JP2827638B2 - 内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents
内燃機関のバルブタイミング制御装置Info
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- JP2827638B2 JP2827638B2 JP3320769A JP32076991A JP2827638B2 JP 2827638 B2 JP2827638 B2 JP 2827638B2 JP 3320769 A JP3320769 A JP 3320769A JP 32076991 A JP32076991 A JP 32076991A JP 2827638 B2 JP2827638 B2 JP 2827638B2
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0223—Variable control of the intake valves only
- F02D13/0234—Variable control of the intake valves only changing the valve timing only
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D2041/001—Controlling intake air for engines with variable valve actuation
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/41—Control to generate negative pressure in the intake manifold, e.g. for fuel vapor purging or brake booster
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は、内燃機関の運転状態
に応じて吸気バルブの開閉タイミングを可変にする可変
バルブタイミング機構を備えたバルブタイミング制御装
置に関するものである。
に応じて吸気バルブの開閉タイミングを可変にする可変
バルブタイミング機構を備えたバルブタイミング制御装
置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】従来から、内燃機関の出力制御に関わる
吸入空気量の調整については、一般に吸気通路の途中に
設けられたスロットルバルブを開閉制御することにより
行われていた。しかしながら、スロットルバルブの全開
でない部分負荷のときには、機関の吸気行程で吸気通路
に負圧が発生して混合気の吸入時にポンピングロスが生
じ、大きなフリクションとなり燃費悪化の原因となって
いた。
吸入空気量の調整については、一般に吸気通路の途中に
設けられたスロットルバルブを開閉制御することにより
行われていた。しかしながら、スロットルバルブの全開
でない部分負荷のときには、機関の吸気行程で吸気通路
に負圧が発生して混合気の吸入時にポンピングロスが生
じ、大きなフリクションとなり燃費悪化の原因となって
いた。
【0003】そこで、特開昭59−119007号公報
では、スロットルバルブを廃止し、その代わりに燃焼室
直前における吸気バルブの開閉タイミングを可変とする
可変バルブタイミング機構(VVT)を設けることが提
案された。そして、そのVVTをアクセルペダルの操作
により駆動制御して吸気バルブの開閉タイミングを変更
することにより、燃焼室への吸入空気量を調整してポン
ピングロスを低減し、もって燃費の向上を図っていた。
では、スロットルバルブを廃止し、その代わりに燃焼室
直前における吸気バルブの開閉タイミングを可変とする
可変バルブタイミング機構(VVT)を設けることが提
案された。そして、そのVVTをアクセルペダルの操作
により駆動制御して吸気バルブの開閉タイミングを変更
することにより、燃焼室への吸入空気量を調整してポン
ピングロスを低減し、もって燃費の向上を図っていた。
【0004】ところで、内燃機関の燃料系より大気中へ
放出される蒸発燃料(ベーパ)を減少させるための蒸発
燃料排出抑止装置の技術は既に知られている。この装置
の代表例としては、活性炭キャニスタを用いるものであ
り、機関停止時に燃料タンク等から発生するベーパを、
活性炭を充填してなるキャニスタに導いて吸着させる。
一方、機関運転時には、活性炭に吸着されたベーパを吸
気通路での発生負圧を利用して吸気通路にパージさせ、
燃焼室に吸入される混合気と共に燃焼に供するようにし
ている。又、ある程度のベーパをパージさせた後の活性
炭は、燃料系からのベーパを再び吸着する能力を回復す
ることになる。
放出される蒸発燃料(ベーパ)を減少させるための蒸発
燃料排出抑止装置の技術は既に知られている。この装置
の代表例としては、活性炭キャニスタを用いるものであ
り、機関停止時に燃料タンク等から発生するベーパを、
活性炭を充填してなるキャニスタに導いて吸着させる。
一方、機関運転時には、活性炭に吸着されたベーパを吸
気通路での発生負圧を利用して吸気通路にパージさせ、
燃焼室に吸入される混合気と共に燃焼に供するようにし
ている。又、ある程度のベーパをパージさせた後の活性
炭は、燃料系からのベーパを再び吸着する能力を回復す
ることになる。
【0005】そして、このような蒸発燃料排出抑止装置
を上記のようなVVTを備えた内燃機関に採用すること
が考えられる。
を上記のようなVVTを備えた内燃機関に採用すること
が考えられる。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記ように
VVTを備えた内燃機関に蒸発燃料排出抑止装置を採用
した場合には、VVTの作動に起因して蒸発燃料排出抑
止装置が狙い通りに働かなくなるおそれがあった。つま
り、VVTの主目的は機関のポンピングロスを低減させ
ること、即ち吸気通路の負圧を低減させて大気に近づけ
ることにある。従って、VVTを作動させることによ
り、吸気通路での発生負圧自体が少なくなる、若しくは
負圧の発生自体が無くなる。そのため、蒸発燃料排出抑
止装置を作動させるに必要な負圧が得られなくなり、キ
ャニスタからベーパをパージさせることが困難になるお
それがあった。又、その結果として、キャニスタからベ
ーパがオーバフローするおそれもあった。
VVTを備えた内燃機関に蒸発燃料排出抑止装置を採用
した場合には、VVTの作動に起因して蒸発燃料排出抑
止装置が狙い通りに働かなくなるおそれがあった。つま
り、VVTの主目的は機関のポンピングロスを低減させ
ること、即ち吸気通路の負圧を低減させて大気に近づけ
ることにある。従って、VVTを作動させることによ
り、吸気通路での発生負圧自体が少なくなる、若しくは
負圧の発生自体が無くなる。そのため、蒸発燃料排出抑
止装置を作動させるに必要な負圧が得られなくなり、キ
ャニスタからベーパをパージさせることが困難になるお
それがあった。又、その結果として、キャニスタからベ
ーパがオーバフローするおそれもあった。
【0007】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、内燃機関のポンピングロス
を低減させると共に、燃料系からの蒸発燃料を吸気通路
での発生負圧を利用して吸気通路へ確実にパージさせる
ことの可能な内燃機関のバルブタイミング制御装置を提
供することにある。
ものであって、その目的は、内燃機関のポンピングロス
を低減させると共に、燃料系からの蒸発燃料を吸気通路
での発生負圧を利用して吸気通路へ確実にパージさせる
ことの可能な内燃機関のバルブタイミング制御装置を提
供することにある。
【0008】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明においては、図1に示すように、内燃機
関M1の回転に同期して所定のタイミングで駆動され、
燃焼室M2に通じる吸気通路M3及び排気通路M4をそ
れぞれ開閉する吸気バルブM5及び排気バルブM6と、
吸気バルブM5の開閉タイミングを可変にするために駆
動される可変バルブタイミング機構M7と、内燃機関M
1の運転状態を検出する運転状態検出手段M8と、その
運転状態検出手段M8の検出結果に基づき、内燃機関M
1のポンピングロスを低減させるように吸気バルブM5
の開閉タイミングを制御すべく可変バルブタイミング機
構M7を駆動制御する第1の駆動制御手段M9とを備え
た内燃機関のバルブタイミング制御装置において、内燃
機関M1の燃料系における蒸発燃料を一時吸着可能なキ
ャニスタM10と、そのキャニスタM10に吸着された
蒸発燃料を吸気通路M3での発生負圧を利用して吸気通
路M3にパージさせるパージ実行手段M11と、キャニ
スタM10における蒸発燃料の吸着状態相当値を検出す
る吸着状態検出手段M12と、運転状態検出手段M8及
び吸着状態検出手段M12の検出結果に基づき、キャニ
スタM10が所定量以上の蒸発燃料を吸着した状態でか
つ蒸発燃料をパージさせるべき条件であると判断したと
きに、吸気バルブM5の開閉タイミングのうち少なくと
も閉じタイミングを進角させるように可変バルブタイミ
ング機構M7を駆動制御する第2の駆動制御手段M13
とを備えている。
めに、この発明においては、図1に示すように、内燃機
関M1の回転に同期して所定のタイミングで駆動され、
燃焼室M2に通じる吸気通路M3及び排気通路M4をそ
れぞれ開閉する吸気バルブM5及び排気バルブM6と、
吸気バルブM5の開閉タイミングを可変にするために駆
動される可変バルブタイミング機構M7と、内燃機関M
1の運転状態を検出する運転状態検出手段M8と、その
運転状態検出手段M8の検出結果に基づき、内燃機関M
1のポンピングロスを低減させるように吸気バルブM5
の開閉タイミングを制御すべく可変バルブタイミング機
構M7を駆動制御する第1の駆動制御手段M9とを備え
た内燃機関のバルブタイミング制御装置において、内燃
機関M1の燃料系における蒸発燃料を一時吸着可能なキ
ャニスタM10と、そのキャニスタM10に吸着された
蒸発燃料を吸気通路M3での発生負圧を利用して吸気通
路M3にパージさせるパージ実行手段M11と、キャニ
スタM10における蒸発燃料の吸着状態相当値を検出す
る吸着状態検出手段M12と、運転状態検出手段M8及
び吸着状態検出手段M12の検出結果に基づき、キャニ
スタM10が所定量以上の蒸発燃料を吸着した状態でか
つ蒸発燃料をパージさせるべき条件であると判断したと
きに、吸気バルブM5の開閉タイミングのうち少なくと
も閉じタイミングを進角させるように可変バルブタイミ
ング機構M7を駆動制御する第2の駆動制御手段M13
とを備えている。
【0009】
【作用】上記の構成によれば、図1に示すように、内燃
機関M1の運転時に、吸気バルブM5及び排気バルブM
6は内燃機関M1の回転に同期して所定のタイミングで
駆動され、吸気通路M3及び排気通路M4がそれぞれ開
閉されて燃焼室M2における吸排気が行われる。又、運
転状態検出手段M8は内燃機関M1の運転状態を検出す
る。そして、第1の駆動制御手段M9は運転状態検出手
段M8の検出結果に基づき、内燃機関M1のポンピング
ロスを低減させるように吸気バルブM5の開閉タイミン
グを制御すべく可変バルブタイミング機構M7を駆動制
御する。
機関M1の運転時に、吸気バルブM5及び排気バルブM
6は内燃機関M1の回転に同期して所定のタイミングで
駆動され、吸気通路M3及び排気通路M4がそれぞれ開
閉されて燃焼室M2における吸排気が行われる。又、運
転状態検出手段M8は内燃機関M1の運転状態を検出す
る。そして、第1の駆動制御手段M9は運転状態検出手
段M8の検出結果に基づき、内燃機関M1のポンピング
ロスを低減させるように吸気バルブM5の開閉タイミン
グを制御すべく可変バルブタイミング機構M7を駆動制
御する。
【0010】一方、内燃機関M1の燃料系にて発生する
蒸発燃料は、キャニスタM10にて一時的に吸着され
る。又、その吸着された蒸発燃料を吸気通路M3での発
生負圧を利用して吸気通路M3へパージさせるためにパ
ージ実行手段M11が作動する。ここで、キャニスタM
10における蒸発燃料の吸着状態相当値は吸着状態検出
手段M12により検出される。そして、第2の駆動制御
手段M13は、運転状態検出手段M8及び吸着状態検出
手段M12の検出結果に基づき、キャニスタM10が所
定量以上の蒸発燃料を吸着した状態でかつ蒸発燃料をパ
ージさせるべき条件であると判断したときに、吸気バル
ブM5の開閉タイミングのうち少なくとも閉じタイミン
グを進角させるように可変バルブタイミング機構M7を
駆動制御する。
蒸発燃料は、キャニスタM10にて一時的に吸着され
る。又、その吸着された蒸発燃料を吸気通路M3での発
生負圧を利用して吸気通路M3へパージさせるためにパ
ージ実行手段M11が作動する。ここで、キャニスタM
