JP2789181B2 - ロックアップクラッチの制御装置 - Google Patents
ロックアップクラッチの制御装置Info
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Description
クコンバータの速度比を車両の運転状態に応じて制御す
るロックアップクラッチの制御装置に関する。
は、例えば特開平5−231531号公報により公知で
ある。このロックアップクラッチの制御装置は、ロック
アップクラッチの係合が開始される前に予めフィードフ
ォワード制御により係合圧を漸増させ、ロックアップク
ラッチの係合が開始されると前記漸増した係合圧を一定
時間保圧し、しかる後にトルクコンバータの実速度比が
目標速度比に収束するように係合圧をフィードバック制
御することにより、ロックアップクラッチの係合時にお
けるショックの発生を防止している。
来のものは、ロックアップクラッチの係合開始時に、ク
ラッチピストンを係合開始位置(クラッチピストンのフ
ェーシングがトルコンカバーの内面に当接する寸前の位
置、或いは極僅かに当接する位置)に保持することが難
しく、そのために係合のタイミングがずれて応答性が低
下する問題があった。
で、トルクコンバータのロックアップクラッチを係合さ
せる際に、ショックの発生を防止しながら応答性を向上
させることを目的とする。
に、本発明は、自動変速機のトルクコンバータの速度比
が所定の目標速度比となるようにロックアップクラッチ
の係合圧を制御する制御領域を有するロックアップクラ
ッチの制御装置において、ロックアップクラッチのクラ
ッチピストンを係合開始位置までストロークさせて該係
合開始位置に保持するために必要な初期係合圧を、自動
変速機の所定の回転部材の回転数に基づいて算出する初
期係合圧算出手段と、車両の運転状態を判定する運転状
態判定手段と、運転状態判定手段が前記制御領域外から
前記制御領域内への運転状態の移行を判定したときに、
前記初期係合圧算出手段で算出した初期係合圧を所定時
間出力した後、トルクコンバータの実速度比が前記所定
の目標速度比となるようにロックアップクラッチの係合
圧を制御する係合圧制御手段とを備えたことを特徴とす
る。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
で、図1はロックアップクラッチの制御装置を搭載した
車両の全体構成図、図2は電子制御ユニットのブロック
図、図3はロックアップクラッチの制御装置の回路構成
を示すブロック図、図4はトルクコンバータの油圧回路
図(ロックアップクラッチOFF時)、図5はトルクコ
ンバータの油圧回路図(ロックアップクラッチON
時)、図6はメインルーチンのフローチャート、図7は
ロックアップクラッチONジョブルーチンのフローチャ
ート、図8は制御領域を示すマップ、図9は作用を説明
するタイムチャートである。
であって、エンジンEのトルクが自動変速機Mを介して
伝達される左右一対の駆動輪WFL,WFRと、走行に伴っ
て回転する左右一対の従動輪WRL,WRRとを備える。エ
ンジンEのクランクシャフト1と自動変速機Mのメイン
シャフト2との間には、公知のトルクコンバータ3が介
装される。
前記クランクシャフト1に接続されたポンプ4と、前記
メインシャフト2に接続されたタービン5と、固定部に
一方向クラッチ6を介して支持されたステータ7と、ポ
ンプ4及びタービン5を結合可能なロックアップクラッ
チ8とを備える。
9の内面に当接可能なクラッチピストン10を備えてお
り、クラッチピストン10の両側に第1油室11及び第
2油室12が形成される。第1油室11に圧油が供給さ
れてクラッチピストン10がトルコンカバー9に当接す
るとロックアップクラッチ8が係合し、クランクシャフ
ト1のトルクが直接メインシャフト2に伝達され、また
第2油室12に圧油が供給されてクラッチピストン10
がトルコンカバー9から離間するとロックアップクラッ
チ8が係合解除し、クランクシャフト1とメインシャフ
ト2との機械的な連結が遮断される。
タンク31から作動油を汲み上げるオイルポンプ32
