JP2817475B2 - 車両の電気式パワーステアリング装置 - Google Patents
車両の電気式パワーステアリング装置Info
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- JP2817475B2 JP2817475B2 JP27398791A JP27398791A JP2817475B2 JP 2817475 B2 JP2817475 B2 JP 2817475B2 JP 27398791 A JP27398791 A JP 27398791A JP 27398791 A JP27398791 A JP 27398791A JP 2817475 B2 JP2817475 B2 JP 2817475B2
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電動モータの回転力に
よって操舵ハンドルの操舵操作を助勢する車両の電気式
パワーステアリング装置に関する。
よって操舵ハンドルの操舵操作を助勢する車両の電気式
パワーステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の装置は、例えば特開昭６
１−１１９４６６号公報に示されているように、操舵ハ
ンドルに付与される操舵トルクを検出して、同検出トル
クが大きくなるにしたがって大きくなる駆動電流を前記
電動モータに流すことにより、操舵トルクが大きくなる
にしたがって大きくなる助勢力でハンドル操作が助勢さ
れるようにしている。また、この装置においては、操舵
トルクに対する駆動電流の変化特性が運転者により種々
選択できるようになっており、ハンドル操作に対して所
望の大きさの助勢力が付与されるようになっている。
１−１１９４６６号公報に示されているように、操舵ハ
ンドルに付与される操舵トルクを検出して、同検出トル
クが大きくなるにしたがって大きくなる駆動電流を前記
電動モータに流すことにより、操舵トルクが大きくなる
にしたがって大きくなる助勢力でハンドル操作が助勢さ
れるようにしている。また、この装置においては、操舵
トルクに対する駆動電流の変化特性が運転者により種々
選択できるようになっており、ハンドル操作に対して所
望の大きさの助勢力が付与されるようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】一般的に、車両走行、
特に高速での車両走行においては、直進時には手ごたえ
があり、また山岳部によく見られるワインディング路の
走行時には軽快なハンドル操作が期待されるものであ
る。しかし、上記従来の装置において、前記のようなハ
ンドル操作を期待しようとすると、運転者は車両走行中
に走行路の状態に応じて前記操舵トルクに対する駆動電
流の変化特性を切り換える必要があり、車両の運転操作
が複雑になる。本発明は上記問題に対処するためになさ
れたもので、その目的は走行路の状態を自動的に検出す
るとともに同検出結果に応じて電動モータへの駆動電流
を自動的に補正することにより、簡単な運転操作で前記
のような理想的なハンドル操作を実現する車両の電気式
パワーステアリング装置を提供するものである。
特に高速での車両走行においては、直進時には手ごたえ
があり、また山岳部によく見られるワインディング路の
走行時には軽快なハンドル操作が期待されるものであ
る。しかし、上記従来の装置において、前記のようなハ
ンドル操作を期待しようとすると、運転者は車両走行中
に走行路の状態に応じて前記操舵トルクに対する駆動電
流の変化特性を切り換える必要があり、車両の運転操作
が複雑になる。本発明は上記問題に対処するためになさ
れたもので、その目的は走行路の状態を自動的に検出す
るとともに同検出結果に応じて電動モータへの駆動電流
を自動的に補正することにより、簡単な運転操作で前記
のような理想的なハンドル操作を実現する車両の電気式
パワーステアリング装置を提供するものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の構成上の特徴は、操舵ハンドルの回動に応
じて前輪を操舵するステアリング機構内に設けられ回転
に応じて同ハンドルの操舵操作を助勢する電動モータ
と、操舵ハンドルに付与される操舵トルクを検出するト
ルク検出手段と、前記検出されたトルクが大きくなるに
したがって大きくなる駆動電流を前記電動モータに流し
て同モータの回転を制御するモータ制御手段とを備えた