10における蒸発燃料の吸着状態相当値は吸着状態検出
手段M12により検出される。そして、第2の駆動制御
手段M13は、運転状態検出手段M8及び吸着状態検出
手段M12の検出結果に基づき、キャニスタM10が所
定量以上の蒸発燃料を吸着した状態でかつ蒸発燃料をパ
ージさせるべき条件であると判断したときに、吸気バル
ブM5の開閉タイミングのうち少なくとも閉じタイミン
グを進角させるように可変バルブタイミング機構M7を
駆動制御する。
【0011】そのため、キャニスタM10が蒸発燃料で
満杯になる前に、その蒸発燃料をパージさせるべき条件
となったときに限って、吸気バルブM5の閉じタイミン
グが進角され、吸気通路M3での負圧の発生が促進され
る。従って、パージ実行手段M11の作動時に、吸気通
路M3での発生負圧を利用することが可能となる。
満杯になる前に、その蒸発燃料をパージさせるべき条件
となったときに限って、吸気バルブM5の閉じタイミン
グが進角され、吸気通路M3での負圧の発生が促進され
る。従って、パージ実行手段M11の作動時に、吸気通
路M3での発生負圧を利用することが可能となる。
【0012】
(第1実施例)以下、この発明における内燃機関のバル
ブタイミング制御装置を具体化した第1実施例を図2〜
図9に基づいて詳細に説明する。
ブタイミング制御装置を具体化した第1実施例を図2〜
図9に基づいて詳細に説明する。
【0013】図2はこの実施例の車両に搭載された内燃
機関としてのガソリンエンジン1を説明する(1気筒分
のみ図示した)概略構成図である。エンジン1のシリン
ダブロック2に形成されたシリンダボア2aにはピスト
ン3が上下動可能に設けられている。ピストン3はロッ
ド4を介して図示しないクランクシャフトに連結されて
いる。そして、ピストン3、シリンダボア2a及びその
ボア2aの上方を覆うシリンダヘッド5によって囲まれ
る空間が燃焼室6となっている。
機関としてのガソリンエンジン1を説明する(1気筒分
のみ図示した)概略構成図である。エンジン1のシリン
ダブロック2に形成されたシリンダボア2aにはピスト
ン3が上下動可能に設けられている。ピストン3はロッ
ド4を介して図示しないクランクシャフトに連結されて
いる。そして、ピストン3、シリンダボア2a及びその
ボア2aの上方を覆うシリンダヘッド5によって囲まれ
る空間が燃焼室6となっている。
【0014】燃焼室6には吸気通路7と排気通路8とが
それぞれ連通して設けられている。吸気通路7の燃焼室
6に開口する吸気ポート7aには、開閉用の吸気バルブ
9が組み付けられている。又、排気通路8の燃焼室6に
開口する排気ポート8aには、開閉用の排気バルブ10
が組み付けられている。
それぞれ連通して設けられている。吸気通路7の燃焼室
6に開口する吸気ポート7aには、開閉用の吸気バルブ
9が組み付けられている。又、排気通路8の燃焼室6に
開口する排気ポート8aには、開閉用の排気バルブ10
が組み付けられている。
【0015】吸気通路7には図示しないエアクリーナを
介して外気が導入される。又、吸気通路7にはその吸気
ポート7aの近傍において燃料噴射用のインジェクタ1
1が設けられ、吸気通路7に燃料が取り込まれるように
なっている。周知のように、このインジェクタ11に
は、燃料系を構成するフューエルタンク80から図示し
ない燃料ポンプの動作により所定圧力の燃料が供給され
るようになっている。そして、そのインジェクタ11か
ら噴射されて吸気通路7に取り込まれた燃料と外気との
混合気が、吸気バルブ9の開かれる際に、吸気ポート7
aを通じて燃焼室6へ導入される。又、燃焼室6に導入
された混合気が爆発・燃焼されることにより、ピストン
3及びクランクシャフト等を介してエンジン1の駆動力
が得られる。更に、燃焼室6にて燃焼された既燃焼ガス
は、排気バルブ10が開かれる際に、排気ポート8aか
ら排気通路8を通じて外部へと排出される。
介して外気が導入される。又、吸気通路7にはその吸気
ポート7aの近傍において燃料噴射用のインジェクタ1
1が設けられ、吸気通路7に燃料が取り込まれるように
なっている。周知のように、このインジェクタ11に
は、燃料系を構成するフューエルタンク80から図示し
ない燃料ポンプの動作により所定圧力の燃料が供給され
るようになっている。そして、そのインジェクタ11か
ら噴射されて吸気通路7に取り込まれた燃料と外気との
混合気が、吸気バルブ9の開かれる際に、吸気ポート7
aを通じて燃焼室6へ導入される。又、燃焼室6に導入
された混合気が爆発・燃焼されることにより、ピストン
3及びクランクシャフト等を介してエンジン1の駆動力
が得られる。更に、燃焼室6にて燃焼された既燃焼ガス
は、排気バルブ10が開かれる際に、排気ポート8aか
ら排気通路8を通じて外部へと排出される。
【0016】吸気通路7の途中には、アクセルペダル1
2の操作に連動して開閉されるスロットルバルブ13が
設けられている。そして、このスロットルバルブ13が
開閉されることにより、吸気通路7への吸入空気量が調
節される。
2の操作に連動して開閉されるスロットルバルブ13が
設けられている。そして、このスロットルバルブ13が
開閉されることにより、吸気通路7への吸入空気量が調
節される。
【0017】スロットルバルブ13の近傍には、そのス
ロットル開度TAを検出するスロットルセンサ14と、
スロットルバルブ13が全閉位置にあるときに「オン」
されて全閉信号LLを出力する全閉スイッチ14aがそ
れぞれ設けられている。又、スロットルバルブ13より
も下流側には、吸入空気の脈動を平滑化させるサージタ
ンク15が設けられている。更に、スロットルバルブ1
3よりも上流側には、外部から吸気通路7に取り込まれ
る吸入空気量Qを検出する周知のエアフローメータ16
が設けられている。
ロットル開度TAを検出するスロットルセンサ14と、
スロットルバルブ13が全閉位置にあるときに「オン」
されて全閉信号LLを出力する全閉スイッチ14aがそ
れぞれ設けられている。又、スロットルバルブ13より
も下流側には、吸入空気の脈動を平滑化させるサージタ
ンク15が設けられている。更に、スロットルバルブ1
3よりも上流側には、外部から吸気通路7に取り込まれ
る吸入空気量Qを検出する周知のエアフローメータ16
が設けられている。
【0018】次に、吸気バルブ9及び排気バルブ10の
ための動弁機構について説明する。吸気バルブ9及び排
気バルブ10はそれぞれ上方へ延びるステム9a,10
aを備え、各ステム9a,10aの上部にはバルブスプ
リング17,18及びバルブリフタ19,20等がそれ
ぞれ組み付けられている。各バルブリフタ19,20に
は、カム21a,22aがそれぞれ係合するように設け
られている。これらカム21a,22aはシリンダヘッ
ド5に支持された吸気側のカムシャフト21上と、排気
側のカムシャフト22上とにそれぞれ全気筒分の数だけ
形成されている。そして、吸気バルブ9及び排気バルブ
10はバルブスプリング17,18の付勢力によって上
方へ、かつ吸気ポート7a及び排気ポート8aを閉じる
方向へ付勢されている。この付勢状態では、各ステム9
a,10aの上端がバルブリフタ19,20を介して常
にカム21a,22aに当接されている。
ための動弁機構について説明する。吸気バルブ9及び排
気バルブ10はそれぞれ上方へ延びるステム9a,10
aを備え、各ステム9a,10aの上部にはバルブスプ
リング17,18及びバルブリフタ19,20等がそれ
ぞれ組み付けられている。各バルブリフタ19,20に
は、カム21a,22aがそれぞれ係合するように設け
られている。これらカム21a,22aはシリンダヘッ
ド5に支持された吸気側のカムシャフト21上と、排気
側のカムシャフト22上とにそれぞれ全気筒分の数だけ
形成されている。そして、吸気バルブ9及び排気バルブ
10はバルブスプリング17,18の付勢力によって上
方へ、かつ吸気ポート7a及び排気ポート8aを閉じる
方向へ付勢されている。この付勢状態では、各ステム9
a,10aの上端がバルブリフタ19,20を介して常
にカム21a,22aに当接されている。
【0019】この実施例では、吸気バルブ9の開閉タイ
ミングのみを可変にすべく、吸気側のカムシャフト21
の先端部に、可変バルブタイミング機構(以下単に「V
VT」という)23を構成するタイミングプーリアッシ
ィ24とステップモータ25が設けられている。このス
テップモータ25は複数の電磁コイルを備え、その中の
励磁すべき電磁コイルを順次選択することにより、所定
方向へ1ステップ毎に回転するようになっている。これ
に対し、排気側のカムシャフト22の先端部には、タイ
ミングプーリ26のみが設けられている。これらタイミ
ングプーリアッシィ24及びタイミングプーリ26は図
示しないタイミングベルトを介してクランクシャフトに
駆動連結されている。
ミングのみを可変にすべく、吸気側のカムシャフト21
の先端部に、可変バルブタイミング機構(以下単に「V
VT」という)23を構成するタイミングプーリアッシ
ィ24とステップモータ25が設けられている。このス
テップモータ25は複数の電磁コイルを備え、その中の
励磁すべき電磁コイルを順次選択することにより、所定
方向へ1ステップ毎に回転するようになっている。これ
に対し、排気側のカムシャフト22の先端部には、タイ
ミングプーリ26のみが設けられている。これらタイミ
ングプーリアッシィ24及びタイミングプーリ26は図
示しないタイミングベルトを介してクランクシャフトに
駆動連結されている。
【0020】従って、エンジン1の運転時にクランクシ
ャフトからタイミングベルトを介してタイミングプーリ
アッシィ24及びタイミングプーリ26に動力が伝達さ
れることにより、各カムシャフト21,22がそれぞれ
回転駆動されて各カム21a,22aがそれぞれ回転さ
れる。又、回転される各カム21a,22aのプロフィ
ルに従って各バルブリフタ19,20がバルブスプリン
グ17,18の付勢力に抗して押圧されることにより、
吸気バルブ9及び排気バルブ10が下方へ移動して吸気
ポート7a及び排気ポート8aがそれぞれ開かれる。吸
気バルブ9及び排気バルブ10の基本的な開閉タイミン
グは、周知のようにクランクシャフトの2回転の間に行
われるピストン3の4つの行程(吸気行程,圧縮行程,
膨張行程,排気行程)に伴う上下動に相対して予め設定
されている。ここで、ピストン3の吸気行程に伴う下動
により吸気ポート7aが開かれる際、即ち吸気バルブ9
が開かれる時に、燃焼室6へ混合気が吸入される。又、
ピストン3の排気行程に伴う上動により排気ポート8a
が開かれる際、即ち排気バルブ10が開かれる時に、燃
焼室6から排気通路8へと既燃焼ガスが排出される。
ャフトからタイミングベルトを介してタイミングプーリ
アッシィ24及びタイミングプーリ26に動力が伝達さ
れることにより、各カムシャフト21,22がそれぞれ
回転駆動されて各カム21a,22aがそれぞれ回転さ
れる。又、回転される各カム21a,22aのプロフィ
ルに従って各バルブリフタ19,20がバルブスプリン
グ17,18の付勢力に抗して押圧されることにより、
吸気バルブ9及び排気バルブ10が下方へ移動して吸気
ポート7a及び排気ポート8aがそれぞれ開かれる。吸
気バルブ9及び排気バルブ10の基本的な開閉タイミン
グは、周知のようにクランクシャフトの2回転の間に行
われるピストン3の4つの行程(吸気行程,圧縮行程,
膨張行程,排気行程)に伴う上下動に相対して予め設定
されている。ここで、ピストン3の吸気行程に伴う下動
により吸気ポート7aが開かれる際、即ち吸気バルブ9
が開かれる時に、燃焼室6へ混合気が吸入される。又、
ピストン3の排気行程に伴う上動により排気ポート8a
が開かれる際、即ち排気バルブ10が開かれる時に、燃
焼室6から排気通路8へと既燃焼ガスが排出される。
【0021】そして、吸気側のVVT23は、吸気バル
ブ9の基本的な開閉タイミングをその時々の運転状態に
応じて変更するために駆動制御され、カムシャフト2
1、延いては各カム21aの回転位相を適宜に変更する
ようになっている。即ち、吸気側のVVT23は燃焼室
6への混合気の吸入タイミングを変更すべく駆動制御さ
れるようになっている。そして、吸気バルブ9の基本的
な開閉タイミングが変えられることにより、吸気バルブ
9と排気バルブ10とのバルブオーバラップが変更され
る。
ブ9の基本的な開閉タイミングをその時々の運転状態に
応じて変更するために駆動制御され、カムシャフト2
1、延いては各カム21aの回転位相を適宜に変更する
ようになっている。即ち、吸気側のVVT23は燃焼室
6への混合気の吸入タイミングを変更すべく駆動制御さ
れるようになっている。そして、吸気バルブ9の基本的
な開閉タイミングが変えられることにより、吸気バルブ
9と排気バルブ10とのバルブオーバラップが変更され
る。
【0022】燃焼室6に導入された混合気に着火するた
めに、気筒中心部のシリンダヘッド5には点火プラグ2
7が固定され、その放電部27aが燃焼室6内に配置さ
