JP2825524B2 - Ignition timing control method for internal combustion engine - Google Patents
Ignition timing control method for internal combustion engineInfo
- Publication number
- JP2825524B2 JP2825524B2 JP1115395A JP11539589A JP2825524B2 JP 2825524 B2 JP2825524 B2 JP 2825524B2 JP 1115395 A JP1115395 A JP 1115395A JP 11539589 A JP11539589 A JP 11539589A JP 2825524 B2 JP2825524 B2 JP 2825524B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- correction term
- internal combustion
- combustion engine
- term
- advance
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、内燃機関の点火時期を制御するための方法
に関する。The present invention relates to a method for controlling the ignition timing of an internal combustion engine.
従来の技術および発明が解決しようとする課題 内燃機関の点火時期制御方法として、従来から、内燃
機関の回転速度と負荷とに応じて基本点火進角、すなわ
ちMBT（Minimun Spark for Best Torque）を予め定めて
おき、内燃機関の暖機状態や空熱比の状態、あるいは冷
却水温度などに応じて、前記基本点火進角を補正して実
際の点火進角を求めるようにした構成が用いられてい
る。2. Description of the Related Art Conventionally, as a method of controlling an ignition timing of an internal combustion engine, a basic ignition advance, that is, an MBT (Minimun Spark for Best Torque) has been previously determined according to the rotation speed and load of the internal combustion engine. A configuration is used in which the basic ignition advance is corrected and the actual ignition advance is obtained in accordance with the warm-up state of the internal combustion engine, the state of the air-heat ratio, the temperature of the cooling water, or the like. I have.
ここで、典型的な従来技術では、実際に点火時期制御
に用いられる最終進角値をAOPとし、内燃機関の回転速
度や負荷状態などに基づいて求められる基本進角項をAB
SEとし、冷却水温度などに基づいて求められる進角補正
項をACLDとし、内燃機関の回転加速度に対応する遅角補
正項をATRNとし、ノツキングの発に対応する遅角補正項
をAKNKとし、変速機の変速動作に対応する遅角補正項を
ATRQとするとき、前記最終進角値AOPは、 AOP＝ABSE＋ACLD−（ATRN＋AKNK＋ATRQ） …（１） から求められる。Here, in a typical prior art, the final advance value actually used for ignition timing control is AOP, and a basic advance term obtained on the basis of the rotational speed, load state, and the like of the internal combustion engine is AB.
SE, the advance correction term determined based on the cooling water temperature and the like is ACLD, the retard correction term corresponding to the rotational acceleration of the internal combustion engine is ATRN, the retard correction term corresponding to the occurrence of knocking is AKNK, The retard correction term corresponding to the shifting operation of the transmission
When ATRQ is set, the final advance value AOP is obtained from the following equation: AOP = ABSE + ACLD- (ATRN + AKNK + ATRQ) (1)
したがつて、たとえば上り坂を加速して走行中に変速
機の変速動作を行うなどして、前記遅角補正項ATRN,AKN
K,AIRQの全てが成立してしまう場合では、上述のように
して求められた最終進角値AOPを用いて点火時期制御を
行うと、過遅角となつてしまい、内燃機関の出力が大幅
に低下してしまう。Accordingly, for example, the speed change operation of the transmission is performed during acceleration while accelerating uphill, and the retard correction term ATRN, AKN
In the case where K and AIRQ are all satisfied, if the ignition timing control is performed using the final advance value AOP obtained as described above, the ignition timing will be excessively retarded, and the output of the internal combustion engine will increase significantly. Will decrease.
上述のような不具合を解消するための他の従来技術
は、特開昭59−201970で示される。この従来技術では、
冷却水温度などの内燃機関の温度に関連する遅角量と、
内燃機関の負荷の状態に対応する遅角量とを演算して求
め、こうして求められた２つの遅角量のうち、小さい方
の値を前記基本進角項ABSEから減算して、最終進角値AO
Pを求めている。このため過進角によるノツキングが発
生しやすく、内燃機関に故障が発生し易くなる。Another prior art for solving the above-mentioned problem is disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 59-201970. In this prior art,
A retard amount related to the temperature of the internal combustion engine, such as a cooling water temperature,
A retard amount corresponding to the load state of the internal combustion engine is calculated and obtained, and a smaller value of the two retard amounts thus obtained is subtracted from the basic advance term ABSE to obtain a final advance. Value AO
Seeking P. For this reason, knocking due to an over-advance angle is likely to occur, and a failure is likely to occur in the internal combustion engine.
本発明の目的は、過遅角による内燃機関の出力の低下
を防止することができるとともに、過進角による内燃機
関の信頼性の低下を防止して、内燃機関の状態に応じて
最適な進角制御を行うことができる内燃機関の点火時期
制御方法を提供することである。An object of the present invention is to prevent a decrease in the output of an internal combustion engine due to an excessive retard angle, to prevent a decrease in the reliability of the internal combustion engine due to an excessive advance angle, and to optimize the advance according to the state of the internal combustion engine. An object of the present invention is to provide a method for controlling an ignition timing of an internal combustion engine that can perform angle control.
課題を解決するための手段 本発明は、少なくとも加速に対する遅角補正項を含む
複数の遅角補正項の和により進角項を補正して最終点火
進角を求める内燃機関の点火時期制御方法において、加
速時には前記複数の遅角補正項のうち、最大の遅角補正
項により進角項を補正して最終点火進角を求めることを
特徴とする内燃機関の点火時期制御方法である。Means for Solving the Problems The present invention relates to an ignition timing control method for an internal combustion engine in which an advance term is corrected by a sum of a plurality of retard correction terms including at least a retard correction term for acceleration to obtain a final ignition advance. The present invention provides an ignition timing control method for an internal combustion engine, wherein, during acceleration, a final ignition advance is obtained by correcting an advance term by a maximum retard correction term among the plurality of retard correction terms.
また本発明は、前記進角項は、内燃機関の回転速度や
負荷の状態などに基づいて求められる基本進角項ABSE
と、冷却水温度などに基づいて求められる進角補正項AC
LDとを含み、 前記遅角補正項は、内燃機関の回転加速度に対応する第
１補正項ATRNと、ノッキングの発生に対応する第２補正
項AKNKと、変速機の変速動作に対応する第３補正項ATRQ
とを含むことを特徴とする。Further, according to the present invention, the advance term is a basic advance term ABSE obtained based on a rotational speed of the internal combustion engine, a load state, and the like.
