JP2712429B2 - Control device for internal combustion engine - Google Patents
Control device for internal combustion engineInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、内燃機関の回転数と吸気管圧力とに基づい
て内燃機関を制御する内燃機関の制御装置に関し、詳し
くは内燃機関始動直後の運転状態を最適に制御する内燃
機関の制御装置に関する。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an internal combustion engine that controls the internal combustion engine based on the rotation speed of the internal combustion engine and the intake pipe pressure. The present invention relates to a control device for an internal combustion engine that optimally controls an operation state.
［従来の技術］ 従来より、内燃機関の制御装置の一つとして、内燃機
関の回転数と吸気管圧力とに基いて燃料噴射量を制御す
る所謂Ｄ−ｊ（ディージェトロニック、ボッシュ社の商
標）方式の制御装置が知られている。この種の制御装置
では、内燃機関の燃焼室に吸入される空気量と吸気管圧
力が対応していることから、吸気管圧力（絶対圧）が高
いほど燃料噴射量が多くなるように制御している。2. Description of the Related Art Conventionally, as one of control devices for an internal combustion engine, a so-called Dj (Dietronic, a trademark of Bosch Corp.) that controls the fuel injection amount based on the rotation speed of the internal combustion engine and the intake pipe pressure. 2. Description of the Related Art In this type of control device, since the amount of air taken into the combustion chamber of the internal combustion engine and the intake pipe pressure correspond to each other, control is performed such that the higher the intake pipe pressure (absolute pressure), the greater the fuel injection quantity. ing.
［発明が解決しようとする課題］ しかし、内燃機関の始動時には吸気管圧力は大気圧レ
ベルになっている。このため、上記Ｄ−ｊ方式の制御装
置では、始動時にその高い圧力に見合った多量の燃料を
噴射する。したがって、内燃機関では始動直後に大きな
トルクが発生し、機関回転数が上昇してなかなか適切な
回転数にならなず始動直後のエンジン音が大きくなると
いう問題がある。[Problems to be Solved by the Invention] However, when the internal combustion engine is started, the intake pipe pressure is at the atmospheric pressure level. For this reason, in the control device of the Dj method, a large amount of fuel corresponding to the high pressure is injected at the time of starting. Therefore, in the internal combustion engine, a large torque is generated immediately after the engine is started, and the engine speed is increased, and the engine speed is not easily adjusted to an appropriate speed.
特に、吸気系容積が大きい内燃機関（例えば、スロッ
トルバルブ以降の吸気管の一部が拡張されてインターク
ーラなどが設けられた過給機付き内燃機関）では吸気系
に存在する空気総量が多くなるため、上記の問題が顕著
に現れる。In particular, in an internal combustion engine having a large intake system volume (for example, a supercharged internal combustion engine in which a part of an intake pipe after a throttle valve is expanded and an intercooler is provided), the total amount of air existing in the intake system increases. Therefore, the above-mentioned problem appears remarkably.
なお、例えば特開昭57−206736号公報に示されるよう
に、内燃機関のクランキング時に冷却水温の上昇及び機
関回転数の上昇に応じて燃料噴射量を逓減する燃料噴射
制御装置が提案されているが、このような制御装置では
始動直後に再び多量の燃料が噴射されるので、上記問題
を解決することはできない。As disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 57-206736, a fuel injection control device has been proposed that gradually reduces the fuel injection amount in accordance with an increase in cooling water temperature and an increase in engine speed during cranking of an internal combustion engine. However, such a control device cannot solve the above problem because a large amount of fuel is injected again immediately after starting.
そこで、本発明は、こうしたＤ−ｊ方式の制御装置に
おいて、内燃機関の始動直後に機関回転数が上昇するの
を防止することを目的としてなされた。Accordingly, the present invention has been made to prevent the engine speed from increasing immediately after the start of the internal combustion engine in such a D-j control device.
