JP2753790B2 - Multi-link suspension - Google Patents
Multi-link suspensionInfo
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- JP2753790B2 JP2753790B2 JP5068169A JP6816993A JP2753790B2 JP 2753790 B2 JP2753790 B2 JP 2753790B2 JP 5068169 A JP5068169 A JP 5068169A JP 6816993 A JP6816993 A JP 6816993A JP 2753790 B2 JP2753790 B2 JP 2753790B2
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
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- B60G2200/184—Assymetric arrangements
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車軸を回転自在に支持
するナックルと、ナックルを上下動自在に車体に連結す
る５本のアームと、ナックルの上下動を緩衝するダンパ
ーとを備えたマルチリンク式懸架装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a multi-unit having a knuckle for rotatably supporting an axle, five arms for connecting the knuckle to a vehicle body so as to be able to move up and down, and a damper for damping the knuckle up and down. The present invention relates to a link type suspension system.
【０００２】[0002]
【従来の技術】かかるマルチリンク式懸架装置は、特開
昭５７−１３４３０９号公報に開示されているように既
に知られている。2. Description of the Related Art Such a multi-link type suspension system is already known as disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 57-134309.
【０００３】図７に示すように、上記マルチリンク式懸
架装置は、車軸Ａの上方で車体ＢとナックルＮとを連結
するアッパーアームＵＰ及びアッパートレーリングアー
ムＵＴＲと、車軸Ａの下方で車体ＢとナックルＮとを連
結するロアアームＬＯ及びロアトレーリングアームＬＴ
Ａと、車軸Ａの前方で車体ＢとナックルＮとを連結する
コントロールアームＣＯとを備えている。As shown in FIG. 7, the multi-link type suspension system comprises an upper arm UP and an upper trailing arm for connecting a vehicle body B and a knuckle N above an axle A.
Arm and UTR, lower arm LO and the lower trailing arm LT connects the vehicle body B and the knuckle N below the axle A
A, and a control arm CO that connects the vehicle body B and the knuckle N in front of the axle A.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】一般に、懸架装置では
制動時にトーインの傾向、即ち車輪の前端が車体内側に
偏倚する傾向を持つことが操縦安定性を高めるうえで望
ましいが、後から詳述するように、上記従来のマルチリ
ンク式懸架装置は制動力によって適切なトーインを発生
させることができない問題がある。In general, it is desirable for a suspension system to have a tendency of toe-in during braking, that is, a tendency of the front end of the wheel to be deviated toward the inside of the vehicle body, in order to enhance steering stability, but this will be described in detail later. As described above, the conventional multi-link type suspension apparatus has a problem that an appropriate toe-in cannot be generated by the braking force.
【０００５】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たもので、制動力によってトーインを発生させて操縦安
定性を向上させることが可能なマルチリンク式懸架装置
を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a multi-link suspension device capable of generating a toe-in by a braking force and improving steering stability. .
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、車軸を回転自在に支
持するナックルと、ナックルを上下動自在に車体に連結
する５本のアームと、ナックルの上下動を緩衝するダン
パーとを備えたマルチリンク式懸架装置において、前記
５本のアームが、車体左右方向に延びて車軸の上方で車
体とナックルとを連結するアッパーアームと、アッパー
アームと略同一水平面内で車体後方内側から車体前方外
側に延びて車軸の上方で車体とナックルとを連結するリ
ーディングアームと、車体左右方向に延びて車軸の下方
で車体とナックルとを連結するロアアームと、ロアアー
ムと略同一水平面内で車体前方内側から車体後方外側に
延びて車軸の下方で車体とナックルとを連結するトレー
リングアームと、車体左右方向に延びて車軸の後方で車
体とナックルとを連結するコントロールアームとからな
り、リーディングアーム外端に対するアッパーアーム外
端の前後方向距離よりも、リーディングアーム外端に対
するコントロールアーム外端の前後方向距離を大きく設
定するとともに、トレーリングアーム外端に対するロア
アーム外端の前後方向距離よりも、トレーリングアーム
外端に対するコントロールアーム外端の前後方向距離を
大きく設定し、且つアッパーアーム及びリーディングア
ームの車体外側への延長線の交点と、ロアアーム及びト
レーリングアームの車体外側への延長線の交点とを結ぶ
仮想キングピン軸に対し、走行中におけるタイヤの接地
点を車体前方に位置させたことを特徴とする。Means for Solving the Problems To achieve the above object, the invention described in claim 1 comprises a knuckle for rotatably supporting an axle and five knuckles for connecting the knuckle to a vehicle body so as to be vertically movable. An arm and a damper for damping a vertical movement of the knuckle, wherein the five arms extend in the left-right direction of the vehicle body and connect the vehicle body and the knuckle above the axle; upper
A leading arm that extends from the rear inside of the vehicle body to the front outside of the vehicle body in substantially the same horizontal plane and connects the vehicle body and the knuckle above the axle, and a lower arm that extends in the lateral direction of the vehicle body and connects the vehicle body and the knuckle below the axle. And the lower
A trailing arm that extends from the inside of the front of the vehicle body to the outside of the rear of the vehicle body in the substantially horizontal plane and connects the vehicle body and the knuckle below the axle, and extends in the lateral direction of the vehicle body and connects the vehicle body and the knuckle behind the axle The control arm has a front-rear distance between the outer end of the control arm and the outer end of the upper arm, which is greater than a distance between the outer end of the upper arm and the outer end of the upper arm. longitudinal than in the direction distance, larger set the longitudinal distance of the control arm outer end against the trailing arm outer end, and the upper arm and the leading authors
The intersection of the extension line of the
Connect the intersection of the extension line of the railing arm to the outside of the car body
Tire contact with the virtual kingpin axis during running
The point is located in front of the vehicle body .
