをそれぞれ診断することを特徴とする車両用多
   重伝送装置。
2. 【請求項２】前記第１多重系電装品は、前記第２多重系
   電装品に前記多重通信伝送路を介して故障診断開始信号
   を送信するとともに、前記非多重系電装品に前記非多重
   通信伝送路を介して故障診断開始信号を送信することを
   特徴とする請求項１に記載の車両用多重伝送装置。
3. 【請求項３】前記第１多重系電装品と前記コネクタとの
   間には、前記診断装置が前記コネクタに接続されたこと
   を通知する信号の線路が設けられたことを特徴とする請
   求項１に記載の車両用多重伝送装置。
4. 【請求項４】前記第１多重系電装品は、非多重系電装品
   から送信された故障信号を変換し、前記多重通信伝送路
   に送信することを特徴とする請求項１に記載の車両用多
   重伝送装置。
5. 【請求項５】前記外部の診断装置が装着されたときに、
   その外部の診断装置は前記非多重系電装品を、前記非多
   重通信伝送路を介し前記第１の多重系電装品を介さずに
   故障診断することを特徴とする請求項１に記載の車両用
   多重伝送装置。
6. 【請求項６】前記多重通信伝送路は前記第１多重系電装
   品と第２多重系電装品とを直接つなぐと共に、前記非多
   重通信伝送路は前記第１多重系電装品と非多重系電装品
   とを直接つなぐことを特徴とする請求項１に記載の車両
   用多重伝送装置。