JP2781065B2 - Hydraulic control device for automatic transmission for vehicles - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ 〈産業上の利用分野〉 本発明は、自動車等の車両に用いるのに適する自動変
速機の変速を自動的に油圧制御するための車両用自動変
速機の油圧制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Purpose of the Invention] <Industrial Application Field> The present invention relates to an automatic transmission for a vehicle for automatically hydraulically controlling the speed of an automatic transmission suitable for use in a vehicle such as an automobile. The present invention relates to a hydraulic control device for a machine.

〈従来の技術〉 従来、自動車に於いて変速機の変速動作を油圧制御に
より行う自動変速機を用いているものがあり、例えば特
公昭48−20655号公報や特開平２−134456号公報に開示
されているように、車速とエンジン負荷のパラメータと
してのスロットル開度とに応じて予め定められた変速特
性に基づいて変速を行うようにされたものや、車速に応
じたガバナ圧とスロットル開度に応じたスロットル圧と
によって変速弁を切替えて自動的に変速を行うようにさ
れたものが知られている。上記構造の自動変速機に於い
てアップシフトの変速動作を行う時には、高速度段用油
圧係合要素の係合用給圧に応じて、またはその給圧とエ
ンジン負荷とに応じて切替えられる排油制御弁により、
低速度段用油圧係合要素の係合圧の排圧が行われてい
る。<Prior Art> Conventionally, there is an automobile that uses an automatic transmission that performs a shifting operation of a transmission by hydraulic control, and is disclosed in, for example, Japanese Patent Publication No. 48-20655 and Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-134456. As described above, the speed change is performed based on a predetermined shift characteristic according to the vehicle speed and the throttle opening as a parameter of the engine load, or the governor pressure and the throttle opening according to the vehicle speed. There is known an automatic transmission in which a shift valve is switched by a throttle pressure corresponding to the speed and a shift is automatically performed. When the upshift operation is performed in the automatic transmission having the above structure, the drainage oil is switched according to the supply pressure for engagement of the high-speed gear hydraulic engagement element or according to the supply pressure and the engine load. With control valve,
The engagement pressure of the low speed gear hydraulic engagement element is exhausted.

上記排油制御弁が作動して低速度段用油圧係合要素の
油圧が排圧されたときには、第３図の上段にて想像線に
より示される従来例のように、低速度段としての第２速
段の油圧係合要素であるクラッチの係合圧力が、高速段
としての第３速段の係合油圧が所定油圧に達し、排油制
御弁が作動（図のイ）すると同時に急激に変化するた
め、同図の中段及び下段の各想像線に示されるように車
体加速度変化及び高速度段クラッチに於けるスリップ率
の変化が比較的大きく、変速ショックが生じる。通常、
この排油制御弁の特性は、アクセルペダルをある程度踏
み込んだ負荷状態下でのアップシフト変速（パワーオン
アップシフト）に於ける変速ショックが小さくなるよう
に設定されているため、エンジン駆動状態からエンジン
ブレーキ状態になって変速機に於ける伝達トルクの変化
が比較的大きなものとなるアクセルペダルを戻すことに
よって生じる低負荷状態下でのアップシフト変速（パワ
ーオンアップシフト）に於いては、上記変速ショックが
より一層顕著になるという問題があった。When the oil discharge control valve is actuated and the hydraulic pressure of the low speed gear hydraulic engagement element is exhausted, as shown in the conventional example shown by the imaginary line in the upper part of FIG. The engagement pressure of the clutch, which is the hydraulic engagement element of the second speed, rapidly increases when the engagement hydraulic pressure of the third speed as the high speed reaches a predetermined oil pressure and the oil discharge control valve is actuated (a in the figure). Therefore, as shown by the imaginary lines in the middle and lower parts of the figure, the change in vehicle body acceleration and the change in the slip ratio in the high-speed clutch are relatively large, and a shift shock occurs. Normal,
The characteristic of the oil drain control valve is set so that the shift shock during an upshift (power-on upshift) under a load state in which the accelerator pedal is depressed to a certain extent is small, so that the engine is driven from the engine drive state to the engine down state. In an upshift (power-on upshift) under a low load condition caused by returning the accelerator pedal, which causes a relatively large change in the transmission torque in the transmission in the brake state, the above-described shift is performed. There was a problem that the shock became even more pronounced.

〈発明が解決しようとする課題〉 このような従来技術の問題点に鑑み、本発明の主な目
的は、アクセルペダルを戻すことによって生じるエンジ
ンブレーキなど低負荷時のアップシフトの変速動作を行
う際の変速ショックを低減し得るように改良された車両
用自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。<Problems to be solved by the invention> In view of the problems of the related art, a main object of the present invention is to perform a shift operation of an upshift at a low load such as an engine brake caused by returning an accelerator pedal. It is an object of the present invention to provide a hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle, which is improved so as to reduce a shift shock of the vehicle.