【０００７】また請求項２に記載された発明は、車軸を
回転自在に支持するナックルと、ナックルを上下動自在
に車体に連結する５本のアームと、ナックルの上下動を
緩衝するダンパーとを備えたマルチリンク式懸架装置に
おいて、前記５本のアームが、車体左右方向に延びて車
軸の上方で車体とナックルとを連結するアッパーアーム
と、車体前方内側から車体後方外側に延びて車軸の上方
で車体とナックルとを連結するトレーリングアームと、
車体左右方向に延びて車軸の下方で車体とナックルとを
連結するロアアームと、車体後方内側から車体前方外側
に延びて車軸の下方で車体とナックルとを連結するリー
ディングアームと、車体左右方向に延びて車軸の前方で
車体とナックルとを連結するコントロールアームとから
なり、トレーリングアーム外端に対するアッパーアーム
外端の前後方向距離よりも、トレーリングアーム外端に
対するコントロールアーム外端の前後方向距離を大きく
設定するとともに、リーディングアーム外端に対するロ
アアーム外端の前後方向距離よりも、リーディングアー
ム外端に対するコントロールアーム外端の前後方向距離
を大きく設定したことを特徴とする。According to a second aspect of the present invention, there is provided a knuckle for rotatably supporting an axle, five arms for connecting the knuckle to a vehicle body so as to be vertically movable, and a damper for buffering the vertical movement of the knuckle. In the multi-link type suspension system, the five arms extend in the left-right direction of the vehicle body and connect the vehicle body and the knuckle above the axle; A trailing arm that connects the body and knuckle with
A lower arm that extends in the lateral direction of the vehicle body and connects the vehicle body and the knuckle below the axle, a leading arm that extends from the rear inside of the vehicle body to the outside of the vehicle body and connects the vehicle body and the knuckle below the axle, and extends in the lateral direction of the vehicle body And a control arm that connects the vehicle body and the knuckle in front of the axle.The front-rear distance of the control arm outer end to the trailing arm outer end is greater than the front-rear distance of the upper arm outer end to the trailing arm outer end. The distance between the outer end of the control arm and the outer end of the control arm is set larger than the distance between the outer end of the lower arm and the outer end of the lower arm with respect to the outer end of the leading arm.
【０００８】[0008]
【実施例】以下、図面により本発明の実施例について説
明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【０００９】図１〜図５は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１は懸架装置の平面図、図２は図１の２方向矢
視図（後面図）、図３は図１の３−３線矢視図（側面
図）、図４は懸架装置の斜視図、図５は作用の説明図で
ある。FIGS. 1 to 5 show a first embodiment of the present invention. FIG. 1 is a plan view of a suspension device, FIG. 2 is a view in the direction of arrow 2 in FIG. 1 (rear view), and FIG. 1 is a view as viewed in the direction of the arrows 3-3 (side view), FIG. 4 is a perspective view of the suspension device, and FIG.
【００１０】図１〜図４は前輪駆動車両の右後輪Ｗの懸
架装置を示すものである。タイヤ１、ホイール２及びブ
レーキディスク３よりなる後輪Ｗの車軸Ａは、ナックル
Ｎに回転自在に支持される。ナックルＮから上方に突出
するアッパーアーム取付部４と車体Ｂとに、アッパーア
ームＵＰの外端及び内端がそれぞれボールジョイント５
及びゴムブッシュジョイント６を介して連結されるとと
もに、ナックルＮから上方に突出するリーディングアー
ム取付部７と車体Ｂとに、リーディングアームＬＥの外
端及び内端がそれぞれゴムブッシュジョイント８，９を
介して連結される。アッパーアームＵＰ及びリーディン
グアームＬＥは、車軸Ａの上方において略同一水平面内
に位置するように配設されており、アッパーアームＵＰ
は車体左右方向に延在し、リーディングアームＬＥは車
体後方内側から車体前方外側に延在する。FIGS. 1 to 4 show a suspension system for a right rear wheel W of a front wheel drive vehicle. The axle A of the rear wheel W composed of the tire 1, the wheel 2 and the brake disc 3 is rotatably supported by the knuckle N. The outer arm and the inner end of the upper arm UP are respectively connected to the ball joint 5 by the upper arm mounting portion 4 protruding upward from the knuckle N and the vehicle body B.
The outer end and the inner end of the leading arm LE are connected to the leading arm mounting portion 7 and the vehicle body B via the rubber bush joints 8 and 9, respectively. Connected. The upper arm UP and the leading arm LE are arranged so as to be located in substantially the same horizontal plane above the axle A, and the upper arm UP
Extends in the left-right direction of the vehicle body, and the leading arm LE extends from the rear inner side of the vehicle body to the front outer side of the vehicle body.
【００１１】ナックルＮから下方に突出するロアアーム
取付部１０と車体Ｂとに、ロアアームＬＯの外端及び内
端がそれぞれゴムブッシュジョイント１１，１２を介し
て連結されるとともに、ナックルＮから下方に突出する
トレーリングアーム取付部１３と車体Ｂとに、トレーリ
ングアームＴＲの外端及び内端がそれぞれゴムブッシュ
ジョイント１４，１５を介して連結される。ロアアーム
ＬＯ及びトレーリングアームＴＲは、車軸Ａの下方にお
いて略同一水平面内に位置するように配設されており、
ロアアームＬＯは車体左右方向に延在し、トレーリング
アームＴＲは車体前方内側から車体後方外側に延在す
る。An outer end and an inner end of the lower arm LO are connected to a lower arm mounting portion 10 projecting downward from the knuckle N and the vehicle body B via rubber bush joints 11 and 12, respectively, and project downward from the knuckle N. The outer end and the inner end of the trailing arm TR are connected to the trailing arm mounting portion 13 and the vehicle body B via rubber bush joints 14 and 15, respectively. The lower arm LO and the trailing arm TR are disposed so as to be located in substantially the same horizontal plane below the axle A,
The lower arm LO extends in the left-right direction of the vehicle body, and the trailing arm TR extends from the front inner side of the vehicle body to the rear outer side of the vehicle body.
【００１２】上述のように、アッパーアームＵＰ及びロ
アアームＬＯを車体左右方向に配設したことにより、路
面からナックルＮに入力される車体左右方向の荷重を効
果的に受止し、後輪Ｗのキャスタ剛性及びキャンバ剛性
を高めることができる。By arranging the upper arm UP and the lower arm LO in the left-right direction of the vehicle body as described above, the load in the left-right direction of the vehicle input to the knuckle N from the road surface is effectively received, and the rear wheel W The caster rigidity and camber rigidity can be increased.