And the advance correction term AC obtained based on the cooling water temperature, etc.
A first correction term ATRN corresponding to the rotational acceleration of the internal combustion engine, a second correction term AKNK corresponding to the occurrence of knocking, and a third correction term AKNK corresponding to the shift operation of the transmission. Correction term ATRQ
And characterized in that:
また本発明は、前記第１補正項ATRNが所定値以下であ
るときには、遅角補正項は第１〜第３補正項ATRN,AKNK,
ATRQの和から求め、第１補正項ATRNが前記所定値より大
きいときには、遅角補正項は各第１〜第３補正項ATRN,A
KNK,ATRQのうち、最も大きい補正項に選ぶことを特徴と
する。Also, according to the present invention, when the first correction term ATRN is equal to or less than a predetermined value, the retard correction term is changed to the first to third correction terms ATRN, AKNK,
When the first correction term ATRN is larger than the predetermined value, the retard correction term is obtained from each of the first to third correction terms ATRN, A.
It is characterized by selecting the largest correction term among KNK and ATRQ.
作 用 本発明に従えば、内燃機関の点火時期は進角項を遅角
補正項で補正して求められる最終点火進角で定められ
る。前記遅角補正項は、複数の遅角補正項から構成され
ており、その補正項の中には少なくとも加速に対する遅
角補正項が含まれている。このように内燃機関が加速状
態であるかどうかを検出することによって、加速時に
は、最大の遅角補正項により、進角項を補正し、これに
よって前記複数の遅角補正項の急変動による過剰な遅角
制御を防止することができる。According to the present invention, the ignition timing of the internal combustion engine is determined by the final ignition advance obtained by correcting the advance term with the retard correction term. The retardation correction term is composed of a plurality of retardation correction terms, and the correction term includes at least a retardation correction term for acceleration. By detecting whether or not the internal combustion engine is in an accelerating state, during acceleration, the advancing term is corrected by the maximum retarding correction term. It is possible to prevent the retard control from being performed excessively.
また本発明に従えば、前記進角項は、内燃機関の回転
速度や負荷の状態などに基づいて求められる基本進角項
ABSEと、冷却水温度などに基づいて求められる進角補正
項ACLDとを含んで構成されており、また前記遅角補正項
は、内燃機関の回転加速度に対応する補正項ATRNと、ノ
ツキングの発生に対応する補正項AKNKと、変速機の変速
動作に対応する補正項ATRQとを含んで構成されている。According to the invention, the advance angle term is a basic advance angle term obtained based on the rotational speed of the internal combustion engine, the state of the load, and the like.
ABSE and an advance correction term ACLD obtained based on the cooling water temperature, etc., and the retard correction term is a correction term ATRN corresponding to the rotational acceleration of the internal combustion engine, and occurrence of knocking. And a correction term ATRQ corresponding to the shift operation of the transmission.
さらにまた、たとえば前記遅角補正項は、補正項ATRN
が所定値以下であるときには、すべての補正項ATRN,AKN
K,ATRQの和から求められ、補正項ATRNが前記所定値より
大きいときには、すべての補正項ATRN,AKNK,ATRQのう
ち、最も大きい補正項が選ばれる。Furthermore, for example, the retardation correction term is a correction term ATRN
Is less than a predetermined value, all correction terms ATRN, AKN
When the correction term ATRN is larger than the predetermined value, the largest correction term is selected from all the correction terms ATRN, AKNK, ATRQ.
したがつて、前記補正項ATRNが所定値以下である定常
走行時には、補正項AKNKと補正項ATRQとの和から遅角補
正量が求められ、したがつて過進角となることがなく、
内燃機関のノツキングの発生を抑えて、内燃機関の故障
発生率を減少することができる。また前記補正項ATRNが
所定値より大きい加速時には、補正項ATRNと補正項AKNK
と補正項ATRQとのうち、最も大きい補正項が遅角補正項
として用いられる。したがつて各補正項ATRN,AKNK,ATRQ
の協働による過遅角を防止して、内燃機関の出力低下を
抑えることができる。Therefore, during steady-state running in which the correction term ATRN is equal to or less than a predetermined value, the retard correction amount is obtained from the sum of the correction term AKNK and the correction term ATRQ, and therefore, the over-advance angle does not occur.
The occurrence of knocking of the internal combustion engine can be suppressed, and the failure occurrence rate of the internal combustion engine can be reduced. Further, when the correction term ATRN is larger than a predetermined value, the correction term ATRN and the correction term AKNK
The largest correction term among the correction term ATRQ is used as the retardation correction term. Therefore, each correction term ATRN, AKNK, ATRQ
The excessive retardation due to the cooperation of the above can be prevented, and the decrease in the output of the internal combustion engine can be suppressed.
実施例 第１図は、本発明の一実施例の点火時期制御方法が用
いられる内燃機関の制御装置１とそれに関連する構成を
示すブロツク図である。吸気口２から導入された燃焼用
空気は、エアクリーナ３で浄化され、吸気管４から該吸
気管４に介在されるスロツトル弁５でその流入量が調整
された後、サージタンク６に流入する。サージタンク６
から流出した燃焼用空気、吸気管７に介在される燃料噴
射弁８から噴射される燃料と混合され、吸気弁９を介し
て内燃機関10の燃焼室11に供給される。燃焼室11には点
火プラグ12が設けられており、この燃焼室11からの燃焼
排ガスは、排気弁13を介して排出され、排気管14から三
元触媒15を経て大気中に放出される。Embodiment FIG. 1 is a block diagram showing a control device 1 for an internal combustion engine using an ignition timing control method according to an embodiment of the present invention and a configuration related thereto. The combustion air introduced from the intake port 2 is purified by the air cleaner 3, the flow rate of the combustion air is adjusted from the intake pipe 4 by the throttle valve 5 interposed in the intake pipe 4, and then flows into the surge tank 6. Surge tank 6
The combustion air flowing out of the engine is mixed with fuel injected from a fuel injection valve 8 interposed in an intake pipe 7 and supplied to a combustion chamber 11 of an internal combustion engine 10 through an intake valve 9. An ignition plug 12 is provided in the combustion chamber 11, and the combustion exhaust gas from the combustion chamber 11 is discharged through an exhaust valve 13, and is discharged from the exhaust pipe 14 to the atmosphere via a three-way catalyst 15.