車両の電気式パワーステアリング装置において、所定時
間内に前記電動モータに流れる駆動電流を累積する累積
手段と、前記累積された駆動電流が大きくなるにしたが
って前記モータ制御手段による駆動電流を大きくなる側
に補正する補正手段とを設けたことにある。
に、本発明の構成上の特徴は、操舵ハンドルの回動に応
じて前輪を操舵するステアリング機構内に設けられ回転
に応じて同ハンドルの操舵操作を助勢する電動モータ
と、操舵ハンドルに付与される操舵トルクを検出するト
ルク検出手段と、前記検出されたトルクが大きくなるに
したがって大きくなる駆動電流を前記電動モータに流し
て同モータの回転を制御するモータ制御手段とを備えた
車両の電気式パワーステアリング装置において、所定時
間内に前記電動モータに流れる駆動電流を累積する累積
手段と、前記累積された駆動電流が大きくなるにしたが
って前記モータ制御手段による駆動電流を大きくなる側
に補正する補正手段とを設けたことにある。
【０００５】
【作用】上記のように構成した本発明においては、車両
がほぼ直進走行をしている場合には、操舵ハンドルはほ
とんど回動されず、同ハンドルに付与される操舵トルク
もほとんど「０」付近に保たれるので、モータ制御手段
によって電動モータに流される駆動電流も小さなものに
保たれる。そのため、累積手段によって累積される所定
時間内の駆動電流も小さく、補正手段は駆動電流を大き
くなる側に補正しないか、その補正量も小さなものにな
るので、この場合には、電動モータによる助勢力は小さ
く保たれて、ハンドル操作が手ごたえのあるものにな
る。
がほぼ直進走行をしている場合には、操舵ハンドルはほ
とんど回動されず、同ハンドルに付与される操舵トルク
もほとんど「０」付近に保たれるので、モータ制御手段
によって電動モータに流される駆動電流も小さなものに
保たれる。そのため、累積手段によって累積される所定
時間内の駆動電流も小さく、補正手段は駆動電流を大き
くなる側に補正しないか、その補正量も小さなものにな
るので、この場合には、電動モータによる助勢力は小さ
く保たれて、ハンドル操作が手ごたえのあるものにな
る。
【０００６】一方、車両が山岳部のようなワインディン
グ路を走行している場合には、操舵ハンドルは頻繁に左
右に大きく回動され、同ハンドルに付与される操舵トル
クは頻繁に大きな値になるので、モータ制御手段によっ
て電動モータに流される駆動電流も頻繁に大きなものに
なる。そのため、累積手段によって累積される所定時間
内の駆動電流は大きくなり、補正手段による駆動電流の
補正量も大きくなるので、この場合には、電動モータに
よる助勢力が大きくなって、ハンドル操作が軽快なもの
となる。
グ路を走行している場合には、操舵ハンドルは頻繁に左
右に大きく回動され、同ハンドルに付与される操舵トル
クは頻繁に大きな値になるので、モータ制御手段によっ
て電動モータに流される駆動電流も頻繁に大きなものに
なる。そのため、累積手段によって累積される所定時間
内の駆動電流は大きくなり、補正手段による駆動電流の
補正量も大きくなるので、この場合には、電動モータに
よる助勢力が大きくなって、ハンドル操作が軽快なもの
となる。
【０００７】
【発明の効果】上記作用説明のように、本発明によれ
ば、車両がほぼ直進走行しているかワインディング路を
走行しているかが自動的に検出されて、運転者による格
別の操作を必要とすることなく、直進走行中には手ごた
えがあり、またワインディング路を走行中には軽快なハ
ンドル操作を期待できるので、簡単な運転操作で理想的
なハンドル操作を実現できる。
ば、車両がほぼ直進走行しているかワインディング路を
走行しているかが自動的に検出されて、運転者による格
別の操作を必要とすることなく、直進走行中には手ごた
えがあり、またワインディング路を走行中には軽快なハ
ンドル操作を期待できるので、簡単な運転操作で理想的
なハンドル操作を実現できる。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明
すると、図１は車両の電気式パワーステアリング装置を
概略的に示している。
すると、図１は車両の電気式パワーステアリング装置を
概略的に示している。
【０００９】このパワーステアリング装置においては、
操舵ハンドル１１が操舵軸１２、ギヤボックス１３およ
びタイロッド１４を介して前輪ＦＷ，ＦＷに接続されて
おり、同ハンドル１１の回動に応じて前輪ＦＷ，ＦＷが