【００１３】図３から明らかなように、側面視において
リーディングアームＬＥの前端は後端より僅かに高い位
置にあり、またトレーリングアームＴＲの前端も後端よ
り僅かに高い位置にある。従って、路面の凹凸等により
後輪Ｗが上向きにストロークしたとき、リーディングア
ームＬＥの外端（前端）のゴムブッシュジョイント８は
矢印ａで示すように車体後上方に揺動し、またトレーリ
ングアームＴＲの外端（後端）のゴムブッシュジョイン
ト１４は矢印ｂで示すように車体後上方に揺動する。そ
の結果、ナックルＮは後輪Ｗと共に僅かに車体後方に移
動することになり、これにより路面の凹凸から後輪Ｗに
入力される衝撃を緩衝することができる。As is apparent from FIG. 3, the front end of the leading arm LE is slightly higher than the rear end when viewed from the side, and the front end of the trailing arm TR is also slightly higher than the rear end. Therefore, when the rear wheel W strokes upward due to unevenness of the road surface, the rubber bush joint 8 at the outer end (front end) of the leading arm LE swings rearward and upward as shown by an arrow a, and the trailing arm The rubber bush joint 14 at the outer end (rear end) of the TR swings rearward and upward in the vehicle body as shown by an arrow b. As a result, the knuckle N moves slightly to the rear of the vehicle body together with the rear wheel W, whereby the shock input to the rear wheel W from the unevenness of the road surface can be buffered.
【００１４】ナックルＮから車体後方に突出するコント
ロールアーム取付部１６と車体Ｂとに、コントロールア
ームＣＯの外端及び内端がそれぞれボールジョイント１
７及びゴムブッシュジョイント１８を介して連結され
る。コントロールアームＣＯは、ロアアームＬＯ及びト
レーリングアームＴＲと略同一水平面内において、車体
左右方向に延在する。リーディングアームＬＥ外端に対
するアッパーアームＵＰ外端の前後方向距離ｌ U より
も、リーディングアームＬＥ外端に対するコントロール
アームＣＯ外端の前後方向距離ｌ U ′が大きく設定され
ており、且つトレーリングアームＴＲ外端に対するロア
アームＬＯ外端の前後方向距離ｌ L よりも、トレーリン
グアームＴＲ外端に対するコントロールアームＣＯ外端
の前後方向距離ｌ L ′が大きく設定されている。 An outer end and an inner end of the control arm CO are respectively connected to the ball joint 1 by a control arm mounting portion 16 projecting rearward from the knuckle N and the vehicle body B.
7 and a rubber bush joint 18. The control arm CO extends in the lateral direction of the vehicle body in substantially the same horizontal plane as the lower arm LO and the trailing arm TR. To the outer end of the leading arm LE
From longitudinal distance l U of upper arm UP outer end of
Also controls the outer end of the leading arm LE
The distance l U ′ in the front-rear direction of the outer end of the arm CO is set large.
And the lower end of the trailing arm TR
The trailing distance l L of the outer end of the arm LO
Control arm CO outer end to outer arm TR
Longitudinal distance l L 'is set large.
【００１５】ナックルＮから車体内側に突出するダンパ
ー取付部１９には、上端を車体Ｂに支持したダンパーＤ
の下端が連結される。アッパーアームＵＰとリーディン
グアームＬＥとの間に形成された空間を利用してダンパ
ーＤを車軸Ａの軸上に配置することにより、路面からの
荷重によるピッチングモーメントの発生を防止してダン
パーＤをスムーズにストロークさせることができるばか
りか、前記ピッチングモーメントに対抗するためのサス
ペンションアームの支持が不要になるため、サスペンシ
ョンアームのブッシュのバネレートを下げて乗り心地を
向上させることができる。A damper mounting portion 19 projecting from the knuckle N to the inside of the vehicle body has a damper D having an upper end supported by the vehicle body B.
Are connected at the lower end. By arranging the damper D on the axle A using the space formed between the upper arm UP and the leading arm LE, the generation of a pitching moment due to the load from the road surface is prevented, and the damper D is smoothened. In addition to the fact that the suspension arm is not required to support the pitching moment, the suspension rate of the bush of the suspension arm can be reduced to improve the riding comfort.
【００１６】後輪Ｗに制動力が作用すると、図４に示す
ように、後輪ＷはアッパーアームＵＰ及びリーディング
アームＬＥの延長線上の交点Ｋ1 と、ロアアームＬＯ及
びトレーリングアームＴＲの延長線上の交点Ｋ2 とを結
ぶ仮想キングピン軸Ｋを中心としてトーインする。この
制動に伴うトーイン作用は後から詳述する。[0016] a braking force to the rear wheel W acts, as shown in FIG. 4, the rear wheel W from the intersection point K 1 on the extension of the upper arm UP and leading arm LE, an extension of lower arm LO and the trailing arm TR to toe around the virtual kingpin axis K connecting the intersection K 2 of. The toe-in effect accompanying this braking will be described later in detail.