［発明の構成］ 〈課題を解決するための手段〉 このような目的は、本発明によれば、複数の変速段の
切替えを高低速度段用の両油圧係合要素の一方の給圧と
他方の排圧とにより行う車両用自動変速機の油圧制御装
置に於いて、低速度段用油圧係合要素の排油路を選択的
に開閉可能でありかつ閉じる向きに弾発付勢された弁体
を有する排油制御弁と、前記弁体を前記付勢力に抗して
前記排油路を開く向きに移動させるように油圧を作用さ
せるべく前記弁体に設けられた第１及び第２の受圧面と
を有し、低速度段から高速度段への変速動作時に前記排
油路を開く位置に前記弁体を移動させるべく前記低速度
段用油圧係合要素の排圧を前記第１の受圧面に作用させ
るように切り替わる切替え弁を設けると共に、前記排油
路を開く位置に前記弁体を移動可能に前記高速度段用油
圧係合要素の給圧を前記第２の受圧面に常時作用させる
ようにしたを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装
置を提供することにより達成される。特に、複数の変速
段の切替えを高低速度段用の両油圧係合要素の一方の給
圧と他方の排圧とにより行う車両用自動変速機の油圧制
御装置に於いて、低速度段用油圧係合要素の排油路を選
択的に開閉可能でありかつ閉じる向きに弾発付勢された
弁体を有する排油制御弁と、前記弁体を前記付勢力に抗
して前記排油路を開く向きに移動させるように油圧を作
用させるべく前記弁体に設けられた第１及び第２の受圧
面とを有し、低速度段から高速度段への変速動作時に前
記排油路を開く位置に前記弁体を移動させるべく前記低
速度段用油圧係合要素の排圧を前記第１の受圧面に作用
させる第１の切替え弁と、前記排油路を開く位置に前記
弁体を移動可能に前記高速度段用油圧係合要素の給圧を
前記第２の受圧面に作用させる高速度段側油路と、エン
ジン負荷が所定値以上の場合には前記低速度段用油圧係
合要素の排圧に代えて前記高速度段用油圧係合要素の給
圧を前記第１の受圧面に作用させる第２の切替え弁とを
有すると良い。[Constitution of the Invention] <Means for Solving the Problems> According to the present invention, switching of a plurality of shift speeds is performed by switching between the supply pressure of one of the hydraulic engagement elements for the high and low speed stages and the other. In a hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle, the valve is capable of selectively opening and closing an oil discharge passage of a low-speed gear hydraulic engagement element, and is resiliently biased in a closing direction. A drain control valve having a body, and a first and a second provided on the valve body for applying a hydraulic pressure to move the valve body in a direction to open the oil drain passage against the urging force. A pressure-receiving surface, and for reducing the pressure of the low-speed-stage hydraulic engagement element so as to move the valve element to a position that opens the oil-discharge passage during a shift operation from a low-speed stage to a high-speed stage. A switching valve that switches so as to act on the pressure receiving surface, and the valve body is located at a position where the oil discharge passage is opened. The present invention is attained by providing a hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle, wherein the supply pressure of the high-speed gear hydraulic engagement element is operably constantly applied to the second pressure receiving surface. . In particular, in a hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle in which a plurality of shift speeds are switched by using one supply pressure and the other exhaust pressure of both hydraulic engagement elements for the high and low speed stages, An oil discharge control valve having a valve element which can selectively open and close an oil discharge path of an engagement element and is resiliently biased in a closing direction; and the oil discharge path against the urging force of the valve element. And a first and a second pressure receiving surface provided on the valve body for applying a hydraulic pressure so as to move the oil passage in an opening direction. A first switching valve for applying an exhaust pressure of the low-speed stage hydraulic engagement element to the first pressure receiving surface to move the valve body to an open position, and the valve body to a position to open the oil discharge passage A high-speed-stage-side oil passage for allowing the supply pressure of the high-speed-stage hydraulic engagement element to act on the second pressure receiving surface so as to be movable; When the load is equal to or more than a predetermined value, a second pressure is applied to the first pressure-receiving surface using the supply pressure of the high-speed gear hydraulic engagement element instead of the discharge pressure of the low-speed gear hydraulic engagement element. It is preferable to have a switching valve.

〈作用〉 このようにすれば、低速段から高速段への変速動作時
に於いて、変速動作開始直後にあっては低速段の高圧の
排圧によって素早く弁体を排油路を開く位置に変位させ
ることができると共に、その後にあっては高速段用油圧
係合要素への給圧と低速段用油圧係合要素からの排圧と
の両者を用いて、低速段用油圧係合要素の排油路の管路
抵抗（排油抵抗や絞り等）を調節する排油制御弁の弁体
の動作を制御するため、高速段側の係合油圧の上昇に比
例して低速段用の油圧が下降することから、両者の変化
を合わせた比較的滑らかに変化する弁体駆動力により弁
体の開動作を制御し得る。また、エンジン負荷が所定値
以上の場合には低速度段用油圧係合要素の排圧に代えて
高速度段用油圧係合要素の給圧を第１の受圧面に作用さ
せる第２の切替え弁を用いて、比較的エンジン負荷の大
きな場合には高速段側への給圧に応じて弁体を駆動し、
エンジンブレーキなどの比較的エンジン負荷の小さな場
合には給圧と排圧との変化を合わせた上記と同様の比較
的滑らかな変化の弁体駆動力をもって弁体の開動作を制
御することにより、それぞれの場合に応じたより一層適
切な変速動作時の制御を行い得る。<Operation> In this way, during the shift operation from the low gear to the high gear, immediately after the start of the gear shift operation, the valve body is quickly displaced to the position where the oil drain path is opened by the high-pressure exhaust pressure of the low gear. After that, both the supply pressure to the high-speed stage hydraulic engagement element and the exhaust pressure from the low-speed stage hydraulic engagement element are used to release the low-speed stage hydraulic engagement element. In order to control the operation of the valve element of the oil drain control valve that adjusts the pipeline resistance (oil drain resistance, throttle, etc.) of the oil passage, the hydraulic pressure for the low speed stage increases in proportion to the increase in the engagement oil pressure on the high speed stage side. Since the valve body descends, the opening operation of the valve body can be controlled by the valve body driving force that changes relatively smoothly in accordance with both changes. When the engine load is equal to or more than a predetermined value, the second switching in which the supply pressure of the high speed gear hydraulic engagement element acts on the first pressure receiving surface instead of the exhaust pressure of the low gear gear hydraulic engagement element. Using a valve, when the engine load is relatively large, the valve is driven according to the supply pressure to the high-speed stage,
When the engine load is relatively small, such as an engine brake, by controlling the opening of the valve with a relatively smooth change of the valve driving force, as described above, which combines the change in supply pressure and exhaust pressure, More appropriate control at the time of a shift operation according to each case can be performed.