［課題を解決するための手段］ 本発明の要旨とするところは、第１図に例示するよう
に、 吸気管圧力を検出する圧力検出手段と、 機関回転数を検出する回転数検出手段と、 該圧力検出手段及び該回転数検出手段の検出結果に基
づいて内燃機関への燃料噴射量を制御する燃料噴射量制
御手段と、 内燃機関の吸気管に設けられたスロットルバルブが全
閉状態であるとき、前記機関回転数が燃料カット開始回
転数よりも高い場合に、内燃機関への燃料噴射を禁止
し、その後、機関回転数が燃料カット開始回転数よりも
低い燃料カット復帰回転数を下回ると、前記内燃機関へ
の燃料噴射を再開させる燃料カット制御手段と、 を備える内燃機関の制御装置において、 前記内燃機関の始動後所定期間内において、前記スロ
ットルバルブが全閉状態であるときには、前記機関回転
数が前記燃料カット開始回転数よりも低い基準回転数以
上になると、内燃機関への燃料噴射を禁止して内燃機関
の出力トルクを抑制し、前記機関回転数が該基準回転数
を下回ると内燃機関への燃料噴射を再開させる始動時ト
ルク抑制手段、 を設けたことを特徴とする内燃機関の制御装置にあ
る。[Means for Solving the Problems] The gist of the present invention is, as exemplified in FIG. 1, a pressure detecting means for detecting an intake pipe pressure, a rotational speed detecting means for detecting an engine rotational speed, Fuel injection amount control means for controlling the fuel injection amount to the internal combustion engine based on the detection results of the pressure detection means and the rotational speed detection means; and a throttle valve provided in an intake pipe of the internal combustion engine is in a fully closed state. When the engine rotation speed is higher than the fuel cut start rotation speed, the fuel injection to the internal combustion engine is prohibited, and thereafter, when the engine rotation speed falls below the fuel cut return rotation speed lower than the fuel cut start rotation speed. A fuel cut control means for restarting fuel injection to the internal combustion engine, wherein the throttle valve is in a fully closed state within a predetermined period after the start of the internal combustion engine. When the engine speed is equal to or higher than a reference speed lower than the fuel cut start speed, fuel injection to the internal combustion engine is prohibited to suppress the output torque of the internal combustion engine, and the engine speed is reduced to the reference speed. A control device for an internal combustion engine, comprising: a starting torque suppression means for restarting fuel injection to the internal combustion engine when the engine speed falls below a rotation speed.
［作用及び発明の効果］ 以上のように構成された本発明の内燃機関の制御装置
においては、圧力検出手段が吸気管圧力を検出し、回転
数検出手段が機関回転数を検出し、燃料噴射量制御手段
が、これらの検出結果に基づき、内燃機関への燃料噴射
量を制御する。また、吸気管に設けられたスロットルバ
ルブが全閉状態であるとき、機関回転数が燃料カット開
始回転数よりも高くなると、燃料カット制御手段が、内
燃機関への燃料噴射を禁止（燃料カット）する。そし
て、燃料カット制御手段は、燃料カット開始後、機関回
転数が、燃料カット開始回転数よりも低い燃料カット復
帰回転数を下回ると、内燃機関への燃料噴射を再開させ
る。[Operation and Effect of the Invention] In the control device for an internal combustion engine of the present invention configured as described above, the pressure detecting means detects the intake pipe pressure, the rotational speed detecting means detects the engine rotational speed, and the fuel injection is performed. The amount control means controls the fuel injection amount to the internal combustion engine based on these detection results. Further, when the engine speed is higher than the fuel cut start speed while the throttle valve provided in the intake pipe is in a fully closed state, the fuel cut control means prohibits the fuel injection to the internal combustion engine (fuel cut). I do. Then, the fuel cut control means restarts the fuel injection to the internal combustion engine when the engine speed is lower than the fuel cut return rotation speed lower than the fuel cut start rotation speed after the fuel cut is started.
また更に、内燃機関の始動後の所定期間内において、
スロットルバルブが全閉状態であるときに、機関回転数
が、燃料カット開始回転数よりも低い基準回転数以上に
なると、始動時トルク抑制手段が、内燃機関への燃料噴
射を禁止（燃料カット）し、内燃機関の出力トルクを抑
制する。そして、始動時トルク抑制手段は、燃料カット
開始後、機関回転数が基準回転数を下回ると、内燃機関
への燃料噴射を再開させる。Still further, within a predetermined period after the start of the internal combustion engine,
When the engine speed becomes equal to or higher than a reference speed lower than the fuel cut start speed while the throttle valve is fully closed, the starting torque suppression means prohibits fuel injection to the internal combustion engine (fuel cut). Thus, the output torque of the internal combustion engine is suppressed. Then, the starting torque suppressing means restarts the fuel injection to the internal combustion engine when the engine speed falls below the reference speed after the start of the fuel cut.
従って、本発明によれば、内燃機関始動後の所定期間
内において、機関回転数が基準回転数よりも上昇するの
を防止し、エンジン音を逓減することができる。また、
始動時トルク抑制手段は、機関回転数は基準回転数以上
か否かによって、燃料カットの実行・非実行を切り替え
ることから、始動時トルク抑制手段の動作によって機関
回転数が大きく変動することはなく、内燃機関の回転を
安定化させることもできる。Therefore, according to the present invention, it is possible to prevent the engine speed from rising above the reference speed within a predetermined period after starting the internal combustion engine, and to gradually reduce engine noise. Also,
The start-time torque suppressing means switches between execution and non-execution of the fuel cut depending on whether or not the engine speed is equal to or higher than the reference speed, so that the operation of the start-time torque suppressing means does not greatly change the engine speed. In addition, the rotation of the internal combustion engine can be stabilized.
