JP2800138B2 - アスピレータ - Google Patents
アスピレータInfo
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- JP2800138B2 JP2800138B2 JP3319365A JP31936591A JP2800138B2 JP 2800138 B2 JP2800138 B2 JP 2800138B2 JP 3319365 A JP3319365 A JP 3319365A JP 31936591 A JP31936591 A JP 31936591A JP 2800138 B2 JP2800138 B2 JP 2800138B2
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- JP
- Japan
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- axis
- diffuser
- primary air
- air
- nozzle
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- Measuring Temperature Or Quantity Of Heat (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は自動車用空調装置に使
用されるアスピレータに関するものである。
用されるアスピレータに関するものである。
【0002】
【従来技術】従来の自動車用空調装置に使用されるアス
ピレータ1は図3、4に示すように、1次空気ダクト2
の側面に設けた1次空気吸入口3に入口側が接続された
流路であってその中間部が湾曲されることにより出口側
4aがほぼ1次空気の流れる方向を向くようにされた湾
曲通路部4と、湾曲通路部4の出口側4aに接続し、こ
の出口側4aに喉部を有するディフューザ5と、一端部
は室温感知用の内気センサ6に空気パイプ7を介して連
通し、他端部はディフューザ5の喉部5bに開口し、喉
部5bにおける1次空気流の吸引力により内気センサ6
を介して車室内空気(2次空気)を吸入するノズル8と
から構成されている。ディフューザ5及びノズル8は、
その軸心5a、8aが湾曲通路部4の出口側4aの軸線
(なお、軸線は出口側4aにおいて湾曲通路部4の軸心
を通過する線を指す)とほぼ一致するように湾曲通路部
4に取り付けられている。なお、9、10はそれぞれ1
次空気ダクト2内に設けた送風機、蒸発器である。
ピレータ1は図3、4に示すように、1次空気ダクト2
の側面に設けた1次空気吸入口3に入口側が接続された
流路であってその中間部が湾曲されることにより出口側
4aがほぼ1次空気の流れる方向を向くようにされた湾
曲通路部4と、湾曲通路部4の出口側4aに接続し、こ
の出口側4aに喉部を有するディフューザ5と、一端部
は室温感知用の内気センサ6に空気パイプ7を介して連
通し、他端部はディフューザ5の喉部5bに開口し、喉
部5bにおける1次空気流の吸引力により内気センサ6
を介して車室内空気(2次空気)を吸入するノズル8と
から構成されている。ディフューザ5及びノズル8は、
その軸心5a、8aが湾曲通路部4の出口側4aの軸線
(なお、軸線は出口側4aにおいて湾曲通路部4の軸心
を通過する線を指す)とほぼ一致するように湾曲通路部
4に取り付けられている。なお、9、10はそれぞれ1
次空気ダクト2内に設けた送風機、蒸発器である。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】本願発明者が検討した
結果、上記のアスピレータ1では、以下に述べるような
問題点を有することが明らかとなった。すなわち、上記
のアスピレータ1において、1次空気ダクト2を流れる
1次空気の一部は1次空気吸入口3から湾曲通路部4を
経てディフューザ5の喉部5bに入り、ディフューザ5
で減圧されて外部に流出するが、湾曲通路部4は一般に
ほぼ90度湾曲しているので1次空気吸入口3ではほぼ
