JP2748689B2 - ディーゼルエンジン用の燃料噴射時期制御装置 - Google Patents
ディーゼルエンジン用の燃料噴射時期制御装置Info
- Publication number
- JP2748689B2 JP2748689B2 JP2320364A JP32036490A JP2748689B2 JP 2748689 B2 JP2748689 B2 JP 2748689B2 JP 2320364 A JP2320364 A JP 2320364A JP 32036490 A JP32036490 A JP 32036490A JP 2748689 B2 JP2748689 B2 JP 2748689B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure chamber
- fuel
- pump
- passage
- fuel injection
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D1/00—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type
- F02D1/16—Adjustment of injection timing
- F02D1/18—Adjustment of injection timing with non-mechanical means for transmitting control impulse; with amplification of control impulse
- F02D1/183—Adjustment of injection timing with non-mechanical means for transmitting control impulse; with amplification of control impulse hydraulic
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/401—Controlling injection timing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M41/00—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor
- F02M41/08—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined
- F02M41/10—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined pump pistons acting as the distributor
- F02M41/12—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined pump pistons acting as the distributor the pistons rotating to act as the distributor
- F02M41/123—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined pump pistons acting as the distributor the pistons rotating to act as the distributor characterised by means for varying fuel delivery or injection timing
- F02M41/128—Varying injection timing by angular adjustment of the face-cam or the rollers support
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/20—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils
- F02D2041/202—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils characterised by the control of the circuit
- F02D2041/2024—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils characterised by the control of the circuit the control switching a load after time-on and time-off pulses
- F02D2041/2027—Control of the current by pulse width modulation or duty cycle control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/406—Electrically controlling a diesel injection pump
- F02D41/408—Electrically controlling a diesel injection pump of the distributing type
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明はディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプに係
り、その噴射時期を制御する燃料噴射時期制御装置に関
するものである。
り、その噴射時期を制御する燃料噴射時期制御装置に関
するものである。
［従来の技術］ 従来、この種の技術として、例えば特開昭59−105942
号公報に開示された燃料噴射ポンプのタイマ位置制御装
置が知られている。
号公報に開示された燃料噴射ポンプのタイマ位置制御装
