JP2762308B2 - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の油圧制御装置Info
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- JP2762308B2 JP2762308B2 JP1308022A JP30802289A JP2762308B2 JP 2762308 B2 JP2762308 B2 JP 2762308B2 JP 1308022 A JP1308022 A JP 1308022A JP 30802289 A JP30802289 A JP 30802289A JP 2762308 B2 JP2762308 B2 JP 2762308B2
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Description
本発明は、エンジンブレーキが作用可能な状態とする
ために係合させられる摩擦係合装置を備え、且つ、該エ
ンジンブレーキ用摩擦係合装置の係合時の油圧を、車速
に応じて変化させるように構成した車両用自動変速機の
油圧制御装置に関する。
ために係合させられる摩擦係合装置を備え、且つ、該エ
ンジンブレーキ用摩擦係合装置の係合時の油圧を、車速
に応じて変化させるように構成した車両用自動変速機の
油圧制御装置に関する。
自動変速機では車速ショック低減のために、摩擦係合
装置を係合させる代わりにワンウェイクラッチをロック
させることによって変速を達成するように構成すること
がよく行われる。 この場合、駆動方向が逆になるコースト時には、ワン
ウェイクラッチが空転して車両側からの動力がエンジン
側に伝わらないという現象（エンジンブレーキが効かな
いという現象）が起こるため、一般に自動変速機ではＬ
レンジ、あるいは２レンジというエンジンブレーキの効
くシフトレンジをドライブレンジの他に別途設け、この
エンジンブレーキレンジにおいては、コースト用の摩擦
係合装置を特別に係合させ、エンジンブレーキが作用可
能な状態とするようにしている。 従来、このコースト用の摩擦係合装置を係合させる場
合、この係合圧の設定を車速に応じて変化させるように
した技術が提案されている（例えば特開昭62−7724
5）。 これは、高車速のときほど該コースト用摩擦係合装置
が係合する際に取扱うトルクが大きくなるため、高車速
のときに係合されるときには油圧を高めて該摩擦係合装
置の耐久性を確保し、又、低車速のときには係合圧を低
めることによって変速ショックがあまり大きくならない
ように配慮したものである。
装置を係合させる代わりにワンウェイクラッチをロック
させることによって変速を達成するように構成すること
がよく行われる。 この場合、駆動方向が逆になるコースト時には、ワン
ウェイクラッチが空転して車両側からの動力がエンジン
側に伝わらないという現象（エンジンブレーキが効かな
いという現象）が起こるため、一般に自動変速機ではＬ
レンジ、あるいは２レンジというエンジンブレーキの効
くシフトレンジをドライブレンジの他に別途設け、この
エンジンブレーキレンジにおいては、コースト用の摩擦
係合装置を特別に係合させ、エンジンブレーキが作用可
能な状態とするようにしている。 従来、このコースト用の摩擦係合装置を係合させる場
合、この係合圧の設定を車速に応じて変化させるように
した技術が提案されている（例えば特開昭62−7724
5）。 これは、高車速のときほど該コースト用摩擦係合装置
が係合する際に取扱うトルクが大きくなるため、高車速
のときに係合されるときには油圧を高めて該摩擦係合装
置の耐久性を確保し、又、低車速のときには係合圧を低
めることによって変速ショックがあまり大きくならない
ように配慮したものである。
しかしながら、ただ単に車速に応じて係合圧を変更・
設定するようにすると、以下のような不具合が生ずる場
合がある。 一般に、エンジンブレーキを効かせるための摩擦係合
装置の係合は、通常の変速段を切換えるための摩擦係合
装置の係合に比べ、その係合時間が長時間となるものが
多い。従って、当該摩擦係合装置が係合している間に減
速によって車速がかなり変化することがあり得る。この