〈実施例〉 以下、本発明の好適実施例を添付の図面について詳し
く説明する。<Embodiment> Hereinafter, a preferred embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

第１図は、本発明が適用された自動車の自動変速機の
油圧制御装置の要部を示す模式的油圧回路図である。こ
の自動変速機は、図示されない流体式トルクコンバータ
と変速歯車装置とを有している。変速歯車装置は、例え
ば常時噛合い式のものであり、複数の変速段の内、低速
度段としての第２速段と高速度段としての第３速段とが
模式的に示されている第２図のように、互いに平行な入
力軸１と出力軸２とを有している。FIG. 1 is a schematic hydraulic circuit diagram showing a main part of a hydraulic control device for an automatic transmission of an automobile to which the present invention is applied. This automatic transmission has a fluid torque converter and a transmission gear device (not shown). The transmission gear device is, for example, of a constant mesh type, and among a plurality of speed stages, a second speed stage as a low speed stage and a third speed stage as a high speed stage are schematically shown. As shown in FIG. 2, the input shaft 1 and the output shaft 2 are parallel to each other.

入力軸１には、第２速段の比較的小径の第２速段用駆
動歯車３と、第３速段の比較的大径の第３速段用駆動歯
車４とが同軸的に設けられ、出力軸２には、第２速段用
駆動歯車３に対応する比較的大径の第２速段用従動歯車
５と、第３速段用駆動歯車４に対応する比較的小径の第
３速段用従動歯車６とが同軸的に設けられており、それ
ぞれ対応するもの同士が互いに噛合っている。尚、駆動
側と従動側とのいずれか一方が対応する軸に固定状態で
あり、他方が回転自在に枢支されている。The input shaft 1 is provided with a relatively small-diameter second-speed drive gear 3 at the second speed stage and a relatively large-diameter third-speed drive gear 4 at the third speed stage. The output shaft 2 has a relatively large second speed driven gear 5 corresponding to the second speed drive gear 3 and a relatively small diameter third gear 5 corresponding to the third speed drive gear 4. The speed driven gear 6 is provided coaxially, and the corresponding gears mesh with each other. Note that one of the drive side and the driven side is fixed to a corresponding shaft, and the other is rotatably pivotally supported.

この変速歯車装置に於いて、例えば第２速段から第３
速段にアップシフト変速動作を行う際には、第１図に示
される第２速段用クラック７を係合状態から解放して対
応する第２速段側の回転自在に枢支されている歯車を回
転自在な状態にし、第３速段用クラッチ８を解放状態か
ら係合状態にして対応する第３速段側の回転自在に枢支
されている歯車をトルク伝達可能な状態に軸に連結す
る。このようにして、各クラッチを選択的に係合・解放
状態にして各変速段が確立される。In this transmission gear device, for example, from the second gear to the third gear
When an upshift operation is performed in the second gear, the second gear crack 7 shown in FIG. 1 is released from the engaged state and is rotatably supported on the corresponding second gear. The gears are made rotatable, the third speed clutch 8 is changed from the disengaged state to the engaged state, and the corresponding rotatably supported gear on the third speed side is pivoted to a state in which torque can be transmitted. connect. In this manner, each shift stage is established by selectively engaging and disengaging each clutch.

ところで第１図に於いて、第２速段用クラッチ７の油
室への給排ポート7aと排油制御弁９の第１入力ポート11
とが第１の油路12を介して互いに連通しており、その排
油制御弁９の第２入力ポート13と第３速段用クラッチ８
の油室への給排ポート8aとが第２の油路14を介して互い
に連通している。また、第１の油路12は、排油制御弁９
の第３入力ポート15にも接続されている。この排油制御
弁９の弁体10は、第３入力ポート15と排油制御弁９の排
油ポート16とを選択的に連通するように往復動するが、
排油ポート16を遮蔽する向きにばね17により弾発付勢さ
れている。弁体10には、第１入力ポート11に供給される
油圧が作用する第１の受圧面10aが設けられていると共
に、第２入力ポート13に供給される油圧が作用する第２
の受圧面10bが設けられている。それら各受圧面10a・10
bに油圧が作用すると、ばね17の弾発付勢力に抗して弁
体10が図の右方に移動し、第３入力ポート15と排油ポー
ト16とが互いに連通する。In FIG. 1, the supply / discharge port 7a for the oil chamber of the second speed clutch 7 and the first input port 11 of the oil discharge control valve 9 are shown.
Are communicated with each other via a first oil passage 12, and the second input port 13 of the oil discharge control valve 9 and the third speed clutch 8
The supply / discharge port 8a to / from the oil chamber communicates with each other via the second oil passage 14. Further, the first oil passage 12 is provided with the oil discharge control valve 9.
Is also connected to the third input port 15. The valve body 10 of the oil discharge control valve 9 reciprocates so as to selectively communicate the third input port 15 and the oil discharge port 16 of the oil discharge control valve 9.
It is elastically biased by a spring 17 in a direction to shield the oil discharge port 16. The valve element 10 is provided with a first pressure receiving surface 10a on which the hydraulic pressure supplied to the first input port 11 acts, and a second pressure receiving surface 10a on which the hydraulic pressure supplied to the second input port 13 acts.
Pressure receiving surface 10b is provided. Each of these pressure receiving surfaces 10a and 10
When hydraulic pressure acts on b, the valve body 10 moves rightward in the drawing against the elastic urging force of the spring 17, and the third input port 15 and the oil discharge port 16 communicate with each other.