置が知られている。
このタイマ位置制御装置は、一般的な電子制御ディー
ゼルにおけるタイマ機構を制御する装置である。即ち、
燃料噴射ポンプに設けられたタイマ機構は、シリンダと
そのシリンダ内に往復摺動可能に設けられたタイマピス
トンとを備えている。このシリンダ内におけるタイマピ
ストンの一端側がフィードポンプの吸入側に連通する低
圧室となっている。又、同タイマピストンの他端側がフ
ィードポンプの吐出側に連通して圧送燃料を導入する高
圧室となっている。そして、これら低圧室と高圧室との
間には、両者を連通させるバイパス管路が設けられてい
る。更に、そのバイパス管路の途中にはタイムコントロ
ールバルブ（TCV）が設けられている。
ゼルにおけるタイマ機構を制御する装置である。即ち、
燃料噴射ポンプに設けられたタイマ機構は、シリンダと
そのシリンダ内に往復摺動可能に設けられたタイマピス
トンとを備えている。このシリンダ内におけるタイマピ
ストンの一端側がフィードポンプの吸入側に連通する低
圧室となっている。又、同タイマピストンの他端側がフ
ィードポンプの吐出側に連通して圧送燃料を導入する高
圧室となっている。そして、これら低圧室と高圧室との
間には、両者を連通させるバイパス管路が設けられてい
る。更に、そのバイパス管路の途中にはタイムコントロ
ールバルブ（TCV）が設けられている。
従って、このTCVの開閉がエンジンの運転状態に応じ
てデューティ制御されることにより、高圧室にかかる燃
料圧力が制御されてタイマピストンの位置が制御され
る。これによって、燃料噴射ポンプに設けられたローラ
リングが回動され、ローラリングに対するカムプレート
のリフトタイミングが変更されてプランジャのリフトタ
イミングが変更される。つまり、燃料噴射ポンプの噴射
時期が制御される。
てデューティ制御されることにより、高圧室にかかる燃
料圧力が制御されてタイマピストンの位置が制御され
る。これによって、燃料噴射ポンプに設けられたローラ
リングが回動され、ローラリングに対するカムプレート
のリフトタイミングが変更されてプランジャのリフトタ
イミングが変更される。つまり、燃料噴射ポンプの噴射
時期が制御される。
［発明が解決しようとする課題］ ところが、前記従来技術では、TCVが開いている間は
低圧室と高圧室とが連通することになり、両室の間で燃
料の流通が許容されてタイマピストンが移動可能な状態
となっている。このため、TCVの開いている時期と、プ
ランジャのリフト時期、即ちカムプレートがローラリン
グに乗り上げる時期とが一致すると、その反力がローラ
リングを回動させようと作用する。よって、その反力に
よりローラリングの回動が許容され、噴射時期にズレが
生じて、噴射時期制御が不安定になる虞があった。
低圧室と高圧室とが連通することになり、両室の間で燃
料の流通が許容されてタイマピストンが移動可能な状態
となっている。このため、TCVの開いている時期と、プ
ランジャのリフト時期、即ちカムプレートがローラリン
グに乗り上げる時期とが一致すると、その反力がローラ
リングを回動させようと作用する。よって、その反力に
よりローラリングの回動が許容され、噴射時期にズレが
生じて、噴射時期制御が不安定になる虞があった。
第３図はTCVへの通電時間を10％,30％,60％及び90％
の各デューティ比によりデューティ制御した場合のタイ
マ機構の特性を示すグラフである。このグラフからも明
らかなように、ポンプ回転数に対するタイマーストロー
ク（タイマピストンのストローク）の変化を示す各デュ
ーティ比別の曲線の途中には、ハンチングのような不安
定な乱れがあることが分かる。つまり、噴射時期制御が
乱れて不安定であることが分かる。
の各デューティ比によりデューティ制御した場合のタイ
マ機構の特性を示すグラフである。このグラフからも明
らかなように、ポンプ回転数に対するタイマーストロー
ク（タイマピストンのストローク）の変化を示す各デュ
ーティ比別の曲線の途中には、ハンチングのような不安
定な乱れがあることが分かる。つまり、噴射時期制御が
乱れて不安定であることが分かる。
この発明は前述した事情に鑑みてなされたものであっ
て、その目的は、制御バルブの開閉にかかわらず常に安
定した噴射時期制御を燃料圧力の広い範囲にわたって確
保することが可能な燃料噴射時期制御装置を提供するこ
とにある。
て、その目的は、制御バルブの開閉にかかわらず常に安
定した噴射時期制御を燃料圧力の広い範囲にわたって確
保することが可能な燃料噴射時期制御装置を提供するこ
とにある。
［課題を解決するための手段］ 上記の目的を達成するための本発明は、燃料タンクか
ら燃料を吸入して燃料噴射ポンプのハウジング内に吐出
するフィードポンプと、前記ポンプハウジング内に設け
られたローラリングとを備えたディーゼルエンジン用の
燃料噴射時期制御装置であって、前記フィードポンプの
吐出側領域としての前記ポンプハウジングの内部空間と
隣り合わせに設けられたシリンダと、前記ローラリング
と作動連結されながら前記シリンダ内に往復動可能に設
けられて該シリンダ内の前後端部に高圧室及び低圧室を
区画するタイマピストンと、前記高圧室とは連通するこ
となく前記ポンプハウジングの内部空間と前記低圧室と
を連通させる第１通路と、前記フィードポンプの吸入側
に位置する前記燃料タンクと前記低圧室とを連通させる
第２通路と、前記ポンプハウジングの内部空間と前記高
圧室とを連通させるべく前記タイマピストン内に形成さ
れた第３通路と、前記第３通路の途中に設けられた第１
の絞りと、前記第２通路の途中に設けられた第２の絞り
と、当該ディーゼルエンジンの運転状態に応じて電子制
御装置から出力される制御信号に基づいて前記第１通路
を開閉すべく該第１通路の途中に設けられた制御バルブ
とを備えている。
ら燃料を吸入して燃料噴射ポンプのハウジング内に吐出
するフィードポンプと、前記ポンプハウジング内に設け
られたローラリングとを備えたディーゼルエンジン用の
燃料噴射時期制御装置であって、前記フィードポンプの
吐出側領域としての前記ポンプハウジングの内部空間と
隣り合わせに設けられたシリンダと、前記ローラリング