場合、変速初期には適度な係合力で係合が開始される
が、係合が進むにつれて減速されるため、これに伴って
摩擦係合装置の係合圧も低められ、係合（変速）の進行
が遅くなってしまうことになる。変速の進行が遅くなる
と、その間に更に車速が低下するため、一層係合力が低
下され、この悪循環で係合がかなり長引いてしまうとい
う不具合が生ずる恐れがあるものである。この問題は変
速中における車速の低下（車速の落差）が大きいとき程
顕著になるが、一般に車速の落差が大きいときというの
は、エンジンブレーキを早期に作用させたいときである
ため、変速が長引くというのはただ単に摩擦係合装置の
耐久性が低下するだけでなく、走行事情に合致しないこ
とを意味することになる。 一方、車速にかかわらずエンジンブレーキ用摩擦係合
装置の係合時の係合圧を一律に設定してしまうと、前述
したように低速時では係合圧が過大となって変速ショッ
クが大きくなり、高速時では係合圧不足で変速時間が長
くなり、摩擦係合装置の耐久性が低下するという不具合
を解消できないことになる。 本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであ
って、車速によって係合圧を制御するというメリットを
活かしながら、しかも上述したような変速の進行が極端
に遅くなってしまうという不具合を解消することをその
目的としている。
設定するようにすると、以下のような不具合が生ずる場
合がある。 一般に、エンジンブレーキを効かせるための摩擦係合
装置の係合は、通常の変速段を切換えるための摩擦係合
装置の係合に比べ、その係合時間が長時間となるものが
多い。従って、当該摩擦係合装置が係合している間に減
速によって車速がかなり変化することがあり得る。この
場合、変速初期には適度な係合力で係合が開始される
が、係合が進むにつれて減速されるため、これに伴って
摩擦係合装置の係合圧も低められ、係合（変速）の進行
が遅くなってしまうことになる。変速の進行が遅くなる
と、その間に更に車速が低下するため、一層係合力が低
下され、この悪循環で係合がかなり長引いてしまうとい
う不具合が生ずる恐れがあるものである。この問題は変
速中における車速の低下（車速の落差）が大きいとき程
顕著になるが、一般に車速の落差が大きいときというの
は、エンジンブレーキを早期に作用させたいときである
ため、変速が長引くというのはただ単に摩擦係合装置の
耐久性が低下するだけでなく、走行事情に合致しないこ
とを意味することになる。 一方、車速にかかわらずエンジンブレーキ用摩擦係合
装置の係合時の係合圧を一律に設定してしまうと、前述
したように低速時では係合圧が過大となって変速ショッ
クが大きくなり、高速時では係合圧不足で変速時間が長
くなり、摩擦係合装置の耐久性が低下するという不具合
を解消できないことになる。 本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであ
って、車速によって係合圧を制御するというメリットを
活かしながら、しかも上述したような変速の進行が極端
に遅くなってしまうという不具合を解消することをその
目的としている。
本発明は、第１図にその要旨を示すように、エンジン
ブレーキが作用可能な状態とするために係合させられる
摩擦係合装置を備え、且つ、該エンジンブレーキ用摩擦
係合装置の係合時の油圧を、車速に応じて変化させるよ
うに構成した車両用自動変速機の油圧制御装置におい
て、前記係合時の油圧を、変速開始後の車速の変化にか
かわらず、変速開始時点における車速に対応した値に設
定することにより、上記目的を達成したものである。
ブレーキが作用可能な状態とするために係合させられる
摩擦係合装置を備え、且つ、該エンジンブレーキ用摩擦
係合装置の係合時の油圧を、車速に応じて変化させるよ
うに構成した車両用自動変速機の油圧制御装置におい
て、前記係合時の油圧を、変速開始後の車速の変化にか
かわらず、変速開始時点における車速に対応した値に設
定することにより、上記目的を達成したものである。
本発明においては、エンジンブレーキ用摩擦係合装置
の係合時の油圧を、基本的に車速に応じて変換させるよ
うに構成しながら、この車速の変化に対して車速開始後
