JP2792074B2 - ドア閉鎖装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明はドア閉鎖装置に関する。本発明は例えば、半
ドア状態であるハーフラツチ状態にあるドアを全開状態
である、フルラツチ状態まで引き込んで自動的に閉鎖す
るためのドア閉鎖装置に適用できる。

（従来の技術） 近年、自動車の分野では、車体に開閉自在に配設され
たドアが半ドア状態つまりハーフラツチ状態にあると
き、モータの駆動で強制的にフルラツチ状態まで閉鎖す
るドア閉鎖装置が提供されている。この種のドア閉鎖装
置では、特開昭58−191884号公報に開示されているよう
に、ドアには、モータの駆動力を電磁クラツチを介して
アームに伝達してアームを作動させ、これによりドアの
ラツチを作動させて車体側のストライカーに係止させ、
もつてドアを車内側へ引き込んでフルラツチ状態にまで
自動的に閉鎖することにしている。

このドア閉鎖装置では、車室内の密閉性が向上したた
め窓が閉じた状態でドアを閉鎖する向きに作動させたと
きにドアがハーフラツチ状態になりがちな近年の自動車
において、ハーフラツチ状態からフルラツチ状態までド
アを自動的に車内側へ引き込んで閉鎖作動できるので、
極めて有意義である。

上記した特開昭58−191884号公報に開示されているド
ア閉鎖装置では、この公報の421頁に開示されているよ
うに、ドアに衣服などが挟みこまれているときなどに
は、電磁クラツチをオフにすれば、モータからのアーム
への動力伝達が遮断されるので、ドアの自動閉鎖作動は
停止され、安全性が確保される。

（発明が解決しようとする課題） ところで上記した特開昭58−191884号公報に開示され
ているドア閉鎖装置では、前述したように、ドアの自動
閉鎖作動を停止させるにあたり電磁クラツチをオフと
し、モータの駆動力がアームへ伝達されることを遮断す
ることにしている構成である。このように電磁クラツチ
を用いる方式では、電磁クラツチは比較的大形で高価の
ためスペース、コストの面で不利であり、さらには電気
部品であるため誤作動も少なからずあり、信頼性の面で
必ずしも充分ではない。

本発明は上記した実情に鑑みてなされたものであり、
その目的は、打接手段を採用することにより、電磁クラ
ツチを用いることなく、ドアの自動閉鎖作動を停止する
ことができるドア閉鎖装置を提供することにある。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段） 本発明のドア閉鎖装置は、車体等の構造物に開閉自在
に配設されたドアを閉鎖するための装置であり、構造物
及びドアの一方に配設されたドアロツクと、ドアロツク
に配設され、構造物及びドアの他方に設けられた被係止
部と係止解除可能に係止し係止によりドアを閉鎖するド
ア係止機構と、構造物、ドア及びドアロツクの少なくと
も一方に配設された駆動機構と、駆動機構とドア係止機
構との間に基板に配置しされ介在する伝達機構とで構成
され、 伝達機構は、 駆動機構により直接又は間接的に作動される第１の作
動部材と、第１の作動部材と係合解除可能に係合し係合
により駆動機構の駆動力をドア係止機構に伝達しドア係
止機構をドアの閉鎖度が高まる向きに作動させる第２の
作動部材と、操作部の操作により第１の作動部材及び第
２の作動部材の少なくとも一方を打接して第１の作動部
材と第２の作動部材との係合を解除しドア係止機構によ
るドアの閉鎖作動を停止する打接手段とを具備し、 前記駆動機構の前記打接手段手段に連動して作動する
停止手段を前記基板上に回動自在に枢支していることを
特徴とするものである。