一様の風速分布を持っていた1次空気流は湾曲通路部4
の出口側4aにおいて図5に示すように湾曲通路部4の
出口側4aの軸線(上述した従来技術では、ディフュー
ザ5が湾曲通路部4に接続された際に、この軸線はディ
フューザ5の軸心5aと一致するように配される)から
外れた位置に最大風速部11aを有する湾曲した風速分
布11を有している。そのため、アスピレータ1ではノ
ズル8の軸心8aが風速分布11の最大風速部11aよ
り下方にずれていたので、ノズル8のディフューザ5側
の開口部8bでは1次空気の流速、即ち空気流による吸
引力は小さくなり、内気センサ6には車室内の気温を検
出するだけの充分な2次空気が流入しなかった。即ち、
内気センサは車室内の温度を正確に検出しないことにな
り、このため空調制御性の悪化を招くことになる。な
お、内気センサ6は吸入する2次空気の速度が小さいと
きはセンサ自体の発熱により室温より高い温度を出力
し、吸入空気の速度が大きいと室温より低い温度を出力
する。
結果、上記のアスピレータ1では、以下に述べるような
問題点を有することが明らかとなった。すなわち、上記
のアスピレータ1において、1次空気ダクト2を流れる
1次空気の一部は1次空気吸入口3から湾曲通路部4を
経てディフューザ5の喉部5bに入り、ディフューザ5
で減圧されて外部に流出するが、湾曲通路部4は一般に
ほぼ90度湾曲しているので1次空気吸入口3ではほぼ
一様の風速分布を持っていた1次空気流は湾曲通路部4
の出口側4aにおいて図5に示すように湾曲通路部4の
出口側4aの軸線(上述した従来技術では、ディフュー
ザ5が湾曲通路部4に接続された際に、この軸線はディ
フューザ5の軸心5aと一致するように配される)から
外れた位置に最大風速部11aを有する湾曲した風速分
布11を有している。そのため、アスピレータ1ではノ
ズル8の軸心8aが風速分布11の最大風速部11aよ
り下方にずれていたので、ノズル8のディフューザ5側
の開口部8bでは1次空気の流速、即ち空気流による吸
引力は小さくなり、内気センサ6には車室内の気温を検
出するだけの充分な2次空気が流入しなかった。即ち、
内気センサは車室内の温度を正確に検出しないことにな
り、このため空調制御性の悪化を招くことになる。な
お、内気センサ6は吸入する2次空気の速度が小さいと
きはセンサ自体の発熱により室温より高い温度を出力
し、吸入空気の速度が大きいと室温より低い温度を出力
する。
【0004】この発明は1次空気吸入口3、湾曲通路部
4、ディフューザ5及びノズル8の形状、即ちアスピレ
ータの外観形状を変更しないで車室内の気温を正確に検
出するアスピレータの提供を課題とする。
4、ディフューザ5及びノズル8の形状、即ちアスピレ
ータの外観形状を変更しないで車室内の気温を正確に検
出するアスピレータの提供を課題とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めこの発明は、自動車用空調装置の空気通路をなす1次
空気ダクトの側面に設けられる1次空気吸入口に入口側
が接続される流路であってその中間部が湾曲されて出口
側がほぼ1次空気の流れる方向へ向くようにされる湾曲
通路部と、この湾曲通路部の出口側に接続し、この出口
側に喉部を有するディフューザと、湾曲通路部の出口側
の軸線と自身の軸心とがほぼ平行となるように取り付け
られ、一端部は室温感知用の内気センサに連通し、他端
部はディフューザの喉部に開口するノズルとを備え、1
次空気は1次空気吸入口、湾曲通路部及びディフューザ
を経て外部に排出され、ディフューザの喉部における1
次空気流の吸引力によりノズルを介して内気センサに車
室内の2次空気を吸入するアスピレータであって、ノズ
ルの軸心を、湾曲通路部の出口側の軸線から1次空気吸
入口とは反対側へ所定量ずらし、ディフューザの喉部に
おける1次空気の風速分布の最大風速部にほぼ合致させ
る構成を有している。
めこの発明は、自動車用空調装置の空気通路をなす1次
空気ダクトの側面に設けられる1次空気吸入口に入口側
が接続される流路であってその中間部が湾曲されて出口