においてもリアルタイムで対応させるのではなく、変速
開始後は車速の変化に追従して係合圧を設定するのを中
止し（変速開始時点における車速がそのままホールドさ
れていると見做し）、変速が終了するまでこの変速開始
時点における車速に対応した値の係合圧に設定するよう
にしている。 その結果、高車速状態から係合が始まったときには、
この高車速状態に対応して設定されている係合圧によっ
て係合が速やかに実行されることになる。 本発明は、高車速状態からの減速の度合いが大きく、
変速している間に車速がかなり低下してしまうようなと
きに従来と最も異なる効果が現われるが、一般に、エン
ジンブレーキ用摩擦係合装置が係合されるときで、且つ
高車速状態から急速に減速される場合というのは、ドラ
イブレンジの高車速状態から２レンジ等にマニュアルシ
フトされると共に運転者によってフットブレーキが使用
されているようなときであり、エンジンブレーキが少し
でも早めに効いてほしいことを運転者が要求していると
きである。従って、このときに速やかに係合を終了させ
エンジンブレーキが効く状態にするのはこうした状況に
合っていることになる。 又、高車速状態から急激に減速されるときは、車速の
落差が大きい分だけ大きな逆駆動トルク（エンジンブレ
ーキ）が発生していることを意味し、この大きな逆駆動
トルクを吸収するという意味でも高い係合圧が必要とさ
れる状況となっており、この点でも合理的である。
の係合時の油圧を、基本的に車速に応じて変換させるよ
うに構成しながら、この車速の変化に対して車速開始後
においてもリアルタイムで対応させるのではなく、変速
開始後は車速の変化に追従して係合圧を設定するのを中
止し（変速開始時点における車速がそのままホールドさ
れていると見做し）、変速が終了するまでこの変速開始
時点における車速に対応した値の係合圧に設定するよう
にしている。 その結果、高車速状態から係合が始まったときには、
この高車速状態に対応して設定されている係合圧によっ
て係合が速やかに実行されることになる。 本発明は、高車速状態からの減速の度合いが大きく、
変速している間に車速がかなり低下してしまうようなと
きに従来と最も異なる効果が現われるが、一般に、エン
ジンブレーキ用摩擦係合装置が係合されるときで、且つ
高車速状態から急速に減速される場合というのは、ドラ
イブレンジの高車速状態から２レンジ等にマニュアルシ
フトされると共に運転者によってフットブレーキが使用
されているようなときであり、エンジンブレーキが少し
でも早めに効いてほしいことを運転者が要求していると
きである。従って、このときに速やかに係合を終了させ
エンジンブレーキが効く状態にするのはこうした状況に
合っていることになる。 又、高車速状態から急激に減速されるときは、車速の
落差が大きい分だけ大きな逆駆動トルク（エンジンブレ
ーキ）が発生していることを意味し、この大きな逆駆動
トルクを吸収するという意味でも高い係合圧が必要とさ
れる状況となっており、この点でも合理的である。
以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明す
る。 第２図にこの実施例が適用される車両用自動変速機の
全体概要を示す。 この自動変速機は、そのトランスミッション部として
トルクコンバータ20と、第２変速機部40と、前進３段、
後進１段の第１変速機部60とを備える。 前記トルクコンバータ20は、ポンプ21、タービン22、
ステータ23、及びロックアップクラッチ24を備える。ポ
ンプ21は、エンジン１のクランク軸10と連結され、ター
ビン22は第２変速機部40における遊星歯車装置のキャリ
ア41に連結されている。 前記第２変速機部40においては、このキャリア41によ
って回転可能に支持されたプラネタリピニオン42がサン
ギヤ43及びリングギヤ44と歯合している。又、サンギヤ
43とキャリア41との間には、クラッチC0及び一方向クラ
ッチF0が設けられており、サンギヤ43とハウジングHuと
の間には、ブレーキB0が設けられている。 前記第１変速機部60には、遊星歯車装置としてフロン
ト側及びリヤ側の２列が備えられている。この遊星歯車