と作動連結されながら前記シリンダ内に往復動可能に設
けられて該シリンダ内の前後端部に高圧室及び低圧室を
区画するタイマピストンと、前記高圧室とは連通するこ
となく前記ポンプハウジングの内部空間と前記低圧室と
を連通させる第１通路と、前記フィードポンプの吸入側
に位置する前記燃料タンクと前記低圧室とを連通させる
第２通路と、前記ポンプハウジングの内部空間と前記高
圧室とを連通させるべく前記タイマピストン内に形成さ
れた第３通路と、前記第３通路の途中に設けられた第１
の絞りと、前記第２通路の途中に設けられた第２の絞り
と、当該ディーゼルエンジンの運転状態に応じて電子制
御装置から出力される制御信号に基づいて前記第１通路
を開閉すべく該第１通路の途中に設けられた制御バルブ
とを備えている。
また、本発明において、前記第２の絞りの断面積は、
前記制御バルブのバルブ穴の最大断面積の約半分に設定
されていることは好ましい。
前記制御バルブのバルブ穴の最大断面積の約半分に設定
されていることは好ましい。
［作用］ 上記構成の燃料噴射時期制御装置では、フィードポン
プが駆動されると、フィードポンプによって燃料タンク
から燃料が吸入され、燃料噴射ポンプのハウジング内に
吐出される。従って、ポンプハウジングの内部空間はフ
ィードポンプの吐出側領域となる。このフィードポンプ
の吐出側領域（ポンプハウジングの内部空間）は、タイ
マピストン内に形成された第３通路及びその途中の第１
の絞りを介して高圧室と連通されているため、フィード
ポンプの吐出側領域と高圧室とは同じ燃料圧力となる。
他方、燃料タンク（フィードポンプの吸入側領域）と低
圧室とを連通させる第２通路の途中には第２の絞りが設
けられ、低圧室とポンプハウジングの内部空間（フィー
ドポンプの吐出側領域）とを連通させる第１通路の途中
には制御バルブが設けられているため、ディーゼルエン
ジンの運転状態に応じて電子制御装置から出力される制
御信号に基づいて制御バルブが適宜に開閉制御されるこ
とにより、その開閉量に応じてフィードポンプの吐出側
領域から第１通路を介して低圧室に燃料が導入される一
方で、前記第２の絞りによって低圧室からの燃料導出が
ある程度抑制されている。従って、低圧室への燃料導入
量と低圧室からの燃料導出量との関係で低圧室における
燃料圧力が決定される。このようにして、タイマピスト
ンを挟んだ高圧室と低圧室との圧力バランスに応じて、
シリンダ内でのタイマピストンの位置が変更され、該ピ
ストンと作動連結されたローラリングの回動量制御を通
じて燃料噴射時期が制御される。
プが駆動されると、フィードポンプによって燃料タンク
から燃料が吸入され、燃料噴射ポンプのハウジング内に
吐出される。従って、ポンプハウジングの内部空間はフ
ィードポンプの吐出側領域となる。このフィードポンプ
の吐出側領域（ポンプハウジングの内部空間）は、タイ
マピストン内に形成された第３通路及びその途中の第１
の絞りを介して高圧室と連通されているため、フィード
ポンプの吐出側領域と高圧室とは同じ燃料圧力となる。
他方、燃料タンク（フィードポンプの吸入側領域）と低
圧室とを連通させる第２通路の途中には第２の絞りが設
けられ、低圧室とポンプハウジングの内部空間（フィー
ドポンプの吐出側領域）とを連通させる第１通路の途中
には制御バルブが設けられているため、ディーゼルエン
ジンの運転状態に応じて電子制御装置から出力される制
御信号に基づいて制御バルブが適宜に開閉制御されるこ
とにより、その開閉量に応じてフィードポンプの吐出側
領域から第１通路を介して低圧室に燃料が導入される一
方で、前記第２の絞りによって低圧室からの燃料導出が
ある程度抑制されている。従って、低圧室への燃料導入
量と低圧室からの燃料導出量との関係で低圧室における
燃料圧力が決定される。このようにして、タイマピスト
ンを挟んだ高圧室と低圧室との圧力バランスに応じて、
シリンダ内でのタイマピストンの位置が変更され、該ピ
ストンと作動連結されたローラリングの回動量制御を通
じて燃料噴射時期が制御される。
本発明の構成では、高圧室は、前記第１通路とは別個
独立するかたちでタイマピストン内に形成された第３通
路及びその途中に設けられた第１の絞りのみを介して、
フィードポンプの吐出側領域と連通されている。このた
め、第１通路に設けられた制御バルブの開閉制御によっ
て高圧室は影響されない。換言すれば、ローラリングを
介してタイマピストンに外部からの反力が作用したとし
ても、直ちに高圧室の内圧が第１通路や低圧室に逃げる
ことがない。また、高圧室の内圧がフィードポンプの吐
出側領域（ポンプハウジングの内部空間）に逃げる場合
でも当該圧力逃げは第１の絞りによって遅延される。よ
って、外部からの反力が瞬間的にタイマピストンに及ん
だとしても、高圧室の内圧は比較的安定しており、タイ
マピストンが急激に変位することが回避される。
独立するかたちでタイマピストン内に形成された第３通
路及びその途中に設けられた第１の絞りのみを介して、
フィードポンプの吐出側領域と連通されている。このた
め、第１通路に設けられた制御バルブの開閉制御によっ
て高圧室は影響されない。換言すれば、ローラリングを
介してタイマピストンに外部からの反力が作用したとし
ても、直ちに高圧室の内圧が第１通路や低圧室に逃げる
ことがない。また、高圧室の内圧がフィードポンプの吐
出側領域（ポンプハウジングの内部空間）に逃げる場合
でも当該圧力逃げは第１の絞りによって遅延される。よ
って、外部からの反力が瞬間的にタイマピストンに及ん
だとしても、高圧室の内圧は比較的安定しており、タイ
マピストンが急激に変位することが回避される。
尚、第２の絞り断面積を制御バルブのバルブ穴の最大
断面積の約半分に設定した場合には、低圧室の内圧を、
フィードポンプの吸入側圧力からフィードポンプの吐出
側圧力（ポンプハウジングの内圧）の約８割程度の広範
囲にわたり任意に設定することが可能となる。
断面積の約半分に設定した場合には、低圧室の内圧を、
フィードポンプの吸入側圧力からフィードポンプの吐出
側圧力（ポンプハウジングの内圧）の約８割程度の広範
囲にわたり任意に設定することが可能となる。
［実施例］ 以下、この発明を具体化した一実施例を図面に基いて