れている。この点火プラグ27はディストリビュータ2
8にて分配された点火信号に基づいて駆動される。ディ
ストリビュータ28はイグナイタ29から出力される高
電圧をエンジン1のクランク角に同期して点火プラグ2
7に分配するためのものである。ディストリビュータ2
8にはエンジン1の回転に連動して回転されるロータ2
8aが設けられ、そのロータ28aの回転からエンジン
回転数NEを検出する回転数センサ30が設けられてい
る。又、ディストリビュータ28には、ロータ28aの
回転に応じてエンジン1のクランク角基準位置を所定の
割合で検出し、その基準位置信号Gを出力する気筒判別
センサ31が設けられている。
めに、気筒中心部のシリンダヘッド5には点火プラグ2
7が固定され、その放電部27aが燃焼室6内に配置さ
れている。この点火プラグ27はディストリビュータ2
8にて分配された点火信号に基づいて駆動される。ディ
ストリビュータ28はイグナイタ29から出力される高
電圧をエンジン1のクランク角に同期して点火プラグ2
7に分配するためのものである。ディストリビュータ2
8にはエンジン1の回転に連動して回転されるロータ2
8aが設けられ、そのロータ28aの回転からエンジン
回転数NEを検出する回転数センサ30が設けられてい
る。又、ディストリビュータ28には、ロータ28aの
回転に応じてエンジン1のクランク角基準位置を所定の
割合で検出し、その基準位置信号Gを出力する気筒判別
センサ31が設けられている。
【0023】前述したスロットルセンサ14、全閉スイ
ッチ14a、エアフローメータ16、回転数センサ30
及び気筒判別センサ31はエンジン1の運転状態を検出
する運転状態検出手段を構成しており、この他に運転状
態検出手段として、シリンダブロック2にはエンジン1
の冷却水の温度(冷却水温)THWを検出する水温セン
サ32が取付けられている。又、排気通路8の途中に
は、排気中の酸素濃度Oxを検出する酸素センサ33が
取付けられている。更に、この実施例では、車両の走行
速度(車速)SPを検出する車速検出手段としての車速
センサ34が設けられている。この車速センサ34は、
図示しないトランスミッションに取付けられ、そのギア
の回転によって駆動されるものである。
ッチ14a、エアフローメータ16、回転数センサ30
及び気筒判別センサ31はエンジン1の運転状態を検出
する運転状態検出手段を構成しており、この他に運転状
態検出手段として、シリンダブロック2にはエンジン1
の冷却水の温度(冷却水温)THWを検出する水温セン
サ32が取付けられている。又、排気通路8の途中に
は、排気中の酸素濃度Oxを検出する酸素センサ33が
取付けられている。更に、この実施例では、車両の走行
速度(車速)SPを検出する車速検出手段としての車速
センサ34が設けられている。この車速センサ34は、
図示しないトランスミッションに取付けられ、そのギア
の回転によって駆動されるものである。
【0024】加えて、この実施例では、フューエルタン
ク80における蒸発燃料(ベーパ)を一時吸着可能なキ
ャニスタ81が設けられている。このキャニスタ81
は、フューエルタンク80より大気中へ放出されるベー
パを減少させるための蒸発燃料排出抑止装置を構成する
ものであり、その内部にはベーパ吸着用の活性炭が格納
されている。又、このキャニスタ81には、フューエル
タンク80に連通する導入通路82が接続されている。
そして、その導入通路82を通じてキャニスタ81に導
入されたベーパが、キャニスタ81の内部の活性炭に吸
着されるようになっている。一方、キャニスタ81にて
一時吸着されたベーパを吸気通路7へパージさせるため
に、サージタンク15にはキャニスタ81から延びるパ
ージ通路83が接続されている。又、パージ通路83と
サージタンク15との間には、開閉駆動される電磁式の
二方弁よりなるバキュームスイッチングバルブ(VS
V)84が設けられている。このVSV84は「オン」
されることにより開弁されてパージ通路83とサージタ
ンク15との連通を許容し、「オフ」されることにより
閉弁されて両者83,15の連通を遮断するようになっ
ている。
ク80における蒸発燃料(ベーパ)を一時吸着可能なキ
ャニスタ81が設けられている。このキャニスタ81
は、フューエルタンク80より大気中へ放出されるベー
パを減少させるための蒸発燃料排出抑止装置を構成する
ものであり、その内部にはベーパ吸着用の活性炭が格納
されている。又、このキャニスタ81には、フューエル
タンク80に連通する導入通路82が接続されている。
そして、その導入通路82を通じてキャニスタ81に導
入されたベーパが、キャニスタ81の内部の活性炭に吸
着されるようになっている。一方、キャニスタ81にて
一時吸着されたベーパを吸気通路7へパージさせるため
に、サージタンク15にはキャニスタ81から延びるパ
ージ通路83が接続されている。又、パージ通路83と
サージタンク15との間には、開閉駆動される電磁式の
二方弁よりなるバキュームスイッチングバルブ(VS
V)84が設けられている。このVSV84は「オン」
されることにより開弁されてパージ通路83とサージタ
ンク15との連通を許容し、「オフ」されることにより
閉弁されて両者83,15の連通を遮断するようになっ
ている。
【0025】従って、例えばエンジン1の停止時には、
フューエルタンク80から発生するベーパがキャニスタ
81に導かれて吸着される。又、パージ通路83及びV
SV84等によりパージ実行手段が構成されており、エ
ンジン1の運転時にVSV84を開弁させることによ
り、キャニスタ81で一時吸着されたベーパがスロット
ルバルブ13の下流側にて発生する負圧を利用してサー
ジタンク15にパージされる。更に、サージタンク15
にパージされるベーパは、吸気通路7を通じて燃焼室6
に吸入される混合気と共に燃焼に供されるようになって
いる。そして、キャニスタ81からある程度のベーパを
パージさせた後の活性炭は、フューエルタンク80から
のベーパを再び吸着する能力を回復することになる。
フューエルタンク80から発生するベーパがキャニスタ
81に導かれて吸着される。又、パージ通路83及びV
SV84等によりパージ実行手段が構成されており、エ
ンジン1の運転時にVSV84を開弁させることによ
り、キャニスタ81で一時吸着されたベーパがスロット
ルバルブ13の下流側にて発生する負圧を利用してサー
ジタンク15にパージされる。更に、サージタンク15
にパージされるベーパは、吸気通路7を通じて燃焼室6
に吸入される混合気と共に燃焼に供されるようになって
いる。そして、キャニスタ81からある程度のベーパを
パージさせた後の活性炭は、フューエルタンク80から
のベーパを再び吸着する能力を回復することになる。
【0026】併せて、この実施例では、キャニスタ81
の内部に重量センサ85が設けられている。この重量セ
ンサ85は、キャニスタ81におけるベーパの吸着状態
相当値として、活性炭におけるベーパ吸着量に比例して
変化する活性炭重量Wxを検出するようになっている。
の内部に重量センサ85が設けられている。この重量セ
ンサ85は、キャニスタ81におけるベーパの吸着状態
相当値として、活性炭におけるベーパ吸着量に比例して
変化する活性炭重量Wxを検出するようになっている。
【0027】そして、図2に示すように、前述したスロ
ットルセンサ14、全閉スイッチ14a、エアフローメ
ータ16、回転数センサ30、気筒判別センサ31、水
温センサ32、酸素センサ33及び車速センサ34等は
エンジン電子制御装置(以下単に「エンジンECU」と
い)40の入力側に電気的に接続されている。又、この
エンジンECU40の出力側には、前述したインジェク
タ11及びイグナイタ29等が電気的に接続されてい
る。そして、エンジンECU40は全閉スイッチ14
a、エアフローメータ16、各センサ14,30〜34
からの出力信号に基づき、インジェクタ11及びイグナ
イタ29等を好適に制御する。
ットルセンサ14、全閉スイッチ14a、エアフローメ
ータ16、回転数センサ30、気筒判別センサ31、水
温センサ32、酸素センサ33及び車速センサ34等は
エンジン電子制御装置(以下単に「エンジンECU」と
い)40の入力側に電気的に接続されている。又、この
エンジンECU40の出力側には、前述したインジェク
タ11及びイグナイタ29等が電気的に接続されてい
る。そして、エンジンECU40は全閉スイッチ14
a、エアフローメータ16、各センサ14,30〜34
からの出力信号に基づき、インジェクタ11及びイグナ
イタ29等を好適に制御する。
【0028】この実施例において、エンジンECU40
は主にエンジン1の燃料噴射量制御及び点火時期制御等
を司る制御装置であり、これに加えて、この実施例で
は、図2に示すように、VVT23を駆動制御するため
の第1の駆動制御手段を構成するVVTECU41が設
けられている。このVVTECU41はステップモータ
25の出力軸の回転方向及び回転量の制御を司るように
なっている。そのために、VVTECU41の入力側に
はエンジンECU40からスロットル開度TA、全閉信
号LL、吸入空気量Q、エンジン回転数NE、酸素濃度
Ox及び車速SPの各検出値等がデータ信号として入力
される。又、VVTECU41の入力側には、重量セン
サ85からの活性炭重量Wxが入力される。そして、V
VTECU41はエンジン1のポンピングロスを低減さ
せるように吸気バルブ9の開閉タイミングを制御すべ
く、入力されるデータ信号等に基づきその時々のエンジ
ン1の運転状態に応じたバルブオーバラップの大きさを
決定し、ステップモータ25を好適に制御するためのバ
ルブタイミング制御信号を出力側から出力する。加え
て、VVTECU41はパージ実行手段及び第2の駆動
制御手段を構成しており、入力されるデータ信号等に基
づき、キャニスタ81が所定量以上のベーパを吸着した
状態でかつそのベーパをパージさせるべき条件であると
判断したときに、VSV84を開弁させると共に、吸気
バルブ9の閉じタイミングを進角させるようにVVT2
3を駆動制御するようになっている。
は主にエンジン1の燃料噴射量制御及び点火時期制御等
を司る制御装置であり、これに加えて、この実施例で
は、図2に示すように、VVT23を駆動制御するため
の第1の駆動制御手段を構成するVVTECU41が設
けられている。このVVTECU41はステップモータ
25の出力軸の回転方向及び回転量の制御を司るように
なっている。そのために、VVTECU41の入力側に
はエンジンECU40からスロットル開度TA、全閉信
号LL、吸入空気量Q、エンジン回転数NE、酸素濃度
Ox及び車速SPの各検出値等がデータ信号として入力
される。又、VVTECU41の入力側には、重量セン
サ85からの活性炭重量Wxが入力される。そして、V
VTECU41はエンジン1のポンピングロスを低減さ
せるように吸気バルブ9の開閉タイミングを制御すべ
く、入力されるデータ信号等に基づきその時々のエンジ
ン1の運転状態に応じたバルブオーバラップの大きさを
決定し、ステップモータ25を好適に制御するためのバ
ルブタイミング制御信号を出力側から出力する。加え
て、VVTECU41はパージ実行手段及び第2の駆動
制御手段を構成しており、入力されるデータ信号等に基
づき、キャニスタ81が所定量以上のベーパを吸着した
状態でかつそのベーパをパージさせるべき条件であると
判断したときに、VSV84を開弁させると共に、吸気
バルブ9の閉じタイミングを進角させるようにVVT2
3を駆動制御するようになっている。
【0029】次に、前述したエンジンECU40及びV
VTECU41の構成について、図3,4のブロック図
に従って説明する。図3はエンジンECU40に係る電
気的構成を説明するブロック図である。エンジンECU
40は中央処理装置(CPU)42、所定の制御プログ
ラム等を予め記憶した読み出し専用メモリ(ROM)4
3、CPU42の演算結果等を一時記憶するランダムア
クセスメモリ(RAM)44、予め記憶されたデータを
保存するバックアップRAM45等と、これら各部と外
部入力回路46及び外部出力回路47等とをバス48に
よって接続した理論演算回路として構成されている。
VTECU41の構成について、図3,4のブロック図
に従って説明する。図3はエンジンECU40に係る電
気的構成を説明するブロック図である。エンジンECU
40は中央処理装置(CPU)42、所定の制御プログ
ラム等を予め記憶した読み出し専用メモリ(ROM)4
3、CPU42の演算結果等を一時記憶するランダムア
クセスメモリ(RAM)44、予め記憶されたデータを
保存するバックアップRAM45等と、これら各部と外
部入力回路46及び外部出力回路47等とをバス48に
よって接続した理論演算回路として構成されている。
【0030】外部入力回路46には、前述したスロット
ルセンサ14、全閉スイッチ14a、エアフローメータ
16、回転数センサ30、気筒判別センサ31、水温セ