と、オイルポンプ32からの作動油を所定のレギュレー
タ圧に調圧するレギュレータバルブ33と、ロックアッ
プクラッチ8の非係合時にはトルクコンバータ3の第2
油室12にレギュレータ圧を伝達するとともに第1油室
11をオイルタンク31に接続し、ロックアップクラッ
チ8の係合時にはトルクコンバータ3の第1油室11に
レギュレータ圧を伝達するとともに第2油室12を後記
ロックアップコントロールバルブ35に接続するロック
アップシフトバルブ34と、第2油室12からロックア
ップシフトバルブ34を介して供給された作動油の圧力
を逃がし、第2油室12の圧力を調整することによるロ
ックアップクラッチ8の係合力を制御する前記ロックア
ップコントロールバルブ35と、高車速時にスロットル
圧により作動して前記ロックアップコントロールバルブ
35を作動させることにより、第2油室12を大気に開
放してロックアップクラッチ8を完全に係合させるロッ
クアップタイミングバルブ36とを備える。
FF制御されるもので、そのOFF時にモジュレータ圧
をロックアップシフトバルブ34の左端に伝達して該ロ
ックアップシフトバルブ34のスプールを右動させるこ
とにより、トルクコンバータ3の第2油室12にレギュ
レータ圧を伝達するとともに第1油室11をオイルタン
ク31に接続し、ロックアップクラッチ8の係合を解除
する。また、第1ソレノイドバルブSOL1 のON時に
は、モジュレータ圧を逃がしてロックアップシフトバル
ブ34のスプールを左動させることにより、トルクコン
バータ3の第1油室11にレギュレータ圧を伝達すると
ともに第2油室12をロックアップコントロールバルブ
35に接続し、ロックアップクラッチ8を係合させる。
レノイドバルブであって、そのOFF時にモジュレータ
圧でロックアップコントロールバルブ35のスプール及
びロックアップタイミングバルブ36のスプールを右方
向に付勢し、そのON時にモジュレータ圧を逃がして前
記付勢力を解除する。ロックアップコントロールバルブ
35の開度は第2ソレノイドバルブSOL2 に供給する
電流値を変化させることにより無段階に制御可能であ
り、ロックアップコントロールバルブ35の開度を増加
させるとトルクコンバータ3の第2油室12の背圧が減
少してロックアップクラッチ8の係合力が増加し、逆に
ロックアップコントロールバルブ35の開度を減少させ
るとトルクコンバータ3の第2油室12の背圧が増加し
てロックアップクラッチ8の係合力が減少する。
数Neを検出するエンジン回転数検出手段S1 が設けら
れるとともに、自動変速機Mにはメインシャフト回転数
Nmを検出するメインシャフト回転数検出手段S2 と、
シフトポジションPを検出するシフトポジション検出手
段S3 とが設けられる。またエンジンEの吸気通路18
に介装されたスロットル弁19には、スロットル開度θ
THを検出するスロットル開度検出手段S4 が設けられ
る。更に、従動輪である左右の後輪WRL,WRRには、車
速Vを検出する車速検出手段S5 ,S5 が設けられる。
グラムに基づいて演算処理し、前記第1、第2ソレノイ
ドバルブSOL1 ,SOL2 を駆動してトルクコンバー
タ3の速度比を制御するための電子制御ユニットUを示
している。この電子制御ユニットUは、前記演算処理を
行うための中央処理装置(CPU)21と、前記制御プ
ログラムや各種テーブル等のデータを格納したリードオ
ンリーメモリ(ROM)22と、前記各検出手段の出力
信号や演算結果を一時的に記憶するランダムアクセスメ
モリ(RAM)23と、前記各検出手段、即ちエンジン
回転数検出手段S1 、メインシャフト回転数検出手段S
2 、シフトポジション検出手段S3 、スロットル開度検
出手段S4 及び車速検出手段S5 ,S5 が接続される入
力回路24と、前記第1ソレノイドバルブSOL1 及び
第2ソレノイドバルブSOL2 が接続される出力回路2
5とから構成されている。
部24から入力される各種信号とリードオンリーメモリ
22に格納されたデータ等を後述する制御プログラムに
基づいて中央処理装置21で演算処理し、最終的に出力
部25を介して第1、第2ソレノイドバルブSOL1 ,