側がほぼ1次空気の流れる方向へ向くようにされる湾曲
通路部と、この湾曲通路部の出口側に接続し、この出口
側に喉部を有するディフューザと、湾曲通路部の出口側
の軸線と自身の軸心とがほぼ平行となるように取り付け
られ、一端部は室温感知用の内気センサに連通し、他端
部はディフューザの喉部に開口するノズルとを備え、1
次空気は1次空気吸入口、湾曲通路部及びディフューザ
を経て外部に排出され、ディフューザの喉部における1
次空気流の吸引力によりノズルを介して内気センサに車
室内の2次空気を吸入するアスピレータであって、ノズ
ルの軸心を、湾曲通路部の出口側の軸線から1次空気吸
入口とは反対側へ所定量ずらし、ディフューザの喉部に
おける1次空気の風速分布の最大風速部にほぼ合致させ
る構成を有している。
【0006】
【作用】ノズルの軸心を、湾曲通路部の出口側の軸線か
ら1次空気吸入口と反対側へと所定量ずらし、ディフュ
ーザの喉部における1次空気の風速分布の最大風速部に
ほぼ合致させることにより、ディフューザの喉部に開口
するノズルの開口部では1次空気の風速、従って吸引力
が大きくなり、内気センサには車室内の2次空気が充分
流入し、内気センサは正確に車室内の温度を検出する。
また吸引力が大きいと、車室内の温度が変化した場合
に、この変温した空気が速やかに内気センサに至る。と
ころで、ディフューザを通過する1次空気の風速は、ア
スピレータの取付け位置によって変化する。本発明で
は、ノズルの軸心がディフューザの喉部における最大風
速部に合致するよう配されているので、車室内の検出精
度を従来程度のレベルにしても良ければ、ディフューザ
の喉部における最大風速が湾曲通路部の出口側の軸線
(従来技術ではノズルの軸心と一致している)における
風速と同等以上となるような位置であれば、アスピレー
タを取付ける位置を変更することができる。 また、本発
明では1次空気の風速の高い部分にノズルが位置するこ
とにより、車速の変化に伴う1次空気の風速変化に対し
て余裕を持たせることができる。つまり、外気圧の変化
等により、少々1次空気流の風速が変化しても、ノズル
の軸心位置における風速は、湾曲通路部の出口側の軸線
における風速以上となる。
ら1次空気吸入口と反対側へと所定量ずらし、ディフュ
ーザの喉部における1次空気の風速分布の最大風速部に
ほぼ合致させることにより、ディフューザの喉部に開口
するノズルの開口部では1次空気の風速、従って吸引力
が大きくなり、内気センサには車室内の2次空気が充分
流入し、内気センサは正確に車室内の温度を検出する。
また吸引力が大きいと、車室内の温度が変化した場合
に、この変温した空気が速やかに内気センサに至る。と
ころで、ディフューザを通過する1次空気の風速は、ア
スピレータの取付け位置によって変化する。本発明で
は、ノズルの軸心がディフューザの喉部における最大風
速部に合致するよう配されているので、車室内の検出精
度を従来程度のレベルにしても良ければ、ディフューザ
の喉部における最大風速が湾曲通路部の出口側の軸線
(従来技術ではノズルの軸心と一致している)における
風速と同等以上となるような位置であれば、アスピレー
タを取付ける位置を変更することができる。 また、本発
明では1次空気の風速の高い部分にノズルが位置するこ
とにより、車速の変化に伴う1次空気の風速変化に対し
て余裕を持たせることができる。つまり、外気圧の変化
等により、少々1次空気流の風速が変化しても、ノズル
の軸心位置における風速は、湾曲通路部の出口側の軸線
における風速以上となる。
【0007】
【実施例】以下この発明の一実施例を図1、2により説
明する。なお従来のアスピレータ1と同じ構成要素に対
しては同じ符号を付し、その説明を省く。この発明のア
スピレータ21では、軸心5aが湾曲通路部4の出口側
4aの軸線から1次空気吸入口3とは反対側(図1中上
方)へとずらした位置となるように、ディフューザ5は
湾曲通路部4の出口側4aに接続されている。ノズル8
はディフューザ5とほぼ同軸となるように湾曲通路部4
に取り付けられており、その軸心8aは湾曲通路部4の
出口側4aの軸線から1次空気吸入口3とは反対側(図