前記吸気管４には吸入空気の温度を検出する吸気温度
検出器21が設けられ、前記スロツトル弁５にはスロツト
ル弁開度検出器22が設けられ、サージタンク６には吸気
圧検出器23が設けられる。また前記燃焼室11付近には、
冷却水温度検出器24と、たとえば加速度センサなどで実
現されるノツキング検出器37とが設けられている。排気
管14において、三元触媒15より上流側には酸素濃度検出
器25が設けられ、三元触媒15より下流側には排気温度検
出器26が設けられる。内燃機関10の回転速度および回転
加速度は、クランク角検出器27によつて検出される。The intake pipe 4 is provided with an intake air temperature detector 21 for detecting the temperature of intake air, the throttle valve 5 is provided with a throttle valve opening detector 22, and the surge tank 6 is provided with an intake pressure detector 23. Provided. In the vicinity of the combustion chamber 11,
A cooling water temperature detector 24 and a knocking detector 37 realized by an acceleration sensor or the like are provided. In the exhaust pipe 14, an oxygen concentration detector 25 is provided upstream of the three-way catalyst 15, and an exhaust temperature detector 26 is provided downstream of the three-way catalyst 15. The rotational speed and rotational acceleration of the internal combustion engine 10 are detected by a crank angle detector 27.
制御装置１には、前記各検出器21〜27,37とともに、
車速検出器28と、内燃機関10を始動させるスタータモー
タ33が起動されているかどうかを検出するスタート検出
器29と、冷房機の使用などを検出する空調検出器30と、
該内燃機関10が搭載される自動車が自動変速機付きであ
るときには、その自動変速機の変速段がニユートラル位
置であるかどうかを検出するニユートラル検出器31とか
らの検出結果が入力される。さらにまたこの制御装置１
は、バツテリ34によつて電力付勢されており、該制御装
置１は前記各検出器21〜31,37の検出結果、および電圧
検出器20によつて検出されるバツテリ34の電源電圧など
に基づいて、燃料噴射量や点火時期などを演算し、前記
燃料噴射弁８および点火プラグ12などを制御する。In the control device 1, together with the detectors 21 to 27, 37,
A vehicle speed detector 28, a start detector 29 that detects whether a starter motor 33 that starts the internal combustion engine 10 has been started, and an air conditioning detector 30 that detects use of a cooling machine,
When the vehicle equipped with the internal combustion engine 10 is equipped with an automatic transmission, a detection result from a neutral detector 31 for detecting whether or not the gear position of the automatic transmission is at a neutral position is input. Furthermore, this control device 1
Is energized by a battery 34, and the control device 1 controls the detection results of the detectors 21 to 31, 37 and the power supply voltage of the battery 34 detected by the voltage detector 20. The fuel injection amount, the ignition timing, and the like are calculated based on the calculated values, and the fuel injection valve 8, the ignition plug 12, and the like are controlled.
前記吸気管４にはまた、スロツトル弁５の上流側と下
流側とをバイパスする側路35が形成されており、この側
路35には流量制御弁36が設けられている。この流量制御
弁36は、制御装置１からの出力に基づいて、スロツトル
弁５がほぼ全閉であるアイドリング時の燃焼用空気の流
量を調整制御する。制御装置１はまた、内燃機関10が運
転されているときには、燃料ポンプ32を駆動する。The intake pipe 4 is also provided with a bypass 35 that bypasses the upstream and downstream sides of the throttle valve 5, and the bypass 35 is provided with a flow control valve 36. The flow control valve 36 controls the flow rate of the combustion air at the time of idling when the throttle valve 5 is almost fully closed, based on the output from the control device 1. The control device 1 also drives the fuel pump 32 when the internal combustion engine 10 is operating.
第２図は、制御装置１の具体的構成を示すブロツク図
である。前記検出器20〜25の検出結果は、入力インタフ
エイス回路41からアナログ／デジタル変換器42を介し
て、点火時期制御手段である処理回路43に与えられる。
また前記検出器22,27〜31,37の検出結果は、入力インタ
フエイス回路44を介して、前記処理回路43に与えられ
る。処理回路43内には、後述する各種の制御用マツプや
学習値などを記憶するためのメモリ45が設けられてお
り、またこの処理回路43には、前記バツテリ34からの電
力が定電圧回路46を介して供給される。FIG. 2 is a block diagram showing a specific configuration of the control device 1. The detection results of the detectors 20 to 25 are provided from an input interface circuit 41 to a processing circuit 43 as ignition timing control means via an analog / digital converter 42.
The detection results of the detectors 22, 27 to 31, 37 are supplied to the processing circuit 43 via an input interface circuit 44. The processing circuit 43 is provided with a memory 45 for storing various control maps and learning values, which will be described later, and the processing circuit 43 receives the power from the battery 34 through a constant voltage circuit 46. Is supplied via
処理回路43からの制御出力は、出力インタフエイス回
路47を介して導出され、前記燃料噴射弁８に与えられて
燃料噴射量が制御され、またイグナイタ48を介して点火
プラグ12に与えられて点火時期が制御され、さらにまた
前記流量制御弁36に与えられてアイドル時の側路35を介
する流入空気流量が制御される。前記排気温度検出器26
の検出結果は、制御装置１内の排気温度検出回路49に与
えられ、その検出結果が異常に高温であるときには駆動
回路50を介して警告灯51が点灯される。The control output from the processing circuit 43 is derived through an output interface circuit 47, and is applied to the fuel injection valve 8 to control the amount of fuel injection, and is also applied to an ignition plug 12 via an igniter 48 for ignition. The timing is controlled, and the flow is supplied to the flow control valve 36 to control the flow rate of the inflowing air through the bypass 35 during idling. The exhaust gas temperature detector 26
Is given to the exhaust gas temperature detection circuit 49 in the control device 1, and when the detection result is abnormally high, the warning lamp 51 is turned on via the drive circuit 50.