つまり、内燃機関始動後の回転上昇を燃料カットによ
って抑制するために、燃料カット制御手段による一般的
な燃料カット制御を実行させた場合、機関回転数が燃料
カット開始回転数以上になってから燃料カット復帰回転
数を下回るまでの間、燃料カットが実行されることにな
るため、内燃機関始動後、吸気管圧力が大気圧から内燃
機関の運転状態に対応した圧力に低下するまで、機関回
転数が燃料カット開始回転数と燃料カット復帰回転数と
の間でハンチングし、運転者等に違和感を与えることに
なる。しかし、本発明では、内燃機関始動後の回転上昇
を抑制するために、一般的な燃料カット制御を行うので
はなく、機関回転数が、燃料カット開始回転数よりも低
い一定の基準回転数となるように、燃料カットを行うの
で、そのときの機関回転数を基準回転数付近に制御し
て、内燃機関の回転を安定化させることができるのであ
る。In other words, when a general fuel cut control is executed by the fuel cut control means in order to suppress the increase in rotation after the internal combustion engine is started by the fuel cut, the fuel is cut after the engine speed becomes equal to or higher than the fuel cut start rotation speed. Since the fuel cut is executed until the engine speed falls below the cut return rotation speed, after the internal combustion engine is started, the engine rotation speed is maintained until the intake pipe pressure decreases from the atmospheric pressure to a pressure corresponding to the operating state of the internal combustion engine. Hunts between the fuel cut start rotation speed and the fuel cut return rotation speed, giving a sense of incongruity to the driver and the like. However, in the present invention, instead of performing general fuel cut control in order to suppress the rotation increase after the internal combustion engine is started, the engine speed is set to a fixed reference speed lower than the fuel cut start speed. Thus, since the fuel cut is performed, the engine speed at that time can be controlled near the reference speed to stabilize the rotation of the internal combustion engine.
また、このように本発明では、内燃機関始動後の回転
上昇を燃料カットによって抑制することから、機関回転
数が基準回転数以上になった際に点火時期を遅角するよ
うにした場合に比べて、機関回転数をより確実に基準回
転数付近に制御することができ、しかも、排気エミッシ
ョンを悪化させることもない。Further, in this way, in the present invention, since the increase in rotation after the start of the internal combustion engine is suppressed by the fuel cut, the ignition timing is retarded when the engine rotation speed becomes equal to or higher than the reference rotation speed. Thus, the engine speed can be more reliably controlled near the reference speed, and the exhaust emission does not deteriorate.
即ち、内燃機関の出力トルクを抑制する方法として、
点火時期の遅角制御が知られているが、内燃機関始動後
の回転上昇を抑制するために点火時期を遅角するように
した場合には、燃料混合気の燃焼特性が悪化し、HCの排
出が多くなるため、環境問題上好ましくない。また、内
燃機関のフリクションやトルク特性は、内燃機関毎に個
体差があるので、点火時期を所定角度遅角しても、最終
的な機関回転数には差が生じ、特に、フリクションは、
油温，エンジンのすり合わせ状態等で大きな差が生じる
ので、点火時期の遅角制御では、全ての内燃機関におい
て機関回転数を基準回転数に制御するのは難しい。しか
し、本発明では、燃料カットの実行・非実行を切り替え
ることにより、機関回転数を基準回転数に制御するよう
にしているので、内燃機関の特性のばらつきに影響され
ることなく、機関回転数を基準回転数に制御することが
可能になり、しかも、点火時期の遅角制御のように排気
中のHCを増加させることがないため、内燃機関始動後の
回転上昇を良好に抑制できるようになる。That is, as a method of suppressing the output torque of the internal combustion engine,
Although ignition timing retard control is known, if the ignition timing is retarded to suppress the rotation increase after the internal combustion engine is started, the combustion characteristics of the fuel mixture deteriorate and the HC It is not preferable in terms of environmental problems because the emission increases. Further, since the friction and torque characteristics of the internal combustion engine have individual differences for each internal combustion engine, even if the ignition timing is retarded by a predetermined angle, a difference occurs in the final engine rotation speed.
Since a large difference occurs depending on the oil temperature, the engine contact state, and the like, it is difficult to control the engine speed to the reference speed in all the internal combustion engines in the ignition timing retard control. However, in the present invention, the engine speed is controlled to the reference speed by switching between the execution and non-execution of the fuel cut, so that the engine speed is not affected by the variation in the characteristics of the internal combustion engine. Can be controlled to the reference rotational speed, and the HC in the exhaust gas is not increased unlike the retard control of the ignition timing, so that the rotation increase after starting the internal combustion engine can be suppressed well. Become.
［実施例］ 本発明の実施例を図面に基づいて説明する。Example An example of the present invention will be described with reference to the drawings.
まず、第２図は本発明が適用される内燃機関の制御装
置を示す概略構成図である。First, FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing a control device for an internal combustion engine to which the present invention is applied.