尚、第１の油路12の中間部には切替え弁としての２−
３シフト弁18が設けられており、その作動により第２速
段用クラッチ７の給排ポート7aと排油制御弁９の第１及
び第３入力ポート11・15とが互いに連通するようにされ
ている。また、第２の油路14の中間部に接続された分岐
路19には図示されない３−４シフト弁が設けられてお
り、その作動により上記と同様に第３速段用クラッチ８
の油圧室への給圧または排圧が行われるようになってい
る。The intermediate portion of the first oil passage 12 has a 2-way switch valve.
A three-shift valve 18 is provided so that the supply / discharge port 7a of the second speed clutch 7 and the first and third input ports 11 and 15 of the oil discharge control valve 9 communicate with each other by the operation thereof. ing. Further, a 3-4 shift valve (not shown) is provided in a branch passage 19 connected to an intermediate portion of the second oil passage 14, and the third speed clutch 8 is operated in the same manner as described above by the operation thereof.
Is supplied to or discharged from the hydraulic chamber.

このようにして構成された油圧制御回路に於て、第２
速段から第３速段にアップシフト変速動作を行うときに
は、第３速段用クラッチ８の油圧室に係合油圧を供給し
てクラッチを解放状態から係合状態にする。この給圧は
上記したように分岐路19を介して行われるが、その給圧
が排油制御弁９の第２入力ポート13に供給されて第２の
受圧面10bに作用するため、ばね17の弾発付勢力に抗し
て図の右方に弁体10が移動するようになる。このとき、
前記した２−３シフト弁18の作動により第２速段用クラ
ッチ７の油圧室の油圧が第１及び第３入力ポート11・15
に加わるため、第１入力ポート11に供給される油圧が第
１の受圧面10aにも作用して、弁体10が同様に移動する
ようになる。この場合の両油圧の増減は、第３図の上段
に於ける第２速段用クラッチ７の排圧線Ａと第３速段用
クラッチ８の給圧線Ｂとにより示されるように変化す
る。In the hydraulic control circuit thus configured, the second
When performing an upshift operation from the first gear to the third gear, an engagement hydraulic pressure is supplied to the hydraulic chamber of the third gear clutch 8 to change the clutch from the released state to the engaged state. The supply pressure is supplied through the branch passage 19 as described above. However, the supply pressure is supplied to the second input port 13 of the oil discharge control valve 9 and acts on the second pressure receiving surface 10b. The valve element 10 moves to the right in the figure against the urging force. At this time,
By the operation of the 2-3 shift valve 18, the hydraulic pressure in the hydraulic chamber of the second speed clutch 7 is increased by the first and third input ports 11 and 15.
, The hydraulic pressure supplied to the first input port 11 also acts on the first pressure receiving surface 10a, so that the valve element 10 similarly moves. In this case, the increase and decrease of the two hydraulic pressures change as indicated by the drainage line A of the second speed clutch 7 and the pressure supply line B of the third speed clutch 8 in the upper part of FIG. .

本発明によれば、第２速段用クラッチ７の排圧を行う
べく切り替わる排油制御弁９の弁体10の排油ポート16を
開く向きの駆動力Ｆは、排圧線Ａで示される排圧Paにそ
のランドとしての第１の受圧面10aの面積Aaを乗算した
ものと、給圧線Ｂで示される給圧Pbにそのランドとして
の第２の受圧面10bの面積Abを乗算したものとを足した
ものである（Ｆ＝Pa・Aa＋Pb・Ab）。排油ポート16を閉
じる向きに弁体10を弾発付勢するばね17のばね力よりも
駆動力Ｆが大きくなった時には、第３入力ポート15と排
油ポート16とが連通する。According to the present invention, the driving force F for opening the oil discharge port 16 of the valve body 10 of the oil discharge control valve 9 that is switched to perform the exhaust pressure of the second speed clutch 7 is indicated by the exhaust pressure line A. The product of the exhaust pressure Pa multiplied by the area Aa of the first pressure receiving surface 10a as a land, and the product of the supply pressure Pb indicated by the pressure supply line B and the area Ab of the second pressure receiving surface 10b as the land. (F = Pa · Aa + Pb · Ab). When the driving force F is greater than the spring force of the spring 17 that resiliently biases the valve body 10 in the direction in which the oil discharge port 16 is closed, the third input port 15 communicates with the oil discharge port 16.