装置は、それぞれ共通のサンギヤ61、リングギヤ62、6
3、プラネタリピニオン64、65、及びキャリア66、67か
らなる。 第２変速機部40のリングギヤ44は、クラッチC1を介し
て前記リングギヤ62に連結されている。又、前記リング
ギヤ44とサンギヤ61との間にはクラッチC2が設けられて
いる。更に、前記キャリア66は、前記リングギヤ63と連
結されており、これらキャリア66及びリングギヤ63は出
力軸70と連結されている。一方、前記キャリア67とハウ
ジングHuとの間にはブレーキB3及び一方向クラッチF2が
設けられており、更に、サンギヤ61とハウジングHuとの
間には、一方向クラッチF1を介してブレーキB2が設けら
れ、又、サンギヤ61とハウジングHuとの間には、ブレー
キB1が設けられている。 この自動変速機は、上述の如きトランスミッション部
を備え、エンジン１の負荷状態を反映しているスロット
ル開度θを検出するスロットルセンサ100、及び車速
（具体的には出力軸70の回転速度）N0を検出する車速セ
ンサ102等の信号を入力された中央処理装置（ECU）104
によって、予め設定された変速パターンに従って油圧制
御回路106内のソレノイドS1〜S3が駆動・制御され、第
３図に示されるような、各クラッチ、ブレーキ等の継合
の組合せが行われて変速制御がなされる。 なお、ソレノイドSLはロックアップクラッチのON−OF
Fをするためのもの、リニアソレノイドSDはアキュムレ
ータ背圧やエンジンブレーキ用摩擦係合装置の係合圧を
制御するためのものである。 第３図において○印は係合状態を示している。又、×
印はエンジンブレーキを効かせる際に（シフトバルブを
Ｌレンジや２レンジに移行させた際に）係合状態とされ
ることを示している。即ち、ブレーキB1及びB3が本発明
でいうエンジンブレーキ用摩擦係合装置に相当してい
る。 第４図に上記油圧制御回路106内の要部を示す。 ここではコースト用摩擦係合装置としてブレーキB1が
代表的に示されている。 セカンドコーストモジュレータバルブ210は、運転者
の操作するシフトレバー240に連動したマニュアルバル
ブ230からのライン圧PLを係合圧PB1に調圧する。このセ
カンドコーストモジュレータバルブ210は、アキュムレ
ータコントロールバルブ220の出力圧1Kとスプリング力F
s1とブレーキB1への係合圧PB1とで平衡するようになっ
ている。 アキュムレータコントロールバルブ220の出力圧1K
は、該アキュムレータコントロールバルブ220に作用す
るリニアソレノイドSDの出力圧Psolと、エンジン負荷に
対応して図示せぬソレノイドによって発生されたスロッ
トル圧Pthとに応じてライン圧PLを調圧した油圧であ
る。 リニアソレノイドSDの出力圧Psolは、該リニアソレノ
イドSDに中央処理装置104から指令される電流値に応じ
て変化するプランジャ250の軸力とスプリング力Fs2と、
自信の油圧の平衡において調圧される。 このような構成が取られる結果、中央処理装置104か
らの指令値を車速に応じて変化させることにより、ブレ
ーキB1の係合圧を車速に応じたレベルに調圧することが
できるようになる。 なお、以上の具体的なハード構成については、特に従
来と異なるところはない。 第５図に上記実施例装置において実行される制御フロ
ーを示す。 まず、ステップ30においてエンジンブレーキを効かせ
るための摩擦係合装置（B1あるいはB3）を係合させるシ
フトであるか否かが判定される。もし、他の変速であれ
ばステップ310に進んで当該他の変速制御が実行され、
フラグＦが０とされた後リセットされる。 ステップ301でエンジンブレーキ用の摩擦係合装置（B
1あるいはB3）を係合させるシフトであると判定された
場合、まず、ステップ302でフラグＦの値がチェックさ
れる。このフラグＦは係合圧の設定が機能中のときに１
とされるもので、最初は０にリセットされているためス
テップ303に進む。ステップ303では係合圧の出力指令を
行う。なお、この出力指令は、運転者の手元に置かれた
シフトレバー240に連動されたマニュアルバルブ230によ
ってシフトレバー240のマニュアルシフトと同時に機械
的に前記ライン圧PLが供給されるものであるため、特に