ンサ32、酸素センサ33及び車速センサ34がそれぞ
れ接続されている。一方、外部出力回路47には、イン
ジェクタ11、イグナイタ29及びVVTECU41が
それぞれ接続されている。
ルセンサ14、全閉スイッチ14a、エアフローメータ
16、回転数センサ30、気筒判別センサ31、水温セ
ンサ32、酸素センサ33及び車速センサ34がそれぞ
れ接続されている。一方、外部出力回路47には、イン
ジェクタ11、イグナイタ29及びVVTECU41が
それぞれ接続されている。
【0031】そして、CPU42は外部入力回路46を
介して入力される全閉スイッチ14a、エアフローメー
タ16及び各センサ14,30〜34等からの信号を入
力値として読み込む。この入力値の読み込みに際して、
外部入力回路46では、スロットルセンサ14、エアフ
ローメータ16、水温センサ32及び酸素センサ33か
らの入力値がアナログ・デジタル変換処理されるように
なっている。又、外部入力回路46では、回転数センサ
30、気筒判別センサ31及び車速センサ34等からの
入力値が波形成形処理されるようになっている。そし
て、CPU42は全閉スイッチ14a、エアフローメー
タ16及び各センサ14,30〜34等から読み込んだ
入力値に基づきインジェクタ11及びイグナイタ29等
を好適に制御する。
介して入力される全閉スイッチ14a、エアフローメー
タ16及び各センサ14,30〜34等からの信号を入
力値として読み込む。この入力値の読み込みに際して、
外部入力回路46では、スロットルセンサ14、エアフ
ローメータ16、水温センサ32及び酸素センサ33か
らの入力値がアナログ・デジタル変換処理されるように
なっている。又、外部入力回路46では、回転数センサ
30、気筒判別センサ31及び車速センサ34等からの
入力値が波形成形処理されるようになっている。そし
て、CPU42は全閉スイッチ14a、エアフローメー
タ16及び各センサ14,30〜34等から読み込んだ
入力値に基づきインジェクタ11及びイグナイタ29等
を好適に制御する。
【0032】又、CPU42は全閉スイッチ14a、エ
アフローメータ16及び各センサ14,30〜34等か
ら外部入力回路46を介して入力値として読み込んだ信
号のうち、スロットル開度TA、全閉信号LL、吸入空
気量Q、エンジン回転数NE、酸素濃度Ox及び車速S
P等を外部出力回路47を介してデータ信号としてVV
TECU41へ出力する。
アフローメータ16及び各センサ14,30〜34等か
ら外部入力回路46を介して入力値として読み込んだ信
号のうち、スロットル開度TA、全閉信号LL、吸入空
気量Q、エンジン回転数NE、酸素濃度Ox及び車速S
P等を外部出力回路47を介してデータ信号としてVV
TECU41へ出力する。
【0033】図4はVVTECU41に係る電気的構成
を説明するブロック図である。VVTECU41はマイ
クロプロセッシングユニット(MPU)50、VVT2
3等のための所定の制御プログラム等を予め記憶したR
OM51、MPU50の演算結果等を一時記憶するRA
M52等と、これら各部と入出力ポート53及び出力ポ
ート54等とをバス55によって接続した理論演算回路
として構成されている。又、VVTECU41は周期的
なクロックパルスを発生させるクロックジェネレータ5
6を備え、同ジェネレータ56からMPU50にクロッ
クパルスが供給されるようになっている。更に、VVT
ECU41はその出力ポート54に接続されたラッチ回
路57、ゲート58及び駆動回路59を備えている。
を説明するブロック図である。VVTECU41はマイ
クロプロセッシングユニット(MPU)50、VVT2
3等のための所定の制御プログラム等を予め記憶したR
OM51、MPU50の演算結果等を一時記憶するRA
M52等と、これら各部と入出力ポート53及び出力ポ
ート54等とをバス55によって接続した理論演算回路
として構成されている。又、VVTECU41は周期的
なクロックパルスを発生させるクロックジェネレータ5
6を備え、同ジェネレータ56からMPU50にクロッ
クパルスが供給されるようになっている。更に、VVT
ECU41はその出力ポート54に接続されたラッチ回
路57、ゲート58及び駆動回路59を備えている。
【0034】入出力ポート53はエンジンECU40に
接続されている。又、入出力ポート53には重量センサ
85が接続されている。更に、ゲート58にはステップ
モータ25が接続され、駆動回路59にはVSVが接続
されている。
接続されている。又、入出力ポート53には重量センサ
85が接続されている。更に、ゲート58にはステップ
モータ25が接続され、駆動回路59にはVSVが接続
されている。
【0035】そして、MPU50は入出力ポート53を
介して入力されるスロットル開度TA、全閉信号LL、
エンジン回転数NE及び車速SP等の信号を入力値とし
て読み込み、その読み込んだ入力値に基づきステップモ
ータ25を好適に制御する。即ち、MPU50は読み込
んだ入力値に基づきROM51に記憶された制御プログ
ラムに従ってステップモータ25の回転すべき方向及び
ステップ数を演算決定し、その演算結果をバルブタイミ
ング制御信号として出力ポート54を介してラッチ回路
57へ出力する。ラッチ回路57はそのバルブタイミン
グ制御信号を受け、それを実行させるべくゲート58の
開閉指令を所定のシーケンスに従い出力する。そして、
ゲート58はその開閉指令に従い、励磁すべき電磁コイ
ルを選択してステップモータ25を駆動させる。
介して入力されるスロットル開度TA、全閉信号LL、
エンジン回転数NE及び車速SP等の信号を入力値とし
て読み込み、その読み込んだ入力値に基づきステップモ
ータ25を好適に制御する。即ち、MPU50は読み込
んだ入力値に基づきROM51に記憶された制御プログ
ラムに従ってステップモータ25の回転すべき方向及び
ステップ数を演算決定し、その演算結果をバルブタイミ
ング制御信号として出力ポート54を介してラッチ回路
57へ出力する。ラッチ回路57はそのバルブタイミン
グ制御信号を受け、それを実行させるべくゲート58の
開閉指令を所定のシーケンスに従い出力する。そして、
ゲート58はその開閉指令に従い、励磁すべき電磁コイ
ルを選択してステップモータ25を駆動させる。
【0036】又、MPU50は入出力ポート53を介し
て入力されるスロットル開度TA、全閉信号LL、吸入
空気量Q、エンジン回転数NE、酸素濃度Ox、車速S
P及び活性炭重量Wx等の信号を入力値として読み込
み、その読み込んだ入力値に基づきVSV84を好適に
制御する。即ち、MPU50は読み込んだ入力値に基づ
き、ROM51に記憶された制御プログラムに従ってベ
ーパをパージすべき条件を判断して、その判断結果に従
って駆動回路59を介してVSV84を開閉駆動させ
る。
て入力されるスロットル開度TA、全閉信号LL、吸入
空気量Q、エンジン回転数NE、酸素濃度Ox、車速S
P及び活性炭重量Wx等の信号を入力値として読み込
み、その読み込んだ入力値に基づきVSV84を好適に
制御する。即ち、MPU50は読み込んだ入力値に基づ
き、ROM51に記憶された制御プログラムに従ってベ
ーパをパージすべき条件を判断して、その判断結果に従
って駆動回路59を介してVSV84を開閉駆動させ
る。
【0037】続いて、前述したVVT23の構成につい
て図5に従って詳しく説明する。吸気バルブ9を駆動す
る吸気側のカムシャフト21は、そのカムジャーナル2
1bにてシリンダヘッド5に回転可能に支持されてい
る。そして、そのカムシャフト21の先端部において、
VVT23を構成するタイミングプーリアッシィ24及
びステップモータ25が設けられている。このタイミン
グプーリアッシィ24は、外周に複数の外歯61を有す
るプーリ本体62と、そのプーリ本体62に組み付けら
れた内キャップ63及び円筒ギヤ64とから構成されて
いる。
て図5に従って詳しく説明する。吸気バルブ9を駆動す
る吸気側のカムシャフト21は、そのカムジャーナル2
1bにてシリンダヘッド5に回転可能に支持されてい
る。そして、そのカムシャフト21の先端部において、
VVT23を構成するタイミングプーリアッシィ24及
びステップモータ25が設けられている。このタイミン
グプーリアッシィ24は、外周に複数の外歯61を有す
るプーリ本体62と、そのプーリ本体62に組み付けら
れた内キャップ63及び円筒ギヤ64とから構成されて
いる。
【0038】即ち、プーリ本体62はその中心寄りにボ
ス62a及び円周壁62bを備え、それらボス62aと
円周壁62bとの間が円周溝62cになっている。円周
壁62bの内周にはヘリカル歯62dが形成されてい
る。そして、プーリ本体62はそのボス62aにてカム
シャフト21上に相対回転可能に組み付けられている。
一方、内キャップ63は大筒部63aとその反対側へ延
びる小筒部63bとを備え、大筒部63aの外周にはヘ
リカル歯63cが形成されている。そして、内キャップ
63はその大筒部63aがボス62aを覆うように嵌着
され、プーリ本体62に対し相対回転可能に組み付けら
れている。又、内キャップ63はカムシャフト21の先
端に対しボルト65及びノックピン66により一体回転
可能に固定されている。更に、円筒ギヤ64は外周壁6
4aと内周壁64bとから形成され、その底壁には穴6
4cが形成されている。内周壁64bの内外周にはヘリ
カル歯64d,64eがそれぞれ形成され、外周壁64
aと内周壁64bとの間が円周溝64fになっている。
そして、その円筒ギヤ64の内周壁64b及び円周溝6
4fが、プーリ本体62の円周壁62b及び円周溝62
cに対して凹凸の関係で組み付けられている。
ス62a及び円周壁62bを備え、それらボス62aと
円周壁62bとの間が円周溝62cになっている。円周
壁62bの内周にはヘリカル歯62dが形成されてい
る。そして、プーリ本体62はそのボス62aにてカム
シャフト21上に相対回転可能に組み付けられている。
一方、内キャップ63は大筒部63aとその反対側へ延
びる小筒部63bとを備え、大筒部63aの外周にはヘ
リカル歯63cが形成されている。そして、内キャップ
63はその大筒部63aがボス62aを覆うように嵌着
され、プーリ本体62に対し相対回転可能に組み付けら
れている。又、内キャップ63はカムシャフト21の先
端に対しボルト65及びノックピン66により一体回転
可能に固定されている。更に、円筒ギヤ64は外周壁6
4aと内周壁64bとから形成され、その底壁には穴6
4cが形成されている。内周壁64bの内外周にはヘリ
カル歯64d,64eがそれぞれ形成され、外周壁64
aと内周壁64bとの間が円周溝64fになっている。
そして、その円筒ギヤ64の内周壁64b及び円周溝6
4fが、プーリ本体62の円周壁62b及び円周溝62
cに対して凹凸の関係で組み付けられている。
【0039】この組み付け状態において、各ヘリカル歯
62d,63c,64d,64eがそれぞれ噛み合わさ
れており、その噛み合いの関係から円筒ギヤ64は軸方
向への移動によってカムシャフト21と相対回転可能に
なっている。又、プーリ本体62の外歯61に掛装され
た図示しないタイミングベルトを介して、タイミングプ
ーリアッシィ24がクランクシャフトに駆動連結されて
いる。
62d,63c,64d,64eがそれぞれ噛み合わさ
れており、その噛み合いの関係から円筒ギヤ64は軸方
向への移動によってカムシャフト21と相対回転可能に
なっている。又、プーリ本体62の外歯61に掛装され
た図示しないタイミングベルトを介して、タイミングプ
ーリアッシィ24がクランクシャフトに駆動連結されて
いる。
【0040】従って、クランクシャフトからタイミング
プーリアッシィ24に駆動伝達されることにより、円筒
ギヤ64により連結されたプーリ本体62と内キャップ
63とが一体的に回転され、更にボルト65及びノック
ピン66により内キャップ63に連結されたカムシャフ
ト21が一体的に回転駆動される。
プーリアッシィ24に駆動伝達されることにより、円筒
ギヤ64により連結されたプーリ本体62と内キャップ
63とが一体的に回転され、更にボルト65及びノック
ピン66により内キャップ63に連結されたカムシャフ
ト21が一体的に回転駆動される。
【0041】前述したステップモータ25は図示しない
ブラケットによってエンジン1に取付けられている。ス
テップモータ25は円筒ギヤ64を軸方向へ移動させる
ためのものであり、その出力軸には円筒状をなして外周
に歯67aを有するウォームギヤ67が取付けられてい
る。このウォームギヤ67は内キャップ63の小筒部6
3bに対し相対回転可能に嵌着されると共に、円筒ギヤ
64の穴64cを貫通して配置されている。一方、円筒
ギヤ64の穴64cの周囲には、内周に歯68aを有す
るリンググヤ68がボールベアリング69によって相対
回動可能に組み付けられている。そして、そのリングギ
ヤ68がウォームギヤ67の外周上に噛み合わされ、そ
の噛み合いの関係からウォームギヤ67の回転によって