変速動作開始直後は、高速段側である第３速段用クラ
ッチ８の係合油圧が低く、主にこれまで係合していた低
速段側である第２速段用クラッチ７の高圧の排圧によっ
て弁体10の移動が行われ、第２速段用クラッチ７の係合
油圧が急速に低下する。その後（図のイ以後）、第３速
段用クラッチ８の係合油圧の上昇により、駆動力Ｆとば
ね17のばね力とが平衡するように排油制御弁９が調圧作
動しながら、言い換えれば、第３速段用クラッチ８の係
合油圧の上昇分と各受圧面10a・10bの面積比に応じた割
合で、第２速段用クラッチ７の係合油圧が、第３図の上
段に於いて想像線により示される従来例に比して緩やか
に排圧される。Immediately after the shift operation is started, the engagement hydraulic pressure of the third-speed clutch 8 on the high-speed side is low, and the high-pressure discharge of the second-speed clutch 7 on the low-speed side that has been engaged until now is mainly performed. The valve body 10 is moved by the pressure, and the engagement hydraulic pressure of the second speed clutch 7 is rapidly reduced. Thereafter (after (a) in the figure), the oil discharge control valve 9 is operated to adjust the pressure so that the driving force F and the spring force of the spring 17 are balanced by the increase in the engagement oil pressure of the third speed clutch 8. In other words, the engaging hydraulic pressure of the second speed clutch 7 is increased by the ratio according to the increase in the engaging hydraulic pressure of the third speed clutch 8 and the area ratio between the pressure receiving surfaces 10a and 10b, as shown in FIG. In the upper stage, the pressure is released more slowly than in the conventional example shown by the imaginary line.

従って、第３速段用クラッチ８の係合力の増加した分
だけ、第２速段用クラッチ７の係合力が低下し、両クラ
ッチ間に於ける伝達トルクの受け渡しが円滑に行われて
伝達トルクの大きな変化を生じることなく、変速ショッ
クを低減できる。特に、伝達トルク変化が問題となるパ
ワーアップシフト変速に際しては、変速ショックを低減
する効果が大きい。Therefore, the engaging force of the second speed clutch 7 is reduced by the increase of the engaging force of the third speed clutch 8, and the transfer of the transmission torque between the two clutches is performed smoothly. The shift shock can be reduced without causing a large change in the speed. Particularly, in a power upshift in which transmission torque change is a problem, the effect of reducing the shift shock is great.

また、第２速段でアクセルペダルを踏み込んで走行し
ている場合には、入力軸１に第３速段用駆動歯車４が固
定されていると第３速段用従動歯車６が連れ回り状態で
あり、出力軸２に第３速段用従動歯車６が固定されてい
ると第３速段用駆動歯車４が連れ回り状態であるが、い
ずれの状態であっても、第２速段用クラッチ７の係合力
が急激に失われると第３速段側に於いて歯車間のバック
ラッシュによる打音が生じることになる。従来例のよう
に係合力が急激に変化する場合には、第３図の下段に示
される第３速段用クラッチ８のスリップ率が想像線のよ
うに急激に変化するため打音等が大きい。しかしなが
ら、本発明によれば、排油制御弁９の排油ポート16から
調圧されながら第２速段用クラッチ７の排圧が行われる
ため、排圧線Ａにより示されるように緩やかに排圧され
て、スリップ率の変化も実線で示されるように緩やかに
変化し、歯車同士のバックラッシュ間の歯の移動に対し
て第２速段用クラッチ７の変速動作前の係合圧の残圧に
よる制動作用があるため、打音などの生じない好適な変
速が行われる。When the accelerator pedal is depressed at the second speed, the third speed drive gear 4 is fixed to the input shaft 1 so that the third speed driven gear 6 rotates. When the third-speed driven gear 6 is fixed to the output shaft 2, the third-speed drive gear 4 is in a rotating state. If the engaging force of the clutch 7 is suddenly lost, a tapping sound is generated due to backlash between the gears on the third speed side. When the engaging force changes abruptly as in the conventional example, since the slip ratio of the third speed clutch 8 shown in the lower part of FIG. . However, according to the present invention, the pressure of the second speed clutch 7 is discharged while the pressure is adjusted from the oil discharge port 16 of the oil discharge control valve 9, so that the pressure is gradually released as indicated by the pressure line A. As a result, the change in the slip ratio gradually changes as shown by the solid line, and the remaining engagement pressure before the gear shift operation of the second speed clutch 7 with respect to the movement of the teeth between the backlashes of the gears. Since there is a braking action by the pressure, a suitable gearshift without hitting noise or the like is performed.

第４図は本発明に基づく別の実施例を示す第１図と同
様の図であり、前記実施例と同様の部分については同一
の符号を付してその詳しい説明を省略する。この実施例
に於ける排圧制御を行うための排油制御弁21には、前記
実施例と同様に、排油流入ポート31に第１の油路12が接
続されていると共にその油路12の途中には第１の切替え
弁としての２−３シフト弁18が設けられており、弁体22
をばね23の弾発付勢力に抗して移動させるための油圧を
供給する第１及び第２の各ポート24・25が設けられてい
る。第１のポート24には、図示されないアクセルペダル
に連動するスロットル弁のスロットル開度の所定値に対
する大小変化に応じて切り替わる第２の切替え弁弁26の
出力ポート27が、第３の油路33を介して接続されてお
り、第２のポート25には、高速度段側油路としての第２
の油路14を介して第３速段用クラッチ８の給排ポート8a
が接続されている。また、第２の切替え弁26には、弁体
29の移動により出力ポート27と選択的に連通するように
された給圧入力ポート34と排圧入力ポート35とが設けら
れている。給圧入力ポート34には、第２の油路14から分
岐した分岐路14aが接続され、排圧入力ポート35には、
第１の油路12の分岐路12aが接続されている。FIG. 4 is a view similar to FIG. 1 showing another embodiment based on the present invention, and the same parts as those in the above embodiment are denoted by the same reference numerals and the detailed description thereof will be omitted. As in the previous embodiment, a first oil passage 12 is connected to an oil discharge port 31 for the oil discharge control valve 21 for performing the exhaust pressure control in this embodiment. Is provided with a 2-3 shift valve 18 as a first switching valve.
First and second ports 24 and 25 for supplying hydraulic pressure for moving the spring against the elastic urging force of the spring 23 are provided. The first port 24 is provided with an output port 27 of a second switching valve valve 26 which switches according to a change in the throttle opening degree of a throttle valve (not shown) with respect to a predetermined value. The second port 25 is connected to the second port 25 as a high-speed stage-side oil passage.
Supply / discharge port 8a of the third speed clutch 8 through the oil passage 14
Is connected. The second switching valve 26 has a valve body.
A supply pressure input port 34 and a discharge pressure input port 35 that are selectively communicated with the output port 27 by the movement of the 29 are provided. The supply pressure input port 34 is connected to a branch path 14a branched from the second oil path 14, and the discharge pressure input port 35 has
The branch passage 12a of the first oil passage 12 is connected.