操舵されるようになっている。操舵軸１２の中間部には
ギヤ１５が組み付けられており、同ギヤ１５には電動モ
ータ１６からの駆動力が減速機１７およびギヤ１８を介
して伝達されるようになっている。
操舵ハンドル１１が操舵軸１２、ギヤボックス１３およ
びタイロッド１４を介して前輪ＦＷ，ＦＷに接続されて
おり、同ハンドル１１の回動に応じて前輪ＦＷ，ＦＷが
操舵されるようになっている。操舵軸１２の中間部には
ギヤ１５が組み付けられており、同ギヤ１５には電動モ
ータ１６からの駆動力が減速機１７およびギヤ１８を介
して伝達されるようになっている。
【００１０】電動モータ１６の回転はその電機子１６ａ
に流れるモータ駆動電流MIにより制御されるようになっ
ており、同駆動電流MIは操舵トルクセンサ２１、車速セ
ンサ２２、電流センサ２３、マイクロコンピュータ２４
などからなる電気制御装置により制御されるようになっ
ている。なお、モータ駆動電流MIが図示矢印方向である
とき電動モータ１６ａは操舵ハンドル１１の右回転に対
応して正転し、また同駆動電流MIが図示矢印と反対方向
であるとき同モータ１６ａは同ハンドル１１の左回転に
対応して逆転する。
に流れるモータ駆動電流MIにより制御されるようになっ
ており、同駆動電流MIは操舵トルクセンサ２１、車速セ
ンサ２２、電流センサ２３、マイクロコンピュータ２４
などからなる電気制御装置により制御されるようになっ
ている。なお、モータ駆動電流MIが図示矢印方向である
とき電動モータ１６ａは操舵ハンドル１１の右回転に対
応して正転し、また同駆動電流MIが図示矢印と反対方向
であるとき同モータ１６ａは同ハンドル１１の左回転に
対応して逆転する。
【００１１】操舵トルクセンサ２１は操舵軸１２に組み
付けられ、同軸１２に付与される操舵トルクＴを検出し
て同トルクＴを表す検出信号をマイクロコンピュータ２
４に供給する。この場合、操舵トルクＴは、操舵ハンド
ル１１が右方向に回動されたとき正になり、同ハンドル
１１が左方向に回動されたとき負になる。車速センサ２
２は変速機の出力軸または車輪の回転速度を測定するこ
とにより車速Ｖを検出して、同車速Ｖを表す検出信号を
マイクロコンピュータ２４に供給する。電流センサ２３
は電機子１６ａと接地点との間に接続された抵抗で構成
され、電機子１６ａを流れる電機子電流Ｉを検出して同
電流Ｉを表す電圧信号を出力する。この電圧信号はＡ／
Ｄ変換器２５によってディジタル形式に変換されてマイ
クロコンピュータ２４に供給される。
付けられ、同軸１２に付与される操舵トルクＴを検出し
て同トルクＴを表す検出信号をマイクロコンピュータ２
４に供給する。この場合、操舵トルクＴは、操舵ハンド
ル１１が右方向に回動されたとき正になり、同ハンドル
１１が左方向に回動されたとき負になる。車速センサ２
２は変速機の出力軸または車輪の回転速度を測定するこ
とにより車速Ｖを検出して、同車速Ｖを表す検出信号を
マイクロコンピュータ２４に供給する。電流センサ２３
は電機子１６ａと接地点との間に接続された抵抗で構成
され、電機子１６ａを流れる電機子電流Ｉを検出して同
電流Ｉを表す電圧信号を出力する。この電圧信号はＡ／
Ｄ変換器２５によってディジタル形式に変換されてマイ
クロコンピュータ２４に供給される。
【００１２】マイクロコンピュータ２４はＲＯＭ、ＲＡ
Ｍ、ＣＰＵ、タイマ、入出力インターフェース（Ｉ／
Ｏ）などにより構成され、ＲＯＭ内に記憶されていて図
２，３に示すフローチャートに対応したプログラムの実
行により、電機子１６ａへのモータ駆動電流を制御す
る。また、ＲＯＭにはテーブルが設けられており、同テ
ーブルには操舵トルクＴの絶対値｜Ｔ｜に対するモータ
駆動電流MI（図４参照）および車速Ｖに対する車速係数
ＫV （図５参照）が記憶されている。このマイクロコン
ピュータ２４はＤ／Ａ変換器２６を介してサーボアンプ
２７の一方の入力端子（＋）に接続されている。サーボ
アンプ２７の他方の入力端子（−）には電流センサ２３
が接続されているとともに、その出力端子には電機子１
６ａが接続されており、両入力端子に供給される電圧の
差に比例した電流が出力端子から電機子１６ａに供給さ
れるようになっている。
Ｍ、ＣＰＵ、タイマ、入出力インターフェース（Ｉ／
Ｏ）などにより構成され、ＲＯＭ内に記憶されていて図
２，３に示すフローチャートに対応したプログラムの実
行により、電機子１６ａへのモータ駆動電流を制御す
る。また、ＲＯＭにはテーブルが設けられており、同テ