【００１７】また、車両の停止時にタイヤ１は車軸Ａの
真下のＰ0 点で路面に接地するが、走行中におけるタイ
ヤ１の接地点Ｐ1 は、走行速度の増加に応じて車体後方
に移動する。前記走行中におけるタイヤ１の接地点Ｐ1
は仮想キングピン軸Ｋの前方に位置しており、これによ
り旋回中に後輪Ｗを旋回内側に向けて転舵して旋回性能
を向上させることができる。即ち、例えば車両が左旋回
しているとき、車体右向きの遠心力に対抗する車体左向
きの向心力Ｆ（図４参照）が、前記走行中におけるタイ
ヤ１の接地点Ｐ1 に作用する。前記向心力Ｆは仮想キン
グピン軸Ｋの前方に作用するため、後輪Ｗは左向き、即
ち旋回内側に向けて転舵される。上記旋回に伴う転舵
は、左右両方の後輪Ｗについて同様に発生する。Further movement, although the tire 1 when the vehicle is stopped to contact with the road surface at P 0 point directly beneath the axle A, the ground point P 1 of the tire 1 during running, the rear of the vehicle body according to an increase in the running speed I do. The ground contact point P 1 of the tire 1 during the running
Is located forward of the virtual kingpin axis K, whereby the rear wheel W can be steered toward the inside of the turn during turning to improve turning performance. Thus, for example when the vehicle is turning left, the centripetal force of the vehicle leftward against the centrifugal force of the vehicle body rightward F (see FIG. 4) acts on the ground point P 1 of the tire 1 during the traveling. Since the centripetal force F acts on the front of the virtual kingpin axis K, the rear wheel W is steered leftward, that is, turned inside. The turning associated with the turning similarly occurs for both the left and right rear wheels W.
【００１８】また、仮想キングピン軸Ｋを採用したこと
によりホイール２の内部に充分な空間を形成し、ブレー
キディスク３や図示せぬブレーキキャリパの収納スペー
スを容易に確保することができる。Further, by employing the virtual kingpin axis K, a sufficient space is formed inside the wheel 2, and a storage space for the brake disk 3 and a brake caliper (not shown) can be easily secured.
【００１９】尚、車体左側の後輪Ｗの懸架装置は、前述
した車体右側のそれと実質的に同一であるため、その重
複する説明は省略する。The suspension system for the rear wheel W on the left side of the vehicle body is substantially the same as that on the right side of the vehicle body, and the description thereof will not be repeated.
【００２０】次に、前述の構成を備えた本発明の第１実
施例の作用について説明する。Next, the operation of the first embodiment of the present invention having the above configuration will be described.
【００２１】車両の走行中に後輪Ｗに制動力が作用する
と、ナックルＮに設けた図示せぬブレーキキャリパが後
輪Ｗのブレーキディスク３を拘束するため、ナックルＮ
に後輪Ｗの回転方向にトルクＴ（図３参照）が作用す
る。その結果、ナックルＮに支持した車軸Ａの上方位
置、即ちアッパーアームＵＰ及びリーディングアームＬ
Ｅの外端には車体前方への荷重Ｕが作用し、車軸Ａの下
方位置、即ちロアアームＬＯ及びトレーリングアームＴ
Ｒの外端には、車体後方への荷重Ｌが作用する。When a braking force is applied to the rear wheel W while the vehicle is running, a brake caliper (not shown) provided on the knuckle N restrains the brake disc 3 of the rear wheel W.
, A torque T (see FIG. 3) acts in the rotation direction of the rear wheel W. As a result, the position above the axle A supported by the knuckle N, that is, the upper arm UP and the leading arm L
A load U acting on the front of the vehicle body acts on the outer end of E, and the lower end of the axle A, that is, the lower arm LO and the trailing arm T
A load L acting on the rear end of the vehicle body acts on the outer end of R.
【００２２】図５（Ａ）に示すように、アッパーアーム
ＵＰ及びリーディングアームＬＥの外端に車体前方を向
く荷重Ｕが作用したとき、リーディングアームＬＥが傾
斜しており且つアッパーアームＵＰの外端がリーディン
グアームＬＥの外端の近傍に配設されているため、その
荷重ＵはアッパーアームＵＰ方向の分力Ｕ1 とリーディ
ングアームＬＥ方向の分力Ｕ2 とに分解され、分力Ｕ1
はアッパーアームＵＰを矢印ａ方向に圧縮し、分力Ｕ2
はリーディングアームＬＥを矢印ｂ方向に伸長する。そ
の結果、アッパーアームＵＰの外端が車体内側に移動す
るとともに、リーディングアームＬＥの外端が車体前方
に揺動しながら車体内側に引き込まれ、ナックルＮの車
軸Ａ上部は車体内側に偏倚する。一方、リーディングア
ームＬＥの外端から後方に大きく離れたコントロールア
ームＣＯには車体左右方向の荷重が殆ど作用しないた
め、その外端は車体左右方向に偏倚することがない。従
って、ナックルＮの車軸Ａ上部は、コントロールアーム
ＣＯの外端（ボールジョイント１７）を中心に矢印ｃ方
向に揺動し、後輪Ｗをトーイン方向に転舵する。As shown in FIG. 5 (A), when a load U facing the front of the vehicle body acts on the outer ends of the upper arm UP and the leading arm LE, the leading arm LE is inclined and the outer end of the upper arm UP. There because it is disposed in the vicinity of the outer end of the leading arm LE, the load U is decomposed into a component force U 2 component force U 1 and leading arm LE direction of upper arm UP direction, the force component U 1
Compresses the upper arm UP in the direction of arrow a, and the component U 2
Extends the reading arm LE in the direction of the arrow b. As a result, the outer end of the upper arm UP moves to the inside of the vehicle body, and the outer end of the leading arm LE is retracted inside the vehicle body while swinging forward of the vehicle body, and the upper part of the axle A of the knuckle N is deflected to the inside of the vehicle body. On the other hand, since the load in the left-right direction of the vehicle body hardly acts on the control arm CO that is far behind the outer end of the leading arm LE, the outer end does not deviate in the left-right direction of the vehicle body. Accordingly, the upper portion of the axle A of the knuckle N swings in the direction of arrow c around the outer end (ball joint 17) of the control arm CO, and steers the rear wheel W in the toe-in direction.