図に示されるようにばね28により第２の切替え弁26の
弁体29が付勢された状態では、スロットル弁のスロット
ル開度が例えばアクセルペダルを戻したエンジンブレー
キ状態を判断し得る所定値以下であるが、その場合に
は、第２速段用クラッチ７の給排ポート7aと出力ポート
27とが互いに連通するようにされ、かつ第３速段用クラ
ッチ８の給排ポート8aと出力ポート27とは互いに遮断状
態になる。したがって、この場合には上記実施例と同様
に低速段用油圧係合要素である第２速段用クラッチ７の
油圧が第１の油圧面22aに作用する。逆に、スロットル
開度が所定値以上のときのスロットル弁からの信号圧が
信号圧入力ポート30に加わり、ばね28の付勢力に抗して
弁体29が図の左方に移動した場合には、第３速段用クラ
ッチ８の給排ポート8aと出力ポート27とが互いに連通す
るようにされ、かつ第２速段用クラッチ７の給排ポート
7aと出力ポート27とは互いに遮断状態になる。As shown in the drawing, in a state where the valve body 29 of the second switching valve 26 is biased by the spring 28, the throttle opening of the throttle valve is, for example, equal to or less than a predetermined value capable of judging an engine brake state in which the accelerator pedal is released. However, in this case, the supply / discharge port 7a and the output port of the second speed
27 are communicated with each other, and the supply / discharge port 8a and the output port 27 of the third speed clutch 8 are disconnected from each other. Therefore, in this case, the hydraulic pressure of the second speed clutch 7, which is the low speed hydraulic engaging element, acts on the first hydraulic surface 22a as in the above-described embodiment. Conversely, when the signal pressure from the throttle valve when the throttle opening is equal to or more than the predetermined value is applied to the signal pressure input port 30 and the valve body 29 moves to the left in the drawing against the urging force of the spring 28, The supply / discharge port 8a of the third speed clutch 8 and the output port 27 communicate with each other, and the supply / discharge port of the second speed clutch 7
7a and the output port 27 are cut off from each other.

また、第２速段用クラッチ７の給排ポート7aと接続さ
れている排油制御弁21の排油流入ポート31は、ばね23に
より弁体22が弾発付勢された図示状態では、排油ポート
32と遮断状態である。弁体には前記実施例と同様に第１
及び第２の各受圧面22a・22bが設けられており、それら
各受圧面22a・22bに作用する油圧により、弾発付勢力に
抗して弁体22が図の右方に移動した際には、排油流入ポ
ート31は、排油ポート32と互いに連通状態になるように
されている。Further, in the illustrated state in which the valve element 22 is elastically urged by the spring 23, the oil discharge port 31 of the oil discharge control valve 21 connected to the supply / discharge port 7a of the second speed clutch 7 Oil port
It is 32 and shut off. The valve body has the first
And the second pressure receiving surfaces 22a and 22b are provided. When the valve body 22 moves to the right in the drawing against the elastic urging force by the hydraulic pressure acting on the pressure receiving surfaces 22a and 22b, The oil drain port 31 communicates with the oil drain port 32.

この実施例に於いては、スロットル開度が所定値以下
である場合には前記したようにエンジンブレーキ状態で
あり、その低エンジン負荷状態でのアップシフトの変速
動作を行う際には、第２の切替え弁26が図に示す状態で
ある。この場合には、排油流入ポート31と排油ポート32
とを互いに連通させる向きへの弁体22の駆動力が、第２
のポート25を介して第２の受圧面22bに常時作用する第
３速段用クラッチ８の係合圧と、第２の切替え弁26の上
記状態により第１のポート24を介して第１の受圧面22a
に作用する第２速段用クラッチ７の排圧とに応じて第１
図に示した実施例と同様に変化するため、同様の効果を
奏する。また、スロットル開度が所定値以上である高エ
ンジン負荷状態でのアップシフトの変速動作を行う際に
は、この場合には第１のポート24には第２の切替え弁26
を介して第３速段用クラッチ８の係合圧が加わって第１
の受圧面22aに作用し、第２の受圧面22bには常時第３速
段用クラッチ８の係合圧が作用しており、上記と同様の
弁体22の駆動力が、第３速段用クラッチ８の係合圧のみ
に応じて変化するようになる。In this embodiment, when the throttle opening is equal to or less than the predetermined value, the engine is in the brake state as described above, and when performing the upshift shift operation under the low engine load state, the second shift is performed. Is in the state shown in the figure. In this case, the oil drain port 31 and the oil drain port 32
And the driving force of the valve body 22 in the direction of
Due to the engagement pressure of the third speed clutch 8 constantly acting on the second pressure receiving surface 22b via the port 25 and the above state of the second switching valve 26, the first Pressure receiving surface 22a
In response to the exhaust pressure of the second speed clutch 7 acting on the first gear.
Since it changes in the same manner as the embodiment shown in the figure, the same effect is obtained. In addition, when performing an upshift shift operation in a high engine load state in which the throttle opening is equal to or more than a predetermined value, in this case, the first switching port 26 is connected to the first port 24.
The engagement pressure of the third speed clutch 8 is applied via the
, And the engagement pressure of the third speed clutch 8 is constantly applied to the second pressure receiving surface 22b, and the driving force of the valve element 22 similar to that described above is applied to the third speed stage. It changes only according to the engagement pressure of the clutch 8.