上述のように構成された制御装置１において、基本進
角項ABSEは、クランク角検出器27によつて検出される内
燃機関10の回転速度NEと、たとえば該回転速度NEと、吸
気圧検出器23によつて検出される吸気圧やスロツトル弁
開度検出器22によつて検出されるスロツトル弁開度など
とに基づいて求められる吸入空気流量Ｑとから、処理回
路43において、前記メモリ45にストアされており、第３
図で示される三次元マツプを補間演算して求められる。In the control device 1 configured as described above, the basic advance term ABSE is calculated based on the rotational speed NE of the internal combustion engine 10 detected by the crank angle detector 27, for example, the rotational speed NE, and the intake pressure detector. In the processing circuit 43, the memory 45 is stored in the processing circuit 43 from the intake pressure detected by the throttle valve 23 and the intake air flow rate Q determined based on the throttle valve opening detected by the throttle valve opening detector 22. Stored third
The three-dimensional map shown in FIG.
また、内燃機関10の暖機運転時などでの進角補正項AC
LDは、冷却水温度検出器24によつて検出される冷却水温
度THWから、処理回路43において、メモリ45にストアさ
れており、第４図に示されるグラフに基づいて求められ
る。すなわち、たとえば、冷却水温度THWが−20℃以下
であるときには、前記進角補正項ACLDは、たとえば10度
クランク角（以下、「゜CA」という）であり、前記−20
℃から冷却水温度THWが上昇してゆくに従つて減少して
ゆき、80℃以上となると０とされる。Further, the advance correction term AC at the time of warm-up operation of the internal combustion engine 10, etc.
The LD is stored in the memory 45 in the processing circuit 43 from the cooling water temperature THW detected by the cooling water temperature detector 24, and is obtained based on the graph shown in FIG. That is, for example, when the cooling water temperature THW is equal to or lower than −20 ° C., the advance correction term ACLD is, for example, a 10 ° crank angle (hereinafter referred to as “ΔCA”), and
The cooling water temperature THW decreases from 0 ° C. and decreases as the cooling water temperature THW increases.
さらにまた、処理回路43は、吸気圧検出器23によつて
検出される吸気圧PMの予め定める単位時間当りの変化率
ΔPMから、メモリ45にストアされており、第５図（１）
で示されるグラフに基づいて遅角補正項ATRNを求め、該
遅角補正項ATRNはたとえば０〜10゜CAの範囲で変化す
る。この補正項ATRNは第５図（２）で示されるように、
たとえば内燃機関10の１点火毎に１゜CAずつ減少されて
ゆく。Further, the processing circuit 43 is stored in the memory 45 from the predetermined rate of change ΔPM per unit time of the intake pressure PM detected by the intake pressure detector 23, and FIG.
The retard correction term ATRN is obtained based on the graph shown by the following equation, and the retard correction term ATRN changes within a range of, for example, 0 to 10 CA. This correction term ATRN is, as shown in FIG.
For example, it is reduced by 1 CA for each ignition of the internal combustion engine 10.
また処理回路43は、遅角補正項AKNKを、第６図で示さ
れるように、ノツキング検出器37によつてノツキングの
発生を検知すると１゜CAだけ加算し、予め定めるたとえ
ば0.5sec間にノツキングの発生が検知されないときには
１゜CAだけ減算する。As shown in FIG. 6, the processing circuit 43 adds the retardation correction term AKNK by 1 CA when the occurrence of knocking is detected by the knocking detector 37 as shown in FIG. Is not detected, 1 CA is subtracted.
さらにまた処理回路43は、第７図（１）で示されるニ
ユートラル検出器31からの出力に応答して、自動変速機
の変速段がニユートラル位置からドライブ位置に変化さ
れたことを検出すると、第７図（２）で示されるよう
に、遅角補正項ATRQを15゜CAにセツトし、その後、たと
えば100msec毎に１゜CAずつ減少してゆく。Further, when the processing circuit 43 detects that the gear position of the automatic transmission has been changed from the neutral position to the drive position in response to the output from the neutral detector 31 shown in FIG. As shown in FIG. 7 (2), the retard correction term ATRQ is set to 15 CA, and thereafter, for example, it is decreased by 1 CA every 100 msec.
このようにして求められた角遅角補正項ATRN,AKNK,AT
RQと、スロツトル弁開度と、吸気圧PMとの関係は第８図
で示される。すなわち、第８図（１）で示されるように
時刻t1においてスロツトル弁５が開かれると、吸気圧検
出器23で検出される吸気圧PMはサージタンク６の影響
や、該吸気圧検出器23の応答遅れなどから第８図（２）
で示されるように変化する。The angle retardation correction terms ATRN, AKNK, AT thus obtained
FIG. 8 shows the relationship between the RQ, the throttle valve opening, and the intake pressure PM. That is, when the throttle valve 5 is opened at the time t1 as shown in FIG. 8A, the intake pressure PM detected by the intake pressure detector 23 is influenced by the surge tank 6 and the intake pressure PM. Fig. 8 (2) from the response delay of
Changes as shown by.
こうして吸気圧PMが上昇し、該吸気圧PMの時間変化率
ΔPMが予め定める値ΔPMth以上となつた時刻t2で第８図
（３）で示されるように、遅角補正項ATRNが前記第５図
（１）で示される該時間変化ΔPMに応じた値にセツトさ
れ、加速状態であることが検出されなくなると、前記第
５図（２）で示されるように１点火周期毎に１゜CAずつ
減少されて行く。At time t2 when the intake pressure PM rises and the time rate of change ΔPM of the intake pressure PM becomes equal to or greater than the predetermined value ΔPMth, as shown in FIG. When it is set to a value corresponding to the time change ΔPM shown in FIG. 1A and the acceleration state is no longer detected, as shown in FIG. 5B, 1 ゜ CA per ignition cycle. It is gradually reduced.
また遅角補正量AKNKは、第８図（４）および前記第６
図で示されるようにノツキングが検出されるたびに毎に
１゜CAずつ増加してゆかれ、ノツキングが検出されない
ときには0.5sec毎に１゜CAずつ減少される。Further, the retardation correction amount AKNK is calculated as shown in FIG.