【００２３】また、図５（Ｂ）に示すように、ロアアー
ムＬＯ及びトレーリングアームＴＲの外端に車体後方を
向く荷重Ｌが作用したとき、トレーリングアームＴＲが
傾斜しており且つロアアームＬＯの外端がトレーリング
アームＴＲの外端の近傍に配設されているため、その荷
重ＬはロアアームＬＯ方向の分力Ｌ1 とトレーリングア
ームＴＲ方向の分力Ｌ2 とに分解され、分力Ｌ1 はロア
アームＬＯを矢印ｄ方向に圧縮し、分力Ｌ2 はトレーリ
ングアームＴＲを矢印ｅ方向に伸長する。その結果、ロ
アアームＬＯの外端が車体内側に移動するとともに、ト
レーリングアームＴＲの外端が車体後方に揺動しながら
車体内側に引き込まれ、ナックルＮの車軸Ａ下部は車体
内側に偏倚する。従って、ナックルＮの車軸Ａ下部は、
トレーリングアームＴＲの外端から後方に大きく離れて
いるために車体左右方向に偏倚することがないコントロ
ールアームＣＯの外端（ボールジョイント１７）を中心
に矢印ｆ方向に揺動し、後輪Ｗをトーイン方向に転舵す
る。As shown in FIG. 5 (B), when a load L is applied to the outer ends of the lower arm LO and the trailing arm TR toward the rear of the vehicle body, the trailing arm TR is inclined and the lower arm LO because the outer end is disposed in the vicinity of the outer end of the trailing arm TR, the load L is decomposed into a component force L 2 component force L 1 and the trailing arm TR direction of the lower arm LO direction, a component force L 1 compresses the lower arm LO in the arrow d direction, the force component L 2 is elongated the trailing arm TR in the arrow e direction. As a result, the outer end of the lower arm LO moves toward the inside of the vehicle body, and the outer end of the trailing arm TR is retracted toward the inside of the vehicle body while swinging rearward of the vehicle body, so that the lower portion of the axle A of the knuckle N is biased toward the inside of the vehicle body. Therefore, the lower part of the axle A of the knuckle N
The rear wheel W swings in the direction of arrow f around the outer end (ball joint 17) of the control arm CO, which does not deviate in the left-right direction of the vehicle body because it is largely separated rearward from the outer end of the trailing arm TR. Is steered in the toe-in direction.
【００２４】このとき、リーディングアームＬＥが車体
前後方向と成す角α（図５（Ａ）参照）が大きいほど荷
重Ｕの分力Ｕ1 が大きくなるため、ナックルＮの車軸Ａ
上部を車体内側に大きく偏倚させてトーインの傾向を強
めることができる。同様に、トレーリングアームＴＲが
車体前後方向と成す角β（図５（Ｂ）参照）が大きいほ
ど荷重Ｌの分力Ｌ1 が大きくなるため、ナックルＮの車
軸Ａ下部を車体内側に大きく偏倚させてトーインの傾向
を強めることができる。[0024] At this time, since the angular α component force U 1 for about load U (FIG. 5 (A) refer) is large leading arm LE makes with the longitudinal direction of the vehicle body increases, the axle A of the knuckle N
The upper part is largely deviated toward the inside of the vehicle body, so that the tendency of toe-in can be increased. Biasing Similarly, angular β component force L 1 of (see FIG. 5 (B) see) The larger the load L to the trailing arm TR makes with the longitudinal direction of the vehicle body is increased, increasing the axle A lower portion of the knuckle N inside the vehicle body By doing so, the tendency of toe-in can be strengthened.
【００２５】而して、ナックルＮの車軸Ａ上部及び車軸
Ａ下部は何れもトーイン方向に揺動することになり、制
動に伴って後輪Ｗをトーインをさせて操縦安定性を向上
させることができる。Thus, both the upper part of the axle A and the lower part of the axle A of the knuckle N swing in the toe-in direction, so that the rear wheel W can be made toe-in with braking to improve steering stability. it can.
【００２６】一方、図７に示す従来の懸架装置では、図
８（Ａ）に示すようにナックルＮの車軸Ａ上部、即ちア
ッパーアームＵＰ及びアッパートレーリングアームＵＴ
Ｒの外端位置が、コントロールアームＣＯの外端を中心
にして矢印ｃ′方向に揺動してトーインの傾向が発生す
る。また、図８（Ｂ）に示すようにナックルＮの車軸Ａ
下部、即ちロアアームＬＯ及びロアトレーリングアーム
ＬＴＡの外端位置が、コントロールアームＣＯの外端を
中心にして矢印ｆ′方向に揺動してトーアウトの傾向が
発生する。従って、ナックルＮの車軸Ａ上部及び車軸Ａ
下部に逆方向の力が作用し、制動に伴って後輪Ｗを的確
にトーインをさせることができない。On the other hand, in the conventional suspension device shown in FIG. 7, as shown in FIG. 8A, the upper portion of the axle A of the knuckle N, that is, the upper arm UP and the upper trailing arm UT.
The outer end position of R swings around the outer end of the control arm CO in the direction of arrow c ', and a toe-in tendency occurs. Also, as shown in FIG. 8B, the axle A of the knuckle N
Lower, i.e. the lower arm LO and the lower trailing arm
The outer end position of the LTA swings in the direction of arrow f 'around the outer end of the control arm CO, and a toe-out tendency occurs. Therefore, the upper part of the axle A of the knuckle N and the axle A
A reverse force acts on the lower portion, and the rear wheel W cannot be properly toe-in with braking.
【００２７】図６は本発明の第２実施例を示すものであ
る。FIG. 6 shows a second embodiment of the present invention.
【００２８】この実施例は、図６（Ａ）に示すように、
ナックルＮの車軸Ａ上部と車体ＢとをアッパーアームＵ
Ｐ及びトレーリングアームＴＲで連結し、後側のアッパ
ーアームＵＰを車体左右方向に延在させるともに、前側
のトレーリングアームを車体前方内側から車体後方外側
に延在させ、且つナックルＮの車軸Ａ前部と車体とをコ
ントロールアームＣＯで連結する。また、図６（Ｂ）に
示すように、ナックルＮの車軸Ａ下部と車体Ｂとをロア
アームＬＯ及びリーディングアームＬＥで連結し、前側
のロアアームＬＯを車体左右方向に延在させるともに、
後側のトレーリングアームを車体後方内側から車体前方
外側に延在させる。In this embodiment, as shown in FIG.