従って、従来と同様に高エンジン負荷に応じた設定を
行ってその場合の変速ショックを緩和し、かつ特に問題
となる低エンジン負荷時の変速ショックをも緩和し得
る。Therefore, the setting according to the high engine load is performed in the same manner as in the prior art, so that the shift shock in that case can be reduced, and the shift shock at the low engine load, which is particularly problematic, can also be reduced.

尚、第２の切替え弁26は、スロットル弁によるスロッ
トル圧に応じて切り替わる油圧制御弁を示したが、これ
に限るものではなく、例えばスロットル開度の電気信号
に応じて切り替わるようにされた電磁弁を用いても良
い。The second switching valve 26 is a hydraulic control valve that switches according to the throttle pressure of the throttle valve. However, the present invention is not limited to this. For example, an electromagnetic switch that switches according to an electric signal of the throttle opening degree is used. A valve may be used.

［発明の効果］ このように本発明によれば、低速段から高速段への変
速動作時に於いて、変速動作開始直後にあっては低速段
の高圧の排圧によって素早く弁体を排油路を開く位置に
変位させることができると共に、その後にあっては高速
段用油圧係合要素への給圧と低速段用油圧係合要素の排
圧とによる両者の油圧の上昇と低下とを合わせた比較的
滑らかに変化する弁体駆動力により、排油制御弁の弁体
の排油路を開く向きの動作を制御して低速段用油圧係合
要素の排圧を行うことから、排圧の変化を緩和し得るた
め、特に問題となる低エンジン負荷時のアップシフトの
変速動作の変速ショックを減少し得る。また、エンジン
負荷が所定値以上の場合には低速度段用油圧係合要素の
排圧に代えて高速度段用油圧係合要素の給圧を第１の受
圧面に作用させる第２の切替え弁を用いて、比較的エン
ジン負荷の大きな場合には高速段側への給圧に応じて弁
体を駆動し、エンジンブレーキなどの比較的エンジン負
荷の小さな場合には給圧と排圧との変化を合わせた上記
と同様の弁体駆動力により弁体の開動作を制御すること
により、それぞれの場合に応じたより一層適切な変速シ
ョックの緩和を行い得るため、変速動作時の品質を向上
し得る。[Effects of the Invention] As described above, according to the present invention, at the time of the shift operation from the low gear to the high gear, immediately after the start of the gear shift operation, the valve body is quickly drained by the high pressure exhaust of the low gear. Can be displaced to the open position, and thereafter, the rise and fall of both oil pressures due to the supply pressure to the high-speed stage hydraulic engagement element and the exhaust pressure of the low-speed stage hydraulic engagement element are combined. In addition, the relatively-smoothly changing valve element driving force controls the operation of the oil-discharge control valve to open the oil-discharge passage of the valve element to exhaust the low-speed stage hydraulic engagement element. , The shift shock of the upshift shift operation when the engine load is low, which is particularly problematic, can be reduced. When the engine load is equal to or more than a predetermined value, the second switching in which the supply pressure of the high speed gear hydraulic engagement element acts on the first pressure receiving surface instead of the exhaust pressure of the low gear gear hydraulic engagement element. When the engine load is relatively large, the valve is driven according to the supply pressure to the high-speed stage, and when the engine load is relatively small, such as engine braking, the valve operates between the supply pressure and the exhaust pressure. By controlling the opening operation of the valve body with the same valve body driving force as above with the change, it is possible to more appropriately mitigate the shift shock in each case. obtain.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