As shown in the drawing, the value is increased by 1 CA every time knocking is detected, and is decreased by 1 CA every 0.5 seconds when no knocking is detected.
さらにまた、時刻t3,t4においてニユートラル検出器3
1によつて、自動変速機の変速段がニユートラル位置か
らドライブ位置に変化されたときには、この時刻t3にお
いて遅角補正項ATRQは、第８図（５）および前記第７図
（２）で示されるように15゜CAとされる。Furthermore, at times t3 and t4, the neutral detector 3
According to 1, when the gear position of the automatic transmission is changed from the neutral position to the drive position, at this time t3, the retard correction term ATRQ is shown in FIG. 8 (5) and FIG. 7 (2). To be 15 CA.
以下に、各遅角補正項ATRN,AKNK,ATRQおよび最終進角
値AOPを求めるための具体的動作を説明する。第９図お
よび第10図は、遅角補正項ATRNを求めるための動作を説
明するためのフローチヤートである。吸気圧検出器23で
検出された吸気圧PMは、アナログ／デジタル変換器42で
デジタル変換されて処理回路43に読込まれており、ステ
ツプn1では、この吸気圧PMの時間変化率ΔPMが求めら
れ、該時間変化率ΔPMが予め定める値ΔPMthを超えてい
るかどうか、すなわち加速中であるかどうか判断され、
そうであるときにはステツプn2で遅角補正項ATRNに10゜
CAが代入されて他の動作に移る。前記ステツプn1におい
て、吸気圧PMの時間変化率ΔPMが予め定める値ΔPMth以
下であるときには、直接他の動作に移る。このステツプ
n1,n2で示される加速時における遅角補正項ATRNの設定
動作は、たとえば2msec毎の前記アナログ／デジタル変
換動作のたび毎に行われる。Hereinafter, a specific operation for obtaining each of the retard angle correction terms ATRN, AKNK, ATRQ and the final advance value AOP will be described. FIG. 9 and FIG. 10 are flowcharts for explaining the operation for obtaining the retard correction term ATRN. The intake pressure PM detected by the intake pressure detector 23 is digitally converted by the analog / digital converter 42 and read into the processing circuit 43. In step n1, the time change rate ΔPM of the intake pressure PM is obtained. It is determined whether the time rate of change ΔPM exceeds a predetermined value ΔPMth, that is, whether the vehicle is accelerating,
If so, the retard angle correction term ATRN is set to 10 ゜ in step n2.
CA is substituted and the operation moves to another operation. In step n1, when the time rate of change ΔPM of the intake pressure PM is equal to or less than the predetermined value ΔPMth, the operation directly proceeds to another operation. This step
The setting operation of the retard correction term ATRN during acceleration indicated by n1 and n2 is performed, for example, every time the analog / digital conversion operation is performed every 2 msec.
一方、内燃機関10の点火制御のたび毎に、ステツプn3
で前記遅角補正項ATRNは１゜CAだけ減算されて更新さ
れ、他の動作に移る。このステツプn3を繰返すことによ
つて、前記第５図（２）で示されるように遅角補正項AT
RNは段階的に減少してゆく。On the other hand, every time the ignition control of the internal combustion engine 10 is performed, step n3 is performed.
Then, the retard correction term ATRN is updated by subtracting 1 CA, and the operation proceeds to another operation. By repeating this step n3, the retard correction term AT is obtained as shown in FIG.
RN gradually decreases.
第11図および第12図は、遅角補正項AKNKを求めるため
の動作を説明するためのフローチャートである。ノツキ
ング検出器37によつて内燃機関10の振動が検出されたと
きには、処理回路43はノツク判定動作に移り、ステツプ
n11において、ノツキング検出器37の出力が予め定める
ノツク判定レベル以上であるかどうかによつてノツキン
グが発生したかどうか判断される。このステツプn11に
おいてノツキングの発生が検出されたときには、ステツ
プn12で前記遅角補正項AKNKに１゜CAが加算されて更新
され、他の動作に移る。またステツプn11において、検
出された振動がノツキングでないと判断されたときに
は、直接他の動作に移る。FIG. 11 and FIG. 12 are flowcharts for explaining the operation for obtaining the retardation correction term AKNK. When the vibration of the internal combustion engine 10 is detected by the knocking detector 37, the processing circuit 43 proceeds to a knock determination operation, and performs a step.
At n11, whether or not knocking has occurred is determined based on whether or not the output of the knocking detector 37 is equal to or higher than a predetermined knock determination level. When occurrence of knocking is detected in step n11, 1 ゜ CA is added to the retard correction term AKNK and updated in step n12, and the operation proceeds to another operation. If it is determined in step n11 that the detected vibration is not knocking, the operation directly proceeds to another operation.
また、0.5sec毎にノツキング検出器37によつて振動が
検出されないときには、ステツプn13で遅角補正項AKNK
から１゜CAが減算されて更新される。ステツプn14で
は、更新された遅角補正項AKNKが０以上であるかどうか
判断され、そうでないときにはステツプn15で、遅角補
正項AKNKが０にリセツトされた後、他の動作に移る。前
記ステツプn14において、遅角補正項AKNKが０以上であ
るときには、直接他の動作に移る。こうして前記第６図
で示されるように変化する遅角補正項AKNKを求めること
ができる。If no vibration is detected by the knocking detector 37 every 0.5 seconds, the retard correction term AKNK is set in step n13.
Is updated by subtracting 1 CA from. At step n14, it is determined whether or not the updated retard correction term AKNK is 0 or more. If not, at step n15, after the retard correction term AKNK is reset to 0, the operation proceeds to another operation. If the retard correction term AKNK is equal to or greater than 0 in step n14, the operation directly proceeds to another operation. In this way, the retard correction term AKNK that changes as shown in FIG. 6 can be obtained.