詳細に説明する。
詳細に説明する。
第１図はこの実施例における燃料噴射時期制御装置
（タイマ装置）１の構成を説明する断面図である。この
タイマ装置１は燃料噴射ポンプを構成するポンプハウジ
ング２の下部に設けられている。ポンプハウジング２に
は、同じく燃料噴射ポンプを構成するフィードポンプ３
の吐出側が連通して設けられている。フィードポンプ３
はエンジン４の回転に連動して駆動され、燃料タンク５
から燃料を吸引してエンジン４の回転数に比例した燃料
圧力としてポンプハウジング２へ吐出する。
（タイマ装置）１の構成を説明する断面図である。この
タイマ装置１は燃料噴射ポンプを構成するポンプハウジ
ング２の下部に設けられている。ポンプハウジング２に
は、同じく燃料噴射ポンプを構成するフィードポンプ３
の吐出側が連通して設けられている。フィードポンプ３
はエンジン４の回転に連動して駆動され、燃料タンク５
から燃料を吸引してエンジン４の回転数に比例した燃料
圧力としてポンプハウジング２へ吐出する。
タイマ装置１はシリンダ６を備え、そのシリンダ６の
上側がポンプハウジング２に連通可能に設けられてい
る。このシリンダ６内にはタイマピストン７が往復動可
能に設けられている。タイマピストン７の中央部分には
凹部８が形成され、その凹部８にはスライドピン９の基
端部が回動可能に組付けられている。又、このスライド
ピン９の先端側はポンプハウジング２に設けられた周知
のローラリング10に連結されている。そして、タイマピ
ストン７が往復動されることにより、スライドピン９の
先端側が揺動されてローラリング10が回動される。これ
により、ローラリング10に対向する図示しないカムプレ
ートのリフトタイミングが変更され、更に図示しないプ
ランジャのリフトタイミングが変更される。つまり、燃
料噴射ポンプの噴射時期が変更される。
上側がポンプハウジング２に連通可能に設けられてい
る。このシリンダ６内にはタイマピストン７が往復動可
能に設けられている。タイマピストン７の中央部分には
凹部８が形成され、その凹部８にはスライドピン９の基
端部が回動可能に組付けられている。又、このスライド
ピン９の先端側はポンプハウジング２に設けられた周知
のローラリング10に連結されている。そして、タイマピ
ストン７が往復動されることにより、スライドピン９の
先端側が揺動されてローラリング10が回動される。これ
により、ローラリング10に対向する図示しないカムプレ
ートのリフトタイミングが変更され、更に図示しないプ
ランジャのリフトタイミングが変更される。つまり、燃
料噴射ポンプの噴射時期が変更される。
シリンダ６内において、タイマピストン７の一端側に
は高圧室11が設けられている。この高圧室11はローラリ
ング10に作用するトルク反力をスライドピン９及びタイ
マピストン７を介して受ける。又、シリンダ６内におい
て、タイマピストン７の他端側には低圧室12が設けられ
ている。この低圧室12側においてタイマピストン７の端
面には、同ピストン７が高圧室11側の端面で受ける燃料
圧力に対抗するためのタイマスプリング13が設けられて
いる。
は高圧室11が設けられている。この高圧室11はローラリ
ング10に作用するトルク反力をスライドピン９及びタイ
マピストン７を介して受ける。又、シリンダ６内におい
て、タイマピストン７の他端側には低圧室12が設けられ
ている。この低圧室12側においてタイマピストン７の端
面には、同ピストン７が高圧室11側の端面で受ける燃料
圧力に対抗するためのタイマスプリング13が設けられて
いる。
低圧室12とポンプハウジング２との間には、低圧室12
をポンプハウジング２に連通させるための、即ち低圧室
12をフィードポンプ３の吐出側に連通させるための第１
の通路14が設けられている。この第１の通路14の途中に
は、制御バルブとしてのタイマコントロールバルブ（TC
V）15が設けられている。TCV15は燃料噴射ポンプの噴射
時期を制御するために開閉制御されるものである。
をポンプハウジング２に連通させるための、即ち低圧室
12をフィードポンプ３の吐出側に連通させるための第１
の通路14が設けられている。この第１の通路14の途中に
は、制御バルブとしてのタイマコントロールバルブ（TC
V）15が設けられている。TCV15は燃料噴射ポンプの噴射
時期を制御するために開閉制御されるものである。
そして、そのTCV15を開閉させるための通電状態は、
電子制御装置（ECU）21によりエンジン４の運転状態に
応じてデューティ制御されるようになっている。ECU21
はエンジン回転数、エンジン負荷等を入力値として読み
込み、その値に基づいてTCV15へ制御信号を出力する。
この実施例において、TCV15はECU21からの制御信号にお
けるオン信号によりそのバルブ穴16を開き、オフ信号に
よりそのバルブ穴16を閉じるよう通電制御される。又、
ECU21からの制御信号におけるデューティ比が大きい場
合に、オフ信号よりもオン信号の時間が長いものとす
る。
電子制御装置（ECU）21によりエンジン４の運転状態に
応じてデューティ制御されるようになっている。ECU21
はエンジン回転数、エンジン負荷等を入力値として読み
込み、その値に基づいてTCV15へ制御信号を出力する。
この実施例において、TCV15はECU21からの制御信号にお
けるオン信号によりそのバルブ穴16を開き、オフ信号に
よりそのバルブ穴16を閉じるよう通電制御される。又、
ECU21からの制御信号におけるデューティ比が大きい場
合に、オフ信号よりもオン信号の時間が長いものとす
る。
又、低圧室12と燃料タンク５との間には、低圧室12を
燃料タンク５に連通させる、即ち低圧室12をフィードポ
ンプ３の吸入側に連通させる第２の通路17が設けられて
いる。この第２の通路17の途中には第２の絞り18が設け
られている。この第２の絞り18の断面積は、TCV15にお
けるバルブ穴16の最大断面積のほぼ半分に設定されてい
る。
燃料タンク５に連通させる、即ち低圧室12をフィードポ
ンプ３の吸入側に連通させる第２の通路17が設けられて
いる。この第２の通路17の途中には第２の絞り18が設け
られている。この第２の絞り18の断面積は、TCV15にお