第１図は、本発明が適用された自動車の自動変速機の油
圧制御装置の要部を示す模式的油圧回路図である。 第２図は、変速歯車装置の要部模式図である。 第３図は、本実施例に於ける変速動作時の作用を示す図
である。 第４図は、別の実施例を示す第１図と同様の図である。 １……入力軸、２……出力軸、３……第２速段用駆動歯
車、４……第３速段用駆動歯車、５……第２速段用従動
歯車、６……第３速段用従動歯車、７……第２速段用ク
ラッチ、7a……給排ポート、８……第３速段用クラッ
チ、8a……給排ポート、９……排油制御弁、10……弁
体、10a……第１の受圧面、10b……第２の受圧面、11…
…第１入力ポート、12……第１の油路、12a……分岐
路、13……第２入力ポート、14……第２の油路、14a…
…分岐路、15……第３入力ポート、16……排油ポート、
17……ばね、18……２−３シフト弁、19……分岐路、21
……排油制御弁、22……弁体、22a……第１の受圧面、2
2b……第２の受圧面、23……ばね、24……第１のポー
ト、25……第２のポート、26……切替え弁、27……出力
ポート、28……ばね、29……弁体、30……信号圧入力ポ
ート、31……排油流入ポート、32……排油ポート、33…
…第３の油路、34……給圧入力ポート、35……排圧入力
ポートFIG. 1 is a schematic hydraulic circuit diagram showing a main part of a hydraulic control device for an automatic transmission of an automobile to which the present invention is applied. FIG. 2 is a schematic diagram of a main part of the transmission gear device. FIG. 3 is a diagram showing an operation at the time of a shift operation in the present embodiment. FIG. 4 is a view similar to FIG. 1 showing another embodiment. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Input shaft, 2 ... Output shaft, 3 ... Second speed drive gear, 4 ... Third speed drive gear, 5 ... Second speed driven gear, 6 ... Third Speed driven gear, 7 second-stage clutch, 7a supply / discharge port, 8 third-speed clutch, 8a supply / discharge port, 9, oil control valve, 10 ... Valve, 10a ... First pressure receiving surface, 10b ... Second pressure receiving surface, 11 ...
... 1st input port, 12 ... 1st oilway, 12a ... branch path, 13 ... 2nd input port, 14 ... 2nd oilway, 14a ...
… Branchway, 15… 3rd input port, 16 …… oil drain port,
17 ... spring, 18 ... 2-3 shift valve, 19 ... branch road, 21
... Drainage control valve, 22 ... Valve, 22a ... First pressure receiving surface, 2
2b ... second pressure receiving surface, 23 ... spring, 24 ... first port, 25 ... second port, 26 ... switching valve, 27 ... output port, 28 ... spring, 29 ... Valve body, 30 ... Signal pressure input port, 31 ... Drainage inflow port, 32 ... Drainage port, 33 ...
... third oil passage, 34 ... supply pressure input port, 35 ... discharge pressure input port

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】複数の変速段の切替えを高低速度段用の両
油圧係合要素の一方の給圧と他方の排圧とにより行う車
両用自動変速機の油圧制御装置に於いて、 低速度段用油圧係合要素の排油路を選択的に開閉可能で
ありかつ閉じる向きに弾発付勢された弁体を有する排油
制御弁と、前記弁体を前記付勢力に抗して前記排油路を
開く向きに移動させるように油圧を作用させるべく前記
弁体に設けられた第１及び第２の受圧面とを有し、 低速度段から高速度段への変速動作時に前記排油路を開
く位置に前記弁体を移動させるべく前記低速度段用油圧
係合要素の排圧を前記第１の受圧面に作用させるように
切り替わる切替え弁を設けると共に、前記排油路を開く
位置に前記弁体を移動可能に前記高速度段用油圧係合要
素の給圧を前記第２の受圧面に常時作用させるようにし
たことを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。In a hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle, a plurality of shift speeds are switched by using a supply pressure and an exhaust pressure of one of two hydraulic engagement elements for high and low speed stages. An oil discharge control valve having a valve element which can selectively open and close an oil discharge path of a step hydraulic engagement element and is resiliently biased in a closing direction; and First and second pressure receiving surfaces provided on the valve body for applying a hydraulic pressure to move the oil discharge passage in a direction to open the oil discharge passage. A switching valve is provided to switch the pressure of the low-speed stage hydraulic engagement element so as to act on the first pressure-receiving surface so as to move the valve element to a position where the oil passage is opened, and open the oil passage. The pressure of the high-speed gear hydraulic engagement element is constantly applied to the second pressure receiving surface so that the valve body can be moved to the second position. Hydraulic control apparatus for a vehicular automatic transmission is characterized in that so as to act. 【請求項２】複数の変速段の切替えを高低速度段用の両
油圧係合要素の一方の給圧と他方の排圧とにより行う車
両用自動変速機の油圧制御装置に於いて、 低速度段用油圧係合要素の排油路を選択的に開閉可能で
ありかつ閉じる向きに弾発付勢された弁体を有する排油
制御弁と、前記弁体を前記付勢力に抗して前記排油路を
開く向きに移動させるように油圧を作用させるべく前記
弁体に設けられた第１及び第２の受圧面とを有し、 低速度段から高速度段への変速動作時に前記排油路を開
く位置に前記弁体を移動させるべく前記低速度段用油圧
係合要素の排圧を前記第１の受圧面に作用させる第１の
切替え弁と、前記排油路を開く位置に前記弁体を移動可
能に前記高速度段用油圧係合要素の給圧を前記第２の受
圧面に作用させる高速度段側油路と、エンジン負荷が所
定値以上の場合には前記低速度段用油圧係合要素の排圧
に代えて前記高速度段用油圧係合要素の給圧を前記第１
の受圧面に作用させる第２の切替え弁とを有することを
特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。2. A hydraulic control apparatus for an automatic transmission for a vehicle, wherein switching of a plurality of shift speeds is performed by using a supply pressure and an exhaust pressure of one of two hydraulic engagement elements for high and low speed stages. An oil discharge control valve having a valve element which can selectively open and close an oil discharge path of a step hydraulic engagement element and is resiliently biased in a closing direction; and First and second pressure receiving surfaces provided on the valve body for applying a hydraulic pressure to move the oil discharge passage in a direction to open the oil discharge passage. A first switching valve for applying an exhaust pressure of the low-speed stage hydraulic engagement element to the first pressure receiving surface to move the valve element to a position where the oil passage is opened; A high-speed stage-side oil passage that applies a supply pressure of the high-speed stage hydraulic engagement element to the second pressure receiving surface so as to move the valve body; , Engine load first a boost pressure of the high velocity stage hydraulic engaging elements instead of the discharge pressure of the hydraulic engaging element for the low speed range in the case of more than a predetermined value
And a second switching valve acting on the pressure receiving surface of the automatic transmission for a vehicle.