第13図および第14図は、遅角補正項ATRQを求めるため
の動作を説明するためのフローチャートである。ニユー
トラル検出器31の出力は処理回路43によつて予め定める
周期で検出されており、ステツプn21では、変速機の変
速段がニユートアル位置からドライブ位置へ変速操作が
行われたかどうかが判断され、そうであるときにはステ
ツプn22で、前記遅角補正項ATRQに15゜CAが代入されて
他の動作に移り、そうでないときには直接他の動作に移
る。この遅角補正項ATRQは、100mesc毎にステツプn23で
１゜CAだけ減算されて更新される。こうして前記第７図
（２）で示される遅角補正項ATRQを求めることができ
る。FIG. 13 and FIG. 14 are flowcharts for explaining the operation for obtaining the retard correction term ATRQ. The output of the neutral detector 31 is detected at a predetermined cycle by the processing circuit 43, and at step n21, it is determined whether or not the gear position of the transmission has been shifted from the neutral position to the drive position. If so, at step n22, 15 ° CA is substituted for the retard correction term ATRQ and the operation proceeds to another operation. Otherwise, the operation directly proceeds to another operation. The retard correction term ATRQ is updated by subtracting 1 CA from every 100 mesc in step n23. Thus, the retard correction term ATRQ shown in FIG. 7 (2) can be obtained.
上述のようにして求められる各遅角補正項ATRN,AKNK,
ATRQを用いて、第15図で示される動作によつて実際の点
火時期制御に用いられる最終進角値AOPが演算される。
ステツプn31では、クランク角検出器27によつて検出さ
れた内燃機関10の回転速度NEと吸気圧検出器23によつて
検出された吸気圧PMとに基づいて演算して求められる吸
入空気流量Ｑと、前記回転速度NEとから、前記第３図で
示されるグラフに基づいて基本進角項ABSEが求められ
る。Each of the retard correction terms ATRN, AKNK,
Using the ATRQ, a final advance value AOP used for actual ignition timing control is calculated by the operation shown in FIG.
In step n31, an intake air flow rate Q calculated and calculated based on the rotational speed NE of the internal combustion engine 10 detected by the crank angle detector 27 and the intake pressure PM detected by the intake pressure detector 23. And the rotational speed NE, the basic advance term ABSE is obtained based on the graph shown in FIG.
ステツプn32では、冷却水温度検出器24によつて検出
される冷却水温度THWから、前記第４図で示されるグラ
フに基づいて進角補正項ACLDが求められる。ステツプn3
3では、前記ステツプn31で求められた基本進角項ABSE
と、ステツプn32で求められた進角補正項ACLDとの和が
演算され、進角量としてレジスタＢにストアされる。In step n32, the advance correction term ACLD is obtained from the coolant temperature THW detected by the coolant temperature detector 24 based on the graph shown in FIG. Step n3
In step 3, the basic advance term ABSE obtained in step n31 is used.
And the sum of the advance angle correction term ACLD obtained in step n32 is calculated and stored in the register B as the advance amount.
ステツプn34では、前記第９図および第10図で示され
る動作によつて求められる遅角補正項ATRNが所定値であ
る０であるかどうかが判断され、そうであるとき、すな
わち定常状態が継続されているときにはステツプn35に
移り、各遅角補正項ATRN,AKNK,ATRQの和が求められ、レ
ジスタＡにストアされる。ステツプn36では、レジスタ
Ｂのストア内容からレジスタＡのストア内容が減算され
て、最終進角値AOPが演算されて動作を終了する。In step n34, it is determined whether or not the retard correction term ATRN obtained by the operation shown in FIGS. 9 and 10 is a predetermined value 0. If so, that is, the steady state is continued. If so, the process proceeds to step n35, where the sum of the respective retard correction terms ATRN, AKNK, ATRQ is obtained and stored in the register A. At step n36, the stored contents of the register A are subtracted from the stored contents of the register B, the final advance value AOP is calculated, and the operation ends.
前記ステツプn34において遅角補正項ATRQが０でない
とき、すなわち加速状態または加速状態が終了した直後
であるときにはステツプn37に移り、遅角補正項ATRNが
遅角補正項AKNKより大きいかどうかが判断され、そうで
あるときにはステツプn38で遅角補正項ATRNがレジスタ
Ａにストアされてステツプn40に移り、そうでないとき
にはステツプn39で遅角補正項AKNKがレジスタＡにスト
アされてステツプn40に移る。When the retard correction term ATRQ is not 0 in step n34, that is, when the acceleration state or immediately after the end of the acceleration state, the process proceeds to step n37 to determine whether the retard correction term ATRN is larger than the retard correction term AKNK. If so, in step n38, the retard correction term ATRN is stored in the register A and proceeds to step n40, otherwise, in step n39 the retard correction term AKNK is stored in register A and proceeds to step n40.
ステツプ40では、レジスタＡのストア内容が遅角補正
項ATRQより大きいかどうかが判断され、そうであるとき
にはステツプn41で、レジスタＡのストア内容が遅角補
正項ATRQに置換えられて前記ステツプn36に移り、そう
でないときにはステツプn40から直接前記ステツプn36に
移る。In step 40, it is determined whether or not the stored content of the register A is larger than the retard correction term ATRQ. If so, in step n41, the stored content of the register A is replaced with the retard correction term ATRQ and the process proceeds to step n36. If not, go directly to step n36 from step n40.
このようにして、遅角補正項ATRNが零でない加速時に
は、ステツプn37〜41において、各遅角補正項ATRN,AKN
K,ATRQのうち、最も大きい遅角補正項が選択された後、
ステツプn36で、レジスタＢにストアされている進角項
から減算されて最終進角値AOPが演算される。すなわ
ち、 AOP＝ABSE＋ACLD−MAX（ATRN,AKNK,ATRQ）…（２） こうして内燃機関10の定常運転時には、第９図〜第14図
で求められる各遅角補正項ATRN,AKNK,ATRQの和によつて
遅角制御が行われ、加速時などの内燃機関10の過度状態
では前記各遅角補正項ATRN,AKNK,ATRQのうち、最も大き
い遅角補正項によつて遅角制御が行われる。In this manner, during acceleration when the retard correction term ATRN is not zero, in steps n37 to 41, each of the retard correction terms ATRN and AKN
After the largest delay correction term is selected from K and ATRQ,
At step n36, the final advance value AOP is calculated by subtracting from the advance term stored in the register B. That is, AOP = ABSE + ACLD-MAX (ATRN, AKNK, ATRQ) (2) Thus, during steady operation of the internal combustion engine 10, the sum of the retard angle correction terms ATRN, AKNK, ATRQ obtained in FIGS. Thus, in the transient state of the internal combustion engine 10 such as during acceleration, the retard control is performed by the largest retard correction term among the above-described retard correction terms ATRN, AKNK, ATRQ.