1中上方)へとずらした位置となっている。なお、ディ
フューザ5の軸心5aおよびノズル8の軸心8aはとも
にディフューザ5の喉部5bにおける風速分布11の最
大風速部11a上にほぼ配置されている。なお、以上に
述べた実施例では、ディフューザ5の軸心5aおよびノ
ズル8の軸心8aを湾曲通路部4の出口側4aの軸線か
らずらし、最大風速部11aと一致するように配置した
実施例について述べたが、ノズル8の軸心8aがディフ
ューザ5の喉部5bにおける風速分布11の最大風速部
11a上となるように配置されていればよく、ディフュ
ーザ5はその軸心5aが最大風速部11aと一致するよ
うに配置されている必要はない。例えば、ノズル8の軸
心8aのみを最大風速部11a上に配し、ディフューザ
5の軸心5aを最大風速部11aおよび軸心8aと一致
しない位置に配する構成としてもよい。但し、上述した
ような、ノズル8の軸心8aとディフューザ5の軸心5
aとが一致しないように配される場合であっても、ノズ
ル8の開口部8bとディフューザ5の喉部5bとの間に
は開口部8bでの1次空気流による吸引力の効率をよく
するために最低2mmの隙間を確保する必要がある。
明する。なお従来のアスピレータ1と同じ構成要素に対
しては同じ符号を付し、その説明を省く。この発明のア
スピレータ21では、軸心5aが湾曲通路部4の出口側
4aの軸線から1次空気吸入口3とは反対側(図1中上
方)へとずらした位置となるように、ディフューザ5は
湾曲通路部4の出口側4aに接続されている。ノズル8
はディフューザ5とほぼ同軸となるように湾曲通路部4
に取り付けられており、その軸心8aは湾曲通路部4の
出口側4aの軸線から1次空気吸入口3とは反対側(図
1中上方)へとずらした位置となっている。なお、ディ
フューザ5の軸心5aおよびノズル8の軸心8aはとも
にディフューザ5の喉部5bにおける風速分布11の最
大風速部11a上にほぼ配置されている。なお、以上に
述べた実施例では、ディフューザ5の軸心5aおよびノ
ズル8の軸心8aを湾曲通路部4の出口側4aの軸線か
らずらし、最大風速部11aと一致するように配置した
実施例について述べたが、ノズル8の軸心8aがディフ
ューザ5の喉部5bにおける風速分布11の最大風速部
11a上となるように配置されていればよく、ディフュ
ーザ5はその軸心5aが最大風速部11aと一致するよ
うに配置されている必要はない。例えば、ノズル8の軸
心8aのみを最大風速部11a上に配し、ディフューザ
5の軸心5aを最大風速部11aおよび軸心8aと一致
しない位置に配する構成としてもよい。但し、上述した
ような、ノズル8の軸心8aとディフューザ5の軸心5
aとが一致しないように配される場合であっても、ノズ
ル8の開口部8bとディフューザ5の喉部5bとの間に
は開口部8bでの1次空気流による吸引力の効率をよく
するために最低2mmの隙間を確保する必要がある。
【0008】図2は1次空気吸入口3、湾曲通路部4、
及びノズル8の形状を全く変えないでアスピレータ21
のノズル8の軸心8a及びディフューザ5の軸心5aを
従来のアスピレータ1の軸心5a、8aの位置より上方
へと移動させた場合の軸心アップ量(mm)と内気セン
サ6に流入する2次空気の流入量の増加比との関係を示
す。図2によればノズル8の軸心8a及びディフューザ
5の軸心5aを従来のアスピレータ1の軸心5a、8a
の位置より2.5mm上方へと移動させた場合に、内気
センサ6に流入する2次空気の流入量の増加比が最大と
なった。そしてこの場合、ノズル8の軸心8a及びディ
フューザ5の軸心5aはほぼ風速分布11の最大風速部
11a上に位置している。
及びノズル8の形状を全く変えないでアスピレータ21
のノズル8の軸心8a及びディフューザ5の軸心5aを
従来のアスピレータ1の軸心5a、8aの位置より上方
へと移動させた場合の軸心アップ量(mm)と内気セン
サ6に流入する2次空気の流入量の増加比との関係を示
す。図2によればノズル8の軸心8a及びディフューザ
5の軸心5aを従来のアスピレータ1の軸心5a、8a