ーブルには操舵トルクＴの絶対値｜Ｔ｜に対するモータ
駆動電流MI（図４参照）および車速Ｖに対する車速係数
ＫV （図５参照）が記憶されている。このマイクロコン
ピュータ２４はＤ／Ａ変換器２６を介してサーボアンプ
２７の一方の入力端子（＋）に接続されている。サーボ
アンプ２７の他方の入力端子（−）には電流センサ２３
が接続されているとともに、その出力端子には電機子１
６ａが接続されており、両入力端子に供給される電圧の
差に比例した電流が出力端子から電機子１６ａに供給さ
れるようになっている。
【００１３】上記のように構成した実施例の動作を説明
する。イグニッションスイッチ（図示しない）が投入さ
れると、マイクロコンピュータ２４は、所定時間毎に、
図２，３に示すフローチャートに対応したプログラムを
繰り返し実行し続ける。このプログラムの実行はステッ
プ３０にて開始され、ステップ３１にて操舵トルクセン
サ２１からの操舵トルクＴ、車速センサ２２からの車速
Ｖ、および電流センサ２３からの電機子電流Ｉが読み込
まれる。次に、ステップ３２にて過去数秒〜数１０秒間
に読み込んだ電機子電流Ｉの絶対値｜Ｉ｜の総和ＩTを
計算することにより、所定時間内の電機子電流Ｉの絶対
値｜Ｉ｜が累積される。この場合、前記ステップ３１の
処理により所定時間前から現在までに読み込まれた所定
数の電機子電流Ｉがマイクロコンピュータ２４のＲＡＭ
内に常に記憶されていて、同記憶されている所定数の電
機子電流値Ｉの絶対値｜Ｉ｜が全て加算される。なお、
初期においては、前記加算される電機子電流Ｉの数が所
定数に達していないので、この総和ＩT は正確な値を示
していないが、イグニッションスイッチの投入後、数秒
〜数１０秒が経過すれば前記加算される電機子電流Ｉの
数が所定数に達するので、車両走行中に前記総和ＩT を
利用する場合には問題ない。
する。イグニッションスイッチ（図示しない）が投入さ
れると、マイクロコンピュータ２４は、所定時間毎に、
図２，３に示すフローチャートに対応したプログラムを
繰り返し実行し続ける。このプログラムの実行はステッ
プ３０にて開始され、ステップ３１にて操舵トルクセン
サ２１からの操舵トルクＴ、車速センサ２２からの車速
Ｖ、および電流センサ２３からの電機子電流Ｉが読み込
まれる。次に、ステップ３２にて過去数秒〜数１０秒間
に読み込んだ電機子電流Ｉの絶対値｜Ｉ｜の総和ＩTを
計算することにより、所定時間内の電機子電流Ｉの絶対
値｜Ｉ｜が累積される。この場合、前記ステップ３１の
処理により所定時間前から現在までに読み込まれた所定
数の電機子電流Ｉがマイクロコンピュータ２４のＲＡＭ
内に常に記憶されていて、同記憶されている所定数の電
機子電流値Ｉの絶対値｜Ｉ｜が全て加算される。なお、
初期においては、前記加算される電機子電流Ｉの数が所
定数に達していないので、この総和ＩT は正確な値を示
していないが、イグニッションスイッチの投入後、数秒
〜数１０秒が経過すれば前記加算される電機子電流Ｉの
数が所定数に達するので、車両走行中に前記総和ＩT を
利用する場合には問題ない。
【００１４】前記ステップ３２の処理後、ステップ３３
にて前記読み込んだ車速Ｖが予め決められた所定車速Ｖ
0 と比較されるとともに、ステップ３４にて前記計算し
た電機子電流Ｉの絶対値｜Ｉ｜の総和ＩT が予め決めら
れた所定電流Ｉ0 と比較される。
にて前記読み込んだ車速Ｖが予め決められた所定車速Ｖ
0 と比較されるとともに、ステップ３４にて前記計算し
た電機子電流Ｉの絶対値｜Ｉ｜の総和ＩT が予め決めら
れた所定電流Ｉ0 と比較される。
【００１５】まず、車両が低速走行している場合につい
て説明する。この場合、前記検出した車速Ｖは所定車速
Ｖ0 未満であるので、ステップ３３にて「ＮＯ」と判定
され、ステップ３５にてフラグFLG は”０”に設定され
る。次に、ステップ３７にて前記”０”に設定されたフ
ラグFLG に基づいて「ＮＯ」と判定され、ステップ３
９，４０にて操舵トルクＴおよび車速Ｖに基づいてマイ
クロコンピュータ２４内のテーブルが参照されて、同操
舵トルクＴおよび車速Ｖに対応したモータ駆動電流MIお
よび車速係数ＫV （図４，５参照）が決定される。な
お、この場合、操舵トルクＴが正であればモータ駆動電
流MIは正の値に設定され、また同トルクＴが負であれば
同駆動電流MIは負の値に設定される。
て説明する。この場合、前記検出した車速Ｖは所定車速
Ｖ0 未満であるので、ステップ３３にて「ＮＯ」と判定