本発明のドア閉鎖装置はドアロツク、係止機構、駆動
機構、伝達機構およびラツチ機構とで構成されている。

ドアロツクは構造物及びドアの一方に配設されてい
る。ドア係止機構は構造物及びドアの他方に設けられて
いる被係止部と係止解除可能に係止し、この係止により
ドアを閉鎖する機能をもつものである。ドア係止機構と
しては回動可能なラツチを備えたラツチ機構を採用でき
るか、フツクなどの他の構造のものでもよい。ここで、
他方に設けられている被係止部は例えばストライカー、
フツクとすることができる。ストライカーは公知のもの
を採用できる。なおドアが配設される構造物としては、
自動車、トラツク、バスなどの車両、家屋、ビル、船
舶、貯蔵庫などの構造物があり、要するにドアを開閉自
在に配設できるものであればよい。ドアは構造物に介し
て横方向又は縦方向へ回動して開閉される揺動タイプで
も、構造物に対して左右方向又は上下方向へ直進往復運
動して開閉されるスライドタイプでもよい。又ドアは、
人が通るための出入口、乗降口などを開閉するタイプで
あつてもよく、あるいは単に構造物の窓などのように人
が通らない開口部を開閉するタイプでもよい。

駆動機構はモータ、シリンダなどを用いて形成でき
る。モータの場合には、減速機構を備えることができ
る。

本発明を特徴づける伝達機構は駆動機構とドア係止機
構との間に介在し、駆動機構の駆動力をドア係止機構に
伝達する機能をもつものである。伝達機構は第１の作動
部材と第２の作動部材と打接手段とを備えている。第１
の作動部材は駆動機構により直接又は間接的に作動され
る機能をもつものである。第２の作動部材は例えばレバ
ー状、リンク状、棒状とすることができる。第１の作動
部材は単体で形成されていても、複数個で形成されてい
てもよい。第２の作動部材は第１の作動部材と係合し、
係合によりドア係止機構をドアの閉鎖度が高まる方向へ
作動させる機能をもつものである。従つて第２の作動部
材は第１の作動部材と係合するピンなどの係合子をもつ
ことができる。第２の作動部材は例えばレバー状、リン
ク状、棒状等の少なくとも２個の部材を連節して形成す
ることができる。第２の作動部材は単体で形成されてい
てもよい。打接手段は操作部の操作により第２の作動部
材及び第２の作動部材の少なくとも一方を打接する機能
をもつものである。打接により第１の作動部材と第２の
作動部材との係合が解除され、ドアの自動開閉作動が停
止する。打接の形態としては、第１の作動部材及び第２
の作動部材の少なくとも一方を打たく方式、あるいは、
一方に当接していたまま挿圧する方式を採用できる。打
接手段は例えばレバー状、リンク状、棒状、ウエイト状
とすることができる。あるいは打接手段はシリンダのシ
リンダロツドとし、シリンダロツドの先端で打接する方
式にしてもよい。ここで打接手段を操作する操作部とし
ては、例えば、構造物の内部例えば車室内からドアを開
閉作動させるためのインサイドハンドル、又は、構造も
の外部例えば車外からドアを開閉作動させるためのアウ
トサイドハンドルを採用できる。あるいは操作部として
は手動又は自動で操作されるスイツチ類でもよい。

（作用） 駆動機構が駆動すると，伝達機構の第１の作動部材及
び第２の作動部材を介してドア係止機構が作動し、ドア
の自動閉鎖作動が行われる。

操作部により打接手段が作動されると、打接手段は第
１の作動部材及び第２の作動部材の少なくとも一方を打
接して両者の係合を解除する。その結果、第１の作動部
材の作動力が第２の作動部材へ伝達され、さらに第２の
作動部材の作用により停止手段が作動して、ドアの自動
閉鎖作動は緊急停止される。

（実施例） 以下本発明のドア閉鎖装置を自動車に適用した場合の
一実施例について図面を参照して具体的に説明する。

〔実施例の構成〕

（ドアロツクＡ） 本実施例では第１図に示すようにドアロツクＡは自動
車のドアＸに保持されるものであり、ドアロツクＡとメ
インベース２とサブベース３とを備えている。第３図に
示すようにドアロツクＡにはドアＸのインナーパネルに
取付けれるための取付孔５が形成されている。更に第３
図に示すようにドアロツクＡにはドア係止機構としての
ラツチ機構６が配設されている。