したがつて、変速機の変速段が第１速における加速時
のように、各遅角補正の条件が成立しやすい場合におけ
る必要以上の遅角制御を抑制して、内燃機関10の出力の
低下を防止することができる。また、定常走行時には過
進角となることはなく、ノツキングの発生を抑えて内燃
機関の10の故障発生率を減少することができる。さらに
また、第15図で示される点火時期制御動作では、遅角補
正量に上限や下限を設定する方法に比べ比較的簡単な演
算処理動作で実現することができる。Accordingly, the unnecessary retard control in the case where the conditions of the respective retard corrections are likely to be satisfied, such as when the speed of the transmission is accelerated in the first speed, is suppressed, and the output of the internal combustion engine 10 is reduced. Can be prevented. Further, during steady running, there is no over-advance angle, and the occurrence of knocking can be suppressed, and the failure occurrence rate of the internal combustion engine 10 can be reduced. Furthermore, the ignition timing control operation shown in FIG. 15 can be realized by a relatively simple calculation processing operation as compared with a method of setting an upper limit and a lower limit for the retard correction amount.
発明の効果 以上のように本発明によれば、進角項を補正する遅角
補正項を、少なくとも加速に対する遅角補正項を含む複
数の遅角補正項から構成するようにしたので、内燃機関
が加速状態であるかどうかに対応して、加速時における
前記複数の補正項の急変動による過剰な遅角制御を防止
することができる。Effects of the Invention As described above, according to the present invention, the retardation correction term for correcting the advancement term is constituted by a plurality of retardation correction terms including at least the retardation correction term for acceleration. In response to whether or not the vehicle is in an acceleration state, it is possible to prevent excessive retard control due to a sudden change in the plurality of correction terms during acceleration.
また本発明によれば、前記進角項は、内燃機関の回転
速度や負荷の状態などに基づいて求められる基本進角項
ABSEと、冷却水温度などに基づいて求められる進角補正
項ACLDとを含んで構成し、また前記遅角補正項は、内燃
機関の加速度に対応する補正項ATRNと、ノツキングの発
生に対応する補正項AKNKと、変速機の変速動作に対応す
る補正項ATRQとを含んで構成し、さらにまた、たとえば
前記遅角補正項は、補正項ATRNが零であるときには、す
べての補正項ATRN,AKNK,ATRQの和から求め、補正項ATRN
が零でないときには、各補正項ATRN,AKNK,ATRQのうち、
最も大きい補正項を選ぶようにしたので、定常走行時に
は過進角となることがなく、ノツキングの発生を抑えて
内燃機関の故障発生率を減少することができる。また加
速時には各補正項ATRN,AKNK,ATRQの協働による過遅角を
防止して、内燃機関の出力低下を抑えることができる。According to the invention, the advance angle term is a basic advance angle term obtained based on the rotational speed of the internal combustion engine, the state of the load, and the like.
ABSE and an advance correction term ACLD obtained based on the cooling water temperature and the like, and the retard correction term corresponds to a correction term ATRN corresponding to the acceleration of the internal combustion engine, and corresponds to occurrence of knocking. A correction term AKNK and a correction term ATRQ corresponding to a shift operation of the transmission are configured. Further, for example, when the correction term ATRN is zero, all of the correction terms ATRN, AKNK , ATRQ, the correction term ATRN
When is not zero, among the correction terms ATRN, AKNK, ATRQ,
Since the largest correction term is selected, an over-advance angle does not occur during steady running, so that the occurrence of knocking can be suppressed and the failure occurrence rate of the internal combustion engine can be reduced. Further, during acceleration, the excessive retardation due to the cooperation of the correction terms ATRN, AKNK, ATRQ can be prevented, and a decrease in the output of the internal combustion engine can be suppressed.
第１図は本発明の一実施例の点火時期制御方法が用いら
れる内燃機関の制御装置１とそれに関連する構成を示す
ブロツク図、第２図は制御装置１の具体的構成を示すブ
ロツク図、第３図は内燃機関10の回転速御NEと吸入空気
量Ｑと基本進角項ABSEとの関係を示すグラフ、第４図は
冷却水温度THWと進角補正項ACLDとの関係を示すグラ
フ、第５図は遅角補正項ATRNの変化を示すグラフ、第６
図は遅角補正項AKNKの変化を示すグラフ、第７図は遅角
補正項ATRQの変化を示すグラフ、第８図はスロツトル弁
開度および吸気圧PMの変化と遅角補正項ATRN,AKNK,ATRQ
との関係を示すタイミングチヤート、第９図〜第15図は
点火時期制御動作を説明するためのフローチヤートであ
る。 １……制御装置、10……内燃機関、20〜31,37……検出
器、43……処理回路、45……メモリ、48……イグナイタFIG. 1 is a block diagram showing a control device 1 of an internal combustion engine using an ignition timing control method according to an embodiment of the present invention and a configuration related thereto, FIG. 2 is a block diagram showing a specific configuration of the control device 1, FIG. 3 is a graph showing the relationship between the rotational speed control NE of the internal combustion engine 10, the intake air amount Q, and the basic advance term ABSE. FIG. 4 is a graph showing the relationship between the coolant temperature THW and the advance correction term ACLD. FIG. 5 is a graph showing a change in the retard correction term ATRN, and FIG.
FIG. 7 is a graph showing the change in the retard correction term AKNK, FIG. 7 is a graph showing the change in the retard correction term ATRQ, and FIG. 8 is a change in the throttle valve opening and the intake pressure PM and the retard correction term ATRN, AKNK. , ATRQ
9 to 15 are flowcharts for explaining the ignition timing control operation. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Control device, 10 ... Internal combustion engine, 20-31, 37 ... Detector, 43 ... Processing circuit, 45 ... Memory, 48 ... igniter
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 杉山 辰優 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02P 5/15 F02P 5/152──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (72) Inventor Tatsuyuki Sugiyama 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (58) Field surveyed (Int.Cl. 6 , DB name) F02P 5/15 F02P 5/152
Claims (3)
複数の遅角補正項の和により進角項を補正して最終点火
進角を求める内燃機関の点火時期制御方法において、加
速時には前記複数の遅角補正項のうち、最大の遅角補正
項により進角項を補正して最終点火進角を求めることを
特徴とする内燃機関の点火時期制御方法。1. An ignition timing control method for an internal combustion engine for obtaining a final ignition advance by correcting an advance term by a sum of a plurality of retard correction terms including at least a retard correction term for acceleration. An ignition timing control method for an internal combustion engine, wherein a final ignition advance is obtained by correcting an advance term by a maximum retard correction term among retardation correction terms.