フローチャートの中の１ステップを占めるものではな
い。 ステップ304では車速N0が読込まれる。又、ステップ3
05では、この読込まれた車速N0に応じて係合圧がセット
される。このセットされる係合圧と車速N0との関係の例
を第６図に示す。 この第６図から明らかなように、係合圧Ｐは、車速が
０のときでも所定圧P1が与えられ、これから車速の増加
と共に係合圧Ｐも増大されるような特性となっている。
なお、車速N2以上においては、係合圧はP2に固定され
る。これは、油圧制御装置の構成上の制限から、これ以
上の係合圧には変更できないという理由に依っている。
又、これ以上に係合圧を高めるのは、変速ショックの点
で好ましくないという理由にも依っている。 ステップ306ではイナーシャ相（変速に起因して自動
変速機内の回転メンバがその回転速度を変化させている
期間）が終了したか否かが判定される。この判定には従
来周知の種々の方法が採用できる。具体的には、例えば
自動変速機の入力軸回転数が出力軸回転数N0に変速後の
ギヤ比を掛けた値になったか否かを検出することによっ
て行われる。 もし、イナーシャ相に至っていないうちは、ステップ
307に進んでフラグＦが１に設定されリセットされる。
リセット後はステップ302においてフラグＦが１と判定
されるため、ステップ306の直前に進むようになってい
る。 なお、従来はこのとき破線で示されるように、車速N0
の読込みステップ304の直前に進むようにしていたた
め、リセットされる毎に車速N0の更新が行われるように
なっていた。 しかしながら、本実施例では、ステップ306の直前に
進むため、車速N0の更新は行われず、従って、係合圧Ｐ
は変速が開始したときの車速N0に従って、セットされた
ものがそのまま維持されることになる。 ステップ306においてイナーシャ相が終了したと判定
されると、ステップ308に進み、係合圧をライン圧にま
で高めた後、ステップ309でフラグＦが０にリセットさ
れ、全フローが終了する。 第７図に上記実施例が実行されたときの変速過渡特性
を示す。 図において、破線が従来の技術、実線が本実施例であ
り、ブレーキB1を係合させるときの例が示されている。
図の実線で明らかなように、本実施例では、低速のとき
と高速のときとでブレーキB1の係合圧（係合時における
油圧）が変化させられており、車速N0の如何にかかわら
ず良好な特性が得られていることがわかる。即ち、例え
ば低車速時において高車速時と同様な油圧で係合が実行
された場合には、符号Peで示されるようなピークトルク
が発生してしまう。ここまでは従来装置においても基本
的に得られていた効果である。 しかしながら、従来装置においては、例えば車速の低
下に従って、ブレーキB1の係合圧PB1が低下するため、
変速時間が非常に長くなり、変速フィーリングがいつま
でも変速が終了しないルーズなものになると共に、摩擦
係合装置の耐久性上不利な状況となってしまっている。
又、エンジンブレーキが完全に効き始めるのがそけだけ
遅くなるため、運転者の意図を早期に満足させられない
ことになる。 本実施例では、変速開始時における車速N0sで係合圧P
B1を規定するため、実線のように妥当な時間で変速を終
了させることができるようになっている。 なお、この実施例は、エンジンブレーキ用摩擦係合装
置としてブレーキB1を代表させて説明してきたが、エン
ジンブレーキ用の他の摩擦係合装置においても同様に適
用できるのは明らかである。
る。 第２図にこの実施例が適用される車両用自動変速機の
全体概要を示す。 この自動変速機は、そのトランスミッション部として
トルクコンバータ20と、第２変速機部40と、前進３段、
後進１段の第１変速機部60とを備える。 前記トルクコンバータ20は、ポンプ21、タービン22、
ステータ23、及びロックアップクラッチ24を備える。ポ
ンプ21は、エンジン１のクランク軸10と連結され、ター
ビン22は第２変速機部40における遊星歯車装置のキャリ
ア41に連結されている。 前記第２変速機部40においては、このキャリア41によ
って回転可能に支持されたプラネタリピニオン42がサン
ギヤ43及びリングギヤ44と歯合している。又、サンギヤ