けるバルブ穴16の最大断面積のほぼ半分に設定されてい
る。
更に、タイマピストン７には、高圧室11とポンプハウ
ジング２との間を連通させる、即ち高圧室11をフィード
ポンプ３の吐出側に連通させる第３の通路19が形成され
ている。この第３の通路19は第１の通路14に対して独立
して形成されている。又、第３の通路19の途中には、第
１の絞り20が形成されている。この第１の絞り20の断面
積は第２の絞り18の断面積とほぼ同じか、もしくはそれ
よりも少し小さめに設定されている。
ジング２との間を連通させる、即ち高圧室11をフィード
ポンプ３の吐出側に連通させる第３の通路19が形成され
ている。この第３の通路19は第１の通路14に対して独立
して形成されている。又、第３の通路19の途中には、第
１の絞り20が形成されている。この第１の絞り20の断面
積は第２の絞り18の断面積とほぼ同じか、もしくはそれ
よりも少し小さめに設定されている。
次に、上記のように構成したタイマ装置１の作用を説
明する。
明する。
今、エンジン４の回転に連動してフィードポンプ３が
駆動されると、フィードポンプ３の吐出側からポンプハ
ウジング２へと燃料が圧送され、ポンプハウジング２と
高圧室11とが同じ燃料圧力となる。
駆動されると、フィードポンプ３の吐出側からポンプハ
ウジング２へと燃料が圧送され、ポンプハウジング２と
高圧室11とが同じ燃料圧力となる。
そして、ECU21からの制御信号によりTCV15が大きなデ
ューティ比によって開閉制御される場合には、ポンプハ
ウジング２から第１の通路14を通じて低圧室12に導入さ
れる燃料流量が増加する。この時、低圧室12から燃料タ
ンク５へ戻ろうとする燃料は第２の絞り18によって抑え
られるため、それほど増加することはない。よって、低
圧室12の圧力が上昇し、タイマピストン７の釣り合い位
置が第１図の右方へ移動する。つまり、タイマピストン
７が低圧室12の圧力上昇とタイマスプリング13の付勢力
によって高圧室11側へ押圧移動される。
ューティ比によって開閉制御される場合には、ポンプハ
ウジング２から第１の通路14を通じて低圧室12に導入さ
れる燃料流量が増加する。この時、低圧室12から燃料タ
ンク５へ戻ろうとする燃料は第２の絞り18によって抑え
られるため、それほど増加することはない。よって、低
圧室12の圧力が上昇し、タイマピストン７の釣り合い位
置が第１図の右方へ移動する。つまり、タイマピストン
７が低圧室12の圧力上昇とタイマスプリング13の付勢力
によって高圧室11側へ押圧移動される。
この結果、スライドピン９によりローラリング10が反
時計方向へ回動され、カムプレートのリフトタイミング
が変更されてプランジャのリフトタイミングが変更され
る。つまり、燃料噴射ポンプの噴射時期が遅れる方向へ
制御される。
時計方向へ回動され、カムプレートのリフトタイミング
が変更されてプランジャのリフトタイミングが変更され
る。つまり、燃料噴射ポンプの噴射時期が遅れる方向へ
制御される。
一方、ECU21からの制御信号によりTCV15が小さなデュ
ーティ比によって制御される場合には、ポンプハウジン
グ２から第１の通路14を通じて低圧室12に導入される燃
料流量が減少する。このため、低圧室12の圧力が下が
り、タイマピストン７の釣り合い位置が第１図の左方へ
移動する。つまり、タイマピストン７がタイマスプリン
グ13の付勢力に抗して低圧室12側へ押圧移動される。
ーティ比によって制御される場合には、ポンプハウジン
グ２から第１の通路14を通じて低圧室12に導入される燃
料流量が減少する。このため、低圧室12の圧力が下が
り、タイマピストン７の釣り合い位置が第１図の左方へ
移動する。つまり、タイマピストン７がタイマスプリン
グ13の付勢力に抗して低圧室12側へ押圧移動される。
この結果、スライドピン９によりローラリング10が時
計方向へ回動され、カムプレートのリフトタイミングが
変更されてプランジャのリフトタイミングが変更され
る。つまり、燃料噴射ポンプの噴射時期が進む方向へ制
御される。
計方向へ回動され、カムプレートのリフトタイミングが
変更されてプランジャのリフトタイミングが変更され
る。つまり、燃料噴射ポンプの噴射時期が進む方向へ制
御される。
上記のように、この実施例のタイマ装置１によれば、
TCV15の開閉制御により燃料噴射ポンプの噴射時期を適
宜に制御することができる。又、このタイマ装置１で
は、TCV15のバルブ穴16の最大断面積が第２の絞り18の
断面積の２倍程度に設定されている。このため、低圧室
12の圧力を、フィードポンプ３の吸入側圧力からポンプ
ハウジング２の内圧のほぼ８割程度の広い範囲にわたっ
て任意に制御することができる。
TCV15の開閉制御により燃料噴射ポンプの噴射時期を適
宜に制御することができる。又、このタイマ装置１で
は、TCV15のバルブ穴16の最大断面積が第２の絞り18の
断面積の２倍程度に設定されている。このため、低圧室
12の圧力を、フィードポンプ３の吸入側圧力からポンプ
ハウジング２の内圧のほぼ８割程度の広い範囲にわたっ
て任意に制御することができる。
第２図はTCV15を10％,30％,60％及び90％の各デュー
ティ比によりデューティ制御した場合における、ポンプ
回転数に対するタイマストローク（タイマピストン７の
ストローク）の変化、つまりはタイマ装置１の特性を示
すグラフである。このグラフからも明らかなように、ポ
ンプ回転数に比例したタイマストロークを各デューティ
比別にそれぞれ確保することができ、噴射時期を充分に
制御できることが分かる。
ティ比によりデューティ制御した場合における、ポンプ
回転数に対するタイマストローク（タイマピストン７の
ストローク）の変化、つまりはタイマ装置１の特性を示
すグラフである。このグラフからも明らかなように、ポ
ンプ回転数に比例したタイマストロークを各デューティ
比別にそれぞれ確保することができ、噴射時期を充分に
制御できることが分かる。
一方、TCV15と開き時期がプランジャのリフトタイミ
ングと一致し、カムプレートがローラリング10に乗り上
げると、その乗り上げ反力がローラリング10を回動させ