第２図に示すように、内燃機関１の吸気管３には、吸
入空気の取入れ口から順に、エアクリーナ５、吸入空気
の温度を検出する吸気温センサ７、図示しないアクセル
ペダルと連動して動作されるスロットルスバルブ９、吸
入空気を過給するスーパチャージャ11、スーパチャージ
ャ11の過給によって温度上昇した吸入空気を冷却するイ
ンタクーラ13、吸入空気の脈動を平滑するサージタンク
15、サージタンク15に設けられ吸気管圧力を測定する前
述の圧力検出手段としての圧力センサ17、及び内燃機関
１に燃料を供給する燃料噴射弁19が設けられている。As shown in FIG. 2, the intake pipe 3 of the internal combustion engine 1 operates in conjunction with an air cleaner 5, an intake temperature sensor 7 for detecting the temperature of the intake air, and an accelerator pedal (not shown) in order from the intake port of the intake air. Throttle valve 9, supercharger 11 for supercharging the intake air, intercooler 13 for cooling the intake air whose temperature has risen due to supercharging of supercharger 11, surge tank for smoothing the pulsation of the intake air
15, a pressure sensor 17 provided in the surge tank 15 for measuring the intake pipe pressure as the above-described pressure detecting means, and a fuel injection valve 19 for supplying fuel to the internal combustion engine 1 are provided.
スロットルバルブ９の開度はスロットル開度センサ21
により検出され、そのスロットル開度センサ21には図示
せぬ周知のアイドルスイッチが内蔵されてスロットルバ
ルブ９が全閉状態になったことを、即ち機関のアイドル
運転状態を検出するようにされている。The opening of the throttle valve 9 is determined by a throttle opening sensor 21.
A well-known idle switch (not shown) is built in the throttle opening sensor 21 to detect that the throttle valve 9 is fully closed, that is, to detect an idle operation state of the engine. .
スーパーチャージャ11は周知のように内燃機関１の図
示しない出力軸に電磁クラッチを介して接続されてお
り、所定の運転条件で電磁クラッチを作動して内燃機関
１の出力軸と接続することにより吸入空気を過給できる
ようにされている。As is well known, the supercharger 11 is connected to an output shaft (not shown) of the internal combustion engine 1 via an electromagnetic clutch. The air can be supercharged.
さらに、内燃機関１には、排気管23を流れる排気中の
酸素濃度から内燃機関１に供給された燃料混合気の空燃
比を検出する空燃比センサ25、冷却水温を検出する水温
センサ27、ディストリビュータ29の所定の回転角度毎に
内燃機関１の回転数を検出するためのパルス信号を発生
する、回転数検出手段としての回転数センサ31、及びデ
ィストリビュータ29の１回転に１回（即ち、内燃機関１
の２回転に１回）燃料噴射タイミングや点火時期を決定
するためのパルス信号を出力する気筒判別センサ（図示
略）などが備えられ、上記吸気温センサ７、圧力センサ
17、ストットル開度センサ21と共にその運転状態を検出
できるようにされている。Further, the internal combustion engine 1 has an air-fuel ratio sensor 25 for detecting an air-fuel ratio of a fuel mixture supplied to the internal combustion engine 1 from an oxygen concentration in exhaust gas flowing through the exhaust pipe 23, a water temperature sensor 27 for detecting a cooling water temperature, and a distributor. A rotation speed sensor 31 as rotation speed detecting means for generating a pulse signal for detecting the rotation speed of the internal combustion engine 1 at each predetermined rotation angle of the engine 29, and once per rotation of the distributor 29 (that is, once per rotation of the internal combustion engine 1) 1
The cylinder temperature sensor (not shown) for outputting a pulse signal for determining the fuel injection timing and the ignition timing, and the like.
17, together with the stall opening sensor 21, the operating state can be detected.
また、吸気通路を介して吸入される吸入空気は、燃料
噴射弁19から噴射される燃料と混合されて、内燃機関１
の燃焼室33に吸入される。そして、この混合気は燃焼室
内で点火プラグ35によって花火点火され、内燃機関１が
駆動される。点火プラグ35には、イグナイタ37の発生す
る高電圧がディストリビュータ29を介して分配供給され
る。Further, the intake air sucked through the intake passage is mixed with the fuel injected from the fuel injection valve 19 and is mixed with the internal combustion engine 1.
Into the combustion chamber 33. Then, the mixture is ignited by the spark plug 35 in the combustion chamber by the spark plug 35, and the internal combustion engine 1 is driven. The high voltage generated by the igniter 37 is distributed and supplied to the spark plug 35 via the distributor 29.
次に、上記各センサからの検出信号は電子制御回路40
に入力され、電子制御回路40で、燃料噴射弁19を開弁し
て内燃機関１に燃料を噴射供給する燃料噴射制御や、イ
グナイタ37からの高電圧の出力タイミングを制御してデ
ィストリビュータ29で分配される高電圧の各気筒の点火
プラグ35への出力タイミング（即ち点火時期）を制御す
る点火時期制御、等を実行するのに用いられる。Next, a detection signal from each of the above sensors is transmitted to the electronic control circuit 40.
The electronic control circuit 40 controls the fuel injection control for opening the fuel injection valve 19 to inject the fuel into the internal combustion engine 1 and the output timing of the high voltage from the igniter 37 to be distributed by the distributor 29. It is used to execute ignition timing control for controlling the output timing (i.e., ignition timing) of each high-voltage cylinder to the ignition plug 35.