軸方向へ移動可能になっている。又、リングギヤ68の
回り止めを行うために、リングギヤ68のステップモー
タ25側における外周には、その軸方向に延びる長溝6
8bが形成されている。併せて、ステップモータ25の
ケーシングには、筒状をなしてタイミングプーリアッシ
ィ24側へ延びる回り止め部材70が取付けられてい
る。この回り止め部材70の内周には、前述した長溝6
8bに係合する突起70aが形成されている。そして、
それら突起70aと長溝68bの係合の関係から、リン
グギヤ68が回り止めされて軸方向への移動のみが許容
されるようになっている。
ブラケットによってエンジン1に取付けられている。ス
テップモータ25は円筒ギヤ64を軸方向へ移動させる
ためのものであり、その出力軸には円筒状をなして外周
に歯67aを有するウォームギヤ67が取付けられてい
る。このウォームギヤ67は内キャップ63の小筒部6
3bに対し相対回転可能に嵌着されると共に、円筒ギヤ
64の穴64cを貫通して配置されている。一方、円筒
ギヤ64の穴64cの周囲には、内周に歯68aを有す
るリンググヤ68がボールベアリング69によって相対
回動可能に組み付けられている。そして、そのリングギ
ヤ68がウォームギヤ67の外周上に噛み合わされ、そ
の噛み合いの関係からウォームギヤ67の回転によって
軸方向へ移動可能になっている。又、リングギヤ68の
回り止めを行うために、リングギヤ68のステップモー
タ25側における外周には、その軸方向に延びる長溝6
8bが形成されている。併せて、ステップモータ25の
ケーシングには、筒状をなしてタイミングプーリアッシ
ィ24側へ延びる回り止め部材70が取付けられてい
る。この回り止め部材70の内周には、前述した長溝6
8bに係合する突起70aが形成されている。そして、
それら突起70aと長溝68bの係合の関係から、リン
グギヤ68が回り止めされて軸方向への移動のみが許容
されるようになっている。
【0042】従って、タイミングプーリアッシィ24と
カムシャフト21とが一体回転されているときに、ステ
ップモータ25が駆動されてウォームギヤ67がある方
向へ所定量だけ回転されることにより、リングギヤ68
がウォームギヤ67上で回り止めされながら軸方向へ移
動される。これに伴い、円筒ギヤ64が同じ軸方向へ移
動され、プーリ本体62とカムシャフト21との間に相
対回転が生じてカムシャフト21に捩じりが付与され
る。このように、この実施例のVVT23では、ステッ
プモータ25が駆動制御されることにより、円筒ギヤ6
4の軸方向における位置が変更され、その結果としてカ
ムシャフト21に捩じりが付与される。そして、カムシ
ャフト21に捩じりが付与されることにより、吸気バル
ブ9の開閉タイミングが変更されてバルブオーバラップ
が変更される。
カムシャフト21とが一体回転されているときに、ステ
ップモータ25が駆動されてウォームギヤ67がある方
向へ所定量だけ回転されることにより、リングギヤ68
がウォームギヤ67上で回り止めされながら軸方向へ移
動される。これに伴い、円筒ギヤ64が同じ軸方向へ移
動され、プーリ本体62とカムシャフト21との間に相
対回転が生じてカムシャフト21に捩じりが付与され
る。このように、この実施例のVVT23では、ステッ
プモータ25が駆動制御されることにより、円筒ギヤ6
4の軸方向における位置が変更され、その結果としてカ
ムシャフト21に捩じりが付与される。そして、カムシ
ャフト21に捩じりが付与されることにより、吸気バル
ブ9の開閉タイミングが変更されてバルブオーバラップ
が変更される。
【0043】尚、カムシャフト21の内部には油路7
1、72が形成され、その油路71,72を通じてタイ
ミングプーリアッシィ24の内部に潤滑油が供給される
ようになっている。
1、72が形成され、その油路71,72を通じてタイ
ミングプーリアッシィ24の内部に潤滑油が供給される
ようになっている。
【0044】次に、上記のように構成した内燃機関のバ
ルブタイミング制御装置の作用について図6〜図9に従
って説明する。図6はVVT23を駆動制御するために
VVTECU41により実行される「VVT制御ルーチ
ン」を説明するフローチャートであり、所定時間毎の定
時割り込みで実行される。
ルブタイミング制御装置の作用について図6〜図9に従
って説明する。図6はVVT23を駆動制御するために
VVTECU41により実行される「VVT制御ルーチ
ン」を説明するフローチャートであり、所定時間毎の定
時割り込みで実行される。
【0045】エンジン1の始動後において、処理がこの
ルーチンへ移行すると、先ずステップ101において、
スロットルセンサ14、全閉スイッチ14a、回転数セ
ンサ30及び車速センサ34の検出等によるスロットル
開度TA、全閉信号LL、エンジン回転数NE及び車速
SPをそれぞれエンジンECU40から読み込む。
ルーチンへ移行すると、先ずステップ101において、
スロットルセンサ14、全閉スイッチ14a、回転数セ
ンサ30及び車速センサ34の検出等によるスロットル
開度TA、全閉信号LL、エンジン回転数NE及び車速
SPをそれぞれエンジンECU40から読み込む。
【0046】続いて、ステップ102において、全閉信
号LL及び車速SP等に基づき、車両の通常走行である
か否かを判断する。即ち、全閉信号LLが「オン」でな
く、かつ車速SPが「0」でないか否かを判断する。そ
して、車両の通常走行でない場合には、そのままその後
の処理を一旦終了する。
号LL及び車速SP等に基づき、車両の通常走行である
か否かを判断する。即ち、全閉信号LLが「オン」でな
く、かつ車速SPが「0」でないか否かを判断する。そ
して、車両の通常走行でない場合には、そのままその後
の処理を一旦終了する。
【0047】又、ステップ102において、車両の通常
走行である場合には、ステップ103において、先に読
み込まれたエンジン回転数NE及びスロットル開度TA
に基づき、それらの値をパラメータとする関数f(N
E,TA)の演算結果を吸気バルブ9の開閉タイミング
制御のための進角値θCAMとして設定する。この関数
f(NE,TA)の演算は、図7に示すようなマップを
参照して行われる。ここで、図7のマップはROM51
に予め記憶されたものである。このマップにおいて、ス
ロットル開度TA及びエンジン回転数NEの変化、即ち
エンジン1の負荷変化に応じて、エンジン1のポンピン
グロスを低減させるように吸気バルブ9の開閉タイミン
グを制御するための関数f(NE,TA)が設定されて
いる。
走行である場合には、ステップ103において、先に読
み込まれたエンジン回転数NE及びスロットル開度TA
に基づき、それらの値をパラメータとする関数f(N
E,TA)の演算結果を吸気バルブ9の開閉タイミング
制御のための進角値θCAMとして設定する。この関数
f(NE,TA)の演算は、図7に示すようなマップを
参照して行われる。ここで、図7のマップはROM51
に予め記憶されたものである。このマップにおいて、ス
ロットル開度TA及びエンジン回転数NEの変化、即ち
エンジン1の負荷変化に応じて、エンジン1のポンピン
グロスを低減させるように吸気バルブ9の開閉タイミン
グを制御するための関数f(NE,TA)が設定されて
いる。
【0048】続いて、ステップ104において、ステッ
プモータ25を駆動制御するために、先に設定された進
角値θCAMからその値に相当する目標ステップ数Vs
tを設定する。
プモータ25を駆動制御するために、先に設定された進
角値θCAMからその値に相当する目標ステップ数Vs
tを設定する。
【0049】その後、ステップ105において、その設
定された目標ステップ数Vstからステップモータ25
での現在ステップ数Vpoを減算した結果を制御ステッ
プ数STEPとして設定する。
定された目標ステップ数Vstからステップモータ25
での現在ステップ数Vpoを減算した結果を制御ステッ
プ数STEPとして設定する。
【0050】次に、ステップ106において、制御ステ
ップ数STEPが「0」であるか否かを判断する。ここ
で、制御ステップ数STEPが「0」である場合には、
ステップモータ25を駆動させることなくそのままその
後の処理を一旦終了する。
ップ数STEPが「0」であるか否かを判断する。ここ
で、制御ステップ数STEPが「0」である場合には、
ステップモータ25を駆動させることなくそのままその
後の処理を一旦終了する。
【0051】一方、ステップ106において、制御ステ
ップ数STEPが「0」でない場合には、ステップ10
7において、制御ステップ数STEPが「0」よりも大
きいか否か、即ち制御ステップ数STEPが正の数であ
るか否かを判断する。ここで、制御ステップ数STEP
が正の数である場合には、ステップ108において、制
御フラグDIRを「0」にリセットした後、ステップ1
11へ移行する。
ップ数STEPが「0」でない場合には、ステップ10
7において、制御ステップ数STEPが「0」よりも大
きいか否か、即ち制御ステップ数STEPが正の数であ
るか否かを判断する。ここで、制御ステップ数STEP
が正の数である場合には、ステップ108において、制
御フラグDIRを「0」にリセットした後、ステップ1
11へ移行する。
【0052】又、ステップ107において、制御ステッ
プ数STEPが負の数である場合には、ステップ109
において、制御フラグDIRを「1」にセットする。次
いで、ステップ110において、制御ステップ数STE
Pの絶対値を新たな制御ステップ数STEPとして設定
した後、ステップ111へ移行する。
プ数STEPが負の数である場合には、ステップ109
において、制御フラグDIRを「1」にセットする。次
いで、ステップ110において、制御ステップ数STE
Pの絶対値を新たな制御ステップ数STEPとして設定
した後、ステップ111へ移行する。
【0053】そして、ステップ108又はステップ11
0から移行してステップ111においては、制御フラグ
DIRが「1」であるか否かを判断する。ここで、制御
フラグDIRが「1」である場合には、ステップ112
において、吸気側VVT23のステップモータ25を1
ステップだけ逆転させた後、ステップ114へ移行す
る。又、制御フラグDIRが「0」の場合には、ステッ
プ113において、ステップモータ25を1ステップだ
け正転させた後、ステップ114へ移行する。
0から移行してステップ111においては、制御フラグ
DIRが「1」であるか否かを判断する。ここで、制御
フラグDIRが「1」である場合には、ステップ112
において、吸気側VVT23のステップモータ25を1
ステップだけ逆転させた後、ステップ114へ移行す
る。又、制御フラグDIRが「0」の場合には、ステッ
プ113において、ステップモータ25を1ステップだ
け正転させた後、ステップ114へ移行する。
【0054】ステップ112又はステップ113から移
行してステップ114においては、制御ステップ数ST
EPから「1」だけ減算した結果を新たな制御ステップ
数STEPとして設定する。又、ステップ115におい
て、その新たな制御ステップ数STEPが「0」である
か否かを判断する。そして、新たな制御ステップ数ST
EPが「0」でない場合には、ステップ111へジャン
プし、ステップ111〜ステップ115の処理を繰り返
す。つまり、吸気側VVT23を駆動制御するのであ
る。
行してステップ114においては、制御ステップ数ST
EPから「1」だけ減算した結果を新たな制御ステップ
数STEPとして設定する。又、ステップ115におい
て、その新たな制御ステップ数STEPが「0」である
か否かを判断する。そして、新たな制御ステップ数ST
EPが「0」でない場合には、ステップ111へジャン
プし、ステップ111〜ステップ115の処理を繰り返
す。つまり、吸気側VVT23を駆動制御するのであ
る。
【0055】一方、ステップ115において、新たな制
御ステップ数STEPが「0」である場合には、そのま
まその後の処理を一旦終了する。このように、ステップ
モータ25の制御によってVVT23が駆動制御され、
吸気バルブ9の開閉タイミングが制御される。
御ステップ数STEPが「0」である場合には、そのま
まその後の処理を一旦終了する。このように、ステップ
モータ25の制御によってVVT23が駆動制御され、
吸気バルブ9の開閉タイミングが制御される。
【0056】次に、キャニスタ81に吸着されたベーパ
を吸気通路7へパージさせるための処理動作について説
明する。図8はVSV84及びVVT23を駆動制御す
るためにVVTECU41により実行される「パージ制
御ルーチン」を説明するフローチャートであり、所定時
間毎の定時割り込みで実行される。
を吸気通路7へパージさせるための処理動作について説
明する。図8はVSV84及びVVT23を駆動制御す
るためにVVTECU41により実行される「パージ制
御ルーチン」を説明するフローチャートであり、所定時
間毎の定時割り込みで実行される。