（ラツチ機構６） 次にラツチ機構６について説明する。第３図に示すよ
うにラツチ機構６の主体をなすラツチ７は、ピン８を中
心として矢印A1方向及びA2方向へ回動自在にドアロツク
Ａに保持されている。第３図に示すようにドアロツクＡ
の溝にはリターンスプリング９が介装されており、リタ
ーンスプリング９の先端がラツチ７のピン10を付勢する
ことにより、ラツチ７は矢印A2方向へ付勢されている。
ラツチ７にはＵ溝11,2つの異なる爪部12,12′、カム面1
3、カム面14が形成されている。ドアロツクＡにはポー
ル15がピン16を中心として矢印B1及びB2方向へ回動自在
に配設されている。ポール15には爪部17と突起部18が形
成されている。そしてドアロツクＡとポール15との間に
はリターンスプリング19が介装されており、リターンス
プリング19のバネ力でポール15は矢印B1方向へ付勢され
ている。ここで第３図において、一点鎖線ａで示す位置
がドアＸが開放した状態におけるラツチ７の位置であ
り、二点鎖線ｃで示す位置がドアＸが全閉状態であるフ
ルラツチ状態におけるラツチ７の位置であり、第３図に
おいて実線ｂで示す位置が半ドア状態であるハーフラツ
チ状態におけるラツチ７の位置である。第２図に示すよ
うにラツチ７と一体的にピン20aを中心として回転する
ラツチレバー20が形成されている。

第１図に示すように基板であるサブベース３に保持さ
れたピン23（第２図示）には、インサイドハンドルおよ
びアウトサイドハンドルに共用される停止手段となるオ
ープンレバー24が矢印E1及びE2方向へ回動自在に枢支さ
れており、さらにオープンレバー24にはピン25を介して
オープンリンク26が接続されている。さらにサブベース
３には、モータ43を非常停止させるためのスイツチ27が
保持されており、スイツチ27のノブ28にオープンレバー
24の突片29が押圧可能とされている。さらにサブベース
３にはピン33を介してリフトレバー34が矢印F1及びF2方
向へ回動自在に枢支されている。リフトレバー34は前記
したポール15と一体回転する構造とされている。さらに
サブベース３にはロツキングレバー35が保持されてい
る。

第１図に示すように、サブベース３にはピン36を介し
てインサイドレバー37が回動自在に保持されている。イ
ンサイドレバー37は車室内側のインサイドハンドルと図
略のワイヤを介して連結されている。

ここでインサイドハンドルがドア開放方向へ作動され
ると、インサイドレバー37がピン36を中心として作動
し、インサイドレバー37と連結されているオープンレバ
ー24がピン23を中心として矢印E1方向へリターンスプリ
ング38のパネ力に抗しつつ回動し、これによりオープン
リンク26が下方へ作動し、リフトレバー34がピン33を中
心として矢印F1方向へ回動する。従つてリフトレバー34
と一体回転するポール15が第３図に示すようにリターン
スプリング19のバネ力に抗しつつ矢印B2方向へ回動し、
ポール15の爪部17とラツチ７の爪部12,12′とが外れ、
ラツチ７は矢印A2方向へリターンスプリング９のバネ力
で回動せられ、よつてラツチ７は第３図に二点鎖線ａで
示すドア開放位置に至る。同様に、車外側のアウトサイ
ドハンドルをドア開放方向へ作動させたときにも、オー
プンレバー24は前述同様に矢印E1方向へピン23を中心と
して回動するので、ラツチ７の爪部12とポール15の爪部
17とは外れ、ラツチ７は第３図に二点鎖線ａで示す位置
に回動せられる。

（駆動機構40） 次に、主に第１図を参照して駆動機構40について説明
する。駆動機構40は、サブベース３にボルト41で固定さ
れたカバー42と、カバー42に内蔵されたモータ43と、モ
ータ43のモータ軸43aに設けられたウオーム44と、減速
用のギヤ45a〜45cと、ギヤ45cにより回転される回転軸4
6とを備えている。第３図に示すようにドアロツクＡに
はノブ48をもつスイツチ49が保持されている。スイツチ
49とモータ43とは接続されており、ノブ48がラツチ７の
カム面13により押圧されるとスイツチ49はオンとなり、
モータ43は駆動する。