され、ステップ３５にてフラグFLG は”０”に設定され
る。次に、ステップ３７にて前記”０”に設定されたフ
ラグFLG に基づいて「ＮＯ」と判定され、ステップ３
９，４０にて操舵トルクＴおよび車速Ｖに基づいてマイ
クロコンピュータ２４内のテーブルが参照されて、同操
舵トルクＴおよび車速Ｖに対応したモータ駆動電流MIお
よび車速係数ＫV （図４，５参照）が決定される。な
お、この場合、操舵トルクＴが正であればモータ駆動電
流MIは正の値に設定され、また同トルクＴが負であれば
同駆動電流MIは負の値に設定される。
【００１６】次に、ステップ４１にて前記と同様に”
０”に設定されたフラグFLG に基づいて「ＮＯ」と判定
され、ステップ４３にて下記数１の演算によりモータ駆
動電流MIに車速係数ＫV が乗算されるとともに、ステッ
プ４４にて同乗算されたモータ駆動電流MIを表すディジ
タル信号がＤ／Ａ変換器２６に出力されて、ステップ４
５にてこのプログラムの実行が一旦終了する。
０”に設定されたフラグFLG に基づいて「ＮＯ」と判定
され、ステップ４３にて下記数１の演算によりモータ駆
動電流MIに車速係数ＫV が乗算されるとともに、ステッ
プ４４にて同乗算されたモータ駆動電流MIを表すディジ
タル信号がＤ／Ａ変換器２６に出力されて、ステップ４
５にてこのプログラムの実行が一旦終了する。
【００１７】
【数１】MI＝ＫV・MI Ｄ／Ａ変換器２６は前記供給されたディジタル信号をア
ナログ信号に変換して、前記モータ駆動電流MIを表す電
圧信号をサーボアンプ２７に出力する。サーボアンプ２
７は電流センサ２３との協働により前記供給された電圧
信号に対応した電流を電動モータ１６の電機子１６ａに
流すように作用するので、同電機子１６ａには前記モー
タ駆動電流MIに等しい電機子電流が流れる。この場合、
モータ駆動電流MIが正であれば電機子１６ａには図示矢
印方向（操舵ハンドル１１の右回転に対応）に電流が流
れ、またモータ駆動電流MIが負であれば電機子１６ａに
は図示矢印と反対方向（操舵ハンドル１１の左回転に対
応）に電流が流れる。
ナログ信号に変換して、前記モータ駆動電流MIを表す電
圧信号をサーボアンプ２７に出力する。サーボアンプ２
７は電流センサ２３との協働により前記供給された電圧
信号に対応した電流を電動モータ１６の電機子１６ａに
流すように作用するので、同電機子１６ａには前記モー
タ駆動電流MIに等しい電機子電流が流れる。この場合、
モータ駆動電流MIが正であれば電機子１６ａには図示矢
印方向（操舵ハンドル１１の右回転に対応）に電流が流
れ、またモータ駆動電流MIが負であれば電機子１６ａに
は図示矢印と反対方向（操舵ハンドル１１の左回転に対
応）に電流が流れる。
【００１８】これにより、車両の低速走行中、操舵ハン
ドル１１が回動されて操舵軸１２に操舵トルクＴが付与
されれば、車速Ｖが小さいときの車速係数ＫV は大きな
値であるので（図５参照）、マイクロコンピュータ２４
から出力されるモータ駆動電流MIを表す電圧信号の絶対
値も大きくなり、電動モータ１６の電機子１６ａにも大
きな電流が流れる。その結果、前記操舵ハンドル１１の
回動により前輪ＦＷ，ＦＷが操舵される際には、同操舵
に対して電動モータ１６による大きな助勢力が付与され
るので、軽快なハンドル操作によって車両を旋回させる
ことができる。
ドル１１が回動されて操舵軸１２に操舵トルクＴが付与
されれば、車速Ｖが小さいときの車速係数ＫV は大きな
値であるので（図５参照）、マイクロコンピュータ２４
から出力されるモータ駆動電流MIを表す電圧信号の絶対
値も大きくなり、電動モータ１６の電機子１６ａにも大
きな電流が流れる。その結果、前記操舵ハンドル１１の
回動により前輪ＦＷ，ＦＷが操舵される際には、同操舵
に対して電動モータ１６による大きな助勢力が付与され
るので、軽快なハンドル操作によって車両を旋回させる
ことができる。
【００１９】次に、車両が高速走行している場合につい
て説明する。この場合、車両がほぼ直進走行していれば
（例えば、レーンチェンジなどは行われるものの、急な
旋回のない状態）、ステップ３３にて「ＹＥＳ」すなわ
ち車速Ｖが所定車速Ｖ0 以上であると判定されるが、ス
テップ３４にて「ＮＯ」すなわち電機子電流Ｉの絶対値
｜Ｉ｜の総和ＩT は所定電流Ｉ0 以上でないと判定され
る。これは次のような理由による。この場合、操舵ハン
ドル１１が回動される頻度はきわめて少なくて操舵トル