この電子制御回路40は、周知のCPU40a、ROM40b、RAM4
0cなどを中心として論理演算回路として構成され、上記
の各センサからの検出信号を入力ボード40dを介して入
力し、燃料噴射弁19やイグナイタ37などに出力ポート40
eを介して駆動信号を出力する。また、ROM40bには、燃
料噴射量や点火時期を求めるプログラムや各種データな
どが格納されている。The electronic control circuit 40 includes a well-known CPU 40a, a ROM 40b, a RAM 4
The detection signal from each of the above sensors is input via an input board 40d, and the output port 40 is connected to the fuel injection valve 19, the igniter 37, etc.
Output a drive signal via e. The ROM 40b stores a program for obtaining a fuel injection amount and an ignition timing, various data, and the like.
次に、上記のように構成された電子制御回路40におい
て実行される、本発明に係わる主要な処理である燃料噴
射量算出処理について説明する。Next, a fuel injection amount calculation process, which is a main process according to the present invention, which is executed in the electronic control circuit 40 configured as described above, will be described.
まず、ステップ100において、スロットル開度センサ2
1に内蔵されたアイドルスイッチがオンか（即ち、スロ
ットルバルブ９が全閉状態であるか）否かを判断し、ア
イドルスイッチがオフでスロットルバルブ９が全閉状態
でなければ後述するステップ200へ進み、アイドルスイ
ッチがオンでスロットルバルブ９が全閉状態であればス
テップ110に進む。ステップ110では、周知のソフトウエ
アタイマによりアイドルスイッチがオンした後所定時間
ｔ（例えば0.3秒）が経過したか否かを判断する。そし
て、アイドルスイッチがオンした後所定時間ｔが経過し
ていなければステップ200へ進み、所定時間ｔが経過し
ていればステップ120に進む。First, in step 100, the throttle opening sensor 2
It is determined whether or not the idle switch built in 1 is on (that is, whether the throttle valve 9 is fully closed). If the idle switch is off and the throttle valve 9 is not fully closed, the process proceeds to step 200 described later. If the idle switch is on and the throttle valve 9 is fully closed, the routine proceeds to step 110. In step 110, it is determined whether or not a predetermined time t (for example, 0.3 seconds) has elapsed after the idle switch was turned on by a known software timer. If the predetermined time t has not elapsed after the idle switch is turned on, the process proceeds to step 200, and if the predetermined time t has elapsed, the process proceeds to step 120.
ステップ120では、現在スタータスイッチ39がオフさ
れてから、即ち内燃機関１の始動後、所定時間Ｔ（例え
ば３秒）以内であるか否かを判断し、始動後所定時間Ｔ
以内であればステップ130に進む。ステップ130では、機
関回転数NEが予め定められた基準回転数Nref（例えば13
00［rpm］）以上か否かを判断し、基準回転数Nref以上
であればステップ140に進んで燃料噴射量γを０にセッ
トした後処理を終了し、基準回転数Nref未満の場合に
は、ステップ200へ進む。In step 120, it is determined whether or not it is within a predetermined time T (for example, 3 seconds) after the starter switch 39 is currently turned off, that is, after the start of the internal combustion engine 1, and the predetermined time T after the start is determined.
If not, go to step 130. In step 130, the engine speed NE is set to a predetermined reference speed Nref (for example, 13
00 [rpm]) or more, and if it is not less than the reference rotation speed Nref, the routine proceeds to step 140, where the fuel injection amount γ is set to 0, and the processing is terminated. Go to step 200.
一方、ステップ120でスタータスイッチ39がオフされ
てから所定時間Ｔを経過したと判断された場合には、ス
テップ150に進む。ステップ150では、機関回転数NEが通
常の燃料カット開始回転数NEH（例えば1800［rpm］）以
上であるか否かを判断し、燃料カット開始回転数NEH以
上であればステップ160に進み、燃料カット実行中を示
すフラグＦをセット（Ｆ＝１）した後、ステップ140に
移行し燃料噴射量γを０にセットして、処理を終了す
る。On the other hand, if it is determined in step 120 that the predetermined time T has elapsed since the starter switch 39 was turned off, the process proceeds to step 150. In step 150, it is determined whether or not the engine speed NE is equal to or higher than a normal fuel cut start speed NEH (for example, 1800 [rpm]). After setting the flag F indicating that cutting is being performed (F = 1), the routine proceeds to step 140, where the fuel injection amount γ is set to 0, and the process is terminated.
一方、ステップ150で機関回転数NEが燃料カット開始
回転数NEH未満であると判断された場合には、ステップ1
70に進む。ステップ170では、機関回転数NEが燃料カッ
ト復帰回転数NEL（例えば1400［rpm］）以下か否かを判
断し、燃料カット復帰回転数NEL以下であればステップ1
90に進み、燃料カット実行中を示すフラグＦをリセット
（Ｆ＝０）して、ステップ200へ進む。On the other hand, if it is determined in step 150 that the engine rotation speed NE is less than the fuel cut start rotation speed NEH, step 1
Go to 70. In step 170, it is determined whether or not the engine speed NE is equal to or lower than the fuel cut return rotation speed NEL (for example, 1400 [rpm]).