【0057】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ201において、スロットルセンサ14、全閉ス
イッチ14a、エアフローメータ16及び各センサ3
0,33,34の検出等によるスロットル開度TA、全
閉信号LL、吸入空気量Q、エンジン回転数NE、酸素
濃度Ox及び車速SPをそれぞれエンジンECU40か
ら読み込む。又、重量センサ85から活性炭重量Wxを
読み込む。
テップ201において、スロットルセンサ14、全閉ス
イッチ14a、エアフローメータ16及び各センサ3
0,33,34の検出等によるスロットル開度TA、全
閉信号LL、吸入空気量Q、エンジン回転数NE、酸素
濃度Ox及び車速SPをそれぞれエンジンECU40か
ら読み込む。又、重量センサ85から活性炭重量Wxを
読み込む。
【0058】次に、ステップ202において、パージ実
行条件の成立であるか否かを判断する。この判断は、全
閉信号LLの「オフ」と、所定値以上の車速SPと、ア
イドル相当値よりも大きい吸入空気量Qと、酸素濃度O
x等より判定される空燃比のフィードバック条件成立時
とを全て満足するときにパージ実行条件の成立であると
判断される。そして、パージ実行条件の成立でない場合
には、パージを実行させることなくそのままその後の処
理を一旦終了する。
行条件の成立であるか否かを判断する。この判断は、全
閉信号LLの「オフ」と、所定値以上の車速SPと、ア
イドル相当値よりも大きい吸入空気量Qと、酸素濃度O
x等より判定される空燃比のフィードバック条件成立時
とを全て満足するときにパージ実行条件の成立であると
判断される。そして、パージ実行条件の成立でない場合
には、パージを実行させることなくそのままその後の処
理を一旦終了する。
【0059】一方、パージ実行条件の成立である場合に
は、ステップ203において、活性炭重量Wxが所定量
α以上であるか否かを判断する。即ち、キャニスタ81
が満杯状態に満たない所定量以上のベーパを吸着した状
態であるか否かを判断する。そして、活性炭重量Wxが
所定量α以上でない場合には、キャニスタ81における
ベーパの吸着量に充分な余裕があるものとして、パージ
を実行させることなくそのままその後の処理を一旦終了
する。
は、ステップ203において、活性炭重量Wxが所定量
α以上であるか否かを判断する。即ち、キャニスタ81
が満杯状態に満たない所定量以上のベーパを吸着した状
態であるか否かを判断する。そして、活性炭重量Wxが
所定量α以上でない場合には、キャニスタ81における
ベーパの吸着量に充分な余裕があるものとして、パージ
を実行させることなくそのままその後の処理を一旦終了
する。
【0060】これに対し、ステップ203において、活
性炭重量Wxが所定量α以上である場合には、ステップ
204において、キャニスタ81からベーパをパージさ
せるべくVSV84を「オン」させて開弁する。
性炭重量Wxが所定量α以上である場合には、ステップ
204において、キャニスタ81からベーパをパージさ
せるべくVSV84を「オン」させて開弁する。
【0061】続いて、ステップ205において、吸気バ
ルブ9の閉じタイミングを進角させるためのパージ進角
値θPAを算出する。このパージ進角値θPAの算出
は、スロットル開度TA及びエンジン回転数NE等に基
づいて所定のマップを参照して行われるものである。
又、このパージ進角値θPAは、前述した図7のマップ
を参照して決定される比較的遅閉じ側の進角値θCAM
に対して、所定の角度だけ進角するように予め設定され
た値である。つまり、進角値θCAMは主にエンジン1
のポンピングロスを低減させるため、即ち吸気通路7の
発生負圧を低減させて大気に近づけるための値である。
これに対し、パージ進角値θPAは吸気通路7における
負圧の発生を促進させるための値である。
ルブ9の閉じタイミングを進角させるためのパージ進角
値θPAを算出する。このパージ進角値θPAの算出
は、スロットル開度TA及びエンジン回転数NE等に基
づいて所定のマップを参照して行われるものである。
又、このパージ進角値θPAは、前述した図7のマップ
を参照して決定される比較的遅閉じ側の進角値θCAM
に対して、所定の角度だけ進角するように予め設定され
た値である。つまり、進角値θCAMは主にエンジン1
のポンピングロスを低減させるため、即ち吸気通路7の
発生負圧を低減させて大気に近づけるための値である。
これに対し、パージ進角値θPAは吸気通路7における
負圧の発生を促進させるための値である。
【0062】その後、ステップ206において、ステッ
プモータ25を駆動制御するために、先に設定されたパ
ージ進角値θPAからその値に相当する目標ステップ数
Vstを設定する。
プモータ25を駆動制御するために、先に設定されたパ
ージ進角値θPAからその値に相当する目標ステップ数
Vstを設定する。
【0063】そして、ステップ207において、その設
定された目標ステップ数Vstに基づき、ステップモー
タ25を駆動制御する処理を行い、その後の処理を一旦
終了する。ここで、ステップモータ25を駆動制御する
ための処理については、先に図6に従って説明した「V
VT制御ルーチン」のステップ105〜ステップ115
の処理と同等であるものとして、ここでは詳しい説明を
省略する。
定された目標ステップ数Vstに基づき、ステップモー
タ25を駆動制御する処理を行い、その後の処理を一旦
終了する。ここで、ステップモータ25を駆動制御する
ための処理については、先に図6に従って説明した「V
VT制御ルーチン」のステップ105〜ステップ115
の処理と同等であるものとして、ここでは詳しい説明を
省略する。
【0064】このようにして、VSV84が開弁される
と共に、ステップモータ25の制御によってVVT23
が駆動制御されて吸気バルブ9の閉じタイミングが制御
される。
と共に、ステップモータ25の制御によってVVT23
が駆動制御されて吸気バルブ9の閉じタイミングが制御
される。
【0065】上記のように、この実施例のバルブタイミ
ング制御装置によれば、エンジン1の運転状態、つまり
は負荷状態に応じてVVT23を駆動制御し、エンジン
1のポンピングロスを低減させるように吸気バルブ9の
開閉タイミングを制御している。従って、ポンピングロ
スを小さくできることから、中負荷域以上の運転領域で
燃焼室6への吸入空気量Qをも増大させることができ、
エンジン1の出力向上や燃費の向上を図ることができ
る。
ング制御装置によれば、エンジン1の運転状態、つまり
は負荷状態に応じてVVT23を駆動制御し、エンジン
1のポンピングロスを低減させるように吸気バルブ9の
開閉タイミングを制御している。従って、ポンピングロ
スを小さくできることから、中負荷域以上の運転領域で
燃焼室6への吸入空気量Qをも増大させることができ、
エンジン1の出力向上や燃費の向上を図ることができ
る。
【0066】図9はこの実施例のバルブタイミング制御
装置において、スロットル開度TAの大きさに対するエ
ンジン1の軸トルク、吸気管負圧(吸気通路7における
負圧)及び吸気バルブ9の閉じ角(吸気バルブ9の閉じ
タイミング)の変化を説明するタイムチャートである。
このタイムチャートにおいて、バルブタイミングをVV
T23により可変とした場合を実線で示し、ベースバル
ブタイミングのままとした場合を破線で示している。こ
のタイムチャートからも明らかなように、スロットル開
度TAの小さい領域では、VVT23による吸気バルブ
9の閉じ角がベースバルブタイミングと同様に一定で、
スロットル開度TAが増大するに連れて減少する吸気管
負により、軸トルクが制御されていることが分かる。つ
まり、スロットル開度TAの増大に伴って増える吸入空
気量Qにより出力トルクの制御されていることが分か
る。一方、スロットル開度TAの大きい領域では、吸気
管負圧がほとんど無くなり、軸トルクの変化も無くなる
ことが分かる。又、スロットル開度TAの中間領域で
は、吸気管負圧は徐々に減少するが、VVT23により
閉じ角を可変とした場合の吸気管負圧の発生が、ベース
バルブタイミングのままとした場合に比較して相対的に
抑えられていることが分かる。つまり、この実施例のバ
ルブタイミング制御装置によれば、ベースバルブタイミ
ングのままの場合と比較して、吸気管負圧を下げてポン
ピングロスを低減していることが分かる。
装置において、スロットル開度TAの大きさに対するエ
ンジン1の軸トルク、吸気管負圧(吸気通路7における
負圧)及び吸気バルブ9の閉じ角(吸気バルブ9の閉じ
タイミング)の変化を説明するタイムチャートである。
このタイムチャートにおいて、バルブタイミングをVV
T23により可変とした場合を実線で示し、ベースバル
ブタイミングのままとした場合を破線で示している。こ
のタイムチャートからも明らかなように、スロットル開
度TAの小さい領域では、VVT23による吸気バルブ
9の閉じ角がベースバルブタイミングと同様に一定で、
スロットル開度TAが増大するに連れて減少する吸気管
負により、軸トルクが制御されていることが分かる。つ
まり、スロットル開度TAの増大に伴って増える吸入空
気量Qにより出力トルクの制御されていることが分か
る。一方、スロットル開度TAの大きい領域では、吸気
管負圧がほとんど無くなり、軸トルクの変化も無くなる
ことが分かる。又、スロットル開度TAの中間領域で
は、吸気管負圧は徐々に減少するが、VVT23により
閉じ角を可変とした場合の吸気管負圧の発生が、ベース
バルブタイミングのままとした場合に比較して相対的に
抑えられていることが分かる。つまり、この実施例のバ
ルブタイミング制御装置によれば、ベースバルブタイミ
ングのままの場合と比較して、吸気管負圧を下げてポン
ピングロスを低減していることが分かる。
【0067】一方、この実施例のバルブタイミング制御
装置によれば、フューエルタンク80にて発生するベー
パが、導入通路82を通じて導かれてキャニスタ81の
活性炭にて一時的に吸着される。このため、フューエル
タンク80にて発生したベーパが大気中へ放出されるこ
とを未然に防止することができる。
装置によれば、フューエルタンク80にて発生するベー
パが、導入通路82を通じて導かれてキャニスタ81の
活性炭にて一時的に吸着される。このため、フューエル
タンク80にて発生したベーパが大気中へ放出されるこ
とを未然に防止することができる。
【0068】又、エンジン1の運転時において、キャニ
スタ81で吸着されたベーパを吸気通路7へパージさせ
るべきパージ実行条件が成立し、併せてキャニスタ81
におけるベーパの吸着量が所定量以上となったときに
は、VSV84を開弁させてパージ通路83とサージタ
ンク15との連通を許容し、キャニスタ81をサージタ
ンク15へ連通させている。これと同時に、吸気バルブ
9の閉じタイミングを、ポンピングロスを低減させるた
めの比較的遅閉じ側の進角値θCAMよりも所定角度だ
け進角させるようにVVT23を駆動制御している。
スタ81で吸着されたベーパを吸気通路7へパージさせ
るべきパージ実行条件が成立し、併せてキャニスタ81
におけるベーパの吸着量が所定量以上となったときに
は、VSV84を開弁させてパージ通路83とサージタ
ンク15との連通を許容し、キャニスタ81をサージタ
ンク15へ連通させている。これと同時に、吸気バルブ
9の閉じタイミングを、ポンピングロスを低減させるた
めの比較的遅閉じ側の進角値θCAMよりも所定角度だ
け進角させるようにVVT23を駆動制御している。
【0069】そのため、キャニスタ81がベーパで満杯
になる前に、パージ実行条件の成立時に限って、吸気バ
ルブ9の閉じタイミングが進角され、吸気通路7での負
圧の発生が促進される。従って、キャニスタ81からベ
ーパをパージさせるべきときには、吸気通路7での発生
負圧を利用することが可能となる。そして、その発生負
圧を利用することで、キャニスタ81に吸着されている
ベーパをパージ通路83を通じてサージタンク15へと
確実にパージさせることができる。
になる前に、パージ実行条件の成立時に限って、吸気バ
ルブ9の閉じタイミングが進角され、吸気通路7での負
圧の発生が促進される。従って、キャニスタ81からベ
ーパをパージさせるべきときには、吸気通路7での発生
負圧を利用することが可能となる。そして、その発生負
圧を利用することで、キャニスタ81に吸着されている
ベーパをパージ通路83を通じてサージタンク15へと
確実にパージさせることができる。
【0070】つまり、この実施例のバルブタイミング制
御装置によれば、エンジン1の運転状態に応じて、その
ポンピングロスを低減させることができると共に、パー
ジ実行条件成立時には、フューエルタンク80からのベ
ーパを吸気通路7での発生負圧を利用して吸気通路7へ
確実にパージさせることができる。しかも、キャニスタ
81がベーパで満杯になる前にそのベーパをパージでき
ることから、キャニスタ81からベーパがオーバフロー
することを未然に防止することもできる。