の状態などに基づいて求められる基本進角項ABSEと、冷
却水温度などに基づいて求められる進角補正項ACLDとを
含み、 前記遅角補正項は、内燃機関の回転加速度に対応する第
１補正項ATRNと、ノッキングの発生に対応する第２補正
項AKNKと、変速機の変速動作に対応する第３補正項ATRQ
とを含むことを特徴とする請求項第１項記載の内燃機関
の点火時期制御方法。2. The advance term includes a basic advance term ABSE obtained based on a rotational speed of the internal combustion engine, a state of a load, and the like, and an advance correction term ACLD obtained based on a coolant temperature and the like. The retard correction term includes a first correction term ATRN corresponding to the rotational acceleration of the internal combustion engine, a second correction term AKNK corresponding to the occurrence of knocking, and a third correction term ATRQ corresponding to the shift operation of the transmission.
2. The ignition timing control method for an internal combustion engine according to claim 1, comprising:
きには、遅角補正項は第１〜第３補正項ATRN,AKNK,ATRQ
の和から求め、第１補正項ATRNが前記所定値より大きい
ときには、遅角補正項は各第１〜第３補正項ATRN,AKNK,
ATRQのうち、最も大きい補正項を選ぶことを特徴とする
請求項第２項記載の内燃機関の点火時期制御方法。3. When the first correction term ATRN is equal to or less than a predetermined value, the retard correction term includes first to third correction terms ATRN, AKNK, ATRQ.
When the first correction term ATRN is larger than the predetermined value, the retard correction term is set to the first to third correction terms ATRN, AKNK,
3. The ignition timing control method for an internal combustion engine according to claim 2, wherein the largest correction term is selected from ATRQ.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1115395A JP2825524B2 (en) | 1989-05-08 | 1989-05-08 | Ignition timing control method for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1115395A JP2825524B2 (en) | 1989-05-08 | 1989-05-08 | Ignition timing control method for internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02294561A JPH02294561A (en) | 1990-12-05 |
| JP2825524B2 true JP2825524B2 (en) | 1998-11-18 |
Family
ID=14661497
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1115395A Expired - Lifetime JP2825524B2 (en) | 1989-05-08 | 1989-05-08 | Ignition timing control method for internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2825524B2 (en) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2784277B2 (en) * | 1991-04-22 | 1998-08-06 | 株式会社日立製作所 | Control device for automatic transmission |
| JP3186589B2 (en) * | 1996-02-16 | 2001-07-11 | 三菱自動車工業株式会社 | Ignition timing control system for in-cylinder injection spark ignition internal combustion engine |
| JP4583477B2 (en) * | 2008-05-14 | 2010-11-17 | 三菱電機株式会社 | Control device for internal combustion engine |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5793681A (en) * | 1980-12-04 | 1982-06-10 | Nissan Motor Co Ltd | Knock-avoiding device |
| JPS6123874A (en) * | 1984-07-11 | 1986-02-01 | Fuji Heavy Ind Ltd | Ignition-timing controller for internal-combustion engine |
| JPS63302179A (en) * | 1987-06-01 | 1988-12-09 | Nissan Motor Co Ltd | Ignition timing control device for internal combustion engine |
-
1989
- 1989-05-08 JP JP1115395A patent/JP2825524B2/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5793681A (en) * | 1980-12-04 | 1982-06-10 | Nissan Motor Co Ltd | Knock-avoiding device |
| JPS6123874A (en) * | 1984-07-11 | 1986-02-01 | Fuji Heavy Ind Ltd | Ignition-timing controller for internal-combustion engine |
| JPS63302179A (en) * | 1987-06-01 | 1988-12-09 | Nissan Motor Co Ltd | Ignition timing control device for internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02294561A (en) | 1990-12-05 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH0250304B2 (en) | ||
| US4512318A (en) | Internal combustion engine with fuel injection system | |
| JP2825524B2 (en) | Ignition timing control method for internal combustion engine | |
| JP2580646B2 (en) | Fuel injection amount control method for internal combustion engine | |
| US4559915A (en) | Method of controlling air-fuel ratio and ignition timing in internal combustion engine and apparatus therefor | |
| JP2934253B2 (en) | Knocking control device for internal combustion engine | |
| US4658785A (en) | Method of controlling air-fuel ratio and ignition timing in internal combustion engine and apparatus therefor | |
| JPH0316498B2 (en) | ||
| JPH0251057B2 (en) | ||
| JPS6022034A (en) | Engine-speed controlling method for internal-combustion engine | |
| JPS63162945A (en) | Fuel injection control method for internal combustion engine | |
| JPS6019937A (en) | Method of controlling rotational speed of internal-combustion engine | |
| JPS61155638A (en) | Method for controling idle rotating number | |
| JPH0236787B2 (en) | ||
| JPS6090934A (en) | Method of controlling fuel supply when internal- combustion engine is operated with its throttle valve being fully opened | |
| JPS59201970A (en) | Ignition timing control device in internal-combustion engine | |
| JPH0238792B2 (en) | ||
| JPH0561468B2 (en) | ||
| JP2873504B2 (en) | Engine fuel control device | |
| JP2862686B2 (en) | Idle speed control method for internal combustion engine | |
| JPS58217770A (en) | Apparatus for controlling ignition timing of engine | |
| JPH02277966A (en) | Knocking control device of internal combustion engine | |
| JPH0459462B2 (en) | ||
| JPH01310146A (en) | Ignition timing controller of internal combustion engine | |
| JPS6176741A (en) | Method of controlling ignition timing of internal-combustion engine and controlling idle speed control valve |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090911 Year of fee payment: 11 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term | ||
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090911 Year of fee payment: 11 |