43とキャリア41との間には、クラッチC0及び一方向クラ
ッチF0が設けられており、サンギヤ43とハウジングHuと
の間には、ブレーキB0が設けられている。 前記第１変速機部60には、遊星歯車装置としてフロン
ト側及びリヤ側の２列が備えられている。この遊星歯車
装置は、それぞれ共通のサンギヤ61、リングギヤ62、6
3、プラネタリピニオン64、65、及びキャリア66、67か
らなる。 第２変速機部40のリングギヤ44は、クラッチC1を介し
て前記リングギヤ62に連結されている。又、前記リング
ギヤ44とサンギヤ61との間にはクラッチC2が設けられて
いる。更に、前記キャリア66は、前記リングギヤ63と連
結されており、これらキャリア66及びリングギヤ63は出
力軸70と連結されている。一方、前記キャリア67とハウ
ジングHuとの間にはブレーキB3及び一方向クラッチF2が
設けられており、更に、サンギヤ61とハウジングHuとの
間には、一方向クラッチF1を介してブレーキB2が設けら
れ、又、サンギヤ61とハウジングHuとの間には、ブレー
キB1が設けられている。 この自動変速機は、上述の如きトランスミッション部
を備え、エンジン１の負荷状態を反映しているスロット
ル開度θを検出するスロットルセンサ100、及び車速
（具体的には出力軸70の回転速度）N0を検出する車速セ
ンサ102等の信号を入力された中央処理装置（ECU）104
によって、予め設定された変速パターンに従って油圧制
御回路106内のソレノイドS1〜S3が駆動・制御され、第
３図に示されるような、各クラッチ、ブレーキ等の継合
の組合せが行われて変速制御がなされる。 なお、ソレノイドSLはロックアップクラッチのON−OF
Fをするためのもの、リニアソレノイドSDはアキュムレ
ータ背圧やエンジンブレーキ用摩擦係合装置の係合圧を
制御するためのものである。 第３図において○印は係合状態を示している。又、×
印はエンジンブレーキを効かせる際に（シフトバルブを
Ｌレンジや２レンジに移行させた際に）係合状態とされ
ることを示している。即ち、ブレーキB1及びB3が本発明
でいうエンジンブレーキ用摩擦係合装置に相当してい
る。 第４図に上記油圧制御回路106内の要部を示す。 ここではコースト用摩擦係合装置としてブレーキB1が
代表的に示されている。 セカンドコーストモジュレータバルブ210は、運転者
の操作するシフトレバー240に連動したマニュアルバル
ブ230からのライン圧PLを係合圧PB1に調圧する。このセ
カンドコーストモジュレータバルブ210は、アキュムレ
ータコントロールバルブ220の出力圧1Kとスプリング力F
s1とブレーキB1への係合圧PB1とで平衡するようになっ
ている。 アキュムレータコントロールバルブ220の出力圧1K
は、該アキュムレータコントロールバルブ220に作用す
るリニアソレノイドSDの出力圧Psolと、エンジン負荷に
対応して図示せぬソレノイドによって発生されたスロッ
トル圧Pthとに応じてライン圧PLを調圧した油圧であ
る。 リニアソレノイドSDの出力圧Psolは、該リニアソレノ
イドSDに中央処理装置104から指令される電流値に応じ
て変化するプランジャ250の軸力とスプリング力Fs2と、
自信の油圧の平衡において調圧される。 このような構成が取られる結果、中央処理装置104か
らの指令値を車速に応じて変化させることにより、ブレ
ーキB1の係合圧を車速に応じたレベルに調圧することが
できるようになる。 なお、以上の具体的なハード構成については、特に従
来と異なるところはない。 第５図に上記実施例装置において実行される制御フロ
ーを示す。 まず、ステップ30においてエンジンブレーキを効かせ
るための摩擦係合装置（B1あるいはB3）を係合させるシ
フトであるか否かが判定される。もし、他の変速であれ
ばステップ310に進んで当該他の変速制御が実行され、
フラグＦが０とされた後リセットされる。 ステップ301でエンジンブレーキ用の摩擦係合装置（B
1あるいはB3）を係合させるシフトであると判定された
場合、まず、ステップ302でフラグＦの値がチェックさ
れる。このフラグＦは係合圧の設定が機能中のときに１
とされるもので、最初は０にリセットされているためス