の位置より2.5mm上方へと移動させた場合に、内気
センサ6に流入する2次空気の流入量の増加比が最大と
なった。そしてこの場合、ノズル8の軸心8a及びディ
フューザ5の軸心5aはほぼ風速分布11の最大風速部
11a上に位置している。
【0009】
【効果】以上説明したようにこの発明は、アスピレータ
を構成する1次空気吸入口、湾曲通路部、及びノズルの
形状を全く変えないで、ディフューザ及びノズルの軸心
を従来の位置より1次空気吸入口とは反対側へとずらし
てディフューザの喉部の風速分布の最大風速部にほぼ合
致させるだけで、内気センサがその機能を充分発揮する
ように2次空気を内気センサに供給するので製作が容易
な構造であるにも拘らず、車室内の温度を正確に検出す
ることができる。また吸引力が大きいので、車室内の温
度が変化した場合に、この変温した空気が速やかに内気
センサに至る。従い、温度検出の応答性も良くなる。と
ころで、自動車用空調装置では、1次空気ダクトに外気
を導入することが多く、その場合、車速の変化に伴う外
気圧の変化によって1次空気の風速は変化する。しか
し、本発明では、湾曲通路部の出口側において軸心が1
次空気の風速分布の最大風速部とほぼ合致するようにノ
ズルが配されているので、このような風速変化に対して
余裕を持たせることができる。つまり、外気圧の変化等
により、少々1次空気流の風速が変化しても、ノズルの
軸心位置における風速は、湾曲通路部の出口側の軸線
(従来技術においてディフューザの軸心と一致する)に
おける風速以上となるので、室内温度の検出精度や応答
性を確保できる。車室内温の検出精度を、従来程度のレ
ベルにしても良ければ、最大風速が、湾曲通路部の出口
側の軸線となる位置における風速に保たれる範囲で、ア
スピレータを設ける位置を変更できる。つまり、アスピ
レータを設けることができる範囲を広げることができ、
1次空気ダクト及び当該アスピレータの設計の自由度を
増やすことができる。
を構成する1次空気吸入口、湾曲通路部、及びノズルの
形状を全く変えないで、ディフューザ及びノズルの軸心
を従来の位置より1次空気吸入口とは反対側へとずらし
てディフューザの喉部の風速分布の最大風速部にほぼ合
致させるだけで、内気センサがその機能を充分発揮する
ように2次空気を内気センサに供給するので製作が容易
な構造であるにも拘らず、車室内の温度を正確に検出す
ることができる。また吸引力が大きいので、車室内の温
度が変化した場合に、この変温した空気が速やかに内気
センサに至る。従い、温度検出の応答性も良くなる。と
ころで、自動車用空調装置では、1次空気ダクトに外気
を導入することが多く、その場合、車速の変化に伴う外
気圧の変化によって1次空気の風速は変化する。しか
し、本発明では、湾曲通路部の出口側において軸心が1
次空気の風速分布の最大風速部とほぼ合致するようにノ
ズルが配されているので、このような風速変化に対して
余裕を持たせることができる。つまり、外気圧の変化等
により、少々1次空気流の風速が変化しても、ノズルの
軸心位置における風速は、湾曲通路部の出口側の軸線
(従来技術においてディフューザの軸心と一致する)に
おける風速以上となるので、室内温度の検出精度や応答
性を確保できる。車室内温の検出精度を、従来程度のレ
ベルにしても良ければ、最大風速が、湾曲通路部の出口
側の軸線となる位置における風速に保たれる範囲で、ア
スピレータを設ける位置を変更できる。つまり、アスピ
レータを設けることができる範囲を広げることができ、
1次空気ダクト及び当該アスピレータの設計の自由度を
増やすことができる。
【図1】一実施例の縦断側面図である。
【図2】ノズル及びディフューザの軸心を従来位置より
上昇させた場合の上げ量と内気センサを通過する2次空
気量の増加比との関係を示す図である。
上昇させた場合の上げ量と内気センサを通過する2次空
気量の増加比との関係を示す図である。
【図3】1次空気ダクト、アスピレータ及び内気センサ
の一般的な配置関係を示す図である。
の一般的な配置関係を示す図である。
【図4】従来のアスピレータの縦断側面図である。
【図5】湾曲通路部の出口側における1次空気の風速分