The upper arm U of the knuckle N
P and the trailing arm TR, the rear upper arm UP extends in the lateral direction of the vehicle body, the front trailing arm extends from the vehicle front inner side to the vehicle rear outer side, and the axle A of the knuckle N The front part and the vehicle body are connected by a control arm CO. As shown in FIG. 6B, the lower part of the axle A of the knuckle N and the vehicle body B are connected by a lower arm LO and a leading arm LE, and the front lower arm LO extends in the lateral direction of the vehicle body.
The rear trailing arm extends from the rear inside of the vehicle body to the front outside of the vehicle body.
【００２９】トレーリングアームＴＲ外端に対するアッ
パーアームＵＰ外端の前後方向距離ｌU よりも、トレー
リングアームＴＲ外端に対するコントロールアームＣＯ
外端の前後方向距離ｌU ′が大きく設定されており、且
つリーディングアームＬＥ外端に対するロアアームＬＯ
外端の前後方向距離ｌL よりも、リーディングアームＬ
Ｅ外端に対するコントロールアームＣＯ外端の前後方向
距離ｌL ′が大きく設定されている。The control arm CO with respect to the outer end of the trailing arm TR is longer than the distance l U between the outer end of the upper arm UP and the outer end of the trailing arm TR in the front-rear direction.
The distance l U ′ in the front-rear direction of the outer end is set large, and the lower arm LO with respect to the outer end of the leading arm LE is
The leading arm L is longer than the front-rear distance l L of the outer end.
The distance l L ′ between the outer end of the control arm CO and the outer end of the control arm CO in the front-rear direction is set to be large.
【００３０】而して、図６（Ａ）に示すように、後輪Ｗ
を制動することによりアッパーアームＵＰ及びトレーリ
ングアームＴＲの外端に車体前向きの荷重Ｕが作用する
と、荷重Ｕの分力Ｕ1 はアッパーアームＵＰを矢印ｇ方
向に伸長し、分力Ｕ2 はトレーリングアームＴＲを矢印
ｈ方向に圧縮する。その結果、アッパーアームＵＰの外
端が車体外側に移動するとともに、トレーリングアーム
ＴＲの外端が車体前方に揺動しながら車体外側に引き出
され、ナックルＮの車軸Ａ上部は車体外側に偏倚する。
このとき、トレーリングアームＴＲの外端から前方に大
きく離れたコントロールアームＣＯには車体左右方向の
荷重が殆ど作用しないため、その外端は車体左右方向に
偏倚することがない。その結果、ナックルＮの車軸Ａ上
部は、コントロールアームＣＯの外端を中心に矢印ｉ方
向に揺動し、後輪Ｗをトーイン方向に転舵する。As shown in FIG. 6A, the rear wheel W
When the vehicle body forward of the load U the outer end of the upper arm UP and the trailing arm TR acts by braking the component force U 1 of the load U elongates the upper arm UP in the direction of arrow g, the component force U 2 is The trailing arm TR is compressed in the direction of arrow h. As a result, the outer end of the upper arm UP moves to the outside of the vehicle body, and the outer end of the trailing arm TR is pulled out to the outside of the vehicle body while swinging forward of the vehicle body, and the upper portion of the axle A of the knuckle N is biased to the outside of the vehicle body. .
At this time, since the load in the vehicle body left-right direction hardly acts on the control arm CO that is far away from the outer end of the trailing arm TR, the outer end does not deviate in the vehicle body left-right direction. As a result, the upper portion of the axle A of the knuckle N swings around the outer end of the control arm CO in the direction of the arrow i, and steers the rear wheel W in the toe-in direction.
【００３１】一方、図６（Ｂ）に示すように、後輪Ｗの
制動時にロアアームＬＯ及びリーディングアームＬＥの
外端に車体後向きの荷重Ｌが作用すると、荷重Ｌの分力
Ｌ1はロアアームＬＯを矢印ｊ方向に伸長し、分力Ｌ2
はリーディングアームＬＥを矢印ｋ方向に圧縮する。そ
の結果、ロアアームＬＯの外端が車体外側に移動すると
ともに、リーディングアームＬＥの外端が車体後方に揺
動しながら車体外側に引き出され、ナックルＮの車軸Ａ
下部は車体外側に偏倚する。これにより、ナックルＮの
車軸Ａ下部は、リーディングアームＬＥの外端から前方
に大きく離れているために車体左右方向に偏倚すること
がないコントロールアームＣＯの外端を中心にして矢印
ｌ方向に揺動し、後輪Ｗをトーイン方向に転舵する。On the other hand, as shown in FIG. 6 (B), when the vehicle body rearward load L to the outer end of the lower arm LO and leading arm LE during braking of the rear wheel W is applied, a component force L 1 of the load L is lower arm LO Is extended in the direction of arrow j, and the component force L 2
Compresses the leading arm LE in the direction of arrow k. As a result, the outer end of the lower arm LO moves to the outside of the vehicle body, and the outer end of the leading arm LE is pulled out to the outside of the vehicle body while swinging to the rear of the vehicle body.
The lower part is biased to the outside of the vehicle body. As a result, the lower portion of the axle A of the knuckle N swings in the direction of the arrow 1 around the outer end of the control arm CO, which does not deviate in the left-right direction of the vehicle body because it is far away from the outer end of the leading arm LE. To steer the rear wheel W in the toe-in direction.
【００３２】而して、ナックルＮの車軸Ａ上部及び車軸
Ａ下部は何れもトーイン方向に揺動することになり、制
動に伴う後輪Ｗのトーインが達成される。Thus, both the upper part of the axle A and the lower part of the axle A of the knuckle N swing in the toe-in direction, and the toe-in of the rear wheel W accompanying the braking is achieved.
【００３３】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変
更を行うことが可能である。Although the embodiments of the present invention have been described in detail, the present invention is not limited to the above embodiments, and various design changes can be made.
【００３４】例えば、各サスペンションアームの内端が
連結される車体Ｂは、メインフレーム或いはサブフレー
ムの何れであっても良い。For example, the vehicle body B to which the inner ends of the suspension arms are connected may be either a main frame or a sub frame.