本実施例ではモータ43はギヤ45cが一回転したら停止
する構成とされている。すなわち第１図に、切欠50をも
つ電導板51とブラシ52、53との位置関係が示されてい
る。電導板51は回転軸46により回転される。第１図に示
すように、通常の状態では、一方のブラシ52は電導板51
に対面して直接接触しているものの、他方のブラシ53は
電導板51の切欠50に対面しており、電導板51に非接触状
態である。このとき前記のごとく第３図に示すスイツチ
49のノブ48がラツチ７のカム面13で押圧されてスイツチ
49がオンとされると、モータ43が通電され電導板51が回
転するものの、一回転すると再び他方のブラシ53は電導
板51の切欠50に対面するので、モータ43は自動的にオフ
となる。

（伝達機構） 次に伝達機構55について説明する。伝達機構55は第１
図に示すように、カムレバー56と、第１の作動部材とし
てのアクテイブレバー57と、第２の作動部材としてのバ
ツシブレバー58と、同じく第３の作動部材としてのスラ
イドレバー59と、打接手段としてのキヤンセルレバー60
とを備えている。カムレバー56は回転軸46の先端に固着
されている。カムレバー56には丸ピン状の突起61が突設
されている。第９図に示すようにアクテイブレバー57は
第１レバー部57aと第２レバー部57bと第３レバー部57c
とを備えている。アクテイブレバー57の第１レバー部57
aには、側壁部63a及び側壁部63bを備えた長孔63が形成
されているとともに、第２レバー部57bには長孔64が形
成されており、さらにアクテイブレバー57の第３レバー
部57cにはワイヤ状のリターンスプリング65がピン66に
より固着されている。第１図に示すようにアクテイブレ
バー57の長孔63にはカムレバー56の突起61が嵌入されて
いる。第11図に示すようにバツシブレバー58は三角部58
aと、三角部58aの一角部から延設された突片部58bとを
備えている。バツシブレバー58の三角部58aには、孔面
積が広い異形孔68が形成されている。第１図に示すよう
にバツシブレバー58とサブベース３との間にはリターン
スプリング69が介装されている。

第10図に示すようにスライドレバー59には折曲片70、
長孔71が形成されている。第１図に示すように前記した
リターンスプリング65は折曲片70に圧接しており、折曲
片70ひいてはスライドレバー59を常時矢印C1方向へ付勢
している。第４図に示すようにスライドレバー59の長孔
71、アクテイブレバー57の孔64′、パツシブレバー58の
孔68′にはピン73がブツシユ74及びワツシヤ75を介して
挿入されて軸支されている。係合ピン76はスライドレバ
ー59に固着され、長孔71、アクテイブレバー57の長孔64
内をスライドし、パツシブレバー58の異形孔68に挿入さ
れている。本実施例では、第４図に示すように、ピン7
3、係合ピン76により、アクテイブレバー57、パツシブ
レバー58、スライドレバー59の三者は積層されて連接さ
れている。ピン73を回転中心として回転する係合ピン76
により、アクテイブレバー57の作動力はパツシブレバー
58に伝達される。

第１図に示すようにキヤンセルレバー60はサブベース
３に固定されたピン36にインサイドレバー37と同軸的に
矢印D1及びD2方向へ回動自在に保持されている。キヤン
セルレバー60は一端に打接部78、他端に突片部79及び突
片部80を備えている。第１図に示すように突片部79と突
片部80との間にはオープンレバー24の突片部24aが位置
している。従ってオープンレバー24が前述したように作
動すると、突片部79及び突片部80を介してキヤンセルレ
バー60が矢印D1またはD2方向へ回動される。なお、1fは
パツシブレバー58のストツパである。