SOL2 に供給する電流値を制御する。これにより、ロ
ックアップクラッチ8の係合力を変化させてトルクコン
バータ3の速度比を制御することができる。
路構成を示すブロック図であって、ロックアップクラッ
チ制御装置は、目標速度比算出手段M1、係合圧算出手
段M2、ロックアップクラッチ作動領域判定手段M3、
係合圧制御手段M4及び初期係合圧算出手段M5を備え
る。
図3のブロック図並びに図6及び図7のフローチャート
を参照しながら説明する。
したエンジン回転数Neと、メインシャフト回転数検出
手段S2 で検出したメインシャフト回転数Nmと、シフ
トポジション検出手段S3 で検出したシフトポジション
Pと、スロットル開度検出手段S4 で検出したスロット
ル開度θTHと、車速検出手段S5 ,S5 で検出した車速
Vとを読み込む(ステップS1)。
車両の運転状態を表すパラメータ、即ちスロットル開度
θTH、エンジン回転数Ne及びシフトポジションPに基
づいてトルクコンバータ3の目標速度比emを算出する
(ステップS2)。トルクコンバータ3の実速度比eは
(メインシャフト回転数Nm)/(エンジン回転数N
e)で与えられるもので、目標速度比emはその目標値
となる。目標速度比emは例えばテーブル検索により与
えられるもので、トルクコンバータ3のサージングやこ
もり音の発生を防止したうえで、燃費の向上や動力特性
の向上を狙った値として予め設定されている。
手段M3は、車両の運転状態を表すパラメータ、即ち車
速V及びスロットル開度θTHに基づいて、図8のマップ
からロックアップクラッチ8の作動領域を判定する。前
記作動領域は3つに分類されており、比較的に低車速側
に設定されたロックアップクラッチOFF領域と、比較
的に高車速側に設定されたロックアップクラッチ完全係
合領域と、前記両領域間に設定されたロックアップクラ
ッチフィードバック制御領域とから構成される。前記ロ
ックアップクラッチ完全係合領域及びロックアップクラ
ッチフィードバック制御領域は、合わせてロックアップ
クラッチON領域を構成する。
3で判定された領域がロックアップクラッチON領域、
即ち前記ロックアップクラッチ完全係合領域及びロック
アップクラッチフィードバック制御領域の何れかにあれ
ば(ステップS3)、図7のフローチャートに示すロッ
クアップクラッチONジョブが実行される(ステップS
6)。
判定手段M3で判定された領域がロックアップクラッチ
ON領域でなければ、即ち前記ロックアップクラッチO
FF領域であれば、ロックアップクラッチ8を係合解除
するととともに(ステップS4)、タイマーTMPSを
セットする(ステップS5)。
ラッチ8を係合解除は、後述する係合圧制御手段M4が
第1ソレノイドバルブSOL1 及び第2ソレノイドバル
ブSOL2 を制御することにより行われる。具体的に
は、図4に示すように第1ソレノイドバルブSOL1 を
OFFすることにより、トルクコンバータ3の第2油室
12にレギュレータ圧を伝達するとともに第1油室11
をオイルタンク31に接続する。その結果、ロックアッ
プクラッチ8のクラッチピストン10が右動してトルコ
ンカバー9の内面から離間し、ロックアップクラッチ8
の係合が解除される。
(ロックアップクラッチONジョブ)を図7のフローチ
ャート及び図9のタイムチャートに基づいて説明する。
OFF領域からON領域に移行すると、前記ステップS
5でセットされたタイマーTMPSがタイムアップする
までの間(ステップS11)、係合圧制御手段M4はロ
ックアップクラッチ8に初期係合圧YMINを発生させ
るための初期係合電流値を第2ソレノイドバルブSOL
2 に供給する(ステップS12)。尚、ロックアップク
ラッチOFF領域からON領域に移行すると、それと同
時に、係合圧制御手段M4は第1ソレノイドバルブSO
L2 に電流を供給し、該第1ソレノイドバルブSOL2
はOFF状態からON状態に変化する。
出手段M5が車速V及びシフトポジションPに基づいて
(即ち、自動変速機Mのメインシャフト回転数Nmに基
づいて)テーブル検索により算出する。初期係合圧YM
INの大きさは以下のように設定されている。