【００３５】[0035]
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、制動に伴ってナックルに作用する荷重によ
り、アッパーアーム及びリーディングアームの外端が連
結されたナックルの車軸上部と、ロアアーム及びトレー
リングアームの外端が連結されたナックルの車軸下部と
を共に車体内側に偏倚させ、これによりナックルの車軸
後方に連結されたコントロールアームの外端を中心にし
てトーインを発生させ、制動時の操縦安定性を向上させ
ることができる。また車両の旋回中にタイヤの接地点に
旋回方向内向きの向心力が作用したとき、前記接地点が
仮想キングピン軸よりも車体前方に位置しているので、
前記向心力でタイヤを仮想キングピン軸回りに旋回方向
内側に転舵して旋回性能を向上させることができる。 As described above, according to the first aspect of the present invention, the load acting on the knuckle due to braking causes the upper end of the knuckle to which the outer ends of the leading arm are connected to the upper part of the axle. , The lower end of the knuckle to which the outer ends of the trailing arm and the trailing arm are connected together is biased toward the inside of the vehicle body, thereby generating a toe-in centering on the outer end of the control arm connected to the rear of the knuckle axle, Steering stability during braking can be improved. Also, when turning the vehicle,
When an inward turning centrifugal force acts, the contact point
Since it is located ahead of the virtual kingpin axis,
Turn the tire around the virtual kingpin axis with the centripetal force
By turning inward, the turning performance can be improved.
【００３６】また、請求項２に記載された発明によれ
ば、制動に伴ってナックルに作用する荷重により、アッ
パーアーム及びトレーリングアームの外端が連結された
ナックルの車軸上部と、ロアアーム及びリーディングア
ームの外端が連結されたナックルの車軸下部とを共に車
体外側に偏倚させ、これによりナックルの車軸前方に連
結されたコントロールアームの外端を中心にしてトーイ
ンを発生させ、制動時の操縦安定性を向上させることが
できる。According to the second aspect of the present invention, the upper part of the knuckle to which the outer ends of the upper arm and the trailing arm are connected, the lower arm and the leading arm are connected by the load acting on the knuckle due to braking. The lower part of the axle of the knuckle to which the outer end of the arm is connected is biased to the outside of the vehicle body, thereby generating a toe-in centering on the outer end of the control arm connected to the front of the axle of the knuckle, and steering stability during braking. Performance can be improved.
【図１】第１実施例による懸架装置の平面図FIG. 1 is a plan view of a suspension device according to a first embodiment.
【図２】図１の２方向矢視図（後面図）FIG. 2 is a view (rear view) as viewed from two directions in FIG. 1;
【図３】図１の３−３線矢視図（側面図）FIG. 3 is a view (side view) taken along line 3-3 of FIG. 1;
【図４】懸架装置の斜視図FIG. 4 is a perspective view of a suspension device.
【図５】作用の説明図FIG. 5 is an explanatory diagram of an operation.
【図６】第２実施例に係る、前記図５に対応する作用の
説明図FIG. 6 is an explanatory diagram of an operation corresponding to FIG. 5 according to the second embodiment.
【図７】従来の懸架装置の平面図FIG. 7 is a plan view of a conventional suspension device.
【図８】従来例に係る、前記図５に対応する作用の説明
図FIG. 8 is an explanatory view of an operation corresponding to FIG. 5 according to a conventional example.
Ａ 車軸 Ｂ 車体 ＣＯ コントロールアーム Ｄ ダンパーＫ 仮想キングピン軸 Ｋ 1 交点 Ｋ 2 交点 ＬＥ リーディングアーム ＬＯ ロアアーム Ｎ ナックルＰ 1 接地点 ＴＲ トレーリングアーム ＵＰ アッパーアーム ｌU 前後方向距離 ｌL 前後方向距離 ｌU ′ 前後方向距離 ｌL ′ 前後方向距離１ タイヤ A Axle B Body CO Control arm D Damper K Virtual kingpin axis K 1 Intersection K 2 Intersection LE Leading arm LO Lower arm N Knuckle P 1 Grounding point TR Trailing arm UP Upper arm l U Front-rear distance l L Front-rear distance l U ' Front-rear distance l L ′ Front-rear distance 1 tire
Claims (2)
ル（Ｎ）と、ナックル（Ｎ）を上下動自在に車体（Ｂ）
に連結する５本のアーム（ＵＰ，ＬＥ，ＬＯ，ＴＲ，Ｃ
Ｏ）と、ナックル（Ｎ）の上下動を緩衝するダンパー
（Ｄ）とを備えたマルチリンク式懸架装置において、 前記５本のアーム（ＵＰ，ＬＥ，ＬＯ，ＴＲ，ＣＯ）
が、車体左右方向に延びて車軸（Ａ）の上方で車体
（Ｂ）とナックル（Ｎ）とを連結するアッパーアーム
（ＵＰ）と、アッパーアーム（ＵＰ）と略同一水平面内
で車体後方内側から車体前方外側に延びて車軸（Ａ）の
上方で車体（Ｂ）とナックル（Ｎ）とを連結するリーデ
ィングアーム（ＬＥ）と、車体左右方向に延びて車軸
（Ａ）の下方で車体と（Ｂ）ナックル（Ｎ）とを連結す
るロアアーム（ＬＯ）と、ロアアーム（ＬＯ）と略同一
水平面内で車体前方内側から車体後方外側に延びて車軸
（Ａ）の下方で車体（Ｂ）とナックル（Ｎ）とを連結す
るトレーリングアーム（ＴＲ）と、車体左右方向に延び
て車軸（Ａ）の後方で車体（Ｂ）とナックル（Ｎ）とを
連結するコントロールアーム（ＣＯ）とからなり、リー
ディングアーム（ＬＥ）外端に対するアッパーアーム
（ＵＰ）外端の前後方向距離（ｌU ）よりも、リーディ
ングアーム（ＬＥ）外端に対するコントロールアーム
（ＣＯ）外端の前後方向距離（ｌU ′）を大きく設定す
るとともに、トレーリングアーム（ＴＲ）外端に対する
ロアアーム（ＬＯ）外端の前後方向距離（ｌL ）より
も、トレーリングアーム（ＴＲ）外端に対するコントロ
ールアーム（ＣＯ）外端の前後方向距離（ｌL ′）を大
きく設定し、 且つアッパーアーム（ＵＰ）及びリーディングアーム
（ＬＥ）の車体外側への延長線の交点（Ｋ 1 ）と、ロア
アーム（ＬＯ）及びトレーリングアーム（ＴＲ）の車体
外側への延長線の交点（Ｋ 2 ）とを結ぶ仮想キングピン
軸（Ｋ）に対し、走行中におけるタイヤ（１）の接地点
（Ｐ 1 ）を車体前方に位置させた ことを特徴とする、マ
ルチリンク式懸架装置。A knuckle (N) for rotatably supporting an axle (A) and a vehicle body (B) for vertically moving the knuckle (N).