The routine proceeds to 90, where the flag F indicating that the fuel cut is being executed is reset (F = 0), and the routine proceeds to step 200.
また、ステップ170で機関回転数NEが燃料カット復帰
回転数NELを越えていると判断された場合には、ステッ
プ180に進み、フラグＦがセット（Ｆ＝１）されている
か否か、即ち現在燃料カット実行中か否かを判断し、燃
料カット実行中の場合にはステップ140で燃料噴射量を
０にセットした後処理を終了し、燃料カット実行中でな
ければステップ200へ進む。If it is determined in step 170 that the engine speed NE exceeds the fuel cut return speed NEL, the process proceeds to step 180, and whether or not the flag F is set (F = 1), that is, It is determined whether the fuel cut is being executed or not. If the fuel cut is being executed, the fuel injection amount is set to 0 in step 140, and the process ends. If the fuel cut is not being executed, the process proceeds to step 200.
ステップ200では、回転数センサ31及び圧力センサ17
からの検出信号に基いてROM40bに予め格納されたマップ
を参照して内燃機関１の負荷に応じた燃料噴射のための
基本燃料噴射量γｐを算出し、ステップ210に進む。そ
してステップ210では、吸気温センサ７、スロットル開
度センサ21、空燃比センサ25、水温センサ27などからの
検出信号に基づき、周知の吸気温THA補正、冷却水温THW
補正、空燃比のフィードバック補正などのための各種補
正値を算出してステップ220に進み、この算出された補
正値により基本燃料噴射量γｐを補正して燃料噴射量γ
を算出する。In step 200, the rotation speed sensor 31 and the pressure sensor 17
The basic fuel injection amount γp for fuel injection according to the load of the internal combustion engine 1 is calculated with reference to a map stored in the ROM 40b in advance based on the detection signal from the CPU 40, and the routine proceeds to step 210. In step 210, based on detection signals from the intake air temperature sensor 7, the throttle opening sensor 21, the air-fuel ratio sensor 25, the water temperature sensor 27, etc., the well-known intake air temperature THA correction and cooling water temperature THW
Various correction values for correction, feedback correction of the air-fuel ratio, etc. are calculated, and the routine proceeds to step 220, where the basic fuel injection amount γp is corrected based on the calculated correction value and the fuel injection amount γ
Is calculated.
なお、本実施例では、電子制御装置40で実行される燃
料噴射量算出処理の内、内燃機関への燃料噴射のために
燃料噴射量を算出するステップ200〜220の処理が、前述
の燃料噴射量制御手段に相当し、内燃機関始動後所定時
間Ｔ内での内燃機関１の回転上昇を抑制するために実行
されるステップ100〜140の一連の処理が、前述の始動時
トルク抑制手段に相当し、内燃機関始動後所定時間Ｔが
経過した後に燃料カット制御を行うために実行されるス
テップ150〜ステップ190及びステップ140の一連の処理
が、前述の燃料カット制御手段に相当する。In the present embodiment, in the fuel injection amount calculation processing executed by the electronic control unit 40, the processing of steps 200 to 220 for calculating the fuel injection amount for fuel injection to the internal combustion engine is the same as the above-described fuel injection amount. A series of processes in steps 100 to 140 executed to suppress an increase in the rotation of the internal combustion engine 1 within a predetermined time T after the internal combustion engine is started corresponds to the above-described start-time torque suppressing means. Then, a series of processes of steps 150 to 190 and step 140 executed to perform the fuel cut control after a predetermined time T has elapsed after the start of the internal combustion engine corresponds to the above-described fuel cut control means.
以上説明したように、本実施例の内燃機関の制御装置
では、内燃機関１の始動後、所定時間Ｔ（例えば３秒）
以内のとき機関回転数NEが基準回転数Href以上になる
と、直ちに燃料カットを行うので、内燃機関１で発生す
るトルクを抑制して機関回転数NEが上昇するのを防止で
きる。例えば、第４図に示すように、従来の制御装置の
場合には、図に破線で示したように、始動直後に内燃機
関１が高回転で運転され適切な回転数になかなかならな
いが、本実施例の制御装置では始動直後に速やかに機関
回転数が適切な回転数になる。それ故、始動直後のエン
ジン音が小さくなる。さらに、始動直後に必要以上に燃
料が噴射されないので、燃料が節約される。As described above, in the control device for an internal combustion engine according to the present embodiment, a predetermined time T (for example, 3 seconds) after the internal combustion engine 1 is started.