テップ303に進む。ステップ303では係合圧の出力指令を
行う。なお、この出力指令は、運転者の手元に置かれた
シフトレバー240に連動されたマニュアルバルブ230によ
ってシフトレバー240のマニュアルシフトと同時に機械
的に前記ライン圧PLが供給されるものであるため、特に
フローチャートの中の１ステップを占めるものではな
い。 ステップ304では車速N0が読込まれる。又、ステップ3
05では、この読込まれた車速N0に応じて係合圧がセット
される。このセットされる係合圧と車速N0との関係の例
を第６図に示す。 この第６図から明らかなように、係合圧Ｐは、車速が
０のときでも所定圧P1が与えられ、これから車速の増加
と共に係合圧Ｐも増大されるような特性となっている。
なお、車速N2以上においては、係合圧はP2に固定され
る。これは、油圧制御装置の構成上の制限から、これ以
上の係合圧には変更できないという理由に依っている。
又、これ以上に係合圧を高めるのは、変速ショックの点
で好ましくないという理由にも依っている。 ステップ306ではイナーシャ相（変速に起因して自動
変速機内の回転メンバがその回転速度を変化させている
期間）が終了したか否かが判定される。この判定には従
来周知の種々の方法が採用できる。具体的には、例えば
自動変速機の入力軸回転数が出力軸回転数N0に変速後の
ギヤ比を掛けた値になったか否かを検出することによっ
て行われる。 もし、イナーシャ相に至っていないうちは、ステップ
307に進んでフラグＦが１に設定されリセットされる。
リセット後はステップ302においてフラグＦが１と判定
されるため、ステップ306の直前に進むようになってい
る。 なお、従来はこのとき破線で示されるように、車速N0
の読込みステップ304の直前に進むようにしていたた
め、リセットされる毎に車速N0の更新が行われるように
なっていた。 しかしながら、本実施例では、ステップ306の直前に
進むため、車速N0の更新は行われず、従って、係合圧Ｐ
は変速が開始したときの車速N0に従って、セットされた
ものがそのまま維持されることになる。 ステップ306においてイナーシャ相が終了したと判定
されると、ステップ308に進み、係合圧をライン圧にま
で高めた後、ステップ309でフラグＦが０にリセットさ
れ、全フローが終了する。 第７図に上記実施例が実行されたときの変速過渡特性
を示す。 図において、破線が従来の技術、実線が本実施例であ
り、ブレーキB1を係合させるときの例が示されている。
図の実線で明らかなように、本実施例では、低速のとき
と高速のときとでブレーキB1の係合圧（係合時における
油圧）が変化させられており、車速N0の如何にかかわら
ず良好な特性が得られていることがわかる。即ち、例え
ば低車速時において高車速時と同様な油圧で係合が実行
された場合には、符号Peで示されるようなピークトルク
が発生してしまう。ここまでは従来装置においても基本
的に得られていた効果である。 しかしながら、従来装置においては、例えば車速の低
下に従って、ブレーキB1の係合圧PB1が低下するため、
変速時間が非常に長くなり、変速フィーリングがいつま
でも変速が終了しないルーズなものになると共に、摩擦
係合装置の耐久性上不利な状況となってしまっている。
又、エンジンブレーキが完全に効き始めるのがそけだけ
遅くなるため、運転者の意図を早期に満足させられない
ことになる。 本実施例では、変速開始時における車速N0sで係合圧P
B1を規定するため、実線のように妥当な時間で変速を終
了させることができるようになっている。 なお、この実施例は、エンジンブレーキ用摩擦係合装
置としてブレーキB1を代表させて説明してきたが、エン
ジンブレーキ用の他の摩擦係合装置においても同様に適
用できるのは明らかである。
以上説明した通り、本発明によれば、エンジンブレー
キ用摩擦係合装置を係合させる際に、車速の如何にかか
わらず適正な係合圧で係合させることができるようにな
ると共に、車速が途中で変化したような場合であっても
不都合を発生させることなく妥当な処理時間で変速を実
行することができ、変速の終了が遅くなってエンジンブ
レーキが良好に効き始めるまでに時間がかかったり、摩