Arm (UP, LE, LO, TR, C)
O) and a damper (D) for damping the vertical movement of the knuckle (N), wherein the five arms (UP, LE, LO, TR, CO)
An upper arm (UP) extending in the lateral direction of the vehicle body and connecting the vehicle body (B) and the knuckle (N) above the axle (A), and in an approximately horizontal plane with the upper arm (UP)
In the vehicle body rear inner extending the front of the vehicle body outer side above the axle (A) and the vehicle body (B) and the knuckle (N) leading arm for connecting the (LE), lower axle (A) extending in the lateral direction of the vehicle body And the lower arm (LO) connecting the vehicle body and the knuckle (N) with the lower arm (LO)
A trailing arm (TR) extending from the front inside of the vehicle body to the rear outside of the vehicle body in the horizontal plane and connecting the vehicle body (B) and the knuckle (N) below the axle (A); ), A control arm (CO) for connecting the vehicle body (B) and the knuckle (N), and a distance (l U ) between the outer end of the upper arm (UP) and the outer end of the upper arm (UP) with respect to the outer end of the leading arm (LE). In addition, the longitudinal distance (l U ′) of the outer end of the control arm (CO) with respect to the outer end of the leading arm (LE) is set large, and the longitudinal direction of the outer end of the lower arm (LO) with respect to the outer end of the trailing arm (TR). distance (l L) than larger setting the longitudinal distance of the control arm (CO) outer end (l L ') relative to the trailing arm (TR) outer end, and an upper Arm (UP) and the leading arm
(LE), the intersection (K 1 ) of the extension line to the outside of the vehicle, and the lower
Arm (LO) and trailing arm (TR) body
A virtual kingpin connecting the intersection (K 2 ) of the outward extension line
Contact point of tire (1) during running with respect to axis (K)
(P 1 ) is located in front of the vehicle body , a multi-link type suspension system.
ル（Ｎ）と、ナックル（Ｎ）を上下動自在に車体（Ｂ）
に連結する５本のアーム（ＵＰ，ＬＥ，ＬＯ，ＴＲ，Ｃ
Ｏ）と、ナックル（Ｎ）の上下動を緩衝するダンパー
（Ｄ）とを備えたマルチリンク式懸架装置において、 前記５本のアーム（ＵＰ，ＬＥ，ＬＯ，ＴＲ，ＣＯ）
が、車体左右方向に延びて車軸（Ａ）の上方で車体
（Ｂ）とナックル（Ｎ）とを連結するアッパーアーム
（ＵＰ）と、車体前方内側から車体後方外側に延びて車
軸（Ａ）の上方で車体（Ｂ）とナックル（Ｎ）とを連結
するトレーリングアーム（ＴＲ）と、車体左右方向に延
びて車軸（Ａ）の下方で車体と（Ｂ）ナックル（Ｎ）と
を連結するロアアーム（ＬＯ）と、車体後方内側から車
体前方外側に延びて車軸（Ａ）の下方で車体（Ｂ）とナ
ックル（Ｎ）とを連結するリーディングアーム（ＬＥ）
と、車体左右方向に延びて車軸（Ａ）の前方で車体
（Ｂ）とナックル（Ｎ）とを連結するコントロールアー
ム（ＣＯ）とからなり、トレーリングアーム（ＴＲ）外
端に対するアッパーアーム（ＵＰ）外端の前後方向距離
（ｌU ）よりも、トレーリングアーム（ＴＲ）外端に対
するコントロールアーム（ＣＯ）外端の前後方向距離
（ｌ U ′）を大きく設定するとともに、リーディングア
ーム（ＬＥ）外端に対するロアアーム（ＬＯ）外端の前
後方向距離（ｌL ）よりも、リーディングアーム（Ｌ
Ｅ）外端に対するコントロールアーム（ＣＯ）外端の前
後方向距離（ｌL ′）を大きく設定したことを特徴とす
る、マルチリンク式懸架装置。2. A knuck for rotatably supporting an axle (A).
(N) and knuckle (N) can be moved up and down freely.
Arm (UP, LE, LO, TR, C)
O) and a damper that buffers the vertical movement of the knuckle (N)
(D), the five arms (UP, LE, LO, TR, CO)
Extends in the left-right direction of the vehicle body, and extends above the axle (A).
Upper arm connecting (B) and knuckle (N)
(UP) and a vehicle extending from the front inside to the rear outside
Connect the body (B) and knuckle (N) above the shaft (A)
To the trailing arm (TR)
And below the axle (A) and the body (B) knuckle (N)
Lower arm (LO) that connects the
The vehicle body (B) extends to the front outside and extends below the axle (A).
Leading arm (LE) that connects with the knuckle (N)
And the vehicle body extends in the left-right direction of the vehicle body and in front of the axle (A).
Control arm connecting (B) and knuckle (N)
(TR) outside the trailing arm (TR)
Distance of the outer end of the upper arm (UP) in the front-rear direction with respect to the end
(LU) Than the outer end of the trailing arm (TR).
Front and rear distance of outer end of control arm (CO)
(L U′) Is set large, and
In front of lower arm (LO) outer end to arm (LE) outer end
Rearward distance (lL) Than the reading arm (L
E) In front of the outer end of the control arm (CO) to the outer end
Rearward distance (lL') Is set large.
Multi-link suspension system.
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