ようと作用し、同反力がスライドピン９を介してタイマ
ピストン７に作用する。
ングと一致し、カムプレートがローラリング10に乗り上
げると、その乗り上げ反力がローラリング10を回動させ
ようと作用し、同反力がスライドピン９を介してタイマ
ピストン７に作用する。
しかし、この実施例のタイマ装置１では、高圧室11が
第１の絞り20を有する第３の通路19により第１の通路14
から独立して設けられ、これによって低圧室12から独立
して設けられている。このため、タイマピストン７に前
述した乗り上げ反力が作用しても、高圧室11の燃料圧力
は第１の通路14へ逃げることはなく、高圧室11からの燃
料圧力の逃げは第１の絞り20によって遅延される。又、
この時、低圧室12にて発生する圧力変動は、ほとんどの
場合において高圧室11にて発生する圧力変動よりも小さ
い。
第１の絞り20を有する第３の通路19により第１の通路14
から独立して設けられ、これによって低圧室12から独立
して設けられている。このため、タイマピストン７に前
述した乗り上げ反力が作用しても、高圧室11の燃料圧力
は第１の通路14へ逃げることはなく、高圧室11からの燃
料圧力の逃げは第１の絞り20によって遅延される。又、
この時、低圧室12にて発生する圧力変動は、ほとんどの
場合において高圧室11にて発生する圧力変動よりも小さ
い。
従って、TCV15のバルブ穴16の断面積が多少増減して
も、タイマピストン７が前記乗り上げ反力によって急激
に動くことはない。つまり、タイマピストン７の位置を
安定的に保持することができ、ローラリング10を不必要
に回動させることがない。この結果、前記乗り上げ反力
に起因して発生する噴射時期のズレやバラツキを防止す
ることができ、安定した噴射時期制御を行うことができ
る。即ち、第２図のグラフからも明らかなように、各デ
ューティ比別の曲線の途中には、ハンチングのような不
安定な乱れはほとんどなく、比較的安定した噴射時期制
御を実現できることが分かる。
も、タイマピストン７が前記乗り上げ反力によって急激
に動くことはない。つまり、タイマピストン７の位置を
安定的に保持することができ、ローラリング10を不必要
に回動させることがない。この結果、前記乗り上げ反力
に起因して発生する噴射時期のズレやバラツキを防止す
ることができ、安定した噴射時期制御を行うことができ
る。即ち、第２図のグラフからも明らかなように、各デ
ューティ比別の曲線の途中には、ハンチングのような不
安定な乱れはほとんどなく、比較的安定した噴射時期制
御を実現できることが分かる。
［発明の効果］ 以上詳述したように、本発明では、フィードポンプの
吐出側領域としてのポンプハウジングの内部空間と低圧
室とを連通させる第１通路から高圧室を独立させると共
に、この高圧室を第１の絞りを有する第３通路のみを介
してフィードポンプの吐出側領域に連通させ、前記第１
通路には制御バルブを設け、更にフィードポンプの吐出
側領域としての燃料タンクに低圧室を連通させる第２通
路には第２の絞りを設けたので、制御バルブの開閉に基
づく低圧室の内圧政御と高圧室と内圧制御とを独立させ
ると共に、高圧室からの圧力逃げを遅延させることが可
能となっている。故に、高圧室の内圧を比較的安定した
状態に保つことができ、ローラリングを介してタイマピ
ストンに外部からの反力が瞬間的に作用したとしても、
タイマピストンが急激に変位することがない。従って、
前述のような外部からの反力が原因となっておこる燃料
噴射時期のズレやバラツキを効果的に防止することがで
きるという優れた効果を発揮する。
吐出側領域としてのポンプハウジングの内部空間と低圧
室とを連通させる第１通路から高圧室を独立させると共
に、この高圧室を第１の絞りを有する第３通路のみを介
してフィードポンプの吐出側領域に連通させ、前記第１
通路には制御バルブを設け、更にフィードポンプの吐出
側領域としての燃料タンクに低圧室を連通させる第２通
路には第２の絞りを設けたので、制御バルブの開閉に基
づく低圧室の内圧政御と高圧室と内圧制御とを独立させ
ると共に、高圧室からの圧力逃げを遅延させることが可
能となっている。故に、高圧室の内圧を比較的安定した
状態に保つことができ、ローラリングを介してタイマピ
ストンに外部からの反力が瞬間的に作用したとしても、
タイマピストンが急激に変位することがない。従って、
前述のような外部からの反力が原因となっておこる燃料
噴射時期のズレやバラツキを効果的に防止することがで
きるという優れた効果を発揮する。
特に、従来技術で問題とされたような制御バルブの開
時期と、カムプレートがローラリングに乗り上げる時期
とが一致した場合に、燃料噴射時期制御が不安定化する
といった問題が、本発明によって解決されるという効果
を奏する。
時期と、カムプレートがローラリングに乗り上げる時期
とが一致した場合に、燃料噴射時期制御が不安定化する
といった問題が、本発明によって解決されるという効果
を奏する。
第１図は本発明を具体化した一実施例における燃料噴射
時期制御装置の概略断面図、第２図は当該実施例におけ
るデューティ比別のポンプ回転数に対するタイマストロ
ークの変化を示すグラフ、第３図は従来例におけるデュ
ーティ比別のポンプ回転数に対するタイマストロークの
変化を示すグラフである。 図中、２はポンプハウジング、３はフィードポンプ、４
はエンジン、５は燃料タンク、６はシリンダ、７はタイ
マピストン、10はローラリング、11は高圧室、12は低圧
室、14は第１通路、15は制御バルブとしてのタイミング
コントロールバルブ（TVC）、16はバルブ穴、17は第２
通路、18は第２の絞り、19は第３通路、20は第１の絞
り、21は電子制御装置である。
時期制御装置の概略断面図、第２図は当該実施例におけ
るデューティ比別のポンプ回転数に対するタイマストロ
ークの変化を示すグラフ、第３図は従来例におけるデュ
ーティ比別のポンプ回転数に対するタイマストロークの
変化を示すグラフである。 図中、２はポンプハウジング、３はフィードポンプ、４
はエンジン、５は燃料タンク、６はシリンダ、７はタイ
マピストン、10はローラリング、11は高圧室、12は低圧