If the engine speed NE is equal to or higher than the reference engine speed Href, the fuel is cut immediately, so that the torque generated in the internal combustion engine 1 can be suppressed and the engine speed NE can be prevented from rising. For example, as shown in FIG. 4, in the case of the conventional control device, as shown by the broken line in the figure, the internal combustion engine 1 is operated at a high speed immediately after starting, and it is difficult to reach an appropriate speed. In the control device of the embodiment, the engine speed immediately reaches the appropriate speed immediately after starting. Therefore, the engine sound immediately after the start is reduced. Further, fuel is saved because fuel is not injected more than necessary immediately after starting.
また、本実施例においては、始動直後の燃料カット制
御を行う際には、通常の燃料カット制御のように燃料カ
ット開始回転数NEHと復帰回転数NELとのヒステリシス幅
を設けず、基準機関回転数Nrefを閾値として燃料カット
実行の可否を決定する処理を行っている。これは、始動
直後の燃料カット制御をヒスリシス幅を設けて実行する
と、燃料噴射再開時に高い吸気管圧力に見合った多量の
燃料が噴射され機関回転数NEが燃料カット開始回転数NE
Hまで上昇し、そこで燃料カットが実行されて機関回転
数NEが再び復帰回転数NELまで下降することが繰り返さ
れるからである。Further, in the present embodiment, when performing the fuel cut control immediately after the start, the hysteresis width between the fuel cut start rotational speed NEH and the return rotational speed NEL is not provided unlike the normal fuel cut control, and the reference engine rotational speed is not provided. The process of determining whether or not to execute fuel cut is performed using the number Nref as a threshold. This is because, when the fuel cut control immediately after the start is performed with a hysteresis width provided, a large amount of fuel corresponding to the high intake pipe pressure is injected when the fuel injection is restarted, and the engine speed NE becomes the fuel cut start speed NE.
This is because the fuel cut is executed and the engine speed NE is reduced again to the return speed NEL.
つまり、始動後、所定時間Ｔが経過した後に行う通常
の燃料カット制御では、吸気管圧力が正常レベルになる
ので上記のような機関回転数NEの変動は起こらないが、
始動直後には吸気管圧力が高く、通常の燃料カット制御
では上記のように機関回転数NEがヒステリシス幅で変動
するため、本実施例では、ヒステリシス幅を設けずに始
動直後の燃料カット制御を行うことで機関回転数NEの変
動を防止している。That is, in the normal fuel cut control performed after the predetermined time T has elapsed after the start, the intake pipe pressure becomes a normal level, and thus the fluctuation of the engine speed NE does not occur.
Immediately after the start, the intake pipe pressure is high, and in the normal fuel cut control, the engine speed NE fluctuates with the hysteresis width as described above.In this embodiment, the fuel cut control immediately after the start is performed without providing the hysteresis width. By doing so, fluctuations in the engine speed NE are prevented.
また、本実施例では冷却水温EHWに関係なく機関回転
数NEが基準回転数Nref以上のとき燃料カットを実行して
いるが、始動直後、冷却水温THWが低いときにはその燃
料カットを実行しないようにしてもよい。これは、冷却
水温THWが低いときには、内燃機関１の摺動部分の摩擦
抵抗が大きく機関回転数NEの上昇は抑制され所定のアイ
ドル回転数にスムーズに移行するからである。Further, in this embodiment, the fuel cut is executed when the engine speed NE is equal to or higher than the reference engine speed Nref irrespective of the coolant temperature EHW, but immediately after starting, when the coolant temperature THW is low, the fuel cut is not executed. You may. This is because when the cooling water temperature THW is low, the frictional resistance of the sliding portion of the internal combustion engine 1 is large and the increase in the engine speed NE is suppressed, and the engine speed smoothly shifts to a predetermined idle speed.
なお、この場合上記の燃料噴射量算出処理は、第５図
のスローチャートに示すように、ステップ115で冷却水
温THWが所定の温度THC（例えば60℃）を越えているか否
かを判断し、所定の温度THCを越えていない場合には、
ステップ120〜ステップ140の一連の処理を実行しないよ
うにすればよい。In this case, the fuel injection amount calculation process determines whether the cooling water temperature THW exceeds a predetermined temperature THC (for example, 60 ° C.) at step 115, as shown in the slow chart of FIG. If the specified temperature THC is not exceeded,
It is sufficient that the series of processes of steps 120 to 140 is not executed.
また、本実施例では、始動後、所定時間Ｔを経過する
まで内燃機関１の出力トルクを抑制するようにしている
が、始動後、内燃機関１が所定量（経過クランク角）回
転するまで内燃機関１の出力トルクを抑制するようにし
てもよい。Further, in the present embodiment, the output torque of the internal combustion engine 1 is suppressed until a predetermined time T has elapsed after the start, but the internal combustion engine 1 is rotated until the internal combustion engine 1 rotates a predetermined amount (elapsed crank angle) after the start. The output torque of the engine 1 may be suppressed.