布図である。
布図である。
2 1次空気ダクト 3 1次空気吸入口 4 湾曲通路部 5 ディフューザ 6 内気センサ 8 ノズル 21 アスピレータ
Claims (1)
- 【請求項1】 自動車用空調装置の空気通路をなす1次
空気ダクトの側面に設けられる1次空気吸入口に入口側
が接続される流路であってその中間部が湾曲されて出口
側がほぼ1次空気の流れる方向へ向くようにされる湾曲
通路部と、この 湾曲通路部の前記出口側に接続し、この出口側に喉
部を有するディフューザと、前記湾曲通路部の前記出口側の軸線と自身の軸心とがほ
ぼ平行となるよう に取り付けられ、一端部は室温感知用
の内気センサに連通し、他端部は前記ディフューザの前
記喉部に開口するノズルとを備え、 1次空気は前記1次空気吸入口、前記湾曲通路部及び前
記ディフューザを経て外部に排出され、前記ディフュー
ザの前記喉部における1次空気流の吸引力により前記ノ
ズルを介して前記内気センサに車室内の2次空気を吸入
するアスピレータであって、 前記ノズルの軸心を、前記湾曲通路部の前記出口側の軸
線から前記1次空気吸入口とは反対側へ所定量ずらし、
前記ディフューザの前記喉部における1次空気の風速分
布の最大風速部にほぼ合致させることを特徴とするアス
ピレータ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3319365A JP2800138B2 (ja) | 1991-12-03 | 1991-12-03 | アスピレータ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3319365A JP2800138B2 (ja) | 1991-12-03 | 1991-12-03 | アスピレータ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05155227A JPH05155227A (ja) | 1993-06-22 |
JP2800138B2 true JP2800138B2 (ja) | 1998-09-21 |
Family
ID=18109342
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3319365A Expired - Lifetime JP2800138B2 (ja) | 1991-12-03 | 1991-12-03 | アスピレータ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2800138B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009061805A (ja) * | 2007-09-04 | 2009-03-26 | Sanden Corp | 空調ユニット |
JP4944805B2 (ja) * | 2008-01-16 | 2012-06-06 | サンデン株式会社 | 空気ダクトへの部材取り付け構造 |
JP5511238B2 (ja) | 2009-06-29 | 2014-06-04 | 三菱重工業株式会社 | アスピレータおよびそれを用いた車両用空調装置 |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5714087Y2 (ja) * | 1977-11-19 | 1982-03-23 | ||
JPH0350016A (ja) * | 1989-07-17 | 1991-03-04 | Nippondenso Co Ltd | 自動車用空調装置 |
-
1991
- 1991-12-03 JP JP3319365A patent/JP2800138B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH05155227A (ja) | 1993-06-22 |
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