室、14は第１通路、15は制御バルブとしてのタイミング
コントロールバルブ（TVC）、16はバルブ穴、17は第２
通路、18は第２の絞り、19は第３通路、20は第１の絞
り、21は電子制御装置である。
Claims (2)
- 【請求項１】燃料タンク（５）から燃料を吸入して燃料
噴射ポンプのハウジング（２）内に吐出するフィードポ
ンプ（３）と、前記ポンプハウジング内に設けられたロ
ーラリング（10）とを備えたディーゼルエンジン用の燃
料噴射時期制御装置であって、 前記フィードポンプの吐出側領域としての前記ポンプハ
ウジング（２）の内部空間と隣り合わせに設けられたシ
リンダ（６）と、 前記ローラリングと作動連結されながら前記シリンダ内
に往復動可能に設けられて該シリンダ内の前後端部に高
圧室（11）及び低圧室（12）を区画するタイマピストン
（７）と、 前記高圧室とは連通することなく前記ポンプハウジング
（２）の内部空間と前記低圧室（12）とを連通させる第
１通路（14）と、 前記フィードポンプの吸入側に位置する前記燃料タンク
（５）と前記低圧室（12）とを連通させる第２通路（1
7）と、 前記ポンプハウジング（２）の内部空間と前記高圧室
（11）とを連通させるべく前記タイマピストン内に形成
された第３通路（19）と、 前記第３通路の途中に設けられた第１の絞り（20）と、 前記第２通路の途中に設けられた第２の絞り（18）と、 当該ディーゼルエンジンの運転状態に応じて電子制御装
置（21）から出力される制御信号に基づいて前記第１通
路を開閉すべく該第１通路の途中に設けられた制御バル
ブ（15）とを備えたことを特徴とするディーゼルエンジ
ン用の燃料噴射時期制御装置。 - 【請求項２】前記第２の絞り（18）の断面積は、前記制
御バルブ（15）のバルブ穴（16）の最大断面積の半分に
設定されていることを特徴とする請求項１に記載のディ
ーゼルエンジン用の燃料噴射時期制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2320364A JP2748689B2 (ja) | 1990-11-23 | 1990-11-23 | ディーゼルエンジン用の燃料噴射時期制御装置 |
| DE69125248T DE69125248T2 (de) | 1990-11-23 | 1991-11-21 | Gerät zum Steuern des Kraftstoffeinspritzzeitpunktes eines Diesel-Motors |
| EP91119879A EP0487087B1 (en) | 1990-11-23 | 1991-11-21 | Device for controlling the fuel injection timing in a diesel engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2320364A JP2748689B2 (ja) | 1990-11-23 | 1990-11-23 | ディーゼルエンジン用の燃料噴射時期制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04191422A JPH04191422A (ja) | 1992-07-09 |
| JP2748689B2 true JP2748689B2 (ja) | 1998-05-13 |
Family
ID=18120653
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2320364A Expired - Lifetime JP2748689B2 (ja) | 1990-11-23 | 1990-11-23 | ディーゼルエンジン用の燃料噴射時期制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0487087B1 (ja) |
| JP (1) | JP2748689B2 (ja) |
| DE (1) | DE69125248T2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0814067A (ja) * | 1994-06-24 | 1996-01-16 | Zexel Corp | 燃料噴射ポンプのサーボバルブ式タイマ |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2812176A1 (de) * | 1978-03-20 | 1979-09-27 | Volkswagenwerk Ag | Verteiler-einspritzpumpe fuer eine selbstzuendende brennkraftmaschine |
| DE2931978A1 (de) * | 1979-08-07 | 1981-02-26 | Bosch Gmbh Robert | Kraftstoffeinspritzpumpe fuer brennkraftmaschinen |
| JPS5936674Y2 (ja) * | 1980-12-05 | 1984-10-09 | 株式会社デンソー | 分配型燃料噴射ポンプ |
| DE3121635A1 (de) * | 1981-05-30 | 1982-12-23 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Kraftstoffeinspritzpumpe fuer brennkraftmaschinen |
| DE3611044A1 (de) * | 1986-04-02 | 1987-10-08 | Bosch Gmbh Robert | Verstelleinrichtung fuer den spritzbeginn bei einer kraftstoffeinspritzpumpe |
| DE3729636A1 (de) * | 1987-09-04 | 1989-03-16 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur steuerung der zeit der kraftstoffhochdruckfoerderung einer kraftstoffeinspritzpumpe |