クＴは通常「０」であるので、ステップ３９にて決定さ
れるモータ駆動電流MIも通常「０」である（図４参
照）。したがって、ステップ４３にて上記数１に基づい
て計算されるモータ駆動電流MIも、ステップ４４にてマ
イクロコンピュータ２４から出力されるモータ駆動電流
MIを表す電圧信号も通常「０」となるので、ステップ３
１にて電流センサ２３から読み込まれる電機子電流Ｉも
通常「０」となる。その結果、ステップ３２にて累積さ
れる電機子電流Ｉの絶対値｜Ｉ｜の総和ＩT は小さな値
になる。
て説明する。この場合、車両がほぼ直進走行していれば
（例えば、レーンチェンジなどは行われるものの、急な
旋回のない状態）、ステップ３３にて「ＹＥＳ」すなわ
ち車速Ｖが所定車速Ｖ0 以上であると判定されるが、ス
テップ３４にて「ＮＯ」すなわち電機子電流Ｉの絶対値
｜Ｉ｜の総和ＩT は所定電流Ｉ0 以上でないと判定され
る。これは次のような理由による。この場合、操舵ハン
ドル１１が回動される頻度はきわめて少なくて操舵トル
クＴは通常「０」であるので、ステップ３９にて決定さ
れるモータ駆動電流MIも通常「０」である（図４参
照）。したがって、ステップ４３にて上記数１に基づい
て計算されるモータ駆動電流MIも、ステップ４４にてマ
イクロコンピュータ２４から出力されるモータ駆動電流
MIを表す電圧信号も通常「０」となるので、ステップ３
１にて電流センサ２３から読み込まれる電機子電流Ｉも
通常「０」となる。その結果、ステップ３２にて累積さ
れる電機子電流Ｉの絶対値｜Ｉ｜の総和ＩT は小さな値
になる。
【００２０】前記のように、ステップ３４にて「ＮＯ」
と判定されると、ステップ３５にてフラグFLG が”０”
に設定されるので、上記低速走行の場合と同様、ステッ
プ３９，４０，４３の処理によって決定されるモータ駆
動電流MIを表す電圧信号が、ステップ４４の処理によ
り、Ｄ／Ａ変換器２６を介してサーボアンプ２７に供給
される。しかし、この場合、車速Ｖは大きな値であるの
で、車速係数ＫV は小さな値に設定され（図５参照）、
ステップ４３にて計算されたモータ駆動電流MIの絶対値
｜MI｜も小さなものとなる。そのため、操舵ハンドル１
１が回動された際に、電動モータ１６の電機子１６ａに
流れる電機子電流も小さくなるので、同ハンドル１１の
回動操作に対する同モータ１６の助勢力も小さくなる。
これにより、高速でほぼ直進走行中には、ハンドル操作
は手ごたえのあるものとなり、車両の走行安定性が良好
になる。
と判定されると、ステップ３５にてフラグFLG が”０”
に設定されるので、上記低速走行の場合と同様、ステッ
プ３９，４０，４３の処理によって決定されるモータ駆
動電流MIを表す電圧信号が、ステップ４４の処理によ
り、Ｄ／Ａ変換器２６を介してサーボアンプ２７に供給
される。しかし、この場合、車速Ｖは大きな値であるの
で、車速係数ＫV は小さな値に設定され（図５参照）、
ステップ４３にて計算されたモータ駆動電流MIの絶対値
｜MI｜も小さなものとなる。そのため、操舵ハンドル１
１が回動された際に、電動モータ１６の電機子１６ａに
流れる電機子電流も小さくなるので、同ハンドル１１の
回動操作に対する同モータ１６の助勢力も小さくなる。
これにより、高速でほぼ直進走行中には、ハンドル操作
は手ごたえのあるものとなり、車両の走行安定性が良好
になる。
【００２１】一方、車両が高速走行中であっても、山岳
部のワインディング路を走行している場合には、操舵ハ
ンドル１１は頻繁に左右に回動され、同ハンドル１１に
は頻繁に大きな操舵トルクＴが付与される。その結果、
電動モータ１６の電機子１６ａにも頻繁に電流が流さ
れ、ステップ３１にて電流センサ２３から読み込まれる
電機子電流Ｉも通常「０」以外の所定値を示すことにな
り、ステップ３２にて計算される所定時間に渡る電機子
電流Ｉの絶対値｜Ｉ｜の総和ＩT は大きな値となる。こ
れにより、この場合には、ステップ３３，３４にて共に
「ＹＥＳ」すなわち車速Ｖが所定車速Ｖ0 以上であり、
かつ前記総和ＩT は所定電流Ｉ0 以上であると判定され
て、ステップ３６にてフラグFLG が”１”に設定され
る。
部のワインディング路を走行している場合には、操舵ハ
ンドル１１は頻繁に左右に回動され、同ハンドル１１に
は頻繁に大きな操舵トルクＴが付与される。その結果、
電動モータ１６の電機子１６ａにも頻繁に電流が流さ
れ、ステップ３１にて電流センサ２３から読み込まれる
電機子電流Ｉも通常「０」以外の所定値を示すことにな