擦係合装置の耐久性が低下したりするのを防止すること
ができるようになるという優れた効果が得られる。
キ用摩擦係合装置を係合させる際に、車速の如何にかか
わらず適正な係合圧で係合させることができるようにな
ると共に、車速が途中で変化したような場合であっても
不都合を発生させることなく妥当な処理時間で変速を実
行することができ、変速の終了が遅くなってエンジンブ
レーキが良好に効き始めるまでに時間がかかったり、摩
擦係合装置の耐久性が低下したりするのを防止すること
ができるようになるという優れた効果が得られる。
第１図は、本発明の要旨を示すブロック図、 第２図は、本発明の実施例が適用された車両用自動変速
機の概略ブロック図、 第３図は、上記自動変速機の摩擦係合装置の係合状態を
示す線図、 第４図は、エンジンブレーキ用摩擦係合装置の係合圧を
制御するためのハード構成を示した部分油圧回路図、 第５図は、上記実施例装置で用いられている制御フロー
を示す流れ図、 第６図は、車速と係合圧との関係を示す線図、 第７図は、上記実施例装置が実行されたときの各特性を
示す変速過渡特性線図である。 N0…出力軸回転速度（車速）、B1、B3…ブレーキ（エン
ジンブレーキ用摩擦係合装置）、PB1…ブレーキB1の係
合圧。
機の概略ブロック図、 第３図は、上記自動変速機の摩擦係合装置の係合状態を
示す線図、 第４図は、エンジンブレーキ用摩擦係合装置の係合圧を
制御するためのハード構成を示した部分油圧回路図、 第５図は、上記実施例装置で用いられている制御フロー
を示す流れ図、 第６図は、車速と係合圧との関係を示す線図、 第７図は、上記実施例装置が実行されたときの各特性を
示す変速過渡特性線図である。 N0…出力軸回転速度（車速）、B1、B3…ブレーキ（エン
ジンブレーキ用摩擦係合装置）、PB1…ブレーキB1の係
合圧。
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンブレーキが作用可能な状態とする
ために係合させられる摩擦係合装置を備え、且つ、該エ
ンジンブレーキ用摩擦係合装置の係合時の油圧を、車速
に応じて変化させるように構成した車両用自動変速機の
油圧制御装置において、 前記係合時の油圧を、変速開始後の車速の変化にかかわ
らず、変速開始時点における車速に対応した値に設定す
ることを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1308022A JP2762308B2 (ja) | 1989-11-28 | 1989-11-28 | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1308022A JP2762308B2 (ja) | 1989-11-28 | 1989-11-28 | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03168470A JPH03168470A (ja) | 1991-07-22 |
| JP2762308B2 true JP2762308B2 (ja) | 1998-06-04 |
Family
ID=17975947
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1308022A Expired - Lifetime JP2762308B2 (ja) | 1989-11-28 | 1989-11-28 | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2762308B2 (ja) |
-
1989
- 1989-11-28 JP JP1308022A patent/JP2762308B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03168470A (ja) | 1991-07-22 |
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Legal Events
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