（実施例の作用） 次に上記したドア閉鎖装置の作用についてその使用方
法とともに説明する。

まず、開放状態のドアＸを手動のみで閉鎖する場合に
ついて説明する。この場合には第３図に示すようにリタ
ーンスプリング９のバネ力により二点鎖線ａに示す位置
にあるラツチ７のＵ溝11内にボデーＹ側の被係止部とし
てのストライカー81が、ドアＸの閉鎖が進むにつれて、
進入する。故にストライカー81に押圧されてラツチ７は
ピン８を中心として矢印A1方向に回動し、第３図に示す
二点鎖線ｃで示すフルラツチ位置でラツチ７の爪部12と
ポール15の爪部17とは係合し、これによりドアＸは全閉
状態に維持される。このように手動のみでドアＸを全閉
状態とする場合には、ラツチ７のカム面13でスイツチ49
のノブ48が押圧されるものの、ラツチ７のカム面14で再
度ノブ48が押圧されるのでスイツチ49はオフ状態のまま
維持され、従つてモータ43は駆動せず、よつてカムレバ
ー56、アクテイブレバー57、パツシブレバー58は作動し
ない。勿論、ドアＸを手動で開放させる場合においても
スイツチ49はオフ状態のまま維持され、モータ43は回転
しない。

次に、開放状態のドアＸを手動で閉鎖するとき、手動
押圧力が弱かつたり、あるいは、車室内の密閉度が高か
つたためなどの理由により、ドアＸが半ドア状態である
ハーフラツチ状態となつた場合について説明する。この
ようにハーフラツチ状態になつた場合には、第３図の実
線ｂで示す位置にラツチ７は位置しており、このような
ハーフラツチ状態では第３図に示すようにラツチ７のカ
ム面13がスイツチ49のノブ48を押圧するので、スイツチ
49がオンされ、モータ43に通電されモータ43が駆動す
る。すると第１図から明らかなようにモータ43の駆動力
はウオーム44、減速用のギヤ45a〜45cを介して回転軸46
に伝達され、従つてカムレバー56が回転軸46の回りを矢
印G1方向へ回転する。このときカムレバー56の丸ピン状
の突起61が長孔63に係合しているので、アクテイブレバ
ー57は係合ピン76がピン73のまわりを回るかのごとく作
動し、故に第７図に示すように係合ピン76に押圧されて
パツシブレバー58もリターンスプリング69を引張りつつ
作動し、パツシブレバー58の突片部58bがラツチレバー2
0を押圧してラツチレバー20を第７図に示す矢印H1方向
へ変位させるので、ラツチレバー20と一体回転するラツ
チ７は、第３図に二点鎖線ｃで示すフルラツチ位置まで
ピン８を中心として矢印A1方向へ回動する。そのため回
動するラツチ７によりドアＸは車内側に強制的に引寄せ
られ、結局ドアＸは自動的に全閉状態とされる。

なお本実施例では前述したようにモータ43はギヤ45c
が一回転したらオフとされる構成とされているので、ド
アＸが全閉状態になるとモータ43は自動的に停止しパツ
シブレバー58の作動も停止する。とももに、カムレバー
56はモータ43が駆動する前の元の状態に戻り、第５図に
示す位置にリセツトされる。

ところで、上記したようにハーフラツチの位置からフ
ルラツチの位置までドアＸをモータ43で自動的にボデー
Ｙの車内側へ引寄せ動作中に、ドアＸとボデーＹとの間
に衣類、手指などを噛み込んでしまつた場合にはドアＸ
の自動閉鎖作動を直ちに停止する必要がある。すなわち
第７図に示すようにアクテイブレバー57、パツシブレバ
ー58が作動の途中である状態において緊急のために車両
内のインサイドハンドル又は車外のアウトサイドハンド
ルを作動させる。例えば、インサイドハンドルを作動さ
せた場合にはこれと連結されたインサイドレバー37が作
動し、よつて第２図のオープンレバー24がピン23を中心
として矢印E1方向へ回動する。又アウトサイドハンドル
を作動させた場合にも同様にオープンレバー24がピン23
を中心として矢印E1方向へ回動する。この結果、第７図
に示すように、オープンレバー24の突片部24aはキヤン
セルレバー60の突片部79を押圧し、キヤンセルレバー60
をピン36を中心として矢印D1方向へ回動させる。従つて
第８図に示すようにキヤンセルレバー60の打接部78はス
ライドレバー59の折曲片70を上方から下方に向けて打接
する。よつて第８図に示すようにスライドレバー59はリ
ターンスプリング65のバネ力に抗しつつアクテイブレバ
ー57の長孔64にそつて下向きにスライドし、係合ピン76
がパツシブレバー58の異形孔68内へ一旦逃げる。

前記したようにアクテイブレバー57の作動力がハツシ
ブレバー58に伝達されるのは、ピン73まわりに回動する
係合ピン76によつてであり、係合ピン76が異形孔68内に
逃げるため、アクテイブレバー57とパツシブレバー58と
の係合は解除される。このように解除された状態におい
ては、アクテイブレバー57がカムレバー56により作動さ
れても、アクテイブレバー57の作動力がパツシブレバー
58に伝達されることは遮断される。

このときオープンレバー24がピン23を中心として第２
図に示す矢印E1方向へ回動しているので、第２図に示す
ようにオープンレバー24の突片29は矢印Ｋ方向へ逃げ、
よつてノブ28は矢印Ｋ方向へ作動し、これにより非常停
止用のスイツチ27が作動してモータ43への通電をオフと
する。従つてドアＸの自動閉鎖作動は停止し、ドアＸは
それ以上モータ43で閉鎖されることはないので、衣類、
手指のそれ以上の噛み込みは生ぜず、安全である。

前記のようにオープンレバー24が矢印E1方向へ回動す
ると、前述したようにオープンリンク26が下降し、オー
プンリンク26の当接部26aがリフトレバー34に当接し、
リフトレバー34がピン33を中心として矢印F1方向作動
し、リフトレバー34と連動するポール15が回動し、ポー
ル15の爪部17とラツチ７の爪部12とが外れる。故にリタ
ーンスプリング９のバネ力によりラツチ７は第３図に二
点鎖線ａで示す位置までピン８を中心として矢印A2方向
へ回動するので、使用者がドアＸを引いてドアＸの開放
操作を行なえば、ラツチ７のＵ溝11とボデーＹ側のスト
ライカー81との係止は完全に解除されるとともに、ドア
ＸはボデーＹに対して開放される。

なお前記したように係合ピン76がパツシブレバー58の
異形孔68内へ一旦逃げた場合でも、リターンスプリング
65のバネ力で折曲片70は付勢されているので、スライド
レバー59はアクテイブレバー57の長孔64にそつて再び元
の位置に復帰するとともに、パツシブレバー58もリター
ンスプリング69のバネ力で元の位置に復帰する。そのた
めパツシブレバー58、アクテイブレバー57、スライドレ
バー59、係合ピン76は第５図に示す状態に再度リセツト
される。

（実施例の効果） 以上説明したように本実施例では、ハーフラツチ状態
からフルラツチ状態にドアが自動閉鎖作動しているとき
に、衣類の噛み込みなどの緊急事態が生じたときには、
電磁クラツチを用いることなく、キヤンセルレバー66の
作動でアクテイブレバー57とパツシブレバー58との係合
を解除でき、これによりアクテイブレバー57の作動力が
パツシブレバー58に伝達されることを遮断でき、従つて
ドアＸの自動閉鎖作動を直ちに停止することができる。
従つて安全性を向上させる。

さらに本実施例では、前記したように回転軸46の軸心
02とカムレバー56の突起61の軸心03とを結んだ線Ｗが、
フルラツチ位置においてはカムレバー56の長孔63の側壁
部63aに対して実質的に直角に設定されているため、ド
ア反力が急激に増加するフルラツチ状態において、回転
軸46、モータ43に作用する負荷トルクＦを減少させるこ
とができ、モータ43の小形化に有利である。

さらに本実施例では第４図に示すようにアクテイブレ
バー57、スライドレバー59、パツシブレバー58が三重に
積層された構成のため、省スペース化に有利である。従
つて本実施例のドア閉鎖装置をドアＸの内部の狭小スペ
ースに設置するのに有利である。又本実施例では従来か
ら裾付けられているインサイドレバー37を枢支している
ピン36にキヤンセルレバー60を同軸的に積層して配置し
たので、部品点数の削減、省スペース化に有利である。

その他本発明のドア閉鎖装置は上記しかつ図面に示し
た各実施例にのみ限定されるものではなく、上旨を逸脱
しない範囲内で適宜変更して実施しうることは勿論であ
る。

〔発明の効果〕

本発明のドア閉鎖装置によれば、ドアを自動閉鎖作動
しているときに、衣類の噛み込みなど緊急時が生じたと
きであつても、打接手段の作動で第１の作動部材と第２
の作動部材との係合を解除することができ、さらに第２
の作動部材の作動と連動して作動する停止手段をラツチ
機構に設けたため、装置に非常停止を制御する部材を１
つにすることができるという特有の効果を提供すること
ができるようになつた。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第11図は本発明の一実施例を示す説明図で、第
１図はドア閉鎖装置の側面図であり、第２図は異なる方
向から見たドア閉鎖装置の側面図であり、第３図はラツ
チ機構を主として示す側面図であり、第４図は第１図の
要部の断面図であり、第５図〜第８図は作用状態を示す
要部の側面図であり、第５図はドア閉鎖状態における側
面図であり、第６図はインサイドレバーを作用させてド
アを開放したときの要部の側面図であり、第７図はアク
テイブレバーとパツシブレバーとが係合して作動してい
る途中の状態における要部の側面図であり、第８図はキ
ヤンセルレバーとの係合を解除している状態の要部の側
面図であり、第９図はアクテイブレバーの側面図であ
り、第10図はスライドレバーの側面図であり、第11図は
パツシブレバーの側面図である。 図中、Ａはドアロツク、６はラツチ機構（ドア係止機
構）、７はラツチ、20はラツチレバー、24はオープンレ
バー（停止手段）、40は駆動機構、43はモータ,46は回
転軸、55は伝達機構、56はカムレバー、57はアクテイブ
レバー（第１の作動部材）、58はパツシブレバー（第２
の作動部材）、59はスライドレバー（第２の作動部
材）、60はキヤンセルレバー（打接手段）、68は異形
孔、78は打接部、79及び80は突片部、81はストライカー
（被係止部）をそれぞれ示す。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体等の構造物に開閉自在に配設されたド
   アを閉鎖するための装置であり、 前記構造物及び前記ドアの一方に配設されたドアロツク
   と、 該ドアロツクに配設され、前記構造物及びドアの他方に
   設けられた被係止部と係止解除可能に係止し該係止によ
   り前記ドアを閉鎖するドア係止機構と、 前記構造物、前記ドア及び前記ドアロツクの少なくとも
   一方に配設された駆動機構と、 該駆動機構と前記ドア係止機構との間に基板に配置され
   て介在する伝達機構とで構成され、 前記伝達機構は、 前記駆動機構により直接又は間接的に作動される第１の
   作動部材と、前記第１の作動部材と係合解除可能に係合
   し係合により前記駆動機構の駆動力を前記ドア係止機構
   に伝達し前記ドア係止機構を前記ドアの閉鎖度が高まる
   向きに作動させる第２の作動部材と、操作部の操作によ
   り前記第１の作動部材及び第２の作動部材の少なくとも
   一方を打接して前記第１の作動部材と前記第２の作動部
   材との係合を解除し前記ドア係止機構による前記ドアの
   閉鎖作動を停止する打接手段とを具備し、 前記伝達機構の前記打接手段に連動して作動する停止手
   段を前記基板上に回動自在に枢支していることを特徴と
   するドア閉鎖装置。