り、ステップ３２にて計算される所定時間に渡る電機子
電流Ｉの絶対値｜Ｉ｜の総和ＩT は大きな値となる。こ
れにより、この場合には、ステップ３３，３４にて共に
「ＹＥＳ」すなわち車速Ｖが所定車速Ｖ0 以上であり、
かつ前記総和ＩT は所定電流Ｉ0 以上であると判定され
て、ステップ３６にてフラグFLG が”１”に設定され
る。
【００２２】この”１”に設定されたフラグFLG に基づ
き、ステップ３７，４１にて共に「ＹＥＳ」と判定され
て、上記場合に対して、ステップ３８における下記数２
の演算処理およびステップ４２における下記数３の演算
処理が付加される。
き、ステップ３７，４１にて共に「ＹＥＳ」と判定され
て、上記場合に対して、ステップ３８における下記数２
の演算処理およびステップ４２における下記数３の演算
処理が付加される。
【００２３】
【数２】Ｔ＝α・Ｔ
【００２４】
【数３】ＫV＝β・ＫV なお、この場合、各係数α，βは共に「１」より大きな
定数である。
定数である。
【００２５】これらの演算処理の付加の結果、この場合
には、ステップ４３における上記数１の演算結果として
のモータ駆動電流MIの絶対値｜MI｜が大きな値となり、
そのため、操舵ハンドル１１が回動された際に、電動モ
ータ１６の電機子１６ａに流れる電機子電流も大きくな
るので、同ハンドル１１の回動操作に対する同モータ１
６の助勢力も大きくなる。これにより、車両が高速走行
中であっても、山岳部のワインディング路を走行してい
る場合には、軽快なハンドル操作で車両を走行させるこ
とができる。
には、ステップ４３における上記数１の演算結果として
のモータ駆動電流MIの絶対値｜MI｜が大きな値となり、
そのため、操舵ハンドル１１が回動された際に、電動モ
ータ１６の電機子１６ａに流れる電機子電流も大きくな
るので、同ハンドル１１の回動操作に対する同モータ１
６の助勢力も大きくなる。これにより、車両が高速走行
中であっても、山岳部のワインディング路を走行してい
る場合には、軽快なハンドル操作で車両を走行させるこ
とができる。
【００２６】このように、上記実施例によれば、車両が
ほぼ直進走行しているかワインディング路を走行してい
るかを自動的に検出し、運転者が走行路に応じた選択操
作をしなくても、ワインディング路を走行中である場合
には、電機子１６ａへの電流を大きくなる側に補正し
て、直進走行中には手ごたえがあり、またワインディン
グ路を走行中には軽快なハンドル操作を期待できるの
で、簡単な運転操作で理想的なハンドル操作を実現でき
る。
ほぼ直進走行しているかワインディング路を走行してい
るかを自動的に検出し、運転者が走行路に応じた選択操
作をしなくても、ワインディング路を走行中である場合
には、電機子１６ａへの電流を大きくなる側に補正し
て、直進走行中には手ごたえがあり、またワインディン
グ路を走行中には軽快なハンドル操作を期待できるの
で、簡単な運転操作で理想的なハンドル操作を実現でき
る。
【００２７】なお、上記実施例においては、電動モータ
１６の電機子１６ａに実際に流れている電流Ｉを電流セ
ンサ２３により検出して、この電流Ｉの絶対値｜Ｉ｜を
所定時間累積するようにしたが、電機子１６ａに流れる
電流はステップ４３の演算処理により計算したモータ駆
動電流MIにほぼ等しいので、このモータ駆動電流MIの絶
対値｜MI｜をステップ３２にて所定時間に渡って累積す
るようにしてもよい。これによれば、電流センサ２３に
より検出した電流Ｉを表すディジタル信号をマイクロコ
ンピュータ２４に入力する必要がなくなる。
１６の電機子１６ａに実際に流れている電流Ｉを電流セ
ンサ２３により検出して、この電流Ｉの絶対値｜Ｉ｜を
所定時間累積するようにしたが、電機子１６ａに流れる
電流はステップ４３の演算処理により計算したモータ駆
動電流MIにほぼ等しいので、このモータ駆動電流MIの絶
対値｜MI｜をステップ３２にて所定時間に渡って累積す
るようにしてもよい。これによれば、電流センサ２３に
より検出した電流Ｉを表すディジタル信号をマイクロコ
ンピュータ２４に入力する必要がなくなる。
【００２８】また、上記実施例においては、電動モータ
１６の電機子電流を制御することによって同モータ１６
の回転を制御するようにしたが、電機子電流に代えて、
または加えて電動モータ１６の界磁電流を制御すること
により同モータ１６の回転を制御するようにしてもよ
い。
１６の電機子電流を制御することによって同モータ１６