第１図は本発明の内燃機関の制御装置を例示する基本的
構成図、第２図は本発明が適用された内燃機関及びその
周辺装置を示す概略構成図、第３図は電子制御回路にお
いて実行される燃料噴射量算出処理を示すフローチャー
ト、第４図は燃料カットの実行により機関回転数が適正
に制御されることを示す説明図、第５図は第３図の燃料
噴射量算出処理に冷却水温の判断処理を追加した場合の
燃料噴射量算出処理を示すフローチャート、である。 １…内燃機関、３…吸気管、17…圧力センサ、31…回転
数センサ、19…燃料噴射弁、27…水温センサ、39…スタ
ータスイッチ、40…電子制御回路FIG. 1 is a basic configuration diagram illustrating a control device for an internal combustion engine according to the present invention, FIG. 2 is a schematic configuration diagram illustrating an internal combustion engine to which the present invention is applied and peripheral devices thereof, and FIG. FIG. 4 is a flowchart showing a fuel injection amount calculation process to be executed, FIG. 4 is an explanatory diagram showing that the engine speed is appropriately controlled by executing a fuel cut, and FIG. 5 is a flowchart showing the fuel injection amount calculation process in FIG. It is a flowchart which shows the fuel injection amount calculation processing at the time of adding the processing of judging the cooling water temperature. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Internal combustion engine, 3 ... Intake pipe, 17 ... Pressure sensor, 31 ... Rotation speed sensor, 19 ... Fuel injection valve, 27 ... Water temperature sensor, 39 ... Starter switch, 40 ... Electronic control circuit
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭59−173559（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−34958（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−101650（ＪＰ，Ａ) 特公 昭50−3446（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭63−15460（ＪＰ，Ｂ２) ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (56) References JP-A-59-173559 (JP, A) JP-A-56-34958 (JP, A) JP-A-61-101650 (JP, A) 3446 (JP, B2) JP-B 63-15460 (JP, B2)
Claims (1)
いて内燃機関への燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御
手段と、 内燃機関の吸気管に設けられたスロットルバルブが全閉
状態であるとき、前記機関回転数が燃料カット開始回転
数よりも高い場合に、内燃機関への燃料噴射を禁止し、
その後、機関回転数が燃料カット復帰回転数を下回る
と、前記内燃機関への燃料噴射を再開させる燃料カット
制御手段と、 を備える内燃機関の制御装置において、 前記内燃機関の始動後所定期間内において、前記スロッ
トルバルブが全閉状態であるときには、前記機関回転数
が前記燃料カット開始回転数よりも低い基準回転数以上
になると、内燃機関への燃料噴射を禁止して内燃機関の
出力トルクを抑制し、前記機関回転数が該基準回転数を
下回ると内燃機関への燃料噴射を再開させる始動時トル
ク抑制手段、 を設けたことを特徴とする内燃機関の制御装置。A pressure detecting means for detecting an intake pipe pressure; a rotational speed detecting means for detecting an engine rotational speed; and a fuel injection to an internal combustion engine based on a detection result of the pressure detecting means and the rotational speed detecting means. A fuel injection amount control means for controlling the amount, and when a throttle valve provided in an intake pipe of the internal combustion engine is in a fully closed state, when the engine speed is higher than a fuel cut start speed, the fuel injection amount control means controls the internal combustion engine. Prohibit fuel injection,
Thereafter, when the engine speed falls below the fuel cut return rotation speed, a fuel cut control unit that restarts fuel injection to the internal combustion engine. When the throttle valve is in the fully closed state and the engine speed is equal to or higher than a reference speed lower than the fuel cut start speed, fuel injection to the internal combustion engine is prohibited to suppress the output torque of the internal combustion engine. A control device for an internal combustion engine, further comprising: starting torque suppression means for restarting fuel injection to the internal combustion engine when the engine speed falls below the reference speed.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63306283A JP2712429B2 (en) | 1988-12-02 | 1988-12-02 | Control device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63306283A JP2712429B2 (en) | 1988-12-02 | 1988-12-02 | Control device for internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02153240A JPH02153240A (en) | 1990-06-12 |
| JP2712429B2 true JP2712429B2 (en) | 1998-02-10 |
Family
ID=17955232
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63306283A Expired - Lifetime JP2712429B2 (en) | 1988-12-02 | 1988-12-02 | Control device for internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2712429B2 (en) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010138795A (en) * | 2008-12-11 | 2010-06-24 | Toyota Motor Corp | Internal combustion engine control device |
| JP6877935B2 (en) * | 2016-09-26 | 2021-05-26 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | Engine control unit |
| JP6984544B2 (en) * | 2018-05-29 | 2021-12-22 | トヨタ自動車株式会社 | Hybrid vehicle |
| CN112177787B (en) * | 2019-11-20 | 2023-04-07 | 株式会社电装 | Engine control device and control method thereof |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5634958A (en) * | 1979-08-27 | 1981-04-07 | Hitachi Ltd | Ignition timing controller |
| JPS59173559A (en) * | 1983-03-22 | 1984-10-01 | Toyota Motor Corp | Method for controlling ignition timing of engine |
-
1988
- 1988-12-02 JP JP63306283A patent/JP2712429B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02153240A (en) | 1990-06-12 |
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