ていてロックアップクラッチ8が非係合状態にあると
き、ロックアップクラッチ8のクラッチピストン10の
フェーシング面とトルコンカバー9の内面との間には所
定の隙間(例えば、0.8〜1.2mm)があり、この
隙間は第2油室12(即ち、クラッチピストン10とト
ルコンカバー9との間に画成される油室)に残留する作
動油に作用する遠心力によって拡大方向に付勢される。
従って、ロックアップクラッチ8を係合させる場合に、
クラッチピストン10は前記隙間に相当する距離をスト
ロークしてトルコンカバー9の内面に当接する必要があ
り、ロックアップクラッチ8が係合する瞬間にショック
が発生したり、応答遅れが発生する問題がある。
さに応じて、即ち第2油室12内の作動油に作用する遠
心力の大きさに応じて前記初期係合圧YMINを与える
ことにより、予めクラッチピストン10のフェーシング
面をトルコンカバー9の内面に接触する寸前の位置(初
期係合位置)に移動させておけば、それに続くロックア
ップクラッチ8の係合時にクラッチピストン10のフェ
ーシング面を柔らかく且つ速やかにトルコンカバー9の
内面に当接させ、ショックの発生や応答遅れの発生を回
避することができる。
トン10のフェーシング面がトルコンカバー9の内面に
接触する寸前の位置に限定されず、両者が僅かに接触し
ても実質的なトルク伝達が行われない位置であれば良
い。
ムアップすると、前記ロックアップクラッチフィードバ
ック制御領域にあるか否かを判断し(ステップS1
3)、ロックアップクラッチフィードバック制御領域に
なくロックアップクラッチ完全係合領域にあれば、ロッ
クアップクラッチ8の係合圧が完全係合に必要な値にな
るまで(ステップS14)、第2ソレノイドバルブSO
L2 に供給する電流値を、それにループ毎に所定値を加
算して漸増させる。同様に、前記ステップS13でロッ
クアップクラッチフィードバック制御領域にあれば、ト
ルクコンバータ3の実速度比eが目標速度比算出手段M
1で算出した目標速度比emに近づくまで(ステップS
16)、第2ソレノイドバルブSOL2 に供給する電流
値を、それにループ毎に所定値を加算して漸増させる。
尚、前記電流値の加算量は、目標速度比emが大きいほ
ど大きく設定される。
プクラッチ8の係合圧が完全係合油圧に達すれば、ステ
ップS17でロックアップクラッチ完全係合領域の制御
が行われる。このロックアップクラッチ完全係合領域の
制御では、第2ソレノイドバルブSOL2 の電流値が最
大値に固定される。その結果、図5においてロックアッ
プタイミングバルブ36のスプールが左動するとともに
ロックアップコントロールバルブ35のスプールが左動
することにより、トルクコンバータ3の第2油室12が
完全に大気に開放されてクラッチピストン10の背圧が
消滅し、ロックアップクラッチ8が完全に結合される。
目標速度比emに近づくと、ステップS18でロックア
ップクラッチフィードバック制御領域の制御が行われ
る。このロックアップクラッチフィードバック制御領域
では、実速度比eを目標速度比emに収束させるべく、
第2ソレノイドバルブSOL2 の電流値が増減される。
その結果、図5においてロックアップコントロールバル
ブ35のスプールが左右方向中間位置に移動し、トルク
コンバータ3の第2油室12を所定の開度で大気に開放
する。而して、クラッチピストン10の背圧が調整さ
れ、実速度比eを目標速度比emに収束させるべくロッ
クアップクラッチ8が係合力が制御される。
に実速度比eを目標速度比emに収束させるべくロック
アップクラッチ8の係合力をフィードバック制御する
と、クラッチピストン10のフェーシング面がトルコン
カバー9の内面に接触する直前の初期係合位置に移動す
る前からフィードバック制御が開始されてしまう。即
ち、実速度比eが小さく滑りが大きい状態から係合側の
目標速度比emに向けてフィードバック制御が行われる
ので、その偏差が大きい程フィードバック制御により高
めの係合圧信号が出力されてしまい、その結果実速度比
eがハンチングしてエンジン回転数Neの変動が発生
し、制御応答性やドライバビリティが悪化する可能性が
ある。
ッチ8を係合させる際に、初期係合圧YMINの出力に