| US4977882A (en) * | 1988-08-26 | 1990-12-18 | Diesel Kiki Co., Ltd. | Distributor type fuel injection pump |
| JP2850019B2 (ja) * | 1988-08-26 | 1999-01-27 | 株式会社ゼクセル | 分配型燃料噴射ポンプ |
-
1990
- 1990-11-23 JP JP2320364A patent/JP2748689B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1991
- 1991-11-21 EP EP91119879A patent/EP0487087B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1991-11-21 DE DE69125248T patent/DE69125248T2/de not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0487087A1 (en) | 1992-05-27 |
| JPH04191422A (ja) | 1992-07-09 |
| DE69125248D1 (de) | 1997-04-24 |
| DE69125248T2 (de) | 1997-08-28 |
| EP0487087B1 (en) | 1997-03-19 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR100638542B1 (ko) | 가변용량 압축기 | |
| KR20100072338A (ko) | 연료 분사 장치용 연료 오버플로 밸브 및 연료 오버플로 밸브를 구비한 연료 분사 장치 | |
| JP2000186649A (ja) | 吐出量可変制御型高圧燃料ポンプ | |
| US4805580A (en) | Fuel injection device | |
| JP2829639B2 (ja) | 電子制御式分配型燃料噴射ポンプの送油率可変制御方法 | |
| US4401082A (en) | Fuel injection pump for internal combustion engines | |
| US7387109B2 (en) | High-pressure fuel pump for an internal combustion engine | |
| US4796592A (en) | Fuel injection pump for internal combustion engines | |
| US5193510A (en) | Device for adjusting the onset of supply for a fuel injection pump | |
| JPH0617720A (ja) | 内燃機関用の燃料噴射ポンプ | |
| JP2748689B2 (ja) | ディーゼルエンジン用の燃料噴射時期制御装置 | |
| JPH0129976B2 (ja) | ||
| US6003497A (en) | Mechanically actuated hydraulically amplified fuel injector with electrically controlled pressure relief | |
| JP2002523670A (ja) | ポンプユニットにおける圧力形成を制御するための制御ユニット | |
| JPS6157165U (ja) | ||
| US6953157B2 (en) | Fuel injection device for an internal combustion engine | |
| JP3560711B2 (ja) | 燃料噴射ポンプの噴射時期制御装置 | |
| US5638794A (en) | Servo valve type timer for fuel injection pump | |
| GB2333328A (en) | Fuel injection system for internal combustion engines | |
| JPH08158974A (ja) | 可変容量型燃料ポンプ | |
| JP3746668B2 (ja) | 電子制御燃料噴射装置 | |
| JPH06101591A (ja) | 蓄圧式インジェクタ | |
| US5188075A (en) | Fuel injection pump for internal combustion engines | |
| JP3796793B2 (ja) | 燃料噴射ポンプのタイマ装置 | |
| JP3746667B2 (ja) | ユニットインジェタの電子制御燃料噴射装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080220 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090220 Year of fee payment: 11 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100220 Year of fee payment: 12 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110220 Year of fee payment: 13 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term | ||
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110220 Year of fee payment: 13 |