の回転を制御するようにしたが、電機子電流に代えて、
または加えて電動モータ１６の界磁電流を制御すること
により同モータ１６の回転を制御するようにしてもよ
い。
【図１】 本発明の一実施例を示す車両の電気式パワー
ステアリング装置の概略図である。
ステアリング装置の概略図である。
【図２】 図１のマイクロコンピュータにて実行される
プログラムの一部を示すフローチャートである。
プログラムの一部を示すフローチャートである。
【図３】 図１のマイクロコンピュータにて実行される
プログラムの他の部分を示すフローチャートである。
プログラムの他の部分を示すフローチャートである。
【図４】 操舵トルクに対するモータ駆動電流の変化特
性図である。
性図である。
【図５】 車速に対する車速係数の変化特性図である。
ＦＷ…前輪、１１…操舵ハンドル、１２…操舵軸、１３
…ギヤボックス、１６…電動モータ、２１…操舵トルク
センサ、２２…車速センサ、２３…電流センサ、２４…
マイクロコンピュータ、２７…サーボアンプ。
…ギヤボックス、１６…電動モータ、２１…操舵トルク
センサ、２２…車速センサ、２３…電流センサ、２４…
マイクロコンピュータ、２７…サーボアンプ。
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B62D 5/04 B62D 6/00
Claims (1)
- 【請求項１】 操舵ハンドルの回動に応じて前輪を操舵
するステアリング機構内に設けられ回転に応じて同ハン
ドルの操舵操作を助勢する電動モータと、操舵ハンドル
に付与される操舵トルクを検出するトルク検出手段と、
前記検出されたトルクが大きくなるにしたがって大きく
なる駆動電流を前記電動モータに流して同モータの回転
を制御するモータ制御手段とを備えた車両の電気式パワ
ーステアリング装置において、所定時間内に前記電動モ
ータに流れる駆動電流を累積する累積手段と、前記累積
された駆動電流が大きくなるにしたがって前記モータ制
御手段による駆動電流を大きくなる側に補正する補正手
段とを設けたことを特徴とする車両の電気式パワーステ
アリング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27398791A JP2817475B2 (ja) | 1991-10-22 | 1991-10-22 | 車両の電気式パワーステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27398791A JP2817475B2 (ja) | 1991-10-22 | 1991-10-22 | 車両の電気式パワーステアリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05112245A JPH05112245A (ja) | 1993-05-07 |
| JP2817475B2 true JP2817475B2 (ja) | 1998-10-30 |
Family
ID=17535363
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27398791A Expired - Fee Related JP2817475B2 (ja) | 1991-10-22 | 1991-10-22 | 車両の電気式パワーステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2817475B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100754498B1 (ko) * | 2001-08-21 | 2007-09-03 | 주식회사 만도 | 전자제어 파워 스티어링 시스템에서의 모터 전류 제어방법 |
| JP4405788B2 (ja) * | 2003-11-18 | 2010-01-27 | 日本精工株式会社 | 電動パワーステアリング装置の制御装置 |
-
1991
- 1991-10-22 JP JP27398791A patent/JP2817475B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05112245A (ja) | 1993-05-07 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |