JP2790644B2 - Valve train for V-type engine - Google Patents
Valve train for V-type engineInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、Ｖ型エンジンの動弁装置に関し、特にエン
ジンのクランク軸方向長さ（以下、エンジン長さと記
す）を短縮できるようにした動弁装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a valve train for a V-type engine, and more particularly to a valve train capable of reducing the length of the engine in the crankshaft direction (hereinafter referred to as engine length). It relates to a valve device.
従来から、一対のシリンダ列をＶ字形状に配列してな
るＶ型エンジンの動弁装置は、上記各シリンダ列の頭上
に配設された各カム軸の従動歯車と、上記Ｖ字形の底部
に配設されたクランク軸の駆動歯車とに伝動チェン等の
巻掛伝動帯を巻回し、これによりクランク軸でカム軸を
回転駆動するように構成されている。Conventionally, a valve train of a V-type engine in which a pair of cylinder rows is arranged in a V-shape has a driven gear of each camshaft disposed above the head of each cylinder row and a bottom portion of the V-shape. A winding transmission band, such as a transmission chain, is wound around a drive gear of the arranged crankshaft, whereby the camshaft is rotated by the crankshaft.
ところで、上記カム軸はクランク軸の回転速度の1/2
に減速して駆動する必要があることから、上記クランク
軸とカム軸とを一本の巻掛伝動帯で直接連結した場合
は、カム軸側の従動歯車の径がクランク軸側の２倍にな
る。従って特に、シリンダ列の頭上に２本のカム軸を配
設する、いわゆるDOHCエンジンの場合は、シリンダヘッ
ド部分が大型化する問題がある。By the way, the above camshaft is 1/2 of the rotation speed of the crankshaft.
When the crankshaft and the camshaft are directly connected by one winding drive band, the diameter of the driven gear on the camshaft side is twice as large as that on the crankshaft side. Become. Therefore, especially in the case of a so-called DOHC engine in which two camshafts are arranged above the head of a cylinder row, there is a problem that the cylinder head portion becomes large.
そこでこのような大型化の問題を回避するために、ク
ランク軸とカム軸との間に中間軸を設け、上記クランク
軸の駆動歯車と上記中間軸の減速歯車とを１段目の伝動
ベルトで連結し、さらに上記中間軸の中間歯車と上記カ
ム軸の従動歯車とを２段目の伝動ベルトで連結すること
により、つまり２段階に減速することによりカム軸の歯
車径を小さくし、もってシリンダヘッドの頭部を小型化
するようにしたＶ型エンジンの動弁装置が提案されてい
る（例えば特開昭59−743125号公報参照）。Therefore, in order to avoid such a problem of enlargement, an intermediate shaft is provided between the crankshaft and the camshaft, and the drive gear of the crankshaft and the reduction gear of the intermediate shaft are connected by a first-stage transmission belt. By connecting the intermediate gear of the intermediate shaft and the driven gear of the camshaft with a second-stage transmission belt, that is, reducing the gear diameter of the camshaft by reducing the speed in two stages, There has been proposed a valve train for a V-type engine in which the size of the head is reduced (see, for example, JP-A-59-743125).
ところで、上記公報に記載されたＶ型エンジンの動弁
装置は、左，右一対のシリンダ列のそれぞれのカム軸の
外方に位置するように中間軸を設け、該中間軸に形成さ
れた減速歯車とクランク軸の駆動歯車とを伝動ベルトで
連結している。従って、この従来装置では、上記１段目
の伝動ベルトを設けた分だけエンジン長さが長くなって
おり、最近のエンジンの小型化の要請に応えられない。By the way, the valve train of the V-type engine described in the above-mentioned publication provides an intermediate shaft so as to be located outside each of the cam shafts of a pair of left and right cylinder rows, and a deceleration formed on the intermediate shaft. The gear and the drive gear of the crankshaft are connected by a transmission belt. Therefore, in this conventional apparatus, the engine length is increased by the amount of the provision of the first-stage transmission belt, and it is not possible to respond to the recent demand for downsizing of the engine.
そこで本発明は、上記従来の問題点を解決するために
なされたもので、エンジン長さを短縮できるようにした
Ｖ型エンジンの動弁装置を提供することを目的としてい
る。The present invention has been made to solve the above-mentioned conventional problems, and has as its object to provide a valve train for a V-type engine capable of shortening the engine length.
本発明は、以下の点に着目してなされたものである。
即ち、Ｖ型エンジンにおいては、左，右一対のシリンダ
列がクランク軸方向に偏位させて配置されており、従っ
て、第1,第２シリンダ列の第1,第２カム軸の端部に固定
された従動歯車の位置も上記偏位量に応じてクランク軸
方向に偏位させることができる。このようにすれば該両
従動歯車の間には、上記偏位量に応じたクランク軸方向
の隙間が生じ、この隙間を上記１段目の巻掛伝動帯の配
設スペースにすればエンジン長さの増大を回避できる。The present invention has been made focusing on the following points.
That is, in the V-type engine, a pair of left and right cylinder rows are arranged so as to be deviated in the direction of the crankshaft. Therefore, at the ends of the first and second camshafts of the first and second cylinder rows. The position of the fixed driven gear can also be deviated in the crankshaft direction according to the deviation amount. By doing so, a gap in the crankshaft direction corresponding to the amount of deviation is generated between the driven gears. If this gap is used as a space for disposing the first-stage winding transmission band, the engine length is reduced. It is possible to avoid an increase in size.
そこで本発明は、第１シリンダ列と、該第１シリンダ
列に対してクランク軸方向外側に偏位した第２シリンダ
列とをＶ字形状をなすように配置し、該第1,第２シリン
ダ列の頭上に配設された第1,第２カム軸を上記Ｖ字形の
底部に配置されたクランク軸で上記第１シリンダ列側が
張り側となる回転方向に駆動するようにしたＶ型エンジ
ンの動弁装置において、上記クランク軸と上記第1,第２
カム軸との間に、一対の中間歯車を有し、クランク軸の
回転を減速するための第1,第２中間軸を配設し、該第1,
第２中間軸の一方の中間歯車と上記第1,第２カム軸の従
動歯車とに第1,第２巻掛伝動帯を巻回するとともに、上
記クランク軸の駆動歯車と上記第1,第２中間軸の他方の
中間歯車とに第３巻掛伝動帯を巻回し、該第３巻掛伝動
帯を上記第1,第２巻掛伝動帯の間に位置させ、上記第1,
第２中間軸を、同一形状のもので、かつ一方の中間歯車
と他方の中間歯車がクランク軸方向に反転して位置する
ように配置されたものとし、上記クランク軸の上記駆動
歯車より内側でかつクランク軸方向位置が上記第１巻掛
伝動帯と略一致する部分にオイルポンプ駆動歯車を設け
るとともに、クランク軸より下側に位置する下部ケース
の上部緩み側となる第２シリンダ列の下部ケース内まで
延在するテンショナ部材と反対側にオイルポンプ側歯車
を配置し、該オイルポンプ側歯車と上記オイルポンプ駆
動歯車とにオイルポンプ駆動用巻掛伝動帯を巻回したこ
とを特徴としている。Therefore, the present invention provides a first cylinder array and a second cylinder array deviated outward in the crankshaft direction with respect to the first cylinder array so as to form a V-shape. A V-type engine in which first and second camshafts disposed above a row are driven by a crankshaft disposed at the bottom of the V-shape in a rotation direction in which the first cylinder row side is a tight side. In the valve gear, the crankshaft and the first and second crankshafts
A first and second intermediate shaft for reducing rotation of the crankshaft is provided between the camshaft and the camshaft;
The first and second winding transmission belts are wound around one intermediate gear of the second intermediate shaft and the driven gears of the first and second camshafts, and the drive gear of the crankshaft is connected to the first and second camshafts. A third winding transmission band is wound around the other intermediate gear of the second intermediate shaft, and the third winding transmission band is positioned between the first and second winding transmission bands.
The second intermediate shaft is of the same shape, and is arranged such that one intermediate gear and the other intermediate gear are located so as to be inverted in the crankshaft direction, and are located inside the drive gear of the crankshaft. An oil pump drive gear is provided at a position where the position in the direction of the crankshaft substantially coincides with the first winding transmission band, and a lower case of a second cylinder row which is an upper slack side of a lower case located below the crankshaft. An oil pump-side gear is arranged on the opposite side to the tensioner member extending to the inside, and an oil pump driving wrapping transmission band is wound around the oil pump-side gear and the oil pump driving gear.
ここで本発明における中間軸による減速には各種の態
様があり、例えば上記他方の中間歯車を駆動歯車より大
径にする、一方の中間歯車を他方の中間歯車より小径に
する、及びこの両方を組み合わせるの三態様が採用でき
る。Here, there are various modes of deceleration by the intermediate shaft in the present invention.For example, the other intermediate gear has a larger diameter than the drive gear, one intermediate gear has a smaller diameter than the other intermediate gear, and both of them. Three modes of combination can be adopted.
また本発明の巻掛伝動帯は、伝動チェン及び歯付き伝
動ベルトを含むものであり、また本発明の歯車は、上記
伝動ベルト用の外周に歯を有するプーリ及び上記伝動チ
ェン用のスプロケットを含むものである。Further, the winding transmission band of the present invention includes a transmission chain and a toothed transmission belt, and the gear of the present invention includes a pulley having teeth on the outer periphery for the transmission belt and a sprocket for the transmission chain. It is a thing.
また本発明におけるエンジンは、シリンダ列の頭上に
２本のカム軸を有するDOHCエンジン及び１本のカム軸を
有するSOHCエンジンの両方を含むものである。さらにま
た、各シリンダ列が１つのシリンダからなるＶ型２気筒
エンジンも含む。Further, the engine according to the present invention includes both a DOHC engine having two camshafts above a cylinder row and a SOHC engine having one camshaft. Furthermore, it also includes a V-type two-cylinder engine in which each cylinder row includes one cylinder.
このように本発明は、上記第1,第２巻掛伝動帯間の隙
間部分にクランク軸と中間軸の減速歯車とを連結する第
３巻掛伝動帯を位置させたものである。従って、上述の
公報に記載されたもののように左，右のカム軸の外側に
１段目の巻掛伝動帯等が張り出すことはなく、従ってそ
の分だけエンジン長さを短縮することができる。As described above, in the present invention, the third winding transmission band that connects the crankshaft and the reduction gear of the intermediate shaft is located in the gap between the first and second winding transmission bands. Therefore, unlike the one described in the above-mentioned publication, the first-stage winding transmission band and the like do not protrude outside the left and right cam shafts, so that the engine length can be shortened accordingly. .
またクランク軸の駆動歯車より内側にオイルポンプ駆
動歯車を設け、緩み側となる第２シリンダ列のテンショ
ナ部材と反対側にオイルポンプ側歯車を配置し、両歯車
にオイルポンプ駆動用巻掛伝動帯を巻回したので、下部
ケース内まで延在するテンショナ部材との干渉を回避
し、かつ第１巻掛伝動帯下方の空きスペースを有効利用
してオイルポンプ駆動歯車等を配置でき、クランク軸方
向長さを延長する必要がなく、エンジンのコンパクト化
を図ることができる。An oil pump driving gear is provided inside the driving gear of the crankshaft, and an oil pump side gear is arranged on the side opposite to the tensioner member of the second cylinder row on the loose side. Is wound, so that interference with a tensioner member extending into the lower case can be avoided, and an oil pump drive gear and the like can be arranged by effectively utilizing an empty space below the first winding transmission band, and the crankshaft direction can be arranged. There is no need to extend the length, and the engine can be made more compact.
以下、本発明の実施例を図について説明する。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
第１図ないし第４図は本発明の一実施例によるＶ型エ
ンジンの動弁装置を説明するための図である。1 to 4 are views for explaining a valve train of a V-type engine according to one embodiment of the present invention.
図において、１は本実施例のＶ型エンジンであり、該
エンジン１は、Ｖ字状のシリンダブロック２の上面にシ
リンダヘッド5a,5b及びヘッドカバー6a,6bを積層接続
し、下面に下部ケース７を接続した構造のものである。In the figure, reference numeral 1 denotes a V-type engine of the present embodiment. In the engine 1, a cylinder head 5a, 5b and head covers 6a, 6b are laminated and connected on the upper surface of a V-shaped cylinder block 2, and a lower case 7 is formed on the lower surface. Are connected.
上記シリンダブロック２は、第１シリンダ列2aと第２
シリンダ列2bとを90度のバンク角をなすＶ字形に一体形
成してなるもので、この第２シリンダ列2bは、全体とし
て第１シリンダ列2aよりクランク軸方向外側（第１図手
前側）に偏位している。The cylinder block 2 includes a first cylinder row 2a and a second cylinder row 2a.
The second cylinder row 2b is formed integrally with the cylinder row 2b in a V-shape having a bank angle of 90 degrees. The second cylinder row 2b as a whole is located outside the first cylinder row 2a in the crankshaft direction (the front side in FIG. 1). Is deviated to
上記シリンダブロック２及びこれの下面に接続された
下部ケース７の第１図手前側面には、サイドカバー30が
配設されており、またこの下部ケース７とシリンダブロ
ック２との合面にはクランク軸８が回転自在に配設され
ている。該クランク軸８の外方端（第１図手前側端）8a
は、上記サイドカバー30から外方に突出しており、該外
方端8aには補器用のプーリ９が装着され、該プーリ９の
内側にはカム軸用駆動スプロケット10,オイルポンプ用
駆動スプロケット11が装着されている。これらのプーリ
等は該外方端8aにキー結合されるとともに、締結ボルト
12で固定されている。また、上記下部ケース７の端部に
はオイルポンプ用駆動軸13が配設されており、該軸13に
装着された従動スプロケット（オイルポンプ側歯車）14
と上記オイルポンプ用駆動スプロケット11とは駆動チェ
ン（オイルポンプ駆動用巻掛伝動帯）15で連結されてい
る。A side cover 30 is disposed on the front side in FIG. 1 of the cylinder block 2 and the lower case 7 connected to the lower surface of the cylinder block 2. The shaft 8 is rotatably arranged. Outer end (front end in FIG. 1) 8a of the crankshaft 8
Is protruded outward from the side cover 30. A pulley 9 for an auxiliary device is mounted on the outer end 8a. A drive sprocket 10 for a camshaft and a drive sprocket 11 for an oil pump are mounted inside the pulley 9. Is installed. These pulleys are keyed to the outer end 8a, and
Fixed at 12. An oil pump drive shaft 13 is provided at an end of the lower case 7, and a driven sprocket (oil pump side gear) 14 mounted on the shaft 13 is provided.
The oil pump drive sprocket 11 and the oil pump drive sprocket 11 are connected by a drive chain (oil pump drive winding transmission band) 15.
また、上記シリンダブロック２の第1,第２シリンダ列
2a,2bの上端部には中間支持部16a,16bが形成されてい
る。該中間支持部16a,16bによって中間軸31a,31bがベア
リング32を介して回転自在に支持されており、該ベアリ
ング32は締結ボルト33で固定されている。上記中間軸31
a,31bには、それぞれ第1,第２減速スプロケット17a,17b
及び第1,第２中間スプロケット17d,17eが一体形成され
ており、該両減速スプロケット17a,17bは上記クランク
軸８の駆動スプロケット10と同一平面上にあり、第１中
間スプロケット17dは内側に、第２中間スプロケット17e
は外側に位置している。また、上記シリンダブロック２
のＶ字形谷部にはアイドル支持部18が一体形成されてい
る。この支持部18によってアイドルスプロケット17cが
ベアリング34を介して回転自在に支持されており、該ベ
アリング34は締結ボルト35でアイドル支持部18に固定さ
れている。The first and second cylinder rows of the cylinder block 2
Intermediate support portions 16a and 16b are formed at the upper ends of 2a and 2b. The intermediate shafts 31a, 31b are rotatably supported by the intermediate support portions 16a, 16b via bearings 32, and the bearings 32 are fixed by fastening bolts 33. Intermediate shaft 31
a and 31b have first and second deceleration sprockets 17a and 17b, respectively.
And the first and second intermediate sprockets 17d and 17e are integrally formed, the two reduction sprockets 17a and 17b are on the same plane as the driving sprocket 10 of the crankshaft 8, and the first intermediate sprocket 17d is 2nd intermediate sprocket 17e
Is located on the outside. The cylinder block 2
The idle support portion 18 is formed integrally with the V-shaped valley portion. The support portion 18 rotatably supports the idle sprocket 17c via a bearing 34. The bearing 34 is fixed to the idle support portion 18 by a fastening bolt 35.
そして上記クランク軸８の駆動スプロケット10及び上
記第1,第２減速スプロケット17a,17bには第３巻掛伝動
帯である第３駆動チェン19が巻回されている。該駆動チ
ェン19のクランク軸上方部分は上記アイドルスプロケッ
ト17cで下方に押し下げられており、これにより第３駆
動チェン19は、シリンダブロック２の形状に沿う90度の
Ｖ字状になっている。A third drive chain 19, which is a third transmission band, is wound around the drive sprocket 10 of the crankshaft 8 and the first and second deceleration sprockets 17a and 17b. The upper part of the crankshaft of the drive chain 19 is pushed down by the idle sprocket 17c, whereby the third drive chain 19 has a 90-degree V-shape along the shape of the cylinder block 2.
また上記各スプロケット10,17a間、17a,17c間、17c,1
7b間にはそれぞれチェンガイド20a,20b,20cが配設され
ている。さらに減速スプロケット17bと駆動スプロケッ
ト10との間には、テンショナ部材21が揺動自在に配設さ
れ、該部材21はテンショナ22で内方に押圧されており、
これにより上記駆動チェン19の緩みを防止している。Also, between the above sprockets 10, 17a, 17a, 17c, 17c, 1
Chain guides 20a, 20b, 20c are provided between 7b, respectively. Further, between the deceleration sprocket 17b and the driving sprocket 10, a tensioner member 21 is disposed swingably, and the member 21 is pressed inward by the tensioner 22.
This prevents the drive chain 19 from being loosened.
また、上記第1,第２シリンダ列2a,2bの上面に配設さ
れたシリンダヘッド5a,5bは、それぞれ下側，上側ヘッ
ド3a,4a、又は下側，上側ヘッド3b,4bからなる２分割構
造のもので、それぞれの上側ヘッド4a,4bの上端開口は
上記ヘッドカバー6a,6bで覆われている。Further, the cylinder heads 5a, 5b disposed on the upper surfaces of the first and second cylinder rows 2a, 2b are respectively divided into lower and upper heads 3a, 4a or lower and upper heads 3b, 4b. The upper heads 4a, 4b are covered with the head covers 6a, 6b, respectively.
そして、上記第１シリンダ列2a側のシリンダヘッド5a
とヘッドカバー6aとの合面には、一対のカム軸23aが、
また第２シリンダ列2b側のシリンダヘッド5bとヘッドカ
バー6bとの合面には一対のカム軸23bがそれぞれ配置さ
れている。また各カム軸23a,23bの端部には従動スプロ
ケット24a,24bがそれぞれ締結ボルト31で固定されて装
着されている。上記第２シリンダ列2b側の従動スプロケ
ット24bは、上述のシリンダ列の偏位量に応じた量だけ
従動スプロケット24aより外方に偏位している。その結
果上記従動スプロケット24bは減速スプロケット17bより
外側に位置する中間スプロケット17eと一致し、従動ス
プロケット24aは上記減速スプロケット17aより内側に位
置している中間スプロケット17dと一致している。The cylinder head 5a on the first cylinder row 2a side
A pair of cam shafts 23a is provided on the mating surface between the
A pair of cam shafts 23b are arranged on the mating surface between the cylinder head 5b and the head cover 6b on the second cylinder row 2b side. Further, driven sprockets 24a, 24b are fixed to the ends of the camshafts 23a, 23b with fastening bolts 31, respectively, and are mounted. The driven sprocket 24b on the side of the second cylinder row 2b is displaced outward from the driven sprocket 24a by an amount corresponding to the above-mentioned displacement of the cylinder row. As a result, the driven sprocket 24b matches the intermediate sprocket 17e located outside the deceleration sprocket 17b, and the driven sprocket 24a matches the intermediate sprocket 17d located inside the reduction sprocket 17a.
そして上記第１中間スプロケット17d,第１従動スプロ
ケット24a,24aには第１巻掛伝動帯である第１駆動チェ
ン25aが巻回され、また第２中間スプロケット17e,第２
従動スプロケット24b,24bには第２巻掛伝動帯である第
２駆動チェン25bが巻回されている。これにより第１カ
ム軸23a,第２カム軸23bはそれぞれ上記クランク軸８に
より２段階に減速駆動されている。また上記第３駆動チ
ェン19は第1,第２駆動チェン25a,25bの間に位置してい
る。A first drive chain 25a, which is a first winding transmission band, is wound around the first intermediate sprocket 17d and the first driven sprockets 24a, 24a.
A second drive chain 25b, which is a second winding transmission band, is wound around the driven sprockets 24b, 24b. Thus, the first camshaft 23a and the second camshaft 23b are each driven by the crankshaft 8 in two stages. The third drive chain 19 is located between the first and second drive chains 25a and 25b.
また、上記第１駆動チェン25aの、上記第１中間スプ
ロケット17dと外側の従動スプロケット24aとの間、該両
従動スプロケット24a,24a間にはそれぞれチェンガイド2
6a,29aが配設されており、さらに内側の従動スプロケッ
ト24aと第１中間スプロケット17dとの間にはテンショナ
部材27aが揺動自在に配置され、該部材27aはテンショナ
28aで内方に押圧されている。また上記第２シリンダ列2
b側の各スプロケット間にも、上記第１シリンダ列側と
同様のチェンガイド26b,29b及びテンショナ部材27b,テ
ンショナ28bが配設されている。ここで、上記従動スプ
ロケット24aと24b、中間軸31aと31bはそれぞれ同一形状
のものであり、反転されて取り付けられている。これ
は、上記第３駆動チェン19を第1,第２駆動チェンの真中
に位置させたことで実現されたものである。また上記第
２シリンダ列2b側の各スプロケットの配置関係は、第１
シリンダ列2a側の配置関係をクランク軸８を中心に90度
回転させたものになっている。即ち、シリンダ軸線Ａに
対して中間軸とテンショナのオフセット方向が両バンク
で同じである。そのため各従動スプロケット，中間軸，
チェン，チェンガイド，テンショナ部材，テンショナ等
の左，右のシリンダ列における共用化がなされている。The first drive chain 25a has a chain guide 2 between the first intermediate sprocket 17d and the outer driven sprocket 24a, and between the two driven sprockets 24a, 24a.
6a and 29a are disposed, and a tensioner member 27a is swingably disposed between the inner driven sprocket 24a and the first intermediate sprocket 17d, and the tensioner member 27a is a tensioner.
It is pressed inward at 28a. The second cylinder row 2
Chain guides 26b, 29b, tensioner members 27b, and tensioners 28b similar to those in the first cylinder row are also provided between the sprockets on the b side. Here, the driven sprockets 24a and 24b and the intermediate shafts 31a and 31b have the same shape, respectively, and are mounted inverted. This is realized by positioning the third drive chain 19 in the middle of the first and second drive chains. The arrangement relationship of each sprocket on the second cylinder row 2b side is the first
The arrangement relationship on the side of the cylinder row 2a is obtained by rotating the crankshaft 8 by 90 degrees. That is, the offset directions of the intermediate shaft and the tensioner with respect to the cylinder axis A are the same in both banks. Therefore, each driven sprocket, intermediate shaft,
Chains, chain guides, tensioner members, tensioners, and the like are commonly used in the left and right cylinder rows.
次に本実施例の作用効果について説明する。 Next, the operation and effect of this embodiment will be described.
本実施例装置では第１シリンダ列2aのカム軸23aを駆
動する第１駆動チェン25aと、これより外方に偏位した
第２シリンダ列2bのカム軸23bを駆動する第２駆動チェ
ン25bとで形成される偏位空間を利用し、該空間に、第
３伝動帯である第３駆動チェン19を配設したので、クラ
ンク軸回転を２段階に減速してカム軸23a,23bを駆動し
ながら、１段目の巻掛伝動帯による外方張り出しが無く
なり、それだけエンジン長さを短縮できる。In this embodiment, the first drive chain 25a for driving the camshaft 23a of the first cylinder row 2a, and the second drive chain 25b for driving the camshaft 23b of the second cylinder row 2b deviated outwardly therefrom. Since the third drive chain 19, which is the third drive band, is disposed in the space using the deflection space formed by the above, the crankshaft rotation is reduced in two stages to drive the camshafts 23a and 23b. However, the overhang by the first-stage winding transmission band is eliminated, and the engine length can be shortened accordingly.
また、本実施例では第１シリンダ列2a側と第２シリン
ダ列2b側とにおける各チェン25a,25b、チェンガイド26
a,26b、29a,29b、テンショナ部材27a,27b、及びテンシ
ョナ28a,28bをそれぞれ同一のものとすることができ、
部品の共用化を実現できる。In this embodiment, the chains 25a, 25b and the chain guides 26 on the first cylinder row 2a side and the second cylinder row 2b side are used.
a, 26b, 29a, 29b, tensioner members 27a, 27b, and tensioners 28a, 28b can be the same, respectively,
Parts can be shared.
また、シリンダ軸線Ａに対して、中間軸，テンショナ
が左，右に振り分けて配置されているので、各シリンダ
ヘッドの外壁のバンク外方，内方への張り出しがあまり
なく、シリンダヘッド幅が各シリンダ列とも同じなの
で、バランス上良好である。Further, since the intermediate shaft and the tensioner are arranged on the left and right sides with respect to the cylinder axis A, the outer wall of each cylinder head does not protrude outwardly or inwardly of the bank, and the cylinder head width is reduced. Since the same applies to the cylinder row, the balance is good.
以上のように本発明に係るＶ型エンジンの動弁装置に
よれば、第１シリンダ列側の第１巻掛伝動帯と、第２シ
リンダ列側の第２巻掛伝動帯との間に、クランク軸と中
間軸とを連結する第３巻掛伝動帯を配置したので、第1,
第２シリンダ列がクランク軸方向に偏位しているという
Ｖ型エンジンの特性を有効利用でき、クランク軸回転を
２段階に減速してカム軸を駆動しながらエンジン長さの
短縮化を実現できる効果があり、またクランク軸の駆動
歯車より内側にオイルポンプ駆動歯車を設け、緩み側と
なる第２シリンダ列のテンショナ部材と反対側にオイル
ポンプ側歯車を配置したので、下部ケース内まで延在す
るテンショナ部材との干渉を生じることなく、かつ第１
巻掛伝動帯下方の空きスペースを有効利用してオイルポ
ンプ駆動歯車等を配置でき、エンジンのコンパクト化を
図ることができる効果がある。As described above, according to the valve train of a V-type engine according to the present invention, the first winding transmission band on the first cylinder row side and the second winding transmission band on the second cylinder row side have: Since the third winding transmission band that connects the crankshaft and the intermediate shaft is arranged,
The characteristics of the V-type engine in which the second cylinder row is deviated in the crankshaft direction can be effectively used, and the engine length can be reduced while driving the camshaft by reducing the crankshaft rotation in two stages. The oil pump drive gear is provided inside the drive gear of the crankshaft, and the oil pump side gear is arranged on the opposite side to the tensioner member of the second cylinder row which is the loose side, so it extends into the lower case. Without causing interference with the tensioner member
The oil pump drive gear and the like can be arranged by effectively utilizing the empty space below the winding transmission band, and the engine can be made compact.
第１図ないし第４図は、本発明の一実施例によるＶ型エ
ンジンの動弁装置を説明するための図であり、第１図は
その正面図、第２図ないし第４図はそれぞれ第１図のII
−II線断面図、III−III線断面図、IV−IV線断面図であ
る。 図において、１はＶ型エンジン、2a,2bは第1,第２シリ
ンダ列、８はクランク軸、17a,17bは第1,第２減速スプ
ロケット（他方の中間歯車）、17d,17eは第1,第２中間
スプロケット（一方の中間歯車）、19は第３駆動チェン
（第３巻掛伝動帯）、23a,23bは第1,第２カム軸、25a,2
5bは第1,第２駆動チェン（第1,第２巻掛伝動帯）、31a,
31bは第1,第２中間軸、である。1 to 4 are views for explaining a valve train of a V-type engine according to an embodiment of the present invention. FIG. 1 is a front view thereof, and FIGS. II in Fig. 1
FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line II, III-III, and IV-IV. In the figure, 1 is a V-type engine, 2a and 2b are first and second cylinder rows, 8 is a crankshaft, 17a and 17b are first and second deceleration sprockets (the other intermediate gears), and 17d and 17e are first , A second intermediate sprocket (one intermediate gear), 19 is a third drive chain (third winding transmission band), 23a and 23b are first and second camshafts, 25a and 2
5b is the first and second drive chains (the first and second winding transmission belts), 31a,
31b is a first and second intermediate shaft.
Claims (1)
してクランク軸方向外側に偏位した第２シリンダ列とを
Ｖ字形状をなすように配置し、該第1,第２シリンダ列の
頭上に配設された第1,第２カム軸を上記Ｖ字形の底部に
配置されたクランク軸で上記第２シリンダ列側が緩み側
となる回転方向に駆動するようにしたＶ型エンジンの動
弁装置において、上記クランク軸と上記第1,第２カム軸
との間に、一対の中間歯車を有し、クランク軸の回転を
減速するための第1,第２中間軸を配設し、該第1,第２中
間軸の一方の中間歯車と上記第1,第２カム軸の従動歯車
とに第1,第２巻掛伝動帯を巻回するとともに、上記クラ
ンク軸の駆動歯車と上記第1,第２中間軸の他方の中間歯
車とに第３巻掛伝動帯を巻回し、該第３巻掛伝動帯を上
記第1,第２巻掛伝動帯の間に位置させ、上記第1,第２中
間軸を、同一形状のもので、かつ一方の中間歯車と他方
の中間歯車がクランク軸方向に反転して位置するように
配置されたものとし、上記クランク軸の上記駆動歯車よ
り内側でかつクランク軸方向位置が上記第１巻掛伝動帯
と略一致する部分にオイルポンプ駆動歯車を設けるとと
もに、クランク軸より下側に位置する下部ケースの、上
部緩み側となる第２シリンダ列の下部ケース内まで延在
するテンショナ部材と反対側にオイルポンプ側歯車を配
置し、該オイルポンプ側歯車と上記オイルポンプ駆動歯
車とにオイルポンプ駆動用巻掛伝動帯を巻回したことを
特徴とするＶ型エンジンの動弁装置。A first cylinder row and a second cylinder row deviated outward in the crankshaft direction with respect to the first cylinder row so as to form a V-shape; A V-type engine in which first and second camshafts disposed above a row are driven by a crankshaft disposed at the bottom of the V-shape in a rotation direction in which the second cylinder row side is a loose side. In the valve gear, a pair of intermediate gears is provided between the crankshaft and the first and second camshafts, and first and second intermediate shafts for reducing rotation of the crankshaft are provided. Winding the first and second winding transmission bands around one of the intermediate gears of the first and second intermediate shafts and the driven gear of the first and second camshafts; A third winding transmission band is wound around the other intermediate gear of the first and second intermediate shafts, and the third winding transmission band is formed by the first and second winding transmission bands. And the first and second intermediate shafts have the same shape, and are arranged such that one intermediate gear and the other intermediate gear are positioned to be inverted in the crankshaft direction. An oil pump drive gear is provided in a portion of the shaft inside the drive gear and at a position in the crankshaft direction substantially coinciding with the first winding transmission band, and an upper slack side of a lower case located below the crankshaft. An oil pump-side gear is disposed on the opposite side of the tensioner member extending into the lower case of the second cylinder row, and the oil pump-side gear and the oil pump drive gear are provided with an oil pump driving wrapping transmission band. A valve train for a V-type engine, which is wound.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1042589A JP2790644B2 (en) | 1989-02-22 | 1989-02-22 | Valve train for V-type engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1042589A JP2790644B2 (en) | 1989-02-22 | 1989-02-22 | Valve train for V-type engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02221606A JPH02221606A (en) | 1990-09-04 |
| JP2790644B2 true JP2790644B2 (en) | 1998-08-27 |
Family
ID=12640251
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1042589A Expired - Fee Related JP2790644B2 (en) | 1989-02-22 | 1989-02-22 | Valve train for V-type engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
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Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS603284U (en) * | 1983-06-21 | 1985-01-11 | 三菱重工業株式会社 | engine |
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-
1989
- 1989-02-22 JP JP1042589A patent/JP2790644B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02221606A (en) | 1990-09-04 |
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