御装置によれば、エンジン1の運転状態に応じて、その
ポンピングロスを低減させることができると共に、パー
ジ実行条件成立時には、フューエルタンク80からのベ
ーパを吸気通路7での発生負圧を利用して吸気通路7へ
確実にパージさせることができる。しかも、キャニスタ
81がベーパで満杯になる前にそのベーパをパージでき
ることから、キャニスタ81からベーパがオーバフロー
することを未然に防止することもできる。
【0071】(第2実施例)次に、この発明における内
燃機関のバルブタイミング制御装置を具体化した第2実
施例を図10に従って説明する。尚、この実施例におけ
るバルブタイミング制御装置の構成は前記第1実施例の
それと基本的に同じであるものとして、同一の部材につ
いては同一の符号を付して説明を省略し、以下に異なっ
た点についてのみ説明する。
燃機関のバルブタイミング制御装置を具体化した第2実
施例を図10に従って説明する。尚、この実施例におけ
るバルブタイミング制御装置の構成は前記第1実施例の
それと基本的に同じであるものとして、同一の部材につ
いては同一の符号を付して説明を省略し、以下に異なっ
た点についてのみ説明する。
【0072】図10はこの実施例のバルブタイミング制
御装置におけるスロットルバルブ13の近傍の構成を示
す断面図である。スロットルバルブ13は支軸13aを
中心に吸気通路7にて回動可能に支持されている。支軸
13aの一端にはプーリ86が固着されており、そのプ
ーリ86に巻回されたワイヤ87がアクセルペダル12
に連結されている。従って、アクセルペダル12の操作
に連動し、ワイヤ87及びプーリ86を介してスロット
ルバルブ13が開閉駆動される。
御装置におけるスロットルバルブ13の近傍の構成を示
す断面図である。スロットルバルブ13は支軸13aを
中心に吸気通路7にて回動可能に支持されている。支軸
13aの一端にはプーリ86が固着されており、そのプ
ーリ86に巻回されたワイヤ87がアクセルペダル12
に連結されている。従って、アクセルペダル12の操作
に連動し、ワイヤ87及びプーリ86を介してスロット
ルバルブ13が開閉駆動される。
【0073】そして、この実施例では、パージ実行時に
キャニスタ81からパージ通路83及びVSV84を通
じてサージタンク15へ導かれるベーパの量を、スロッ
トルバルブ13の開度に比例して増減させるべく、スロ
ットルバルブ13の開閉に連動するパージ絞り機構88
が設けられている。
キャニスタ81からパージ通路83及びVSV84を通
じてサージタンク15へ導かれるベーパの量を、スロッ
トルバルブ13の開度に比例して増減させるべく、スロ
ットルバルブ13の開閉に連動するパージ絞り機構88
が設けられている。
【0074】即ち、このパージ絞り機構88はケーシン
グ89を備え、そのケーシング89が吸気通路7に対し
てボルト90により固定されている。ケーシング89の
内部は、隔壁89aにより二つの室89b,89cに区
画されており、その一方の室89bには、吸気通路7を
貫通して延びる支軸13aの他端側が配置されている。
又、他方の室89cには、外部へ連通する二つのポート
89d,89eが形成されている。この他方の室89c
の内部は両ポート89d,89eの間に位置する隔壁8
9fによって区画され、その隔壁89fの中央には弁穴
89gが形成されている。そして、キャニスタ81から
延びるパージ通路83の一端が一方のポート89dに接
続され、VSV84へ延びるパージ通路83の一端が他
方のポート89eに接続されている。
グ89を備え、そのケーシング89が吸気通路7に対し
てボルト90により固定されている。ケーシング89の
内部は、隔壁89aにより二つの室89b,89cに区
画されており、その一方の室89bには、吸気通路7を
貫通して延びる支軸13aの他端側が配置されている。
又、他方の室89cには、外部へ連通する二つのポート
89d,89eが形成されている。この他方の室89c
の内部は両ポート89d,89eの間に位置する隔壁8
9fによって区画され、その隔壁89fの中央には弁穴
89gが形成されている。そして、キャニスタ81から
延びるパージ通路83の一端が一方のポート89dに接
続され、VSV84へ延びるパージ通路83の一端が他
方のポート89eに接続されている。
【0075】又、一方の室89bに配置された支軸13
aには、同軸13aの軸線方向へ延びるようにニードル
弁91が取り付けられている。このニードル弁91はそ
の基端側に設けられた雄ねじ91aにより支軸13aに
螺合されており、その先端側針状の弁体91bが隔壁8
9aを貫通して他方の室89cへ延び、更に弁穴89g
に対応して配置されている。このニードル弁91の軸上
にはキー91cが突設されており、ケーシング89には
そのキー91cに係合され、ニードル弁91と平行に延
びるキー溝89hが形成されている。そして、スロット
ルバルブ13が開閉駆動されてその支軸13aが回動さ
れることにより、ニードル弁91が支軸13aと一体に
回動することなく、キー91cとキー溝89hの係合関
係によって回り止めされながら軸線方向へ移動される。
又、そのニードル弁91が移動されることにより、弁体
91bが弁穴89gを開閉して両ポート89d,89e
の間の連通が開閉されるようになっている。つまり、ニ
ードル弁91が開弁・閉弁されるようになっている。こ
の実施例では、図10に示すようにスロットルバルブ1
3の全開状態において弁穴89gと弁体91bとの間の
有効通路面積(開度)が最も大きくなり、スロットルバ
ルブ13の全閉状態において弁穴89gの開度が最も小
さくなるように設定されている。
aには、同軸13aの軸線方向へ延びるようにニードル
弁91が取り付けられている。このニードル弁91はそ
の基端側に設けられた雄ねじ91aにより支軸13aに
螺合されており、その先端側針状の弁体91bが隔壁8
9aを貫通して他方の室89cへ延び、更に弁穴89g
に対応して配置されている。このニードル弁91の軸上
にはキー91cが突設されており、ケーシング89には
そのキー91cに係合され、ニードル弁91と平行に延
びるキー溝89hが形成されている。そして、スロット
ルバルブ13が開閉駆動されてその支軸13aが回動さ
れることにより、ニードル弁91が支軸13aと一体に
回動することなく、キー91cとキー溝89hの係合関
係によって回り止めされながら軸線方向へ移動される。
又、そのニードル弁91が移動されることにより、弁体
91bが弁穴89gを開閉して両ポート89d,89e
の間の連通が開閉されるようになっている。つまり、ニ
ードル弁91が開弁・閉弁されるようになっている。こ
の実施例では、図10に示すようにスロットルバルブ1
3の全開状態において弁穴89gと弁体91bとの間の
有効通路面積(開度)が最も大きくなり、スロットルバ
ルブ13の全閉状態において弁穴89gの開度が最も小
さくなるように設定されている。
【0076】従って、スロットルバルブ13の開度が小
さくなるに連れてニードル弁91が徐々に閉弁され、パ
ージ絞り機構88によりパージ通路83が絞られてパー
ジ通路83におけるベーパの通過が抑えられる。つま
り、このパージ絞り機構88は、VSV84の開弁状態
において、スロットルバルブ13の開度、即ち吸気通路
7の吸入空気量Qに比例してベーパの吸気通路7へのパ
ージ流量を制御するようになっている。
さくなるに連れてニードル弁91が徐々に閉弁され、パ
ージ絞り機構88によりパージ通路83が絞られてパー
ジ通路83におけるベーパの通過が抑えられる。つま
り、このパージ絞り機構88は、VSV84の開弁状態
において、スロットルバルブ13の開度、即ち吸気通路
7の吸入空気量Qに比例してベーパの吸気通路7へのパ
ージ流量を制御するようになっている。
【0077】次に、上記のように構成したバルブタイミ
ング制御装置の作用について説明する。さて、エンジン
1の運転時にパージ実行条件が成立し、併せてキャニス
タ81におけるベーパの吸着量が所定量以上になったと
きには、キャニスタ81におけるベーパをパージさせる
べく、VVTECU41がVSV84を開弁させる。こ
れと同時に、吸気バルブ9の閉じタイミングを、ポンピ
ングロスを低減させるための比較的遅閉じ側の進角値θ
CAMよりも所定角度だけ進角させるべく、VVTEC
U41がVVT23を駆動制御する。
ング制御装置の作用について説明する。さて、エンジン
1の運転時にパージ実行条件が成立し、併せてキャニス
タ81におけるベーパの吸着量が所定量以上になったと
きには、キャニスタ81におけるベーパをパージさせる
べく、VVTECU41がVSV84を開弁させる。こ
れと同時に、吸気バルブ9の閉じタイミングを、ポンピ
ングロスを低減させるための比較的遅閉じ側の進角値θ
CAMよりも所定角度だけ進角させるべく、VVTEC
U41がVVT23を駆動制御する。
【0078】従って、吸気バルブ9の閉じタイミングが
進角されて吸気通路7での負圧の発生が促進され、その
発生負圧を利用することで、キャニスタ81に吸着され
ているベーパをパージ通路83を通じてサージタンク1
5へと確実にパージさせることが可能となる。
進角されて吸気通路7での負圧の発生が促進され、その
発生負圧を利用することで、キャニスタ81に吸着され
ているベーパをパージ通路83を通じてサージタンク1
5へと確実にパージさせることが可能となる。
【0079】そして、ここで、スロットルバルブ13の
開度が大きいときには、パージ絞り機構88の開度も大
きくなり、吸気通路7を通過する多量の吸入空気量Qに
合わせて多量のベーパをパージさせることができる。一
方、スロットルバルブ13の開度が小さいときには、パ
ージ絞り機構88の開度も小さくなり、吸気通路7を通
過する少量の吸入空気量Qに合わせて少量のベーパをパ
ージさせることができる。
開度が大きいときには、パージ絞り機構88の開度も大
きくなり、吸気通路7を通過する多量の吸入空気量Qに
合わせて多量のベーパをパージさせることができる。一
方、スロットルバルブ13の開度が小さいときには、パ
ージ絞り機構88の開度も小さくなり、吸気通路7を通
過する少量の吸入空気量Qに合わせて少量のベーパをパ
ージさせることができる。
【0080】よって、この実施例のバルブタイミング制
御装置においても、エンジン1の運転状態に応じてその
ポンピングロスを低減させることができると共に、ベー
パ実行条件成立時には、フューエルタンク80からのベ
ーパを吸気通路7での発生負圧を利用して吸気通路7へ
確実にパージさせることができる。しかも、キャニスタ
81がベーパで満杯になる前にそのベーパをパージでき
ることから、キャニスタ81からベーパがオーバフロー
することを未然に防止することもできる。
御装置においても、エンジン1の運転状態に応じてその
ポンピングロスを低減させることができると共に、ベー
パ実行条件成立時には、フューエルタンク80からのベ
ーパを吸気通路7での発生負圧を利用して吸気通路7へ
確実にパージさせることができる。しかも、キャニスタ
81がベーパで満杯になる前にそのベーパをパージでき
ることから、キャニスタ81からベーパがオーバフロー
することを未然に防止することもできる。
【0081】併せて、パージ絞り機構88の作用によ
り、スロットルバルブ13の開度が小さいほど、つまり
は吸入空気量Qが少ないほどにキャニスタ81から吸気
通路7へのパージ流量を抑えることができる。そのた
め、エンジン1の軽負荷領域で吸気通路7に取り込まれ
るパージ流量が多過ぎることがなくなり、過剰なパージ
流量によって燃焼室6に供給される燃料量が増え過ぎる
こともなくなり、安定した空燃比制御の実施を損なうこ
とがなく、エンジン1の安定した運転を確保することも
できる。
り、スロットルバルブ13の開度が小さいほど、つまり
は吸入空気量Qが少ないほどにキャニスタ81から吸気
通路7へのパージ流量を抑えることができる。そのた
め、エンジン1の軽負荷領域で吸気通路7に取り込まれ
るパージ流量が多過ぎることがなくなり、過剰なパージ
流量によって燃焼室6に供給される燃料量が増え過ぎる
こともなくなり、安定した空燃比制御の実施を損なうこ
とがなく、エンジン1の安定した運転を確保することも
できる。
【0082】尚、この発明は前記各実施例に限定される
ものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一
部を適宜に変更して次のように実施することもできる。 (1)前記各実施例では、キャニスタ81におけるベー
パの吸着状態相当値を検出する吸着状態検出手段とし
て、キャニスタ81における活性炭重量Wxを検出する
重量センサ85を設けたが、吸着状態検出手段として、
キャニスタ81の内部における炭化水素(HC)の濃度
を検出するHCメータを設けてもよい。この他に、吸着
状態検出手段として、キャニスタ81の内部においてベ
ーパの吸着量に応じて変化する活性炭の反応熱を検出す
る温度センサを設けたり、フューエルタンク80に対す
る給油の有無を検知するセンサを設けたりしてもよい。
或いは、VVTECU41そのものを吸着状態検出手段
として、空燃比制御実行時にパージを仮に実行させて、
そのときのフィードバック補正係数(FAF)の変化か
らキャニスタ81におけるベーパの吸着状態の多い少な
いを検出するようにしてもよい。
ものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一
部を適宜に変更して次のように実施することもできる。 (1)前記各実施例では、キャニスタ81におけるベー
パの吸着状態相当値を検出する吸着状態検出手段とし
て、キャニスタ81における活性炭重量Wxを検出する
重量センサ85を設けたが、吸着状態検出手段として、
キャニスタ81の内部における炭化水素(HC)の濃度
を検出するHCメータを設けてもよい。この他に、吸着
状態検出手段として、キャニスタ81の内部においてベ
ーパの吸着量に応じて変化する活性炭の反応熱を検出す
る温度センサを設けたり、フューエルタンク80に対す
る給油の有無を検知するセンサを設けたりしてもよい。
或いは、VVTECU41そのものを吸着状態検出手段
として、空燃比制御実行時にパージを仮に実行させて、
そのときのフィードバック補正係数(FAF)の変化か
らキャニスタ81におけるベーパの吸着状態の多い少な
いを検出するようにしてもよい。
【0083】(2)前記第2実施例では、スロットルバ
ルブ13の開度に応じてパージ流量を制御すべく、単に
オン・オフ制御されるVSV84に組み合わせてパージ
絞り機構88を設けたが、そのパージ絞り機構88を省
略してVSV84をスロットルバルブ13の開度に応じ
てデューティ制御するようにしてもよい。
ルブ13の開度に応じてパージ流量を制御すべく、単に
オン・オフ制御されるVSV84に組み合わせてパージ
絞り機構88を設けたが、そのパージ絞り機構88を省
略してVSV84をスロットルバルブ13の開度に応じ
てデューティ制御するようにしてもよい。
【0084】(3)前記各実施例では、VVT23によ
り吸気バルブ9の閉じタイミングのみを可変にする場合
に具体化したが、VVTにより開弁時期一定の吸気バル
ブの開きタイミングを可変にする場合に具体化したり、
吸気バルブ9の閉じ・開きの両タイミングを可変にする
場合に具体化してもよい。
り吸気バルブ9の閉じタイミングのみを可変にする場合
に具体化したが、VVTにより開弁時期一定の吸気バル
ブの開きタイミングを可変にする場合に具体化したり、
吸気バルブ9の閉じ・開きの両タイミングを可変にする
場合に具体化してもよい。
【0085】(4)前記各実施例では、ステップモータ
25を駆動源とする吸気側VVT23を採用したが、油
圧駆動式のVVTを採用することもできる。 (5)前記各実施例では、ガソリンエンジン1に具体化
したが、ディーゼルエンジンに具体化することもでき
る。
25を駆動源とする吸気側VVT23を採用したが、油
圧駆動式のVVTを採用することもできる。 (5)前記各実施例では、ガソリンエンジン1に具体化
したが、ディーゼルエンジンに具体化することもでき
る。
【0086】
【発明の効果】以上詳述したようにこの発明によれば、
内燃機関のポンピングロスを低減させるように吸気バル
ブの開閉タイミングを制御すべく内燃機関の運転状態に
応じて可変バルブタイミング機構を駆動制御するバルブ
タイミング制御装置において、燃料系における蒸発燃料
を一時吸着可能なキャニスタを設け、そのキャニスタに
吸着された蒸発燃料を吸気通路での発生負圧を利用して
吸気通路へパージさせるようにし、キャニスタが所定量
以上の蒸発燃料を吸着した状態でかつ蒸発燃料をパージ
させるべき条件であるときに、吸気バルブの開閉タイミ
ングのうち少なくとも閉じタイミングを進角させるよう
に可変バルブタイミング機構を駆動制御するようにした
ので、内燃機関のポンピングロスを低減させることがで
きると共に、キャニスタが蒸発燃料で満杯になる前に、
その蒸発燃料をパージさせるべき条件となったときに限
って吸気通路での負圧の発生が促進され、必要なときに
は燃料系からの蒸発燃料を吸気通路での発生負圧を利用
して吸気通路へ確実にパージさせることができ、もって
キャニスタからベーパがオーバフローすることを未然に
防止することができるという優れた効果を発揮する。
内燃機関のポンピングロスを低減させるように吸気バル
ブの開閉タイミングを制御すべく内燃機関の運転状態に
応じて可変バルブタイミング機構を駆動制御するバルブ
タイミング制御装置において、燃料系における蒸発燃料
を一時吸着可能なキャニスタを設け、そのキャニスタに
吸着された蒸発燃料を吸気通路での発生負圧を利用して
吸気通路へパージさせるようにし、キャニスタが所定量
以上の蒸発燃料を吸着した状態でかつ蒸発燃料をパージ
させるべき条件であるときに、吸気バルブの開閉タイミ
ングのうち少なくとも閉じタイミングを進角させるよう
に可変バルブタイミング機構を駆動制御するようにした
ので、内燃機関のポンピングロスを低減させることがで
きると共に、キャニスタが蒸発燃料で満杯になる前に、
その蒸発燃料をパージさせるべき条件となったときに限
って吸気通路での負圧の発生が促進され、必要なときに
は燃料系からの蒸発燃料を吸気通路での発生負圧を利用
して吸気通路へ確実にパージさせることができ、もって
キャニスタからベーパがオーバフローすることを未然に
防止することができるという優れた効果を発揮する。
【図1】この発明の基本的な概念構成を説明する概念構
成図である。
成図である。
【図2】この発明を具体化した第1実施例におけるガソ
リンエンジンを説明する概略構成図である。
リンエンジンを説明する概略構成図である。
【図3】第1実施例におけるエンジンECUの電気的構
成を示すブロック図である。
成を示すブロック図である。
【図4】第1実施例におけるVVTECUの電気的構成
を示すブロック図である。
を示すブロック図である。
【図5】第1実施例におけるVVTの構成を示す断面図
である。
である。
【図6】第1実施例においてVVTECUにより実行さ
れる「VVT制御ルーチン」を説明するフローチャート
である。
れる「VVT制御ルーチン」を説明するフローチャート
である。
【図7】第1実施例においてエンジン回転数とスロット
ル開度とに対する進角値の関係を予め定めてなるマップ
である。
ル開度とに対する進角値の関係を予め定めてなるマップ
である。
【図8】第1実施例においてVVTECUにより実行さ
れる「パージ制御ルーチン」を説明するフローチャート
である。
れる「パージ制御ルーチン」を説明するフローチャート
である。
【図9】第1実施例においてスロットル開度の大きさに
対するエンジンの軸トルク、吸気管負圧及び吸気バルブ
閉じ角の変化を説明するタイムチャートである。
対するエンジンの軸トルク、吸気管負圧及び吸気バルブ
閉じ角の変化を説明するタイムチャートである。
【図10】この発明を具体化した第2実施例においてパ
ージ絞り機構を示すスロットルバルブ近傍の断面図であ
る。
ージ絞り機構を示すスロットルバルブ近傍の断面図であ
る。
1…内燃機関としてのエンジン、6…燃焼室、7…吸気
通路、8…排気通路、9…吸気バルブ、10…排気バル
ブ、14…スロットルセンサ、14a…全閉スイッチ、
16…エアフローメータ、30…回転数センサ、33…
酸素センサ、34…車速センサ(14,14a,16,
30,33,34は運転状態検出手段を構成してい
る)、23…可変バルブタイミング機構(VVT)、4
1…第1の駆動制御手段、パージ実行手段及び第2の駆
動制御手段を構成するVVTECU、80…燃料系を構
成するフューエルタンク、81…キャニスタ、83…パ
ージ通路、84…VSV(83,84,41はパージ実
行手段を構成している)、85…吸着状態検出としての
重量センサ。
通路、8…排気通路、9…吸気バルブ、10…排気バル
ブ、14…スロットルセンサ、14a…全閉スイッチ、
16…エアフローメータ、30…回転数センサ、33…
酸素センサ、34…車速センサ(14,14a,16,
30,33,34は運転状態検出手段を構成してい
る)、23…可変バルブタイミング機構(VVT)、4
1…第1の駆動制御手段、パージ実行手段及び第2の駆
動制御手段を構成するVVTECU、80…燃料系を構
成するフューエルタンク、81…キャニスタ、83…パ
ージ通路、84…VSV(83,84,41はパージ実
行手段を構成している)、85…吸着状態検出としての
重量センサ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭57−69715(JP,A) 特開 平3−156148(JP,A) 特開 平4−301147(JP,A) 実開 昭58−90338(JP,U) 実開 昭61−125642(JP,U) (58)調査した分野(Int.Cl.6,DB名) F02D 13/02 F01L 1/34 F02D 43/00 301 F02M 25/08 301
Claims (1)
- 【請求項1】 内燃機関の回転に同期して所定のタイミ
ングで駆動され、燃焼室に通じる吸気通路及び排気通路
をそれぞれ開閉する吸気バルブ及び排気バルブと、 前記吸気バルブの開閉タイミングを可変にするために駆
動される可変バルブタイミング機構と、 前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段
と、 前記運転状態検出手段の検出結果に基づき、前記内燃機
関のポンピングロスを低減させるように前記吸気バルブ
の開閉タイミングを制御すべく前記可変バルブタイミン
グ機構を駆動制御する第1の駆動制御手段とを備えた内
燃機関のバルブタイミング制御装置において、 前記内燃機関の燃料系における蒸発燃料を一時吸着可能
なキャニスタと、 前記キャニスタに吸着された蒸発燃料を前記吸気通路で
の発生負圧を利用して前記吸気通路にパージさせるパー
ジ実行手段と、 前記キャニスタにおける蒸発燃料の吸着状態相当値を検
出する吸着状態検出手段と、 前記運転状態検出手段及び前記吸着状態検出手段の検出
結果に基づき、前記キャニスタが所定量以上の蒸発燃料
を吸着した状態でかつ蒸発燃料をパージさせるべき条件
であると判断したときに、前記吸気バルブの開閉タイミ
ングのうち少なくとも閉じタイミングを進角させるよう
に前記可変バルブタイミング機構を駆動制御する第2の
駆動制御手段とを備えたことを特徴とする内燃機関のバ
ルブタイミング制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3320769A JP2827638B2 (ja) | 1991-12-04 | 1991-12-04 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3320769A JP2827638B2 (ja) | 1991-12-04 | 1991-12-04 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05156973A JPH05156973A (ja) | 1993-06-22 |
JP2827638B2 true JP2827638B2 (ja) | 1998-11-25 |
Family
ID=18125055
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3320769A Expired - Fee Related JP2827638B2 (ja) | 1991-12-04 | 1991-12-04 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2827638B2 (ja) |
Families Citing this family (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH10318015A (ja) * | 1997-05-20 | 1998-12-02 | Denso Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
JPH1136918A (ja) * | 1997-07-14 | 1999-02-09 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 |
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US6532944B1 (en) * | 2000-08-29 | 2003-03-18 | Ford Global Technologies, Inc. | Vapor purge control in an engine with a hybrid valvetrain |
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