よって予めクラッチピストン10のフェーシング面をト
ルコンカバー9の内面に接触する寸前の初期係合位置に
移動させているので、ロックアップクラッチ8の係合時
にクラッチピストン10のフェーシング面がトルコンカ
バー9の内面に衝突するのを防止してショックの発生を
回避することが可能になるばかりか、ロックアップクラ
ッチ8を速やかに係合させて応答性を向上させることが
でき、しかも前述した制御応答性やドライバビリティを
悪化を回避することができる。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
ト回転数Nmに基づいて初期係合圧YMINを算出して
いるが、それをエンジン回転数Neに基づいて算出して
も良い。
ロックアップクラッチON領域に移行する場合には、図
9に実線で示した如く一定の初期係合圧YMINをTM
PS時間出力することが適切である。しかしながら、ロ
ックアップクラッチON領域から所定の条件により一度
ロックアップクラッチOFF領域に移行し、その後再度
ロックアップクラッチON領域に復帰するような場合
(例えば、変速時ような場合)には、図9に鎖線で示し
た如く初期係合圧YMINの立ち上がりを大きくし、そ
の後に一定値を保持するようにすればフィーリングが向
上する。従って、初期係合圧YMINを車速に応じて持
ち換え、変速が行われ得る車速領域において図9に鎖線
で示す初期係合圧YMINを設定することも可能であ
る。
正することも可能である。具体的には、低油温時ほど応
答性が低下するので初期係合圧YMINを大きく設定す
ることが望ましい。更に、タイマーTMPSのカウント
時間も可変とすることができ、メインシャフト回転数N
mやエンジン回転数Neが高いときほど前記カウント時
間を長く設定し、また低油温時ほど長く設定することが
望ましい。
Fを繰り返すような運転状態にあるときには、初期係合
圧YMIN及びタイマーTMPSのカウント時間を補正
することも可能である。
コンバータのロックアップクラッチを係合させる際に、
予め初期係合圧を出力してクラッチピストンを係合開始
位置までストロークさせて該係合開始位置に保持してい
るので、係合時に発生するショックを最小限に抑えるこ
とが可能となるばかり、ロックアップクラッチを速やか
に係合させて応答性を向上させることができる。
両の全体構成図
示すブロック図
クラッチOFF時)
クラッチON時)
ローチャート
(運転状態判定手段) M4 係合圧制御手段 M5 初期係合圧算出手段 Nm メインシャフト回転数 TMPS タイマー(所定時間) YMIN 初期係合圧
Claims (1)
- 【請求項1】 自動変速機(M)のトルクコンバータ
(3)の実速度比(e)が所定の目標速度比(em)と
なるようにロックアップクラッチ(8)の係合圧を制御
する制御領域を有するロックアップクラッチの制御装置
において、 ロックアップクラッチ(8)のクラッチピストン(1
0)を係合開始位置までストロークさせて該係合開始位
置に保持するために必要な初期係合圧(YMIN)を、
自動変速機(M)の所定の回転部材(2)の回転数(N
m)に基づいて算出する初期係合圧算出手段(M5)
と、 車両の運転状態を判定する運転状態判定手段(M3)
と、 運転状態判定手段(M3)が前記制御領域外から前記制
御領域内への運転状態の移行を判定したときに、前記初
期係合圧算出手段(M5)で算出した初期係合圧(YM
IN)を所定時間(TMPS)出力した後、トルクコン
バータ(3)の実速度比(e)が前記所定の目標速度比
(em)となるようにロックアップクラッチ(8)の係
合圧を制御する係合圧制御手段(M4)と、を備えたこ
とを特徴とするロックアップクラッチの制御装置。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7231193A JP2789181B2 (ja) | 1995-09-08 | 1995-09-08 | ロックアップクラッチの制御装置 |
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